Le C-5 "Galaxy" (2/2)

Au début des années 70, le C-5 "Galaxy" est en service au sein de l'USAF...et après de nombreux soucis de mise au point, il commence enfin à donner satisfaction...

Le C-5 "Galaxy" est en service...

En 1973, le C-5 va gagner le respect des équipages et des haut-pontes de l'Air Force au cours de l'opération "Nickel grass". Le 13 octobre, alors qu'Israël est menacé d'anéantissement rapide, les Etats-Unis lancent cette opération pour ravitailler en urgence l'état hébreux. Moins de 10 heures après la décision de lancer l'opération, le premier C-5 décolle de Dover, rempli de matériel médical et de munitions. Ce sera le premier vol d'une longue série. La taille du C-5, associé à sa capacité d'être ravitaillé en vol va créer un véritable pont aérien en quelques heures à peine. Les C-141 "Starlifter" seront aussi de la partie, mais plus petits et non ravitaillable, leur contribution sera moins importante : les C-5 feront 25% des vols…mais transporteront 50% du matériel !

Transporter un missile balistique ne pose aucun problème pour le géant...

Le 24 octobre 1974, le C-5 "Galaxy" 69-0014 sera utilisé pour un test inhabituel : le lancement en vol d'un missile balistique "Minuteman" depuis la soute ! Le test est un succès mais n'aura pas de suite : c'est bien de pouvoir lancer des missiles depuis des avions…mais une flotte de galaxy dédiés à cette mission ne serait pas budgétairement raisonnable pour le moins...Le C-5 utilisé ce jour là est aujourd'hui exposé à l'Air Mobility Command Museum de Dover.

L'imposant train avant

Avec le temps, le C-5 va gagner de plus en plus d'importance au sein de l'USAF, et ses soucis de jeunesse vont disparaitre petit à petit. Le problème des fissures sur les ailes va cependant limiter la charge maximale autorisée, sauf en cas d'urgence. En 1975, la Guerre du Vietnam touche à sa fin, et le C-5 sera utilisé pour faire du rapatriement de matériel, mais aussi des vols d'évacuation : ce sera l'opération "Babylift", au cours de laquelle le C-5 sera utilisé pour évacuer des enfants orphelins des zones de combat vers les Etats-Unis. Le 4 avril 1975, le C-5 serial 68-0218 décolle de Saïgon, avec à son bord 328 personnes, dont une vaste majorité d'enfants et de bébés. Quelques minutes après son décollage, sans aucun avertissement, la porte cargo arrière cède. Arrachée, elle va sectionner les lignes hydrauliques menant à la queue, rendant l'appareil très difficilement contrôlable. L'équipage parvient à retourner au dessus des terres, mais à quelques minutes de l'atterrissage, c'est le crash : le C-5 se brise en plusieurs morceaux dans une rizière. Grâce à l'héroïsme des "flight nurses" (l'équipe médicale) il y aura 176 survivants, mais le bilan est très lourds :  nombre d'enfants et de bébés ont été tués. Malheureusement, le crash sera imputé à l'avion, et plus particulièrement au mécanisme de fermeture de la porte cargo arrière, dont le voyant indique la fermeture, mais pas le verrouillage. Tous les C-5 seront modifiés à la suite de cet accident.

Le système de fermeture de la porte arrière qui fera défaut lors du crash...

Malgré cet accident très médiatisé, le C-5 à fait ses preuves auprès de l'armée américaine ; il est devenu indispensable, la taille de sa soute permettant de transporter à peu près tout ce que l'armée américaine compte de matériel lourds et volumineux. On retrouvera ainsi le C-5 dans toutes les grandes opérations américaines de la Guerre Froide et même après. Pour l'opération "Just Cause" au Panama en 1989, les C-5 du MAC transporteront les hélicoptères "Apache" par pack de 6 des Etats-Unis à Panama avant l'invasion, permettant de gagner un temps de transport précieux.

