tag:blogger.com,1999:blog-53172161593010652692024-03-06T21:02:17.430+01:00Hist'AeroHist'Aero vous propose des histoires peu connues ou oubliées de l'aéronautique et du spatialKoucs'http://www.blogger.com/profile/04488377234548332705noreply@blogger.comBlogger228125tag:blogger.com,1999:blog-5317216159301065269.post-32430739462211125862016-01-11T17:00:00.000+01:002016-01-11T17:00:14.779+01:00Visite de la Plokštinės raketų bazė<div style="text-align: justify;">
Il n'existe pas que le <a href="http://histaero.blogspot.com/2014/05/visite-au-titan-missile-museum.html">"Titan missile Museum" </a>où l'on peut découvrir un authentique silo de missile nucléaire...Il fut un temps au cœur de la Guerre Froide où la Lituanie, comme les autres pays baltes était un pays totalement fermé, et aucun observateur occidental ne pouvait y circuler librement. La proximité des pays occidentaux rendait le territoire propice au stationnement de troupes et de véhicules du pacte de Varsovie…mais pas que : c'est ainsi que la Lituanie va accueillir de manière forcée des silos de missiles nucléaires. Située près de la côte baltique en plein milieu d'une forêt, à l'écart de toutes les routes de circulation se trouvait la Plokštinės raketų bazė ou base de missiles de Plokstine.<br />
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhtqidFkftsz3OzF1kwCAD-bIRyFpTgfeWIq-JrQ5yZw7OEtQWBJ12fHDKaN1Gg48rQsFlUoxeLG6DC2f5AUne_Tdc-6FCJ_ZkzI64SnPfRD30a-t9LuM1LaPN14-OdfKfuITkNGYfA0I-j/s1600/Ploktsine-01.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhtqidFkftsz3OzF1kwCAD-bIRyFpTgfeWIq-JrQ5yZw7OEtQWBJ12fHDKaN1Gg48rQsFlUoxeLG6DC2f5AUne_Tdc-6FCJ_ZkzI64SnPfRD30a-t9LuM1LaPN14-OdfKfuITkNGYfA0I-j/s400/Ploktsine-01.JPG" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">12km à faire sur une route en terre avec d'innombrables trous...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
Au début des années 60, les soviétiques tentent de rattraper leur retard sur les américains en terme de missile balistique. Le gros problème des missiles en service à cette époque est qu'ils fonctionnent avec des carburants qui ne sont pas stockables : il faut ravitailler les missiles en carburant juste avant le tir, ce qui demande des heures voire même des jours de préparation ! C'est ainsi que le bureau de l'ingénieur Mikhail Yangel planche sur un nouveau type de missile pouvant être stocké "prêt au tir" dans des silos souterrains : il va mettre au point la fusée R-12 "Dvina", plus connu sous le nom de code OTAN de SS-4 "Sandal". Ce missile est connu, car c'est celui qui sera déployé à Cuba pendant la "crise des Caraïbes" (nom russe donné à la crise des missiles de Cuba).<br />
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjMJRD_V8nFIUC0YRp_3Z4RTKWF07BablAH8EgfbjjqgnzDwpxqrCqElJFZ_FLb0yMYk21ERQ2QEFJlh0LeG_DNwaCiTl-oChbaiC52fvfwIxnXNSidciBg7QG7z9mNusfQahJH-ETV7Bjo/s1600/R12-1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjMJRD_V8nFIUC0YRp_3Z4RTKWF07BablAH8EgfbjjqgnzDwpxqrCqElJFZ_FLb0yMYk21ERQ2QEFJlh0LeG_DNwaCiTl-oChbaiC52fvfwIxnXNSidciBg7QG7z9mNusfQahJH-ETV7Bjo/s400/R12-1.jpg" width="247" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Ecorché du missile R-12 ou SS-4 suivant son code OTAN</td></tr>
</tbody></table>
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Le missile R-12 s'appelle en réalité le 8K63, mesure près de 22m de long pour un diamètre de 1,65m. Il emporte une tête thermonucléaire de 2,3 Mt, soit 150 fois la puissance de la bombe d'Hiroshima. Sa portée était de 2000km pour une précision de 5km, propulsé par un moteur fusée à quatre tuyères. Ce moteur fonctionnait avec un carburant proche du kérosène et avec un comburant particulièrement redoutable pour le corps humain : du tétroxyde d'azote et de l'acide nitrique !<br />
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Rapidement, décision est prise de baser des missiles en Lituanie d'où ils pourront couvrir toute l'Europe, de la Turquie au Royaume-Uni ! Un complexe de quatre silos est donc prévu à proximité de la ville de Plokščiai, en plein cœur d'une forêt.<br />
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg2XmLkIfEWXt2sZZPwtbLO7AoIpcoSYYEWua849YP_Bak2sAR5A8zpR6sRyoySoRFYWk-JHB-fHfakRlzvuXatP1q8yLXaP9yIvmkkfg4T0UizT1GqdXVPVhESxZX25mvnd9d79oIm101h/s1600/IMG_8502.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg2XmLkIfEWXt2sZZPwtbLO7AoIpcoSYYEWua849YP_Bak2sAR5A8zpR6sRyoySoRFYWk-JHB-fHfakRlzvuXatP1q8yLXaP9yIvmkkfg4T0UizT1GqdXVPVhESxZX25mvnd9d79oIm101h/s400/IMG_8502.JPG" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Le complexe se compose de quatre silos disposés en carré.</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
La construction du complexe débute en 1960, et va durer deux années, pendant lesquelles 10 000 soldats et ouvriers vont creuser à la pelle quatre silos de missiles ainsi qu'un immense complexe souterrain pour assurer l'entretien et la mise en œuvre des missiles. Vue de haut, les quatre silos forment un rectangle, au centre duquel se trouve le complexe souterrain sur deux niveaux, assurant la surveillance et la mise en œuvre des missiles. Chaque silo est recouvert d'un dôme en béton montés sur des rails et pouvant être ouvert en 30 minutes pour permettre le lancement du missile. Le site ne restera en service que 12 années avant l'arrivée de missiles à plus longue portée. Jamais aucun missile ne sera tiré depuis les silos de la base.<br />
