Les secrets de (l'autre) Espadon

A la fin des années 40, l'aéronautique française repartait plus ou moins de zéro après la Guerre. Face à une forte volonté politique, l'armée de l'air tentait de rattraper son retard vis-à-vis des anglais et des américains. Il y à donc de nombreux essais et recherches effectués pendant cette période qui court de la fin de la seconde Guerre Mondiale à 1960. Equipée principalement d'avions étrangers, fabriqués ou non sous licence tel le "Mistral" copie (sous licence) du "Vampire" de chez de Havilland, la France voulait faire renaître son industrie aéronautique pour s'affranchir de cette dépendance des appareils étrangers. C'est ainsi qu'est né un appareil prometteur mais qui n'aura pas de lendemain, le SO-6020 "Espadon".

Photographies du CEV pour le F-WFOV SO-6020 "Espadon"

Un F-106 perd son nez

Encore une péripétie incroyable d'un F-106. Après vous avoir raconté l'histoire de l'avion qui ne voulait pas mourir, une autre histoire : celle de l'avion qui volait sans son nez !

L'histoire est arrivée au F-106 59-0010, appareil auquel est arrivé quantité de mésaventures mais qui s'en est toujours sorti presque indemne. Produit à San Diego par la firme Convair en 1959, il est ensuite affecté à Minot AFB (Dakota du nord), à la 5ème escadre de chasse (5th Fighter Interceptor Squadron) où il passera quasiment toute sa vie opérationnelle.

Le 0010 en vol, avec son nez intact

F-104 "Starfighter"

Début 1951, le père des "Skunk Works" de Lockheed se rend en Corée pour rencontrer les pilotes des escadrilles. Officiellement, sa mission consistait à récolter un retour d'expériences sur le F-86, mais pour "Kelly" Johnson c'est aussi l'occasion de se renseigner sur ce que les pilotes attendent de leurs appareils. La conclusion est unanime : il leur faut un appareil plus simple et plus maniable que le F-86 pour pouvoir rivaliser avec les MiG-15.

Dès son retour, Johnson se met au travail, et lance son équipe sur la réalisation de cet appareil. Après avoir étudié des dizaines de configurations, il met au point avec son équipe le Lockheed L-246, un appareil de près de 5,5 tonnes, équipé d'un moteur J-79 et de toutes petites ailes très fines, lui donnant une finesse remarquable.

Un F-104 de l'USAF, aperçu Travis AFB

F-103 "Thunderwarrior"

Vous connaissez déjà le F-102, et aussi le F-104…mais vous n'avez sans doute jamais vu de F-103 ! Appareil qui ne dépassa jamais le stade de la "mock-up" (maquette d'aménagement), le F-103 était un appareil en avance sur son temps, mais qui présenta de telles difficultés techniques que sa production fut abandonnée purement et simplement.

La genèse du F-103 remonte à 1949, face à la demande de l'Air Force de pouvoir disposer d'un chasseur capable de rivaliser en altitude et en vitesse avec les nouveaux bombardiers soviétiques qui allaient entrer en service. Ce projet devait donner naissance à "l'intercepteur 1954", 1954 étant l'année de la mise en service, et non l'année de production. Ce système sera d'ailleurs rapidement abandonné, les chasseurs entrant rarement en service à l'heure voulue !

vue d'artiste du F-103, le "Thunderwarrior"

L'avion qui ne voulait pas s'écraser

Malmstrom Air Force Base, Montana, 2 février 1970.

Ce jour là, quatre F-106 appartenant au 71st FIS (escadron d'instruction) s'apprêtent à décoller de la base pour un entraînement au combat aérien 2 contre 2 (ACM en jargon des pilotes, ou Air Combat Manoeuver). L'un des appareils doit annuler son décollage suite au déploiement intempestif de son parachute de freinage au sol. Reste trois appareils pilotés par Tom Curtis, Jim Love et Gary Foust qui pilote le F-106 n°58-0787, code radio "Huntress 36".

Deux F-106 en formation..avec un moteur qui n'est pas encore très écologique...

F-102 "Delta-Dagger"

Développé par Convair, cet intercepteur appliquait le concept de l'aile Delta comme les américains l'avait découvert en Allemagne à la fin de la Guerre. Conçu pour répondre à une fiche programme très ambitieuse (capacité de vol à Mach 2 de manière soutenue, capable d'intercepter des bombardiers jusqu'à 21000 mètres d'altitude) cet appareil se présentait avec une aile delta entourant un fuselage imposant, avec un nez très anguleux abritant un cockpit avec des angles très marqués.

Le premier delta de chez Convair, le XF-92A, et le premier YF-102

F-101 "Voodoo"

Si le F-100 avait eu une enfance facile, il en allait autrement du F-101. Surnommé le "Voodoo", il a été conçu par la firme McDonnell Aircraft comme escorteur de bombardier. Il ne servira jamais dans ce rôle, devenant dans un premier temps un chasseur bombardier pendant une courte période, avant qu'une nouvelle version soit mise en service pour faire de la reconnaissance photographique.

Le F-101B n° 58-285, exposé à Travis AFB

B-52 au ras des flots !

Les pilotes de bombardiers maintiennent toujours que "les chasseurs sont cool, mais ce sont les bombardiers qui définissent la politique" et il y a toujours une sorte de compétition entre les "hot-shots" (chasseurs un peu fous) et les "truck drivers" (chauffeurs de camion).