Tout se transporte par Galaxy...quasiment tout...

Même en temps de paix, le C-5 sait se rendre indispensable : tremblement de terre au Guatemala en 1976, ouragan sur la république dominicaine en 1979, tempête de neige aux Etats-unis en 1978 : à chaque fois, le C-5 est de la partie, amenant tracteurs, déneigeuse, central téléphonique voire même... des hélicoptères directement sur le lieu des catastrophe, permettant ainsi une organisation rapide des secours ! En 1977, un C-5 Galaxy va se poser à…Moscou ! En pleine guerre froide, l'USAF a acceptée de transporter un aimant géant de 40 tonnes destiné à la recherche scientifique…les russes seront très impressionné par l'appareil, même si le vol de 12 heures avec ses deux ravitaillement en vol avait été bien long pour l'équipage ! Le C-5 aura également une utilisation inattendue : transporter la patrouille aérienne acrobatique des Etats-Unis ! De par sa taille, le C-5 pouvait transporter tous les avions, plus les pilotes et les mécaniciens, le tout sans aucun démontage !

L'imposante planche de bord du C-5A

Au début des années 80 est prise une grande décision : la greffe de nouvelles ailes sur tous les C-5 est décidée, une opération colossale. C'est la conséquence des fameuses fissures sur les ailes, qui avaient été décelées alors que le C-5 n'avait même pas été mis en service au sein de l'USAF ! Contrairement à ce que l'on pourrait croire, ce n'est pas Lockheed qui est à l'origine du problème, mais bien l'US Air Force ! En effet, durant la conception du C-5, je vous avait dit que le principal ennemi était le poids…contre l'avis de Lockheed, l'USAF va demander une simplification du design des ailes, et surtout de la boite de jonction aile-fuselage : Lockheed va ainsi remplacer à contrecœur des éléments en titane par d'autres en aluminium, moins robustes. C'est ainsi que des fissures vont commencer à apparaître très tôt dans la vie du C-5. Malgré du rafistolage rapide, à la fin des années 70, il apparaît clairement que les ailes ne tiendront pas, et que la seule solution permettant de sauver les C-5 est d'enlever les ailes, et de refabriquer toute la section centrale : une opération délicate et très coûteuse, d'une durée de près de 8 mois par appareil ! L'USAF va donc passer un très bon contrat à Lockheed pour refaire toutes les ailes des C-5, remplaçant les pièces en aluminium par du titane, donnant ainsi une nouvelle jeunesse aux appareils. Le premier C-5 "reconstruit" prend l'air le 14 Août 1980.

La sinistre livrée "European One" portée par beaucoup de C-5 au cours de leur carrière

Le C-5 connaitra aussi d'autres versions : au début des années 1980, l'USAF estime qu'il lui faut des nouveaux C-5, et Lockheed propose alors d'en construire 50 à prix fixe. Cet appareil initialement appelé C-5N sera finalement baptisé C-5B "Galaxy". L'appareil reprend la structure du C-5, avec quelques améliorations au niveau de l'électronique, et des ailes renforcées comme les C-5A reconstruits. Avec un prix de 120 millions de dollars par appareils, la facture n'était pas aussi élevée que cela. Il y aura cependant une compétition entre le C-5 et le Boeing 747 avant de signer le contrat : l'USAF va faire un "cannonball" en quelques sortes : à Dover AFB, un Boeing 747 et un C-5 vont recevoir la même mission : charger 5 hélicoptères "Cobra", les emmener à Andrews AFB dans le Maryland et revenir se poser vide à Dover. La mission est banal pour le C-5 : "ouvrir la gueule, 1, 2, 3, 4 et 5, fermer et partir !", alors que le défi tourne au cauchemar sur le 747 à cause de la hauteur du plancher qui interdit tout chargement par rampe ! Le C-5 va donc aller à Andrews, décharger les hélicos, et repartir pour Dover…pour trouver l'équipage du 747 en train de pleurer en essayant de rentrer le 5ème "Cobra" dans la soute du Jumbo…Lockheed : 1, Boeing 0.