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgsdWMtDzBXdQpAQfSMtPGbFIFxgxmxV64-Qn3b7aep8YT1uAfa__RvTnbCNUoxFFlEYFeIn-Lw1GV2saXdoB3w1VvIhhfX6xKotLPJQn3LK7UUC1u7df0Ce4r_py_m2vKyituICmUkS_oQ/s1600/Ploktsine-23.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="204" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgsdWMtDzBXdQpAQfSMtPGbFIFxgxmxV64-Qn3b7aep8YT1uAfa__RvTnbCNUoxFFlEYFeIn-Lw1GV2saXdoB3w1VvIhhfX6xKotLPJQn3LK7UUC1u7df0Ce4r_py_m2vKyituICmUkS_oQ/s640/Ploktsine-23.JPG" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Vue générale du complexe</td></tr>
</tbody></table>
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Première surprise en arrivant : je vais être seul pour la visite ! En effet, les visites se font en groupe pour les lituaniens, mais comme je ne parle pas un mot de lituanien, j'ai droit à une visite libre, accompagné par un audio guide en anglais. Je commence donc par chercher l'entrée du site qui n'est pas bien fléchée, jusqu’à ce que je trouve un escalier qui s'enfonce sous terre : ça doit être là !<br />
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh40xAgt55MexuiJlOQTnOuFecFk1irbM0j3QPEWyFSKDQHq2WskdpbjUYuUs7b9lc3lxlfiqS88e23AYAdk53S5GU81LH-xoaVvMGN152TCsNOiAQtM8tiJzhhYsrXJUExBSxN3az1LCyu/s1600/Ploktsine-04.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh40xAgt55MexuiJlOQTnOuFecFk1irbM0j3QPEWyFSKDQHq2WskdpbjUYuUs7b9lc3lxlfiqS88e23AYAdk53S5GU81LH-xoaVvMGN152TCsNOiAQtM8tiJzhhYsrXJUExBSxN3az1LCyu/s400/Ploktsine-04.JPG" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">C'est parti, direction sous terre !</td></tr>
</tbody></table>
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Une fois arrivé sous terre, je débouche à l'accueil du bunker souterrain : la guérite, qui donne accès à l'ensemble du complexe. Je suis dans le complexe central, qui regroupe les servitudes et le centre de communication et de commandement. Ce bunker sur deux niveaux se trouve au centre des quatre silos de missiles, dont l'accès est permit par quatre grands couloirs souterrains qui permettent l'accès au missile.<br />
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEinMd3TlaI_AVLSKfG_uazPFyB4b-tEDv6a7-yblm-ITLHcSry3ufFE2hDjwiOx8wQPnHD2vdb8Ie6TtuSxuJuG_7CBybvzhYFXAU_R3Q5nCoNnwBKU5kWB8V3aRUXPuy_N85kpWHqXLKLS/s1600/Ploktsine-06.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEinMd3TlaI_AVLSKfG_uazPFyB4b-tEDv6a7-yblm-ITLHcSry3ufFE2hDjwiOx8wQPnHD2vdb8Ie6TtuSxuJuG_7CBybvzhYFXAU_R3Q5nCoNnwBKU5kWB8V3aRUXPuy_N85kpWHqXLKLS/s400/Ploktsine-06.JPG" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Le plan du complexe pour se repérer</td></tr>
</tbody></table>
<br />
Abandonné pendant près de 15 ans, le site a été totalement vandalisé et pillé, il ne reste donc plus beaucoup d'équipements d'origine, mais à la place on découvre un véritable musée ultra-moderne sur la Guerre Froide, qui retrace l'histoire du site mais aussi la course aux armements est-ouest. C'est aussi un musée qui m'a fait peur plus d'une fois : il y a des détecteurs de mouvement dans chaque pièce qui activent des vidéos ou des effets sonores sur mon passage…<br />
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgk4XE7pM2l5dflJjhr_7oKCZdSWRTJrWmLO_Up_gJue2sDnjkDKBdGP-PR5VGnvvUNlKl-xA3rPv7NwB3mCoOzXp8_yoeggEwpF1IaKonuHXsjUZhAXfDnxebJ5s_J8bamxMUrLdF8kSM5/s1600/Ploktsine-07.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgk4XE7pM2l5dflJjhr_7oKCZdSWRTJrWmLO_Up_gJue2sDnjkDKBdGP-PR5VGnvvUNlKl-xA3rPv7NwB3mCoOzXp8_yoeggEwpF1IaKonuHXsjUZhAXfDnxebJ5s_J8bamxMUrLdF8kSM5/s400/Ploktsine-07.JPG" width="300" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Une scénographie moderne, avec des informations sur le Titan II américain !</td></tr>
</tbody></table>
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Après une grande pièce consacrée à l'histoire de la Guerre Froide, on passe dans une seconde pièce, consacrée à l'histoire des forces stratégiques russes en Lituanie pendant la Guerre Froide. On apprend ainsi que si cette base était la seule base de lancement de missiles en dur, il existait pas moins de quatre sites de lancement mobiles, où des missiles étaient stockés dans des bunkers et pouvaient être sortis sur des semi-remorques servant ensuite de plateforme de tir. Ces sites coûtaient beaucoup moins cher à construire et à entretenir, mais étaient également beaucoup plus vulnérables.<br />
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh6Qw7aFBTmUE5uyUAQKhaz0Ka7IS2VGoD0lWTtufwv9enS18tIOUN8Ej4-dBQ7yQYWHfCavHA8zlIwOgBoqFL7AH3WFDLBifzuSb-ak0wbxSPUHd6gAn-2uwXQbS_m6lfpsph40kbY7Ri2/s1600/Ploktsine-08.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh6Qw7aFBTmUE5uyUAQKhaz0Ka7IS2VGoD0lWTtufwv9enS18tIOUN8Ej4-dBQ7yQYWHfCavHA8zlIwOgBoqFL7AH3WFDLBifzuSb-ak0wbxSPUHd6gAn-2uwXQbS_m6lfpsph40kbY7Ri2/s400/Ploktsine-08.JPG" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Le site de Karmelava, autre site de lancement de missile durant la guerre froide...</td></tr>
</tbody></table>
Dans un coin de cette salle, il y a un obus qui est exposé : il s'agit d'un obus de 152mm…nucléaire ! Il s'agit d'un obus ZBV3 soviétique équipé d'une tête nucléaire de 1 kilo-tonne. Il s'agit de la plus petite bombe nucléaire jamais fabriquée et déployée au monde.<br />
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgTYFGK2eWSNLiEYxgjzj772ghgNl2tuCIvNXx_73ArwO7QK-tOB1LbhFm1OerX-7rIYrMUAKkRav5ia9Is2Dqz0oVGmDVJUmMMEJHvQJrA4TLR1B6yTabfgAcGy9NS_BgTTYjDXqRLqBVC/s1600/Ploktsine-10.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgTYFGK2eWSNLiEYxgjzj772ghgNl2tuCIvNXx_73ArwO7QK-tOB1LbhFm1OerX-7rIYrMUAKkRav5ia9Is2Dqz0oVGmDVJUmMMEJHvQJrA4TLR1B6yTabfgAcGy9NS_BgTTYjDXqRLqBVC/s400/Ploktsine-10.JPG" width="300" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Le ZBV-3 : petit mais grands effets...</td></tr>
