Sa majesté Caravelle (2/2)

Début 1959, la SNCASE a réussi à décrocher de belles commandes pour son nouvel appareil, le SE-210 "Caravelle", et à Toulouse, la chaîne d'assemblage monte en puissance pour se dépêcher de fournir les premiers appareils à des clients pressés !

Air France sera un client très important de la Caravelle, içi Poitou vue à CDG

En mars 1959, les deux premières Caravelle I de série sortent des usines de Toulouse. Destinées à Air France, elles seront suivies le mois suivant des deux premières pour SAS. Ces quatre Caravelle deviendront des Caravelle I. Ce modèle possédait des réacteurs "Avon" RA.29/1 Mk522, ainsi qu'un fuselage rallongé de 1,50m par rapport au prototype. La série 1 sera un grand succès, étant commandée par des compagnies comme Air Algérie, VARIG (Brésil) ou encore Air Vietnam.

Aménagement de la Caravelle en classe "tout éco"

C'est le 19 mars 1959 qu'Air France reçoit sa première Caravelle, qui sera baptisée "Lorraine" par Mme de Gaulle en personne. C'est le début d'une tradition chez Air France, de nommer les Caravelle en hommage à une région française. Le 16 avril, c'est L'"Alsace" qui effectue un vol de démonstration pour la presse : décollant de Paris, elle monte au dessus de la capitale, avant de mettre les moteurs au ralenti, et d'aller se poser en planant à…Dijon ! Ce vol met en avant la pureté des lignes de la Caravelle, et surtout de sa voilure qui lui permet cette prouesse. Le 6 mai 1959 à lieu le premier vol commercial pour Air France, suivi par le premier vol commercial pour SAS le 15 mai

Dimensions des Caravelle I/II/III

Au fur et à mesure des premières livraisons, Rolls Royce fait évoluer ses "Avon", du Mk522 au Mk522A, ce qui donnera naissance à la Caravelle II, puis le Mk527 de 5,2 tonnes de poussée, ce qui donnera naissance à la Caravelle III, qui fait son premier vol le 30 décembre 1959. Air France emploiera pas moins de 43 Caravelle III sur son réseau intérieur et sur les lignes européennes, les moteurs plus puissants donnant un supplément de charge utile ainsi qu'une distance franchissable plus grande. La Caravelle III sera également très appréciée par la Swissair, Alitalia, SAS, Royal Air Maroc, Tunis Air etc…

Aux commandes de Caravelle

Cependant, l'ambition de Sud-Aviation (nouveau nom de la SNCASE suite à sa fusion avec la SNCASO) restait de percer sur le marché américain, et de nombreux efforts commerciaux vont être déployés en ce domaine. Un partenariat sera trouvé entre Douglas et Sud pour vendre la Caravelle aux Etats-Unis. Cette association était vue comme essentielle pour Sud : il ne serait sans doute pas possible de vendre des Caravelle aux Etats-Unis sans un service après-vente local et réactif, ce que peut apporter Douglas. Une Caravelle sera livrée en 1960 à General Electric afin d'être remotorisée par des réacteurs à double flux CJ805, ce qui donnera naissance à la Caravelle VII. Le premier vol de la "VII" a lieu sur la base d'Edwards le 29 décembre 1960, pour un programme d'essais en vol qui va durer 5 mois. La TWA passera commande pour vingt Caravelle VII. Malheureusement, l'histoire de la Caravelle aux Etats-Unis allait mal se terminer : Douglas et Sud vont rompre leurs accords commerciaux, Douglas lançant alors le DC-9. Contrairement à ce qui a été beaucoup dit, Douglas n'a pas forcément "copié" la Caravelle, malgré l'air de famille entre les deux appareils, mais est parti de la configuration de Sud pour créer son propre avion. Cette rupture entre Sud et Douglas fera couler beaucoup d'encre, et il faudra attendre la percée d'Airbus pour voir des avions européens voler en nombre sous les couleurs américaines !

L'unique Caravelle VII qui ne sera jamais vendue...

La Caravelle VII ne sera donc jamais vendue, cependant une nouvelle version de l'"Avon", le Mk532R venait de voir le jour, et Sud allait l'installer sur une nouvelle version plus avancée de la Caravelle, la Caravelle VIR, qui fit son premier vol le 6 février 1961. La VIR possédait un poste de pilotage plus spacieux, des hublots plus grands, et avait une capacité de 64 passagers. Elle disposait en outre d'inverseurs de poussée et de freins plus puissants. Un petit succès sera à porter au crédit de la Caravelle VIR : une commande de 20 appareils par United Airline, soit près de 65 millions de dollars de contrat, dont la première, baptisée "Ville de Toulouse" sera livrée en juin 1961.

Une autre version plus économique sera également proposée par Sud : la Caravelle VIN, qui possédait le cockpit d'une Caravelle III et des réacteurs Avon Mk531, permettant une masse au décollage de 50 tonnes (au lieu de 40 sur les III)

Dimensions de la Caravelle VI

Le 31 Août 1962, une nouvelle version de la Caravelle décolle de Toulouse : il s'agit d'une Caravelle équipée de réacteurs à double flux CJ805 de chez General Electric. L'appareil, immatriculé F-WJAO est le prototype de la Caravelle 10A ou "Horizon". Il s'agit d'une amélioration de la Caravelle VI sur plusieurs niveaux : bord d'attaque de voilure élargis au niveau de l'emplanture des ailes, hublots de cabine plus larges, carénage fuselé à l'intersection de la dérive et des surfaces horizontales. Hélas, l'appareil n'aura pas le succès escompté, et aucun exemplaire de la 10A ne sera jamais vendu !

Une implantation mondiale...mais la majorité des appareils sont en Europe

Malgré ces échecs, la Caravelle reste un succès pour l'avionneur de Toulouse : à son apogée, la Caravelle sera en service au sein de pas moins de 35 compagnies aériennes !