Le C-5B sera choisi, et le premier C-5B de série sera le 83-1285, et il fera son roll-out officiel le 12 juillet 1985. Il faut cependant noter que ce qui a rendu cette nouvelle production de C-5 possible est le fait qu'en 1973 après la sortie d'usine du dernier C-5A, L'USAF n'a pas demandé à détruire les bâtis et outillage d'assemblage du C-5, demandant à Lockheed de le Stocker à Marietta. En 1980, il y en avait pour près d'1 milliard de dollars d'outillages parfaitement stockés, rendant possible une nouvelle production de C-5 avec un très bon prix. La livraison du premier appareil à l'USAF  lieu le 31 décembre 1985, le dernier au printemps 1989.

La capacité de chargement de l'appareil est toujours très appréciée...

Au cours des années, le C-5 va être employé pour des missions "secrètes" : les avions furtifs F-117 feront ainsi tous leur premiers vols dans un C-5 "Galaxy", à l'abri des regards indiscrets ! Un Galaxy pouvait ainsi charger deux F-117 dans sa soute de nuit, avant de décoller de jour sans éveiller les soupçons !

Une autre version verra le jour : le C-5C : il s'agit en fait d'un C-5A modifié pour que la NASA puisse charger ses conteneurs surdimensionnés à bord. L'appareil est modifié par le retrait du plancher du compartiment passagers, et la modifcation de la rampe arrière, désormais en forme de pétales comme sur le bon vieux C-133B "Cargomaster" ! Deux appareils seront ainsi modifiés. Ces appareils permettront de soulager le plan de vol du Super-Guppy de la NASA en permettant de transporter des charges lourdes.

Du haut de l'avion, on est comme au troisième étage d'un immeuble !

On retrouvera ensuite le C-5 dans le golfe Persique pour l'opération "bouclier du désert" puis "tempête du désert" : alors que les navires du "Sealift command" demandent 30 à 45 jours pour atteindre l'Arabie Saoudite depuis les Etats-Unis, le C-5 fait le trajet en 80 heures, dont des arrêts en Europe pour charger du matériel déjà prépositionné "au cas où" contre les soviétiques ! Des nuées de C-5 feront ainsi les vols transatlantiques pour approvisionner les troupes américaines au moyen orient. Une fois les navires sur place, les C-5 verront leur activité diminuée pour le ravitaillement "urgent". C'est ainsi que dans les 24 heures suivant le premier tir de missile "Scud" sur Israël, les C-5 auront déployés plusieurs batteries de missiles, plus tout le personnel nécessaire en Israël. Mais tout cela à un coût : certains C-5 seront usés jusqu'à la moelle avec un tel rythme de vol, et certains C-5 devront être retirés du service à la fin des années 90 au vu de leur état.

La soute, vue vers l'avant, plutôt impressionnant !

Ceux qui restent doivent être modernisés : c'est ainsi que Lockheed planche sur une version remotorisée et améliorée du C-5, le C-5D, qui ne verra jamais le jour. L'USAF finira cependant par accepter que certains appareils reçoivent une avionique neuve et de nouveaux moteurs : remplacement des vieux instruments par des instruments numériques, installation d'un TCAS, installation d'un FADEC et d'un récepteur GPS, enfin last but not least : les moteurs sont changés par une version dérivée du CF-6 (équipant l'A300) dans une nouvelle nacelle. Les C-5 ainsi modernisés deviendront des C-5M. Le premier sera le 86-0013, qui sera livré en juin 2006.

Le premier C-5M sort d'usine, équipé d'un impressionnant tube de Pitot pour ses essais...