Pourtant de temps en temps, ce ne sont pas les chasseurs les plus fous, comme en atteste les photographies suivantes !

Le B-52, appareil plus que massif !

F-100 "Super-Sabre"

Retour au sommaire de la série des 100

Si Chuck Yeager passa le mur du son pour la première fois en 1947, cet exploit restera un exploit pendant quelques temps : en effet, les avions conçus juste après étaient supersoniques, mais le pilote devait se mettre en piqué avec le moteur aux limites de sa puissance pour pouvoir franchir le fameux "mur". En janvier 1951, North American Aviation dépose une offre spontanée à l'USAF pour un chasseur de jour supersonique, appelé "Sabre 45", qui pourrait succéder au fameux F-86 "Sabre" déjà en service. Le 45 venait du fait que l'appareil possédait des ailes en flèche à 45 degrés.

Le F-100A numéro 52-5770 (vu a travis AFB)

Les "Century jets"

A la fin des années 40, la toute jeune US Air Force se lance dans une course à l'armement sur fond de guerre froide. Face à la menace soviétique, les recherches sont lancés sur tous les domaines aéronautiques : électronique, armement, aérodynamique etc..

De cette course, l'US Air Force va se doter de bombardiers lourds tel le B-36 et plus tard le B-52, d'avions de transport capable d'acheminer tous types d'équipements n'importe où dans le monde, avec la mise au point du C-97 "Cargomaster" puis du C-124 "Globemaster II" pour continuer avec les avions modernes que sont le C-141 et le C-5 "Galaxy". Côté avions de chasse, l'USAF va progressivement remplacer ses "vieux" avions de première génération comme le F-86 "Sabre" ou le F-84 par de nouveaux appareils caractérisés par de hautes performances et une sophistication alors jamais vue sur des avions de ce gabarit.

Deux F-84 au premier plan, avec un F-100, le premier représentant des "Century jets" derrière : deux générations de chasseurs côte à côte.

90 secondes pour vider un A380

Il existe un exercice redoutable et redouté de la certification d'un avion : l'essai d'évacuation d'urgence.

Dans la cadre de la certification d'un nouvel avion de ligne, les autorités de certification demandent à ce que l'avionneur fasse une démonstration pour prouver que l'intégralité des passagers de l'avion peuvent évacuer l'appareil en moins de 1 min 30. Les conditions de cet essai sont drastiques :

• L'équipage et les passagers ne doivent pas connaitre l'avion
• Les passagers sont des volontaires devant être en bonne condition physique pour éviter les accidents, et il faut au moins 40% de femmes et 35% de passagers de plus de 50 ans.
• Aucun essai avant la simulation n'est autorisé, en cas d'échec (non déploiement d'un toboggan par exemple) il faut recommencer avec un autre équipage et d'autres passagers.
• L'exercice doit se faire dans le noir.
• Seul la moitié des issues de secours peuvent être ouvertes, l'autre moitié est condamnée. L'équipage et les passagers découvrent lesquelles au moment de l'évacuation.
• L'avion n'est éclairé que par le système d'éclairage de secours (veilleuses et marquage lumineux au sol)
• L'ensemble des passagers et de l'équipage doit être assis et attaché avant le début de l'essai
• Plusieurs passagers portent des poupées pour simuler la présence de bébés
• Il y a des couvertures et des oreillers qui jonchent certains couloirs

Comment évacuer un A380 complet en 1 min 30s ?

Black Buck (3/3)

(lien vers la seconde partie)


Le 30 avril, le message tombe : go pour lancer l'opération "Black Buck", nom de code pour la mission. Les équipages sont mis en alerte, le décollage est prévu pour 23 heures le soir même. Les équipages n'ayant rien d'autre à faire partent se reposer en attendant l'heure du raid. Il est 22h30 lorsque le silence est déchiré par le hurlement d'un réacteur qui vient de se mettre en marche, suivi d'un autre et encore d'un autre. Bientôt c'est un véritable ballet qui commence : 12 ravitailleurs et deux Vulcans se mettent en route pour ce qui sera le plus long raid de l'Histoire. Ils décollent les uns après les autres, avant de mettre le cap plein sud, dans le silence radio le plus total.

Le cockpit exigu du "Victor"

Black Buck (2/3)

Après la mobilisation des bombardiers, celle des ravitailleurs ! L'avion ravitailleur de la RAF était un autre bombardier de la série des "V", le "Victor" qui avait abandonné son rôle de bombardier stratégique pour le ravitaillement en vol. Les premiers vols d'entrainement furent catastrophiques, les pilotes du Vulcan ayant beaucoup de mal à enficher leur perche de ravitaillement dans le "panier" du Victor. Sur une vingtaine de tentatives, seulement deux furent des succès. Il fut donc décidé d'adjoindre à l'équipage du Vulcan un cinquième homme, instructeur sur le Victor et spécialiste du ravitaillement en vol pour aider l'équipage.

Le "Victor"

Black Buck (1/3)

Base RAF de Waddington en Angleterre, 9 avril 1982. La base reçoit l'ordre de se mettre en alerte. Le RAF no 44 Squadron reçoit l'ordre de transformer le Vulcan en bombardier conventionnel intercontinental, chose pour laquelle il n'avait pas été conçu à la base…c'est le début d'un des raids les plus audacieux jamais tenté.

l'Avro "Vulcan"

Pour mieux comprendre ce qui se passe, un petit retour en arrière s'impose.