Etat de  la flotte des Caravelles à voiles en 1978

Etat de la flotte des Caravelles à vapeurs en 1978

Ce sera ensuite de la Caravelle 10B ou "Super Caravelle, dont la capacité était portée à 108 passagers en classe éco, et qui possédait un système hydraulique et électrique entièrement repensé, ainsi qu'une capacité en carburant accrue. Le terme de "Super-Caravelle" mérite une petite explication : à l'origine, Super-Caravelle désignait un projet d'un appareil entièrement nouveau, quadrimoteur et supersonique. Ce projet sera finalement baptisé "Concorde", et Sud gardera l'appellation "Super-Caravelle" pour les versions avancées de la Caravelle. On parlait aussi de "Caravelle à voile" pour les versions "Avon" et "Caravelle à vapeur" pour les versions motorisées par "Pratt et Whitney".

Les Caravelles de nouvelles générations seront allongées...

Cette nouvelle Caravelle était motorisée par des réacteurs JT8D à double flux de chez Pratt & Whitney. Sterling Airways, LTU, Ibéria ou encore UTA seront clients de cette Caravelle de nouvelle génération. Plusieurs sous-versions furent mises au point : la 10B1N et 10B1R possèdaient le même fuselage que la Caravelle VII, tandis que la Caravelle 10B3 se différenciait par un fuselage rallongé. La première Caravelle B3 sera la 169, qui fera son premier vol le 3 mars 1964. Seuls 22 exemplaires seront construits au standard B3.

La version ultime, la Caravelle 12

Les ultimes versions de la Caravelle seront les Caravelle 11R et 12. La 11R était prévu pour des trajets moyen-courrier avec une configuration combi passagers/fret : 50 sièges et 66m3 de fret, avec un plancher de cabine renforcés. Seulement 6 exemplaires seront construits, dont 3 pour Air Zaïre qui seront finalement revendues au gouvernement français qui les utilisera pour faire la liaison avec les sites d'essais nucléaires dans le pacifique en remplacement de vieux DC-6. Elles ne seront remplacés qu'en 1995 par des Casa CN-235.

La Caravelle 11, caractérisée par une porte cargo à l'avant

La Caravelle 12 de son côté était conçue en "liner" pure, avec une capacité portée à pas moins de 140 passagers grâce à un allongement du fuselage de 3 mètres et un plancher renforcé en raison de l'augmentation de masse. La première "12" vola le 29 octobre 1970, mais n'aura pas un très grand succès : seulement 12 exemplaires seront construits, à raison de 7 pour Sterling Airways et 5 pour Air Inter. La production s'arrêtera avec la 282ème Caravelle, livrée à Air inter. Il faut dire qu'au moment de sa production, la Caravelle commençait à devenir obsolète, à l'ère des Boeing 727 et des premiers turboréacteurs double flux.

Caravelle va également se distinguer en 1969 en devenant le premier appareil certifié pour des apporches en catégorie III, et la première à se poser sans visibilité avec des passagers à bord. C'est le 9 janvier 1969 qu'une Caravelle d'Air Inter réalise cet exploit.

L’atterrissage tout temps devient également possible...

C'est en 1978 qu'Air France commence à retirer du service la quarantaine de Caravelle qu'elle possède, le dernier vol sur Caravelle ayant lieu en mars 1981 pour la compagnie nationale. Air inter retire ses Caravelle III en 1983, mais va continuer à exploiter les Caravelle 12 pendant plusieurs années encore, jusqu'à leur retrait définitif en 1991.

Une fois retiré de première ligne, beaucoup de Caravelles seront exploitées par des compagnies charters, parmis les quelles on trouve "Sterling Airways", ou encore "Trans-Union" en France. De nombreuses compagnies charters d'afrique rachètent également des Caravelles, principalement des type III ayant appartenues à Air France ou Air Inter. D'autres vols charters utiliseront des Caravelles, notamment grâce à Air Toulouse et Air Provence. Air Provence retirera ses Caravelle 12 en octobre 1996 suite à la découverte de criques sur les moteurs. La dernière Caravelle d'Air Provence est exposée au musée du Bourget.

Même dans des circonstances dramatiques, la Caravelle démontre sa solidité !

On pourra également citer le fait que certaines Caravelles auront une seconde vie dans le transport de stupéfiants en Amérique du Sud ! Une interdiction des compagnies "bidons" mettra un terme rapide à ce type de transport !

La Caravelle numéro 86 sera utilisée aux Etats-Unis par la société Goodyear pour des essais de radar. Elle est stockée au Pima Air And Space Museum de Tucson.

Au rang des Caravelles "particulières", on peut citer la 141, immatriculée F-BJTK à l'origine, mais rapidement renommée F-RAFG, utilisée comme Caravelle présidentielle par le général de Gaulle. Elle sera utilisée par les successeurs du général jusque dans les années 80.

Le second prototype de la Caravelle terminera sa carrière comme bélier à haute vitesse pour tester le filet anti-crash conçu pour Concorde...

La 116, ex-Caravelle III de Finnair aura une carrière de plus de 30 ans pour le CEV de Bretigny, à tester tout un ensemble de systèmes de navigation et pour des essais de calibration de moyens de mesures. Elle est aujourd'hui exposée au musée de l'aviation de chasse de Montélimar. La numéro 193 sera également utilisée par la SNECMA comme banc d'essai du moteur du Mirage 2000, le M-53.

La no193, banc d'essai volant du M-53.

Une autre Caravelle, la 234, aura un destin particulier : utilisée par le Centre d'Essais en Vol de Bretigny, elle sera modifiée pour devenir la "Caravelle 0G", réalisant des paraboles pour recréer la micropesanteur, à ce titre, elle sera l'ancêtre de l'Airbus A300 0G. Elle entra en service dans ce rôle en février 1989 et sera utilisée jusqu'en 1995

La 249 sera utilisée comme Caravelle présidentiel par Bokassa, président puis empereur du Centrafrique. Revendue par la suite, elle terminera sous les couleurs d'Air Toulouse, avant de prendre sa retraite aux Ailes Anciennes Toulouse où elle se trouve encore.