En 2001, suite aux attentats du 11 septembre, il faut retourner au Moyen-Orient…mais cette fois les choses ne vont pas se passer aussi bien qu'en 1990 : les C-5 sont vieux, et les pannes s'accumulent : les C-5 qui quittent les States doivent emmener des pièces de rechange pour que les C-5 bloqués sur place puissent rentrer ! Malgré cela, près de 48% du ravitaillement aérien des troupes US aura été transporté par C-5 "Galaxy" ! En 2003, rebelote avec l'opération "Iraqi freedom" : le C-5 va assurer encore une fois le quart des missions pour la moitié du tonnage transporté. Le C-5 va même se retrouvé exposé au feu une fois de plus : au moins un C-5B sera touché par un missile, détruisant un de ses moteurs. l'appareil parviendra à se reposer à Bagdad pour une réparation sommaire…avant de repartir sur 3 moteurs ! Formellement interdit…mais en temps de Guerre, on ne respecte pas toujours le manuel…

Le C-5 "Modernized" avec ses nouveaux moteurs

Au total, 81 C-5A et 50 C-5B, soit un total de 131 Galaxy, même si il n'y a jamais eu 131 Galaxy en service à un moment donné. Le C-5 est un appareil sûr : en service depuis plus de 40 ans, il n'aura connu que 6 "writeoffs", c'est-à-dire des avions rayés de la liste d'active suite à accident, dont 2 incendies au sol et 4 crashs, dont seulement deux furent mortels. Hélas, l'un de ces deux crash est celui de l'opération "Babylift", qui coûta la vie à 155 personnes, principalement des enfants, ce qui rend le bilan total très lourd...

Certains crashs seront pour le moins impressionnants !

14 C-5A seront retirés du service à partir de 2004, et d'autres suivirent dans les années suivantes...mais la carrière du C-5M continue au sein de l'USAF, et rien n'est prévu pour le remplacer à court ou moyen terme !

Certains sont déjà à la retraite..mais pour d'autres, les modifications ne sont pas encore terminées !

Le C-5 "Galaxy" (1/2)

Le 22 mars 1968, un appareil sort du bâtiment L-10 de Marietta en Georgie. Fabriqué par Lockheed, cet appareil est un géant, dont la taille dépasse de très loin tous les appareils déjà en service à l'époque.  Il portera de nombreux surnoms au fil des ans : "l'éléphant blanc", "Fat Albert", "Big MAC"…mais son nom le plus célèbre reste son nom de baptême : il s'agit du C-5 "Galaxy" !

L'histoire d'un géant parmi les géants

Au début des années 1960, la flotte du MATS, Military Air Transport Service, la branche "cargo" de l'USAF est en plein renouvellement de sa flotte d'avions : les C-124 partent à la retraite progressivement remplacés par les nouveaux C-141 "Starlifter" et C-130 "Hercules" devient vite à l'USAF ce que la jeep est à l'Army. Par contre, pour ce qui concerne le cargo surdimensionné, seul le C-133 "Cargomaster" peut assurer ce rôle, et il arrive rapidement en fin de vie, sa cellule étant trop fragile…il faut un nouvel appareil.

Aux commandes de l'avion de transport le plus imposant du monde (au moment de sa mise en service) !

L'USAF émet donc une fiche programme en avril 1964 pour un nouvel appareil de transport lourd appelé CX-LHX. Il s'agit d'un monstre de 249 tonnes capable de transporter 81 tonnes de charge utile. Trois sociétés vont répondre rapidement : Lockheed, Douglas et Boeing. Le 30 septembre 1965, Lockheed est annoncé comme  vainqueur, et General Electric vainqueur pour la fourniture des moteurs. Le contrat porte sur 58 avions, avec des options pouvant faire monter le total à 115. Pour la petite histoire, Boeing ayant perdu ce contrat va garder son design pour en faire un avion de transport civil, le Boeing 747…et il en vendra bien plus que Lockheed ne vendra d'avions à l'armée !