</tbody></table>
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Autre objet intéressant : une maquette en coup du silo de missile, avec sa maquette de missile, qui permet de mieux se rendre compte de l'agencement intérieur du silo avec son missile.<br />
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Après cette salle, on arrive dans une troisième salle plus petite mais très intéressante : sur un côté est suspendu un authentique missile anti-aérien SAM, Un SA-6 soviétique complet (mais sans carburant ni explosif, of course !)<br />
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg3cFa_IuhCiBUcoT6PaKVoNS5pu1j6CV3pm4QMZqQ5p3IvFn2qOgSWJ3RTznResxmIK2lWK3J0HsBxZhPxks_zIQkjMkOoiSW598LdmjxonL9MjWwsAUeo59gTtuOSiWT5qsMsyEr5eM4D/s1600/Ploktsine-22.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="158" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg3cFa_IuhCiBUcoT6PaKVoNS5pu1j6CV3pm4QMZqQ5p3IvFn2qOgSWJ3RTznResxmIK2lWK3J0HsBxZhPxks_zIQkjMkOoiSW598LdmjxonL9MjWwsAUeo59gTtuOSiWT5qsMsyEr5eM4D/s400/Ploktsine-22.JPG" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Un SA-6 grandeur nature...</td></tr>
</tbody></table>
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Il est à présent temps de descendre au deuxième niveau du bunker, pour la suite de la visite ! Ce deuxième niveau est à la fois le centre de communications et la "station service", avec les réserves de carburant nécessaires au remplissage des missiles<br />
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On commence par une petite salle consacrée à la propagande pendant la Guerre Froide, avec de nombreux posters américains et soviétiques, diabolisant soit l'OTAN d'un côté soit le pacte de Varsovie de l'autre.<br />
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg5uoIuIoQ9FVXQaFi7mpUomcxUVKMkekXSSDf2zs4I6dUpHiikaf06XLF_Fi7ISxVuCLpa6sKketIlWEcHkDH5BOnkXjGbUiHxdCbXWcWtsTqZQSUpzIM_qsEQQ8dmNCDzpH6mI2FjUuvC/s1600/Ploktsine-09.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg5uoIuIoQ9FVXQaFi7mpUomcxUVKMkekXSSDf2zs4I6dUpHiikaf06XLF_Fi7ISxVuCLpa6sKketIlWEcHkDH5BOnkXjGbUiHxdCbXWcWtsTqZQSUpzIM_qsEQQ8dmNCDzpH6mI2FjUuvC/s400/Ploktsine-09.JPG" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Vue en coup du silo</td></tr>
</tbody></table>
On pénètre dans le centre de communications, reconstitué à l'identique des années 60. Deux opérateurs sont présentés avec un casque ressemblant au bonnet des tankistes. En regardant de plus près, chaque opérateur est relié à sa radio à l'aide d'un câble d'une dizaine de mètres de long…pourquoi donc ? En réalité, il n'y a jamais eu de système de télex dans les bunkers soviétiques. Les instructions étaient donc transmises par la radio, mais pour des raisons de sécurité, le silo pouvait recevoir mai en aucun cas émettre. Le commandement central pouvait donc émettre des mots codés impliquant une action de la part des missiliers à toute heure du jour ou de la nuit. Il fallait donc que les opérateurs radios soient à l'écoute en permanence, et on leur a donc donné un câble de 10 mètres leur permettant de se déplacer au toilettes si besoin, mais tout en restant à l'écoute !<br />
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhVcScGw3lfvmiSDUX6mBQFeMeXJZUtp57X3fsLHvynWGveEIWrWEXTDMrfb5NFScHCF7USQW0fMPM7X4I0idD2vZlo18tQHRN6OvGOYcRL8v4O-21mmVfS8Y6xKTSswTsecUuxooPus1_Q/s1600/Ploktsine-12.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhVcScGw3lfvmiSDUX6mBQFeMeXJZUtp57X3fsLHvynWGveEIWrWEXTDMrfb5NFScHCF7USQW0fMPM7X4I0idD2vZlo18tQHRN6OvGOYcRL8v4O-21mmVfS8Y6xKTSswTsecUuxooPus1_Q/s400/Ploktsine-12.JPG" width="300" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Un opérateur..et son câble avec rallonge</td></tr>
</tbody></table>
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C'est ensuite un dédale de salles techniques faisant plusieurs mètres de hauteur, on est loin de se sentir claustrophobe dans ces pièces bien éclairées. On passe par la centrale électrique, qui regroupait les panneaux de distribution électrique, avec une exposition consacrée à la défense civile pendant la Guerre Froide et les fiches signalétiques des principaux avions américains à l'usage de la population civile et des militaires.<br />
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhnDS3If3iSZFKlkxl1fY6weiSrvIVtPAOsI1V2J3i11yZxzFFmhzfg8P9gv7bkg0zmInVvfFg2l1Q5SfeannZL0RfVO_OmBJwIKk2Tli8BFzKr7HZ2-_FrlIFyoMMg0IGLGURetUixd_5N/s1600/Ploktsine-14.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhnDS3If3iSZFKlkxl1fY6weiSrvIVtPAOsI1V2J3i11yZxzFFmhzfg8P9gv7bkg0zmInVvfFg2l1Q5SfeannZL0RfVO_OmBJwIKk2Tli8BFzKr7HZ2-_FrlIFyoMMg0IGLGURetUixd_5N/s400/Ploktsine-14.JPG" width="300" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Les panneaux électriques, aujourd'hui vides</td></tr>
</tbody></table>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgrB4P701W7n_HRIxtxKwcK8wDsTz_14ynrJRECeMelT19jixRKgbaVGTcblHZV8Tbd7f27rEnIMWk-BtbyMMKPW4b7dWltZfMhPBiAujGuoDPmOpoiuOohKVinQI7wdh0-YfXGrgueQcso/s1600/Ploktsine-15.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgrB4P701W7n_HRIxtxKwcK8wDsTz_14ynrJRECeMelT19jixRKgbaVGTcblHZV8Tbd7f27rEnIMWk-BtbyMMKPW4b7dWltZfMhPBiAujGuoDPmOpoiuOohKVinQI7wdh0-YfXGrgueQcso/s400/Ploktsine-15.JPG" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Guide des principaux aéronefs US</td></tr>
</tbody></table>