F-GHMU aux Ailes Anciennes Toulouse

En 2001, Gabon express devient la dernière compagnie à exploiter des caravelles en service passagers, et au début de l'année 2004, il n'existe plus qu'une seule compagnie exploitant Caravelle, il s'agit de la compagnie "Waltair" qui exploite deux appareils au Congo. La licence d'exploitation de la compagnie qui expire en 2004 n'est pas renouvelée par le gouvernement congolais, et par conséquent les Caravelle sont clouées au sol. L'expiration de leurs certificats entraine le retrait du service de la Caravelle et l'invalidation de son certificat de type. Ainsi pris fin la carrière de cet appareil qui fut pendant longtemps le symbole du renouveau français !

La fin d'une époque...

Sa majesté Caravelle (1/2)

"La douce et la sûre Caravelle". C'est par ces mots que le général de Gaulle parlait avec affection de son avion présidentiel : une Caravelle construite par Sud-Aviation. Symbole du renouveau français de l'Après-Guerre, de Gaulle en sera son plus fervent ambassadeur, mais la Caravelle est bien plus que cela.

Sa majesté Caravelle

Le vrai nom de la Caravelle est SE-210, SE pour Sud-Est Avaiation, une des sociétés nationales qui finiront par fusionner au sein de la SNIAS (Aerospatiale) en 1970. Pour comprendre d'où vient le succès en demi-teinte de cet appareil, il faut revenir à la Libération. L'industrie aéronautique en 1945 est dans un état critique : les usines sont détruites, les bureaux d'études dispersés, les matière premières rationnés. La France s'embarque pourtant sur un programme ambitieux pour rattraper  son retard. Un gros fossé à combler pour l'industrie française concerne les réacteurs et les appareils de transport civil pressurisés. La mise au point des réacteurs étant une affaire complexe, il est décidé de faire appel à des moteurs étrangers, britanniques principalement, mais un avion de transport civil pressurisé semble à portée de main.

La référence à la Caravelle

En octobre 1951, le Secrétariat Général à l'Aviation Civile (SGAC) émet une fiche programme  ambitieuse pour l'époque : un avion de ligne à réaction capable de transporter entre 55 et 65 passagers, ainsi qu'une charge marchande de 7 tonnes le tout sur une distance franchissable de 2000km, les turboréacteurs devant lui permettre de voler à une vitesse supérieure à 600km/h. Il fallait en outre qu'il puisse décoller d'une piste de de 1800m au maximum. Il y aura quatre réponse à cette fiche : Breguet, Hurel-Dubois, Dassault et la SNCASE. Les spécifications sont jugées intenables par beaucoup d'autres, mais ces quatre sociétés tentent de les tenir. Hurel Dubois propose le HD-45 un appareil très large qui ne répondait que partiellement aux exigences, et sa proposition est écartée. Dassault et Breguet proposent des solutions un peu plus proches des spécifications, et celui qui s'en approche le plus est la SNCASE avec son projet X-210.

Plan 3 vues de la Caravelle

SNCASE propose un appareil propulsé par trois réacteurs ATAR montés en triangle à l'arrière du fuselage, ce qui laisse une voilure très pure sans aucun alourdissement à cause des moteurs, et un fuselage qui sera très silencieux car les vibrations des moteurs restent cantonnées à l'arrière. Vers 1951-1952, la motorisation évolue : les ATAR ne peuvent produire que 2,7 tonnes de poussée, trois moteurs donnent donc 8,1 tonnes de poussée, alors même que le moteur "Avon" de chez Rolls Royce fournit déjà 4 tonnes de poussée : si la SNCASE sélectionne l'"Avon", elle peut ne mettre que deux moteurs et garder la même poussée que ce qui avait été prévu à la base : le X-210 sera donc bi-moteur.

éclaté de la première version de la Caravelle

L'appareil se présente donc avec une voilure basse en flèche pourvue d'ailerons et de commandes hydrauliques, aussi bien au niveau des ailes que de la dérive. Des volets fowler et des freins aérodynamiques sont implantés à mi voilure, aussi bien sur l'intrados que l'extrados. La configuration bimoteur impose un empennage horizontal à mi-dérive pour ne pas se trouver dans les remous générés par les moteurs. Cette configuration est à l'époque une première mondiale. La SGAC approuve cette configuration en juillet 1952 avant de signer le premier contrat pour la fabrication du X-210 le 3 janvier 1953. L'assemblage du premier prototype débute dès le mois de mars de la même année.

Station de fuselage de caravelle

Le X-210 devient ainsi le SE.210 et va prendre le nom de "Caravelle". Pour gagner du temps, la SNCASE achète une licence à de Havilland en Angleterre pour pouvoir intégrer l'avant du "Comet" sur la Caravelle : les deux appareils possède donc le même diamètre de fuselage et le même nez. La SNACSE achète même certains éléments directement à de Havilland pour les assembler à Toulouse.

Les hublots triangulaires, conçu pour résister aux pressions et ne pas faire de criques de fatigue comme sur le Comet

La Caravelle est un appareil qui fait passer SNCASE sur une autre échelle : c'est un appareil plus gros et plus complexe que tout ce qu'elle a pu réaliser par le passé. Contrairement à d'autres réalisations d'après-Guerre, le constructeur pense tout de suite aux challenges que vont poser la construction en série et le service après-vente d'un tel appareil. Pour Réaliser Caravelle, il faut pas loin de 23 000 dessins, représentant 17 000m2 uniquement pour la cellule ! 13 tonnes d'aciers spéciaux, 33 tonnes d'alliages légers, et pas moins de 840m2 de tôle sont nécessaires pour la surface extérieure de l'avion. En tout, il faut assembler pas moins de 63 000 pièces différentes. Pas moins de 810 équipements et calculateurs sont nécessaires, reliés par 50km de câblage électrique et 1,7km de tuyauteries !