Le C-5 peut être vu comme un C-141 géant...pourtant il y a de nombreuses différences entre les deux appareils

La mise au point de l'appareil va pouvoir commencer, avec les mêmes règles que pour le C-141 : ailes hautes, plancher bas, train multi-roues basses pression pour se poser sur des terrains sommaires,  queue en "T" et différence par rapport au "Starlifter" : le nez et la queue doivent s'ouvrir pour le chargement, permettant ainsi la capacité de "roll-on / roll-off" c'est-à-dire que les véhicules roulent en marche avant pour monter, et roulent aussi en marche avant pour sortir : on peut vider l'appareil d'un côté et le remplir de l'autre à la fois, ce qui permet d'accélérer les rotations ! L'appareil peut-même se "mettre à genoux" en rentrant légèrement les roues avant, ce qui permet de rapprocher davantage le plancher du sol pour faciliter le déchargement !

L'atout du C-5 : la capacité roll-on / roll-off

La taille de l'appareil est gigantesque, et va tirer parti des premiers réacteurs double flux à fort taux de dilution, ce qui permet d'obtenir des moteurs à la fois plus puissants, plus silencieux et moins gourmands que la génération précédente. Mais le plus gros challenge de l'équipe de Lockheed sera la lutte contre les kilos en trop. Un comité spécial sera même mis en place : toute modification entraînant un surpoids de plus de 200g devait être approuvée par ce comité…A la fin du fin, l'avion ne pèsera que 900 kg de trop, pas si mal sur un appareil qui pèse 172 tonnes à vide, et pour information : 900kg équivaut au poids de la peinture. Un employé de Lockheed dira que si l'USAF les avait autorisé à livré un avion sans peinture, son poids aurait été pile celui du contrat !

L'avion était l'un des plus volumineux au monde à sa sortie...il l'est toujours aujourd'hui !

Les dimensions de l'appareil dépassent tout ce que l'USAF possède : un monstre de 66 mètres d'envergure et de 74 mètres de long ! Sa raison d'être est l'énorme soute, qui peut s'ouvrir des deux côtés, mais les ingénieurs de Lockheed ne se sont pas arrêtés là : si la soute occupe toute la partie inférieure de l'appareil, la partie supérieure contient le cockpit et en arrière du cockpit une aire de repos pour l'équipage qui est très spacieuse, avec des lits et des fauteuils. Il y a de la place pour plusieurs équipages de réserve. Le cockpit en lui-même peut accueillir spacieusement cinq personnes : un pilote, un  copilote, un navigateur, un mécano-nav et un observateur. On arrive ensuite au dessus des ailes, cette zone n'est pas accessible : elle contient des équipements secondaires comme la centrale d'air conditionnée.  Et ce n'est pas tout : en arrière des ailes, on trouve aussi un espace "troupe" aménagé comme un avion civil, pouvant accueillir jusqu'à 75 soldats. On notera cependant que cet espace n'a pas de fenêtre et que les sièges sont installés dos au sens du vol. Cet espace comprend aussi une cuisine et des sanitaires. Il n'y a aucun passage direct entre le cockpit et le compartiment troupe : il faut descendre dans la soute pour passer de l'un à l'autre.

Le Flight Deck, les quartiers de l'équipage

Le compartiment troupe à l'arrière des ailes

Au niveau de l'avionique, le C-5 est l'appareil le plus moderne de la flotte : il incorpore un énorme radar multi-rôle "Norden", radar météo couleur faisant aussi du suivi de terrain ou de l'approche basse visibilité. Un système innovant, le "MADAR" est monté sur la console du mécanicien navigant : un ensemble de microfiches associés à un appareil de projection permet d'emporter toute la documentation de l'appareil sous un format réduit, le mécano nav pouvant ainsi afficher facilement les informations sur son écran, un peu à la manière des ordinateurs d'aujourd'hui.

Le cockpit est des plus spacieux, avec une large planche de bord...