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<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgBH2Wfxue4h9KDh0xdakp5_hVC4uh6ca0ajvukH1EJ7qeEJhumUAOdsN95IJq2cJd4YWh6i67gMi3bKBPrxdz4nn9U8U_DVqjnjkWljjTG6N7BTu4mRUwTlEjP5K84W9jbrKy2JfaT6nH_/s1600/Ploktsine-16.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgBH2Wfxue4h9KDh0xdakp5_hVC4uh6ca0ajvukH1EJ7qeEJhumUAOdsN95IJq2cJd4YWh6i67gMi3bKBPrxdz4nn9U8U_DVqjnjkWljjTG6N7BTu4mRUwTlEjP5K84W9jbrKy2JfaT6nH_/s400/Ploktsine-16.JPG" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">La centrale électrique, avec son générateur qui est toujours en position..</td></tr>
</tbody></table>
<br />
C'est ensuite au tour de la salle des générateurs, avec un générateur qui est toujours présent même s'il n'est plus en état de fonctionnement, et enfin une immense salle..vide, mais qui contenait les immenses cuves de carburant pour assurer le ravitaillement des missiles. Un réservoir de 85 tonnes de tetraoxyde d'azote et d'acide nitrique était installé dans cette pièce, qui était isolée hermétiquement du reste du silo et possédait un système de ventilation séparé et indépendant.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhdyWYWyhXcfWYGJejtsGjatYzXYWUGWArp91q4MjzTxCBPP1ZCIULu8C6_dV4fH15R9W8YCfucBqg9dUN9yaDd3XqqTciYXOejGhvU4WGhRjvgoxUUCyp2qOLQhRBfqeItdeIdMbjLvfUO/s1600/Ploktsine-18.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhdyWYWyhXcfWYGJejtsGjatYzXYWUGWArp91q4MjzTxCBPP1ZCIULu8C6_dV4fH15R9W8YCfucBqg9dUN9yaDd3XqqTciYXOejGhvU4WGhRjvgoxUUCyp2qOLQhRBfqeItdeIdMbjLvfUO/s400/Ploktsine-18.JPG" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Les fondations de l'immense réservoir de carburant sont encore là....</td></tr>
</tbody></table>
<br />
Il est ensuite temps d'aller voir le clou du spectacle : on prend un long couloir d'une trentaine de mètres pour aller voir un des quatre silos du site. On croise un mannequin au passage en tenue de protection chimique, qui était la tenue de protection utilisée pour travailler sur le missile ou assurer son ravitaillement.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjqLalcM9fpiD6tssIkwfZXLkjqgdd0XhKcPUCFlkZYb3p3sTy3crMbebpFmS8SgjU_Q_VGUns_aph12LfET-s4Xmt5Xfrf25ZoXm9R5CvpP3utBe53w-8q10QKc2PGFzfdu_rYzEqMNQm_/s1600/Ploktsine-19.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjqLalcM9fpiD6tssIkwfZXLkjqgdd0XhKcPUCFlkZYb3p3sTy3crMbebpFmS8SgjU_Q_VGUns_aph12LfET-s4Xmt5Xfrf25ZoXm9R5CvpP3utBe53w-8q10QKc2PGFzfdu_rYzEqMNQm_/s400/Ploktsine-19.JPG" width="300" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Il m'a fait peur !</td></tr>
</tbody></table>
<br />
Au bout du couloir, il faut passer un sas qui ne doit guère faire plus d'1m30 de hauteur : attention à la tête ! On débouche ensuite dans un petit espace situé entre les parois en béton du silo et le cuvelage intérieur en métal du missile. Une porte aménagée dans le cuvelage permet d'arriver sous le dôme en béton protégeant le missile. On est ainsi au dessus du silo de missile, et en se penchant, on peut voir toute la hauteur des 30 mètre du silo ! Même s'il n'y a pas de missile, on se rend bien compte des dimensions colossales du R-12.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhUlnDQBKVVtUlhMnsmdb__J4xNKqZfwdtp-QWaKL6FmiJmfMl6hFkku8ailQMvfaGf45C0dbF35IemPDeexgLC1v4WF_KLiTyB_4ZXp7xb69nBu-ji1PfCTfEYbjaiFyVS2Z4abMuOEx4O/s1600/Ploktsine-20.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhUlnDQBKVVtUlhMnsmdb__J4xNKqZfwdtp-QWaKL6FmiJmfMl6hFkku8ailQMvfaGf45C0dbF35IemPDeexgLC1v4WF_KLiTyB_4ZXp7xb69nBu-ji1PfCTfEYbjaiFyVS2Z4abMuOEx4O/s400/Ploktsine-20.JPG" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Sous la porte du silo de missile</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
Il est à présent temps de clôturer la visite, en longeant un couloir qui se termine parun grand escalier, qui nous permet de remonter à la surface. On peut ensuite faire le tour des dômes des autres silos, même si il ne subsiste plus rien de l'équipement de surface du silo (antennes radios, grue de manutention etc…) le spectacle est saisissant.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgOHx3XPuC9uQsKHVKcUfG2iz5wZkgcKhDV79VZIpwLY1W6o1ftlfc3QL7pfsX3FM_NDXqSRQgYBtT3Hq_YjQ7OBeKFnK9VHLFdtzKcpC-zmmLYfeooNV0N4LaLtBIE88LFRtc9EwmcDjEc/s1600/Ploktsine-21.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgOHx3XPuC9uQsKHVKcUfG2iz5wZkgcKhDV79VZIpwLY1W6o1ftlfc3QL7pfsX3FM_NDXqSRQgYBtT3Hq_YjQ7OBeKFnK9VHLFdtzKcpC-zmmLYfeooNV0N4LaLtBIE88LFRtc9EwmcDjEc/s400/Ploktsine-21.JPG" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Vue en plongée du puit du silo de missile...un spectacle saisissant...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
Après cette visite très instructive, il est temps d'aller reprendre la petite route totalement défoncée qui relie la civilisation à ce site de missile hors du temps </div>
Anonymoushttp://www.blogger.com/profile/06286196960924559578noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-5317216159301065269.post-83361759744697264172016-01-04T17:00:00.000+01:002016-01-04T17:00:05.021+01:00Visite au Lietuvos aviacijos muziejaus<div style="text-align: justify;">
La Lituanie n'est pas forcément connue pour son passé aéronautique…et pourtant, la ville de Kaunas recèle un musée aéronautique qui même s'il est loin d'égaler Aéroscopia se révèle tout de même plein de surprises : il s'agit du "Lietuvos aviacijos muziejaus" ou musée aéronautique Lituanien.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjXLEUBwLF9eXZMYnKi_XzMlqg6qylqyYgbQtfcSVZvrE7sD9N30QNGzExXrnzvgUTTmCN-lSZ8EWkLt8vbCOGFl_37YK65XG9ypxbjcT8Q4YjbeM7NpyIgpmDEGnhNdn247kFVTfk00Se_/s1600/Kaunas-01.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjXLEUBwLF9eXZMYnKi_XzMlqg6qylqyYgbQtfcSVZvrE7sD9N30QNGzExXrnzvgUTTmCN-lSZ8EWkLt8vbCOGFl_37YK65XG9ypxbjcT8Q4YjbeM7NpyIgpmDEGnhNdn247kFVTfk00Se_/s400/Kaunas-01.JPG" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Le hall historique : retour sur un siècle d'aviation</td></tr>