Dépourvues de moteurs, les ailes offrent un profil très pur

La SNCASE va réaliser quatre prototypes : deux appareils dédiés au essais en vol, un appareil d'essais statiques et une Caravelle de pré-série. L'appareil d'essais statique est une nouveauté; en effet suite au déboires du Comet, la SNCASE décide de fair subir un essai piscine à une Caravelle entière, afin de tester la pressurisation et le vieillissement de manière accéléré. C'est ainsi que les ingénieurs de SNCASE vont avoir l'assurance que leur produit n'a pas le même défaut que les "Comet" britannique ! La SNCASE met au point une immense piscine qui peut simuler un cycle de vol en à peine 3 minutes, ce qui permet de tester le vieillissement de la cellule en accéléré. Le fuselage est terminé en mars 1954, et c'est finalement le 27 avril 1955 que la Caravelle 01 sort du hall d'assemblage pour la première fois.

Fuslage de caravelle montrant les différents tronçons

Initialement prévu pour le 31 mai, la Caravelle décolle pour la première fois avec Pierre Nadot aux commandes le 27 mai 1955. A bord de l'appareil se trouvent, en plus de Pierre Nadot, André Moynet, Jean Avril, et Roger Béteille. Le vol dure 22 minutes, l'appareil restant à faible vitesse. Dès le second vol,  un problème survient : à cause de la flexion des ailes, l'équipage ne parvient pas à rentrer les volets. Une modification des rails de guidage des volets permettra de régler le problème rapidement. Cette première Caravelle portait déjà les couleurs de la compagnie de lancement : l'hippocampe d'Air France. La compagnie nationale signa d'ailleurs en février 1956 une commande portant sur 12 exemplaires de Caravelle, plus une promesse d'achat pour 12 supplémentaires…à condition que la SNCASE puisse les livrer rapidement !

Les deux prototypes de Caravelle au parking à Toulouse

SNCASE possède deux Caravelles pour se vols d'essais, et va donc se permettre d'envoyer la deuxième faire le tour des aéroports  pour présenter le dernier né de l'industrie française. Le second prototype, F-WHHI, va faire des vols de démonstration à Bruxelles, Lisbonne, Stockholm, Rome ou encore Amsterdam, où de nombreuses compagnies vont manifester leur intention d'acheter. L'appareil partira ensuite en Amérique du sud, et enfin beaucoup plus important ; l'Amérique du nord, et plus particulièrement les Etats-Unis. Caravelle va obtenir une autorisation restreinte de vol en Amérique en avril-mai 1957 : Le prototype 02 fait donc une tournée de présentation en passant par Buenos Aires, New-York, Seattle et Toronto. Seattle où Boeing boudera ce petit appareil français qui ne vaut pas son "dash 80" futur 707, les ingénieurs de Boeing expliquant de manière condescendante aux ingénieurs de Sud que le concept des moteurs à l'arrière du fuselage est une mauvaise idée qui va provoquer un crash un jour ou l'autre à cause du centre de poussée qui est trop en arrière du centre de gravité. On remarquera simplement que toute la génération suivante des jets américains adoptera le "concept Caravelle" (Boeing 727, DC-9, Tristar etc…) preuve qu'il ne devait pas être si mauvais que cela.

La disposition des moteurs à l'arrière qui fera couler tant d'encre !

Le 4 juin 1957, le général de Gaulle revenu au pouvoir se rend en Algérie, et pour l'occasion, l'état emprunte un prototype de la Caravelle : l'évènement est filmé et diffusé dans la France entière, et le public commence à connaitre ce nouvel avion qui fait la fierté de la France. Le général déclare alors son admiration pour la Caravelle, appareil beaucoup plus spacieux et silencieux que ce qu'il connaissait jusque la. En outre, la présence de l'escalier intégré à l'arrière lui permet de descendre de la Caravelle sans enlever son képi et sans avoir à se contorsionner ! Idem dans la cabine où il peut se tenir debout au centre de l'appareil.

La cabine est grande et spacieuse, en plus d'être silencieuse...

Pendant ce temps, les essais en vol se passent bien, d'abord à Toulouse puis à Bretigny, Caravelle obtenant même le droit de survoler le salon du Bourget, sans toutefois avoir l'autorisation de s'y poser. En mai 1956, un premier certificat de navigabilité restreint permet à des équipages d'Air France d'exploiter la Caravelle, mais sans transporter de passagers payants. Air France est très satisfait de l'appareil lors de ces essais d'endurance qui vont occuper une bonne partie de l'année 1956. Enfin, après plus de 400  heures d'essais en vol, Caravelle reçoit l'autorisation de transporter des passagers, avec la délivrance du certificat type. Il faudra encore attendre le 2 avril 1958 pour que Caravelle puisse obtenir son dernier sésame : le certificat type américain lui permettant de voler sur le continent nord-américain.

L'assemblage des appareils débute...

Le 18 mai 1958, la Cravelle F-WHRA, premier appareil de série, fait son premier vol. Pendant ce temps là, les essais statiques se passent également bien : la première Caravelle d'essais statique est détruite (volontairement) en octobre 1958 après avoir résisté à la pression demandée et au-delà. Les essais piscines débutent en décembre 1958, et ils se terminent en octobre 1960 avec la rupture du fuselage, après avoir supporté plus de 100 000 cycles !

La Caravelle est sur le point de décoller commercialement parlant...

Du côté des ventes, les choses bougent également : un client bien européen va devenir le second client de la Caravelle, lorsque fin juin 1957, SAS (Scandinavian Airlines System) passe une commande de six Caravelles, avec des options pour 19 autres. La SNCASE signe un grand coup, vu que SAS n'achetait que américain à l'époque. Après toutes ces commandes, il restait le plus difficile à faire : fournir un appareil fiable et répondant aux attentes des clients !

L'ordinateur n'a pas toujours raison

Vous connaissez déjà l'histoire du XB-35 et YB-49, les ailes volantes de Jack Northrop, qui n'auront finalement aucun avenir au sein de l'US Air Force : Northrop va cependant engranger beaucoup de connaissances sur le comportement en vol d'un appareil en forme d'aile.