Le MADAR en bas à droite de la planche du mécanicien navigant

Le premier appareil livré sera le serial 66-8303, et son rollout a lieu le 22 mars 1968. Il faudra cependant attendre le 30 juin 1968 pour que l'appareil effectue son premier vol avec Léo Sullivan aux commandes. Le vol se passe bien jusqu'à l'atterrissage où l'appareil perd une roue ! Mais bon pas de soucis : le "Galaxy" ne possède jamais que 28 roues !  A partir de ce jour là, tout va très vite, et l'appareil va enchainer les records, avant que les premières livraisons à l'USAF n'interviennent à partir de décembre 1969. L'appareil tant attendu peut enfin entrer en service.

Le C-5 éclipse le C-141 sur cette photographie côte à côte !

Les premières années vont cependant mal se passer, et ce pour plusieurs raisons. Tout d'abord, le prix bien sûr : l'appareil est peut-être le plus gros, mais il est surtout l'appareil le plus cher de l'histoire américaine à cette date : 60 millions de dollars, soit le double du prix initialement prévu. Les moteurs ensuite : la mise au point du double flux ne se fait pas sans difficulté, et les nombreux retards ont coûté cher, et réduit les performances promises initialement. C'est ainsi que dès 1969, la commande initiale de 115 appareils est réduite à seulement 81 dans l'espoir de ramener la facture à des dépassements raisonnables.

Le 2ème appareil en vol d'essai au dessus de la Géorgie !

Début 1970, c'est le congrès qui commence à mettre son nez dans le programme et ses nombreux dépassements. Le C-5 est effet le premier  programme à  dépasser le milliard de dollars de dépassement budgétaire ! Une commission est chargé d'enquêter pour savoir si il faut continuer ou arrêter le programme. Pour ne rien arranger, en mai, le 67-0172 est détruit dans un incendie en vol…l'équipage parvient à poser l'appareil, il n'y a pas de victimes, mais l'appareil est fichu…et le temps que la polémique retombe, un deuxième appareil est perdu, cette fois chez Lockheed : une étincelle d'un groupe de parc met le feu aux vapeurs de kérosène lors d'une purge, tuant un technicien au passage. 1971 ira un peu mieux, jusqu'en septembre, où un C-5 au roulage perd un moteur : le moteur déjà à pleine puissance se détache de l'aile avant de partir en l'air à près de 60 mètres de haut avant de retomber sur la piste devant l'avion. Aucun blessé, mais le C-5 va gagner son surnom de "FRED", pour "Fu… Ridiculous Economic Disaster".

La force du C-5 : le moteur TF-39

Il est vrai que le C-5 cumule les ennuis techniques de jeunesse, d'où un certains nombres de blagues qui ont circulées à son sujet : "Quel est l'altitude de croisière du C-5 ?" "La hauteur de l'aéroport + les chandelles !" ou "il y a trois C-5 sur une base, dont deux sont sur chandelles…que faut-il en conclure ?" "Que la base ne possède que deux jeux de chandelles !" etc… Mais le problème le plus sérieux et qui allait avoir de nombreuses conséquences par la suite était le fait que des fissures apparaissaient sur les ailes, avec des appareils qui étaient presque neufs...

Baptême du feu au Vietnam

Malgré tout ces problèmes, les premières escadres de C-5 sont déclarées opérationnelles en juin 1970. Dès le mois d'Août, le C-5 va connaître son baptême du feu au Vietnam, déplaçant quasiment tout ce que l'arsenal américain compte de matériel lourd sans restriction ! Un C-5 pouvait ainsi livrer trois hélicoptères lourds "Chinook" à Tan son hut, tout en chargeant trois hélicoptères endommagés pour les ramener au pays, le tout en étant resté au sol à peine une heure ! Plus pacifiquement, l'appareil fera une prestation très remarquée en 1971 au salon du Bourget.

Mais la carrière du C-5 ne faisait que débuter !

Pour vous donner une idée de la taille des roues...