</tbody></table>
<br />
Situé sur le terrain "Darius et Girenas" proximité immédiate d'un aéroclub qui est un des plus ancien du pays, ce musée à été fondé en 1990 en regroupant les collections aéronautiques qui étaient auparavant en stockage au musée de la Guerre de Kaunas. L'ensemble du musée se compose de trois galeries et d'une exposition statique à l'extérieur. Je vais tenter de vous présenter brièvement les points forts de ce musée.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhyt7x_SfdypavsJyuLznAuuCnL0uIT2p-4pQfSox1Ydb5QYULTyecIujDYvvMV4Ct3AbpWUEFdHJ5VJicwn-J7LjQtcB-ErjluebDUpHdeD_yRtloBGat4oGkNGKJsWLN1OKfuMLrB8jQz/s1600/Kaunas-03.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhyt7x_SfdypavsJyuLznAuuCnL0uIT2p-4pQfSox1Ydb5QYULTyecIujDYvvMV4Ct3AbpWUEFdHJ5VJicwn-J7LjQtcB-ErjluebDUpHdeD_yRtloBGat4oGkNGKJsWLN1OKfuMLrB8jQz/s400/Kaunas-03.JPG" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Des uniformes sont également exposés...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
La visite commence par le hall "historique", qui présente l'histoire de l'aviation en Lituanie depuis ses origines. Elle est centrée autour du père fondateur de l'aviation lituanienne : Antanas Gustaitis. Né en 1898, il va rejoindre l'armée lituanienne en 1919 avant d'être diplômé aviateur l'année suivante. Il participe à la Guerre Lituano-polonaise de 1921 avant de devenir instructeur, puis responsable de la formation des pilotes lituaniens. Ce n'est pas qu'un instructeur : en dehors de ses heures de service, il conçoit des avions, qui seront parmi les premiers appareils conçus en Lituanie; la famille des "ANBO" ou Antanas Bronte, prénoms de Gustaitis et de sa femme.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhxBIph4BopA-wtj50vQr67fssYpeW4FYsFOAswcZ8rcZ6_p7CZ_dq5vj_Rrnndxya6Bpf_0sQEP7bz52uAac0tF3vJMccRzAfPo3urrnlAH0WHAEWX3LrseLM0JObrFkTZE9aGZEw_Ub8N/s1600/Kaunas-08.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhxBIph4BopA-wtj50vQr67fssYpeW4FYsFOAswcZ8rcZ6_p7CZ_dq5vj_Rrnndxya6Bpf_0sQEP7bz52uAac0tF3vJMccRzAfPo3urrnlAH0WHAEWX3LrseLM0JObrFkTZE9aGZEw_Ub8N/s400/Kaunas-08.JPG" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Gustaitis, grand fondateur de l'aéronautique militaire en Lituanie</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
De 1925 à 1928, on retrouve Gustaitis à Supaero à Paris où il va parfaire ses connaissances aéronautiques, il sera ensuite nommé adjoint au commandant de l'aviation lituanienne et surtout responsable de la maintenance. Après quelques temps, il sera nommé général de brigade et chef de l'aviation lituanienne. Une grande carrière qui sera malheureusement écourtée lorsque l'union Soviétique envahira la Lituanie à la fin des années 30 : Gustaitis est surveillé. Il tente de fuir en Allemagne en 1941, mais sera arrêté, déporté à Moscou où il est fusillé le 16 octobre 1941. Il reste aujourd'hui connu comme l'un des pères fondateurs de l'aviation militaire lituanienne, mais aussi de l'aviation civile du pays, de par la fondation de l'aéro club de Lituanie.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhrNZVyRW37xFaeuw8ZzPAHE7K6Y6GHCFIjaDH0OqRAoSztVeKOf1-0umx356vLLxc1DYsyqZtpXKIf9v6GXwqX2ddSRQoaRCtn0qcq4JWISJK7HA23bhfVcf-KNZS8nwE-NbgTv93SR1uS/s1600/Kaunas-04.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhrNZVyRW37xFaeuw8ZzPAHE7K6Y6GHCFIjaDH0OqRAoSztVeKOf1-0umx356vLLxc1DYsyqZtpXKIf9v6GXwqX2ddSRQoaRCtn0qcq4JWISJK7HA23bhfVcf-KNZS8nwE-NbgTv93SR1uS/s400/Kaunas-04.JPG" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Maquette du M-50 "Bounder", prototype futuriste mais sans grand avenir...</td></tr>
</tbody></table>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgtpvp4ttEZlq7dTuexDSse3Nqlu8wNa-QGWJPpLnrMBSEqsLc0cjxzQjWP0-Av_0_4WbH_HKI7CKhHdwuQ0UALWmitPIjfia2SP9ITk7eijsXgpHZF67oLPqyPgKx8SR6Ybu8kh2McPU4Q/s1600/Kaunas-05.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgtpvp4ttEZlq7dTuexDSse3Nqlu8wNa-QGWJPpLnrMBSEqsLc0cjxzQjWP0-Av_0_4WbH_HKI7CKhHdwuQ0UALWmitPIjfia2SP9ITk7eijsXgpHZF67oLPqyPgKx8SR6Ybu8kh2McPU4Q/s400/Kaunas-05.JPG" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Les vitrines de maquettes..</td></tr>
</tbody></table>
<br />
Au centre de la salle se trouvent d'imposantes vitrines retraçant l'histoire de l'aviation, dont une collection soviétique très complète, dont une belle maquette d'un appareil unique : le Miassichtchev M-50 "Bounder", appareil aux lignes remarquables même s'il ne fut jamais produit au-delà du seul prototype. Cet appareil pouvait souvent être vu dans des photographies de propagandes, toujours avec un numéro de série différent, mais en réalité il s'agissait toujours du même appareil repeint avec des couleurs et numéros différents…<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEji4jQeJ7dfpRs_dIMWA7NXLce6iayfa-3-OcSy3X66aNXd7w7y-18VOkRvMenXXNl4lH2GXbXxA3YYllBYkYhDpE0ec2Fvh4NGMfVLnzwIgMTJVNTq19JYebQVHIfynQZzGljB3yGrzZR6/s1600/Kaunas-06.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEji4jQeJ7dfpRs_dIMWA7NXLce6iayfa-3-OcSy3X66aNXd7w7y-18VOkRvMenXXNl4lH2GXbXxA3YYllBYkYhDpE0ec2Fvh4NGMfVLnzwIgMTJVNTq19JYebQVHIfynQZzGljB3yGrzZR6/s400/Kaunas-06.JPG" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Pas besoin de traduire ce coup-ci !</td></tr>