Le B-2 "Spirit", l'aile volante

A la fin des années 70, Northrop va ressortir son idée d'aile volante pour mettre au point un nouveau bombardier furtif pour l'USAF. Contrairement à ce que l'on a souvent affirmé, les équipes ne sont pas reparties des études du YB-49 car il valait mieux repartir de la planche à dessins, mais cela ne veut pas dire que certaines leçons apprises au cours du programme n'allait pas pouvoir être réutilisés pour le nouvel ATB ou "Advanced Technology Bomber".

Comme souvent, on s'aperçoit que les archives sont fragmentaires et certains documents sont perdus ou illisibles : l'équipe d'Irv Waaland, qui est en charge du nouveau projet, va donc aller interviewer les anciens managers du YB-49 comme William Sears ou Irv Ashkenas, mais surtout le premier pilote à avoir piloté le XB-35 : Max Stanley.

Max Stanley, pilote d'essai des XB-35 et XB-49

Stanley va même être engagé comme consultant et va recevoir une habilitation "Top Secret" pour participer au programme qui à l'époque est un programme "noir", c'est-à-dire dont même le nom et l'existence sont secrets. L'ancien pilote va ainsi participer à des vols en simulateur pour donner son ressenti sur le réalisme des simulations, mais aussi sur le comportement général de l'aile volante, économisant ainsi de nombreuses heures de calculs et de simulations. En une occasion, il va même sauver plusieurs milliers de dollars et de longs mois de développement !

Le YB-49, précurseur du B-2

Au début du programme, alors que la configuration de l'appareil commence à peine à être figée, les simulations montrent que l'effet de sol lors de l'atterrissage risque d'empêcher l'appareil de se poser : les ingénieurs commencent à se rendre compte qu'il va falloir créer une autre loi de pilotage sur les calculateurs de l'avion, qui ne sera active que lors de l'approche finale.

Lorsque Waaland pose la question à Stanley, ce dernier va répondre qu'il y avait des craintes similaires lors du lancement du XB-35, mais que au final l'appareil à toujours pu se poser sans encombres, même si les essais en soufflerie démontrent le contraire ! Comme les simulations qu'il fait montre un comportement similaire au XB-35/49 et que Stanley recommande de ne pas mettre de loi alternative, Waaland prend la décision risquée de ne pas croire les calculs et d'appliquer la recommandation de Stanley : pas de loi de pilotage alternative, le nouveau bombardier se posera donc normalement à l'issue de son premier vol !

Le B-2 va voler et surtout se poser sans aucun problème...

En juillet 1989, le nouveau bombardier, baptisé B-2 "Spirit", effectue son premier vol, et au moment de l'atterrissage, beaucoup retiennent leur souffle…l'appareil s'approche doucement…et se pose sans effort, exactement comme Stanley l'avait prédit ! Waaland avait choisi la bonne solution, l'ordinateur avait tord !

Moralité de cette petite histoire : l'ordinateur c'est bien, mais il ne faut jamais sous-estimer ce que peut apporter un pilote d'essai aux commandes d'un appareil !

Un Kestrel au tapis

Extrapolé du Hawker P1127, le but du Kestrel était d'évaluer la possibilité de mettre en service un chasseur à aterissage et décollage vertical et c'est une organisation regroupant trois nationalités qui va tester l'appareil : en effet, le Tripartite Kestrel Evaluation Squadron ou TES sera formé de pilotes de la RAF, de US Air Force et de l'armée de l'air ouest-allemande.

Le "Kestrel" ancêtre direct du Harrier

L'Allemagne de l'Ouest va envoyer un pilote très chevronné qui est aussi un as de la dernière Guerre : le colonel Gerhard Barkhorn, qui avait servi dans la Luftwaffe et possédait pas moins de 301 avions alliés abattus à son actif (il était et est toujours le n°2 mondial en terme de nombre de victoires).

Barkhorn possédait en outre l'expérience du VAK191, prototype d'appareil allemand à décollage vertical, ce qui le rendait doublement qualifié pour participer au TES. Et pourtant, même les meilleurs peuvent faire des erreurs, surtout sur un prototype..

Le colonel Gerhard Backhorn devant un F-104G

Un jour, de retour de vol d'essai, Barkhorn arrive pour se poser verticalement. La descente se passe bien, mais le pilote coupe les gaz un peu tôt, et le Kestrel tombe lourdement en détruisant son train d'atterrissage au passage. Barkhorn est un peu secoué, mais intact. Il peut descendre de l'appareil par ses propres moyens, mais il est furieux d'avoir détruit le prototype. De rage, il donne un coup de pied dans l'épave fumante du Kestrel en déclarant "ce sera mon 302ème appareil allié abattu" !

Le Kestrel sera réparé et pourra revoler, ce n'était d'ailleurs pas son premier crash, ni son dernier ! Le prototype du Kestrel est aujourd'hui exposé au musée de la RAF de Cosford.

Ce sera le 302ème !

VC-10 : le dernier long courrier britannique

Les britanniques sont souvent adeptes de fabriquer de beaux avions, techniquement très réussis, mais qui au final ne correspondent à aucun besoin réel, ou mieux encore, ne sont pas capable de les vendre efficacement. On se souvient de l'histoire du Bristol "Brabazon" qui sera un échec commercial complet, mais il y en aura d'autres : aujourd'hui nous allons parler du Vickers VC-10.

La silhouette imposante et particulière du VC-10

Pour mieux comprendre l'origine de cet appareil, il faut remonter à la naissance des bombardiers "V", et du premier d'entre eux, le "Valiant". En se basant sur l'expérience du "Valiant", Vickers prévoyait de mettre au point un appareil beaucoup plus imposant, le V1000 pour le remplacer. Ce nouvel appareil possédait une voilure basse dans laquelle était logés 4 moteurs à double flux "Conway" de chez Rolls Royce. Pouvant transporter 150 soldats avec armements sur des distances intercontinentales, cet appareil était très prometteur. Pour des raisons budgétaires cependant, il ne quitta jamais la planche à dessins, le RAF lui préférant le Bristol Britannia, qui n'avait pas du tout les mêmes capacités mais avait l'avantage d'exister et d'être plus économique à l'achat.

