Indispensable checklist

La checklist est un outil indispensable en aviation : la complexité des avions modernes fait qu'il est impensable de les faire voler "de mémoire". Trop de paramètre, trop de complexité : il faut un support papier pour vérifier tout ce que l'on fait, le cerveau humain n'étant pas assez fiable.

Le Boeing 299...qui va généraliser les checklists...

Les checklists sont apparues dès les premiers temps de l'aviation; souvent, chaque pilote écrivait sa petite liste de choses à ne pas oublier, ainsi que quelques paramètres de vol dont il fallait se souvenir. Chaque pilote avait son petit mémo…et beaucoup n'en avaient pas, s'estimant "au dessus de la paperasserie"

Puis tout changea le 30 octobre 1935.

Clé à douille vs missile balistique

Le complexe de lancement 374-7 était un site de lancement de missile "Titan II", qui termina sa carrière en 1980 suite à la chute d'une clé à douille.

Vue aérienne du site de Damascus, avant l'accident

"c'était à cause d'une femme"

15 mars 1970…une soirée tranquille sur l'aéroport Rhein-Main de Francfort. Il fait déjà nuit lorsqu'un appareil non annoncé se pose sur la piste…c'est un Boeing 707 bleu et blanc, marqué "United States of America" vous le connaissez sans doute : il s'agit de SAM 26000 (mais pas Air Force One, le président n'est pas à bord). Le Boeing roule jusqu'à un emplacement de parking un peu à l'écart. Quelques minutes plus tard, un autre appareil se pose, sans aucune explication…celui-ci est un Mystère 20, aux armes de la république française. Il roule, et va se garer près de SAM 26000. Soudainement, les lumières s'éteignent sur cette partie de parking…moins d'une minute plus tard, les lumières se rallument, et les Mystère 20 décolle à toute vitesse avant de mettre le cap sur Paris, toujours sans explication…

Le mystère 20 présidentiel

Le blocus de Berlin (2/2)

Le général Tunner reprend le commandement du pont aérien de Berlin à l'été 1948, et suite aux événements du "vendredi noir", il va instaurer de nouvelles méthodes et procédures pour augmenter la quantité de vivres livrées à Berlin.

Le général William Tunner à son bureau

Suivre les corridors n'était pas chose facile pour les pilotes : étroit et non matérialisé, il fallait que le pilote suive un cap très précis. Le temps n'était pas de la partie : il n'était pas rare que le temps à Tempelhof soit idéal au moment de quitter Wiesbaden…mais se dégrade soudainement et soit limite au moment de se poser ! L'approche Tempelhof était particulièrement dangereuse : de hauts bâtiments se trouvaient le long du corridor d'approche, obligeant les pilotes à jongler avec les commandes de leurs C-54 remplis jusqu'à la gueule. Ce n'était pas le seul problème : la chasse soviétique, bien que ne pouvant pas abattre les avions de transport, pouvait les gêner : plus de 733 incidents seront rapportés en une année. Tir de DCA pas très loin, projecteur aveuglant, chasseur tirant à la mitrailleuse à côté des appareils, passage en travers du corridor devent le nez des C-54 : les pilotes en ont vu des vertes et des pas mûres ! Aucun avion ne sera abattu, ce qui aurait lancé une guerre dont Staline ne voulait pas.

Le blocus de Berlin (1/2)

En 1947, Berlin était comme le reste de l'Allemagne : divisée en deux, à la différence près que Berlin était enclavée en secteur soviétique. Il fallait donc franchir le secteur soviétique pour rejoindre les parties anglaises, française ou américaines de Berlin Ouest…tout allait bien tant que les relations avec les soviétiques se passaient bien.

Le plus grand pont aérien de l'histoire est sur le point de débuter...

Seulement voilà, en 1948, les choses changent, les relations entre les alliés d'hier devient tendue. A tel point que Staline veut virer les alliés de Berlin, enclave du monde libre en plein cœur de l'Allemagne de l'est. Le 9 juin 1948, il fait expulser tous les militaires qui ne sont pas dans le secteur d'occupation de Berlin Ouest. Les trains de ravitaillement sont arrêtés, détournés, jusqu'au 24 juin où toutes les voies de communication terrestres et fluviales avec Berlin ouest sont coupées par les soviétiques. Berlin est coupé du monde et ne peut plus être ravitaillé. Il faut trouver une solution…ou abandonner Berlin, et ses deux millions d'habitants au joug communiste.

Air Force One : aujourd'hui

Ronald Reagan aimait beaucoup voyager à bord d'Air Force One…mais conscient de ses limites, dans un monde où le Boeing 707 commençait progressivement à être remplacé par des appareils plus modernes, il va lancer les études pour un nouvel Air Force One. Toute l'équipe des SAM, et surtout son pilote, le colonel Robert Ruddick vont participer à l'élaboration du nouvel avion.

SAM 27000 au temps de Ronald Reagan

FULTON ou comment s'envoyer en l'air

Savoir récupérer un aviateur abattu en territoire ennemi est souvent une tâche dévoué aux hélicoptères. Mais l'hélicoptère est lent, très vulnérable en vol stationnaire, et il faut plusieurs minutes pour hélitreuiller quelqu'un. Très bruyant, il est aussi facilement repérable…comment faire mieux ? Avec le système Fulton !

Un "Hercule" au nez bizarre...

C-133 "Cargomaster" (2/2)

Les derniers Cargomasters quittent l'USAF en septembre 1971, 14 ans après leur mise en service, un temps relativement court comparé aux increvables Hercules qui volent toujours (et dont la production n'est pas terminée !)…on notera cependant que leur mise à la retraite correspond également à l'entrée en service des premiers C-5 "Galaxy"…mais d'un autre côté, les C-124 "Globemaster II" resteront en service jusqu'en 1974 au sein des unités de réserve. Comment expliquer ce retrait pour le moins rapide des unités de première ligne..et de l'Air Force tout court ?

Panneau du mécanicien navigant...toute une époque !

C-133 "Cargomaster" (1/2)

Cheville ouvrière de toute l'armée américaine, l'Air Transport Command, branche de transport militaire de l'US Army Air Force avait presque tout transporté un peu partout au cours de la Guerre, grâce à une flotte de plus de 3200 d'appareils de transport de toute taille. Jugés obsolète, la plupart de ces appareils furent vendus à la fin de la Guerre, et le potentiel de l'ATC commença à décroitre. Le reste des forces de transport de l'USAF et de l'US Navy fut mergé au sein du MATS, Military Air Transport Service, quelques semaines avant le début du pont aérien de Berlin, qui servira de piqure de rappel sur les besoins de transport militaire. Malgré des investissements massifs dans de nouveaux appareils comme les C-124 "Globemaster II", il fallait plus, et surtout de meilleurs moteurs, les moteurs à pistons montrant clairement leurs limites. Il y avait le choix entre le turbopropulseur ou le turboréacteur, l'USAF préféra la voie du turbopropulseur, qui promettait d'être plus économique.

L'avion au nez de clown, c'est le "Cargomaster"