</tbody></table>
<br />
Une autre partie de la salle est consacrée à l'aéromodélisme avec les records de Petro Motiekaičio, qui avait décroché plusieurs records dans les années 60, dont un de vitesse pour avion à moteur élastique : 120,132 km/h ! Le diplôme de la FAI (en français !) est là pour le rappeler ! <br />
<br />
On se déplace ensuite vers le second hall, au centre duquel se trouve un hélicoptère un peu spécial que j'avais déjà rencontré au <a href="http://histaero.blogspot.fr/2015/01/lauto-technik-museum-de-sinsheim.html">musée de Sinshei</a>m : un Kamov Ka-26, avec sa grande verrière panoramique, sa double poutre et ses deux moteurs flanqués sur le côté. Celui-ci était utilisé par les gardes frontières lituaniens.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiDjhm6puwVbmfpNqw5Oq2l_fTilJnTPD__6mPfJIkB7fY93vIjclfTtH-_gAYbeU1Fxmq4foMBkB_dUjoVojcVL7XBfNUbnebQc_IU3jZoiPbjPoxyxxRyD5ast0j3_AcePHvtR-LYEHYB/s1600/Kaunas-15.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiDjhm6puwVbmfpNqw5Oq2l_fTilJnTPD__6mPfJIkB7fY93vIjclfTtH-_gAYbeU1Fxmq4foMBkB_dUjoVojcVL7XBfNUbnebQc_IU3jZoiPbjPoxyxxRyD5ast0j3_AcePHvtR-LYEHYB/s400/Kaunas-15.JPG" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Un KA-26 des gardes frontières lituaniens...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
Dans un autre coin de ce hall, on trouve un bel avion tout orange : le "Lituanica". Il s'agit en réalité d'une réplique d'un Bellanca CH-300 "Pacemaker" américain". Le "lituanica" était un appareil à bord duquel deux aviateurs ont tenté en 1933 de rejoindre Kaunas depuis New-York sans escale. Malheureusement, ce dernier s'est écrasé à seulement 650km de sa destination en Allemagne, dans des circonstances qui n'ont jamais été élucidées. Les deux aviateurs qui se trouvaient à bord furent tués et sont aujourd'hui de véritables héros nationaux en Lituanie, à l'image de Nungesser et Coli en France. Il s'agissait du capitaine Steponas Darius et du lieutenant Stasys Girenas. Ils avaient parcourus près de 6411km depuis New-York.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgWPePwjKZcrFUKZHLePUx7ZMl8dNjbS7BzrMVetGSgETRM4J5UYWutewP4zEm7Y3hHGXVPc9NgN1Ipvm7lllOX70qI77T-GlHKl4OHSizcA8HKBEm_J-xr5j9DztYp3xEE1PQz1bboJmLq/s1600/Kaunas-07.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgWPePwjKZcrFUKZHLePUx7ZMl8dNjbS7BzrMVetGSgETRM4J5UYWutewP4zEm7Y3hHGXVPc9NgN1Ipvm7lllOX70qI77T-GlHKl4OHSizcA8HKBEm_J-xr5j9DztYp3xEE1PQz1bboJmLq/s400/Kaunas-07.JPG" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">La réplique du "Lituanica"</td></tr>
</tbody></table>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiaEiVFRGELcuZ-8usPZ3hiHmtK62ZjeJ9Ew7BtKLwH7XvwSmjmKZ5x2UX9SC2bzfthUbIZtR7C-5ZcGsFyN2NsIDl_xJnZVKnM-T3vysTHwkZjbgPA1uZAvofK54yVKFeoXM6Ts18z1AyI/s1600/Kaunas-09.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiaEiVFRGELcuZ-8usPZ3hiHmtK62ZjeJ9Ew7BtKLwH7XvwSmjmKZ5x2UX9SC2bzfthUbIZtR7C-5ZcGsFyN2NsIDl_xJnZVKnM-T3vysTHwkZjbgPA1uZAvofK54yVKFeoXM6Ts18z1AyI/s400/Kaunas-09.JPG" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Le mémorial Darius et Girenas</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
On trouve ensuite une exposition de moteurs avec un réacteur "Klimov" modèle VK-1A…ou plutôt une copie améliorée d'un "Nene" de Rolls Royce ! On peut également admirer un AL-7-F1 qui équipait les chasseurs Sukhoï des années 60 (Su-9, Su-11 entre autres.)<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjj81w_7Dqu4hk8NBypVbz4shUPyXdHq4CpoZxJGaZwA7PDFhHaiV8wB9jCB_2r_G3l5xPQWZr99lV6Hr6GC3mmRjkO2QFkV_tCEjlNctgAWtuE_Edqsvy7Rp8RoGscBCaV46RXwYB8A5uK/s1600/IMG_8390.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjj81w_7Dqu4hk8NBypVbz4shUPyXdHq4CpoZxJGaZwA7PDFhHaiV8wB9jCB_2r_G3l5xPQWZr99lV6Hr6GC3mmRjkO2QFkV_tCEjlNctgAWtuE_Edqsvy7Rp8RoGscBCaV46RXwYB8A5uK/s400/IMG_8390.JPG" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Un Klimov VK-1A...ou Rolls Royce Nene sans licence..</td></tr>
</tbody></table>
<br />
On monte ensuite au 1er étage où nous attendent d'autres appareils peu connu. On commence par le premier avion à réaction conçu en Pologne, et utilisé comme jet d'entrainement : le TS-11 "Iskra". C'est un petit appareil biplace dont les dimensions sont très semblables au Fouga Magister, avec des ailes basses et un empennage traditionnel. Il pouvait être équipé de ciné-mitrailleuses pour l'entrainement des pilotes. Ou alors d'un vrai canon pour effectuer des passes de tir.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgtvVm2WRoP-H4Xm5Kl4aQv3-bbAxfklRY2PRkJqZ74F8RJCQDV3aMnZr7mne8a9qhClFtP7Yc4bfh4f6QRoNTZaBWE5kO68hMqNA5JQwnXPF_O9A98jduRbiJv97II8O-aJec1g1bpiUFD/s1600/IMG_8395.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgtvVm2WRoP-H4Xm5Kl4aQv3-bbAxfklRY2PRkJqZ74F8RJCQDV3aMnZr7mne8a9qhClFtP7Yc4bfh4f6QRoNTZaBWE5kO68hMqNA5JQwnXPF_O9A98jduRbiJv97II8O-aJec1g1bpiUFD/s400/IMG_8395.JPG" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Le TS-11 "Iskra"</td></tr>
</tbody></table>
<br />
Juste à côté, un Mil MI-2T, petit hélicoptère de liaison conçu en union Soviétique par Mil. Le prototype fit son premier vol en 1962 et il sera exporté dans de nombreux pays. En 1996, la Pologne va "donner" six de ces appareils à l'armée de l'air lituanienne. Il s'agissait de l'un des tout premiers hélicoptères motorisé par une turbine à gaz produit en Union Soviétique.<br />
<br />