Le VC-10 et la BOAC...un long fleuve qui n'était pas tranquille...

Vickers tenta alors de vendre le V1000 en tant qu'appareil de transport civil : le VC-7, mais la BOAC (compagnie nationalisée) déclara abruptement qu'elle n'était pas intéressée. Coup de tonnerre un an plus tard : la BOAC annonce qu'elle souhaite acquérir des avions de lignes à réactions intercontinentaux…et en conséquence passe une commande de quinze Boeing 707 américains, car il n'existe aucun appareil britannique capable de répondre à ses exigences. Chez Vickers, la nouvelle passe très mal : le VC-7 correspondait exactement à ce que cherchais la BOAC ! L'inconvénient du Boeing étant son incapacité à opérer depuis des aérodromes "haut et chauds" comme les britanniques en desservent beaucoup dans l'Empire,  avec des points chauds comme Karachi ou Singapour, sans parler des aéroports élevés comme Nairobi ou Kano.

La livrée originale de la BOAC

BOAC va ensuite s'intéresser à un autre appareil, le deHavilland DH118, un appareil descendant du "Comet" et ressemblant fortement au VC-7 mort-né un an plus tôt à peine. Et là, encore un revirement, la BOAC contacte en mai 1957, non pas de Havilland, mais Vickers, qui est prête à se lancer avec des fonds privés dans l'aventure…et lui commande 35 appareils nommés VC-10, qui doit être un 707 mais de fabrication britannique, capable d'opérer depuis des pistes courtes. C'est un coup de tonnerre dans le monde aéronautique : alors que Boeing et Douglas trustent le marché mondial avec le 707 et le DC-8, les britanniques décident de lancer le même appareil, mais de fabrication nationale. Pas besoin d'être devin pour comprendre que cet appareil qui n'offre rien de nouveau et qui part avec 5 années de retard par rapport à ses concurrents, a peu de chance de percer, sauf peut-être sur le marché britannique grâce à ses capacités "haut et chaud",, mais à part la BOAC, cela ne représente pas beaucoup de monde. De plus, l'utilisation à partir de pistes courtes va demander à la fois une voilure plus grande qu'un 707 ainsi qu'un train d'atterrissage renforcé et des moteurs plus puissants, que des éléments qui vont rendre le coût d'exploitation de l'appareil plus élevé.

Aux commandes du VC-10

Heureusement la commande de 35 appareils par BOAC permet d'amortir une partie du programme…ah, j'ai oublié de vous dire : finalement BOAC à encore une fois changée d'avis : ce ne sera pas 35…mais 12 VC-10 qu'elle va commander, mais avec l'idée de commander beaucoup d'exemplaires de la version rallongée de l'avion, baptisé "Super-VC10". Hélas, la BOAC va ensuite trouver ce nouvel appareil trop grand, et va demander à la raccourcir encore et encore, jusqu'à ce que le "Super-VC-10" ne fasse à peine plus de 4 mètres que l'original…rien du tout au vu du coût de développement d'un modèle rallongé. La commande de initiale passée en 1957 de 35 VC-10 et 10 Super VC-10 avait été modifiée à 12 VC-10 et 30 Super VC-10, dont 8 convertibles en avions de fret…mais la commande va progressivement fondre à 17 VC-10. Paradoxalement, le contrat était très alléchant : pour trente appareils, le montant total s'élevait à 68 millions de livres, c'est-à-dire à peine la moitié du prix d'un Boeing 707 !

La dérive en "T" et les quatre moteurs à l'arrière

Vickers va mettre un soin particulier à mettre au point ce nouvel appareil, surtout en ce qui concerne la fatigue de la structure et les commandes de vol. Une grande gouverne en "T" assurait le contrôle de l'appareil, qui comportait des gouvernes de profondeur en deux parties, actionnées par des moteurs hydrauliques. Les commandes de vol, développés par Elliott Automation, étaient quadruplexés, offrant un niveau de fiabilité encore inédit à l'époque. Les quatre moteurs Rolls-Royce "Conway" seront montés dans une configuration inspirée de la Caravelle, à l'arrière du fuselage, à raison de deux moteurs l'un contre l'autre de chaque côté du fuselage. Cette disposition permettra de disposer d'un appareil réputé pour son silence en cabine.

BOAC deviendra British Airways quelques années plus tard

La chaîne d'assemblage est implantée sur le site de Weybridge, où Vickers calcule qu'il lui faudra vendre 80 avions à 1,75 millions de livres pour rembourser les frais du programme. C'est beaucoup, et en réutilisant certains éléments du Vickers "Vanguard", Vickers espère ramener la rentabilité du programme à 35 avions à 1,5 millions de livres chacun…mais ce n'était pas atteignable. En janvier 1960, Vickers a des soucis financiers et commence à se demander si il ne va pas faire de grosses pertes avec le VC-10, surtout que le soutien de la BOAC est "vacillant" pour ne pas dire plus.

Le prototype de l'appareil, appelé Vickers 1100 fait son roll-out le 15 avril 1962, et effectuera son premier vol le 29 juin 1962, avec l'immatriculation G-ARTA. Aux commandes se trouvaient Jock Bryce et Brian Trubshaw. Il s'agissait là d'un vol de convoyage entre Brooklands et Wiseley. Il sera suivi par le premier appareil de série qui fit son premier vol le 8 novembre de la même année. Le développement de l'appareil se déroulera sans incident notable, hormis la découverte d'un phénomène de  traînée qui devra être corrigé avec l'adoption de carottes de Küchemann qui va retarder le programme des essais en vol. Ce "model 1101", plus gros que le prototype pesait 142,3 tonnes en charge, dont 81500 litres de carburant. Il pouvait ainsi franchir l'Atlantique d'une traite avec 16 passagers de première classe et 93 en classe éco. L'appareil fera son premier vol commercial pour la BOAC le 29 avril 1964, après avoir décroché sa certification le 23 avril.