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgUJWRw4LFLTlrjnUXQigodWy5jGxA7NxQUxtaiNi6XPiOwE20v_sX7gEJGYMFENobxmTjj9wwOR2FfuOWvKr1CjCR2HymhEuPMvVRdK5fm84we6n5jItdH4GFxOsPlCM-Mkwi4o5B2JlI7/s1600/IMG_8398.JPG" imageanchor="1" style="clear: left; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgUJWRw4LFLTlrjnUXQigodWy5jGxA7NxQUxtaiNi6XPiOwE20v_sX7gEJGYMFENobxmTjj9wwOR2FfuOWvKr1CjCR2HymhEuPMvVRdK5fm84we6n5jItdH4GFxOsPlCM-Mkwi4o5B2JlI7/s400/IMG_8398.JPG" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Un Mil-2T</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgqu8c8oGfSCOZQdnVhf_Q-rmLA6CNSnxmP-Zxr-UXix61lV5qyfu-vYxYYaac4v3MwMHZWkNOX-_KeU1oScrHpXAOlUhV103rb6P_PdQSP24fi3Oo_7M_6UYQNT7Dug-7DpWifO8izTElL/s1600/IMG_8423.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgqu8c8oGfSCOZQdnVhf_Q-rmLA6CNSnxmP-Zxr-UXix61lV5qyfu-vYxYYaac4v3MwMHZWkNOX-_KeU1oScrHpXAOlUhV103rb6P_PdQSP24fi3Oo_7M_6UYQNT7Dug-7DpWifO8izTElL/s400/IMG_8423.JPG" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Un des deux Mil-2T de l'exposition statique extérieure..</td></tr>
</tbody></table>
<br />
On termine enfin par l'exposition statique sur le parking extérieur. On commence par deux autres hélicoptères Mi-2T, un de la police lituanienne et un autre de l'armée de l'air. Juste à côté se trouve un Mil Mi-8 en bien piteux état : tout l'arrière est cabossé et son rotor de queue à été arraché. Il s'agit là d'un hélicoptère de recherche et sauvetage utilisé par la Lituanie, jusqu'au jour ou il s'est malheureusement crashé dans un lac. Une fois récupéré, il fut considéré comme non réparable et donné au musée. Même si l'arrière est bien abîmé, on sent que c'est un hélicoptère d'une taille imposante.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgK_WpS9wtGBrnWh57FHdgtnjo3B1_bDtl4-EM0rg93Oxr015kJSdmwkJLZprqwWNpz16GI-0uYECk5nmfbuShBJf8KjiVA9ijvWy4xB0fx_MfZkU9er2UGSm-oHITG40_i-G7wsUiiE0P1/s1600/Kaunas-20.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgK_WpS9wtGBrnWh57FHdgtnjo3B1_bDtl4-EM0rg93Oxr015kJSdmwkJLZprqwWNpz16GI-0uYECk5nmfbuShBJf8KjiVA9ijvWy4xB0fx_MfZkU9er2UGSm-oHITG40_i-G7wsUiiE0P1/s400/Kaunas-20.JPG" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Le Mi-8, en bien piteux état</td></tr>
</tbody></table>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhxRKzDxYR32ENKB4aDRImnLq1s-CmilpOsZYGTVabRbG-m9au_4FoZ7qsVM7XUr9bkP689FJqUO8tvwYFwnmxzaYX9XkjIO-BXxp2Xi-RLCn8YR5DJLJUTXR_JlVgoqGWKeDVLvy8VGVhD/s1600/Kaunas-26.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhxRKzDxYR32ENKB4aDRImnLq1s-CmilpOsZYGTVabRbG-m9au_4FoZ7qsVM7XUr9bkP689FJqUO8tvwYFwnmxzaYX9XkjIO-BXxp2Xi-RLCn8YR5DJLJUTXR_JlVgoqGWKeDVLvy8VGVhD/s400/Kaunas-26.JPG" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Autre vue du Mil MI-8</td></tr>
</tbody></table>
<br />
On continue le tour, avant de passer devant un appareil que je connais bien : un MiG-21PF, même modèle qu'aux Ailes Anciennes. Celui-ci est équipé de pods de roquettes et a été repeint dans un camouflage trois tons mais sans aucune cocarde..<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi-41LaQSQePMYAC4T1JzoJ4U-bTtrz2zvSRAGV2za0BbbtoT_r3EUTRKSRPAEXD9oOx4vrjHfc0dtrEIlBTflflQpVl17i-Hk8bxt7A6qif05JAQamYdqLpoy58lqBWeltN5HbPc1Xa5Mk/s1600/Kaunas-22.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi-41LaQSQePMYAC4T1JzoJ4U-bTtrz2zvSRAGV2za0BbbtoT_r3EUTRKSRPAEXD9oOx4vrjHfc0dtrEIlBTflflQpVl17i-Hk8bxt7A6qif05JAQamYdqLpoy58lqBWeltN5HbPc1Xa5Mk/s400/Kaunas-22.JPG" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Le MiG-21 de la collection</td></tr>
</tbody></table>
<br />
Un peu plus loin, un avion de transport, imposant bimoteur : c'est un Antonov An-24B. Conçu par le bureau Antonov à la fin des années 50, le prototype effectue son premier vol en 1959. Plus de 1200 exemplaires seront construits sur une période de plus de quinze ans. C'est un appareil conçu pour être simple et robuste, avec une durée de vie de cellule de plus de 50 000 heures sans entretien majeur ! Il pouvait transporter jusqu'à 50 personnes sur un peu plus de 2400km. Cet appareil était utilisé par la branche Lituanienne d'Aeroflot avant d'être versé à Lithuanian Airlines à la chute de l'URSS, puis en 1994, il sera cédé par la compagnie à l'armée de l'air Lituanienne qui va le garder en service encore quelques années pour des vols de liaison et l'entrainement de ses pilotes.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjzgaPZZo6fQlFC5TLXX40tYFnpp_td5IHH6tFn7OUinu3rIuJ7phn-swW0rciT1h4QHxBvFOHrLMfjp0Ef_w8GvmlkEEc5EYaqU_QJp1xfamQlQ6Y8dlsjtjXY6L-IuEQIh7XGqJahXs-H/s1600/Kaunas-24.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjzgaPZZo6fQlFC5TLXX40tYFnpp_td5IHH6tFn7OUinu3rIuJ7phn-swW0rciT1h4QHxBvFOHrLMfjp0Ef_w8GvmlkEEc5EYaqU_QJp1xfamQlQ6Y8dlsjtjXY6L-IuEQIh7XGqJahXs-H/s400/Kaunas-24.JPG" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">L'Antonov AN-24B</td></tr>
</tbody></table>
<br />
Voilà pour la visite de ce petit musée, qui recèle encore bien des secrets, mais malheureusement comme assez peu de panneaux sont traduits en anglais et que l'audioguide ne couvre pas tout le musée, je n'ai pas pu en profiter pleinement…mais j'ai déjà appris pas mal de choses, et j'espère que vous aussi !<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgYIyQB-OplKQTiyNJKvr_RyIZ0nnQlyz9B2sq-NHk6gIonD1lxhPzqmYBd-DkBAgYuAejLBBAU2_lVu_cnnW8CD_Dn0WjV72aVQH4msJJmznD8l2gb0W9cEngs8othf71LspByzRhBJ5hl/s1600/IMG_8460.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgYIyQB-OplKQTiyNJKvr_RyIZ0nnQlyz9B2sq-NHk6gIonD1lxhPzqmYBd-DkBAgYuAejLBBAU2_lVu_cnnW8CD_Dn0WjV72aVQH4msJJmznD8l2gb0W9cEngs8othf71LspByzRhBJ5hl/s400/IMG_8460.JPG" width="300" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Une boîte noire russe</td></tr>