La BOAC n'appréciera jamais l'appareil à sa juste valeur...

L'année 1964 est également marquée par un ralentissement du nombre de passagers au sein de la BOAC, et Gerald d'Erlenger, PDG de la BOAC, pro-Boeing, propose de réduire la commande de Super-  VC-10 à seulement 7 exemplaires…seule une intervention gouvernementale permettra d'empêcher la BOAC de mettre son plan à exécution. Entre temps, les travaux se poursuivent chez Vickers sur la version du "Super VC-10" ou "type 1151", qui fera son premier vol le 7 mai 1964 depuis la piste de Brooklands. Cette version agrandie possédait des réacteurs "Conway" mk550 de 9,9 tonnes de poussée, ce qui lui permettait de décoller d'une piste "certifiée Boeing 707" à une masse maximum de 151 tonnes, ce qui portait ainsi le nombre de passagers à 174 (en mode "tout éco"). BOAC mis enfin en ligne "son" Super VC-10 le 1er avril 1965, les derniers exemplaires commandés étant livrés en 1969.

Si la BOAC avait commandés 12 exemplaires, d'autres VC-10 furent vendus au goutte à goutte : Laker Airways racheta le prototype, Deux model 1102 furent vendus à Ghana Airways, puis 3 exemplaires à British United (future Caledonian). 5 Super VC-10 furent ensuite vendus à East African, en version combi fret/passagers.

Les volets sont impressionnants !

Malgré ces faibles ventes, l'appareil reçu un excellent accueil de ses utilisateurs : aussi bien pilotes que mécaniciens et surtout les passagers étaient enthousiasmés par ce nouvel appareil très silencieux, facile d'entretien et facile à piloter. La réputation de l'appareil aurait sans doute pu lui assurer des ventes, mais une fois de plus, la BOAC va tout gâcher. Les dirigeants de la BOAC déclareront dans la presse et à plusieurs reprise que le VC-10 est un appareil "cher à faire voler et à entretenir" et que le gouvernement les avait forcé à l'acheter, ce qui n'est qu'à moitié vrai : la BOAC voulait le VC-10, le gouvernement lui à juste imposé un niveau de commande un peu plus élevé qu'elle ne l'aurait souhaitée. L'insulte finale fut faite le jour où la BOAC demanda une subvention spéciale au gouvernement de sa majesté pour continuer à faire voler les VC-10…Or, pour être honnête : c'est la BOAC elle-même qui avait fixé les spécifications de l'appareil ! Il semble même que les deux appareils avait une rentabilité proche de celle des 707 de Boeing, c'est dire ! Pourquoi cet acharnement de la BOAC à dénigrer l'appareil qu'elle avait spécifié ? Pire encore, un appareil qui dépassait son cahier des charges dans beaucoup de domaines ! On peut se demander si à travers cette attaque en règle de leur propre industrie, la BOAC ne cherchait pas à avoir les mains libres pour pouvoir remplacer ses appareils par du matériel made in Boeing. La BOAC ne cachait pas son affection pour l'avionneur de Seattle en tout cas.

Gros plan sur le poste du navigateur

Grâce à la BOAC, ce qui devait arriver arriva : il n'y aura plus aucune commande civile  de VC-10 ou Super-VC-10

Il y aura cependant une dernière commande, mais militaire cette fois : la Royal Air Force avait besoin d'un appareil de transport à long rayon d'action, et Vickers va lui fournir : ce sera le Model 1106 ou VC-10C Mk1 ou encore VC-10 C1. Cet appareil était un Super VC-10 mais au fuselage raccourci lui donnant la taille d'un VC-10 standard. Sa masse totale en charge atteignait 146,5 tonnes, bien plus que n'importe quel VC-10 civil et à peu près autant qu'un Super VC10. Le Mk1 possédait également d'autres particularités : des réacteurs Conway Mk301 dont seulement les deux extérieurs possédaient des inverseurs de poussée, et un APU "Artouste" lui permettant de s'affranchir d'un groupe de parc pour son démarrage, ainsi qu'une large porte de chargement latérale. Autre particularité : la possibilité de monter une perche de ravitaillement en vol entre le radôme et le pare brise.

Certains VC-10 seront utilisés en mode "VIP"

Un total de 14 appareils furent commandés en trois lots, de septembre 1961 à juillet 1964. Le premier appareil fera son premier vol dès novembre 1965 et les livraisons s'étalèrent de 1966 à 1968. Le VC-10 va ainsi offrir à la RAF une capacité d'intervention globale encore inédite pour l'époque. Chose rare au sein de la RAF : chaque appareil sera baptisé du nom d'un aviateur britannique ayant reçu la "Victoria Cross", la plus haute distinction militaire anglaise. Ils seront rattachés au Squadron 10, basé à Fairford, avant de déménager à Brize Norton. Détails intéressant : tous les sièges des VC-10 de la RAF sont orientés vers l'arrière et non vers l'avant comme tous les appareils civils. Un immense hangar sera bâti en 1969 à Brize Norton en 1969 pour accueillir la maintenance des VC-10 : il s'agissait d'un des plus grand bâtiment du monde sans structure interne au moment de son inauguration : près d'un demi-kilomètre de long, la RAF pouvait stationner 6 VC-10 confortablement à l'intérieur.

La RAF appréciera beaucoup le VC-10

La chaine de montage de VC-10 ferme en 1970, après seulement 54 appareils construits. Les bâtis et outils sont détruits, rendant ainsi toute production ultérieure de VC-10 impossible, et ce malgré un intérêt de la république populaire de Chine, mais qui n'aura pas de suite : la Grande bretagne ayant détruit la chaine de fabrication avant que la Chine ne puisse confirmer ses intentions ! La RPC achètera à la place des Il-62, appareil similaire mais plus gros, également caractérisé par un montage de quatre moteurs de part et d'autres de la dérive.

Les quatre moteurs "Conway", bruyants et gourmands

Cher à exploiter, avec ses gourmands réacteurs "Conway", et avec une maintenance problématique étant donné le faible nombre d'aérodromes pouvant le recevoir, la plupart des VC-10 seront retirés du service commercial dès le milieu des années 70 après les premières crises pétrolières…et la "côte argus" du VC-10 n'était pas très haute, il y aura peu de repreneurs. C'est alors que la RAF, qui pensait acheter des avions ravitailleurs de type KC-135, va se rendre compte que transformer des VC-10 civils en citerne volante serait à la fois efficace et économique : British Aerospace sera donc chargée de transformer 9 appareils pour le compte de la RAF, au sein de son usine de Filton. 5 VC-10 deviendront des VC-10 K Mk2, et 4 Super VC-10 deviendront des VC-10 K Mk3. Les modifications consistèrent à rajouter des citernes métalliques à l'intérieur du fuselage : 5 réservoirs de 3 000 litres chacun; le Mk2 pouvant emporter 94 000 litres de carburant, et le Mk3 102 000 litres; ces limites étaient cependant théoriques, l'appareil atteignant son poids maximum avant que les réservoirs ne soient pleins... Chaque appareil recevra en outre une perche pour pouvoir être lui-même ravitaillé en vol. Trois pods de ravitaillement seront montés à raison de un sous chaque aile et un sous le fuselage. Un système de caméra permettait au mécanicien navigant de suivre les manœuvres sur un écran de télévision.

Poste du mécanicien navigant

La flotte de VC-10 de la RAF sera utilisée de manière intensive, à la fois en tant qu'appareil de transport, mais aussi en tant qu'appareil d'évacuation médicale, et aussi en tant que transport VIP, qui sera utilisé aussi par les premiers ministres (Margaret Thatcher se déplaçait toujours en VC-10) que la reine Elisabeth II en personne ! L'immense avantage de l'appareil était sa capacité à être ravitaillé en vol, permettant ainsi de longs voyages sans aucune escale : un VC-10 fera d'ailleurs le tour du globe en un peu plus de 45 heures !

En 1980, British Airways, qui à succédé à la BOAC, décide de retirer ses derniers VC-10..et n'ayant trouvé aucun acquéreur, ce sera la RAF qui va racheter en 1981 les 14 derniers Super VC-10 de British Airways, dont 3 furent démontés pour fournir des pièces de rechange, et les 11 autres mis sous cocon en vue d'une utilisation ultérieure. Le tout dernier appareil de la BOAC sera convoyé à Duxford pour être exposé : il s'agit du G-ASGC qui aujourd'hui encore domine le tarmac de Duxford !

Le G-ASGC domine le tarmac de Duxford...

Le 22 juin 1982, le premier VC-10 Mk2 décolle de Filton, en pleine guerre des Falklands ! Le premier appareil est officiellement livré à la RAF le 25 juin 1983. et le premier vol d'un Mk3 intervient le 3 juillet 1984, entrant en service au sein du squadron 101 le 20 février 1985. Même si les Mk2 et 3 ne sont pas encore prêts, les Mk1 particepront à la Guerre des Malouines, en faisant un véritable pont aérien entre la Grande Bretagne et l'ïle d'Ascension, point de départ des raids britanniques, dont les fameuses missions "Black Buck". Les VC-10 participeront également d'une autre manière au conflit : les systèmes de navigation "Carousel" dont ils sont équipés seront montés de toute urgence sur les Vulcans pour leur permettre de faire de la navigation océanique.

En 1988, le G-ASIX sera le dernier VC-10 civil à être retiré du service. Il avait volé pour British United puis Caledonian, avant d'être vendu au sultanat d'Oman en tant que transport VIP.

La RAF sera le principal utilisateur des VC-10

Au début des années 90, les derniers "Victor" ravitailleurs sont retirés du service; pour les remplacer, la RAF va faire appel à 5 des VC-10 mis en stockage en 1982 : ce seront des VC-10 Mk4, mais hélas, suite à la décision de remplacer le kérosène par de l'eau pour stocker les appareils, de très importants points de corrosion sont découverts dans les ailes de ces appareils, il faudra d'abord les remettre en état ce qui coûtera assez cher (moins que des ravitailleurs neufs…mais tout de même).

En 1991, 9 appareils K2 et K3 seront envoyés en Arabie Saoudite pour participer à l'opération "Tempête du désert" : plus de 5000 heures de vol seront accumulées lors de 380 sorties au plus fort du conflit. On retrouvera ensuite le VC-10 en 1999 en ex-Yougoslavie, où les appareils seront stationnés au sud de l'Italie pour fournir le kérosène aux "Tornado" de la RAF.

Au milieu des KC-10 de l'USAF, les VC-10 fourniront une aide indispensable lors des deux guerres du Golfe persique

En 2001, débute la guerre contre le terrorisme, et la Grande Bretagne va jouer un rôle actif à la fois en Afghanistan et en Irak : c'est encore une fois le VC-10 qui va jouer le rôle de citerne volante, mais cette fois, une dizaine d'appareils vont rester stationnés au Moyen-Orient jusqu'en 2009. C'est néanmoins le début de la fin : entre 2000 et 2003, les K2 sont retirés du service et démantelés, il ne reste alors que les K3 et un unique K4 qui est stationné aux Malouines. Une dernière mission cruciale aura lieu en 2006 : un VC-10 équipés de capteurs spéciaux ira "renifler" les débris de l'explosion nucléaire organisée par la Corée du Nord. Un autre VC-10 ira à Toulouse fin 2011 pour des essais de ravitaillement en vol avec un A400M, mais hélas le VC-10 ne verra jamais l'A400M entrer en service : le VC-10, comme les Tristar, sont retirés du service en 2013 : le dernier vol pour la RAF à eu lieu le 20 septembre 2013, et les derniers vols de convoyage fin 2013. Un exemplaire sera peut-être préservé à Bruntingthorpe, mais ce n'est pas sûr. Ainsi s'achevait l'épopée du VC-10, après une carrière bien remplie au sein de la RAF même si on ne peut pas en dire autant de sa carrière d'avion civil...

La fin de la route pour le VC-10