</tbody></table>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<br />
<br /></div>
Anonymoushttp://www.blogger.com/profile/06286196960924559578noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5317216159301065269.post-23209516075977688782015-08-24T17:02:00.001+02:002015-08-24T17:02:59.102+02:00Les Marines américains et le Harrier<div style="text-align: justify;">
Aux Etats-Unis, l'achat d'un appareil de combat étranger pour équiper les forces armées relève presque du miracle : il faut absolument démontrer qu'aucun appareil américain ne peut remplir le rôle qui est demandé…et même, ce n'est pas toujours suffisant, comme l'a montré l'aventure de Boeing avec les avions ravitailleurs pour l'US Air Force. Un peu plus loin, Dassault avait réussi à vendre le Falcon 20 aux gardes-côtes américains sous le nom de HU-25 "Guardian". </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
L'une de ces exceptions notable est l'achat du "Harrier" britannique par les Marines au début des années 70. Les Marines sont une bande à part au sein des forces armées américaines : ils possèdent un commandement indépendant de la marine, font le même travail que les Rangers de l'US Army, possèdent une aviation de combat basée au sol comme l'US Air Force, et des aviateurs comme la Navy…et pourtant administrativement ils dépendent de la Navy pour l'achat de matériel…<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi9fe4Y5sORnMF1duqfpqBCtVxsKn0u5pFv8_FtiGpyniEO3tMOr4OgN7qa8gbV3VMlcTM5sfy4ohcUgj3Xymd6_SN_D5TND_ouNb9FWunRQ9HEBsZzFf56mQ77zshwzr1KUrELXnHLKak/s1600/USMC_har_09.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="251" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi9fe4Y5sORnMF1duqfpqBCtVxsKn0u5pFv8_FtiGpyniEO3tMOr4OgN7qa8gbV3VMlcTM5sfy4ohcUgj3Xymd6_SN_D5TND_ouNb9FWunRQ9HEBsZzFf56mQ77zshwzr1KUrELXnHLKak/s400/USMC_har_09.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Les Marines savent se battre sur tous les fronts...y compris le congrès !</td></tr>
</tbody></table>
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Il n'est donc pas toujours facile pour les Marines d'obtenir ce qu'ils veulent, devant souvent se contenter du matériel commandé en grand nombre par la Navy. Pourtant quand il faut se battre pour obtenir un appareil qu'aucune autre arme ne souhaite acquérir, et qui de surcroît est étrangère, ils savent se battre là où il faut : au congrès et au Pentagone !</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Je vous ai déjà parlé de l'ancêtre du Harrier, le <a href="http://histaero.blogspot.fr/2014/09/visite-du-raf-museum-de-cosford.html">Hawker P1127 "Kestrel"</a>. Après une commande de six prototypes, neuf appareils seront mis en service au sein de l'escadrille d'évaluation du Kestrel, dit aussi "Tripartite Evaluation Squadron" en référence aux trois pays qui conduisaient les essais, à savoir le Royaume-Uni, L'Allemagne et les Etats-Unis. Au niveau américain, le pentagone a envoyé des pilotes de l'US Army, Air Force et de la Navy…mais aucun Marine n'a été envoyé pour évaluer l'appareil.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiU-f9hFZqmX5scbGk-mLSgkVl_Z590nFHTmrlNbv12ED8KEqv0IMQs1y4K1YchdVgm9FvA-toM5fzUQ2JAmBNx6oomvBSp8P39pFUjTSPU-MwmKyfrhEQVx1uFpRaYo3zX7NuehbAdX_w/s1600/USMC_har_02.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiU-f9hFZqmX5scbGk-mLSgkVl_Z590nFHTmrlNbv12ED8KEqv0IMQs1y4K1YchdVgm9FvA-toM5fzUQ2JAmBNx6oomvBSp8P39pFUjTSPU-MwmKyfrhEQVx1uFpRaYo3zX7NuehbAdX_w/s400/USMC_har_02.JPG" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Le "Kestrel", ancêtre du Harrier</td></tr>
</tbody></table>
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Pourtant les officiers en charge des programmes aéronautiques pour les Marines vont tomber sur des vidéos du Kestrel en action au cours d'un dîner à l'ambassade britannique à Washington…ils apprennent de plus que la RAF va commander l'appareil sous une version avancée, appelée le "Harrier". Intrigué puis convaincu que cet appareil est celui dont le Corps a besoin, ils vont tout de suite avertir le général Keith McCutcheon, grand aviateur et précurseur de l'appui de feu rapproché chez les Marines. Celui-ci va obtenir l'aval du Commandant du corps, le général Chapman, pour envoyer des Marines pilotes de A-4 "Skyhawk" évaluer le Harrier.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Pour la petite histoire, les Marines ne vont pas passer par l'US Navy, qui possède déjà des pilotes ayant évalué le Kestrel, car les marines savent que leur collègues aviateurs vont leur dire de lire le rapport d'essai plutôt que d'aller évaluer l'appareil en personne…non, non, les marines vont aller demander directement aux britanniques et à Hawker Siddeley…et après un peu de pressions, le britanniques acceptent : les lieutenant colonel Thomas Miller et Bud Baker partent pour l'Angleterre, mais en civil, et ils vont pouvoir faire chacun 10 vols à bord du nouvel appareil, de manière presque clandestine…ou du moins clandestine vis-à-vis du Pentagone !<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhQP72jC1KbzHVypjox_YpD2l4Hyd-4hyGnAAUmtbUZYAuei1KXuzvmv390CDON6hO1506fCasxsyDqab74cYtSOTx5HXJuyXesHF5XIRXmZ4ktXJvlU2YsOLL5nLSo0KMN1wd5mPt7Ud4/s1600/USMC_har_05.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhQP72jC1KbzHVypjox_YpD2l4Hyd-4hyGnAAUmtbUZYAuei1KXuzvmv390CDON6hO1506fCasxsyDqab74cYtSOTx5HXJuyXesHF5XIRXmZ4ktXJvlU2YsOLL5nLSo0KMN1wd5mPt7Ud4/s320/USMC_har_05.jpg" width="294" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Keith McCutcheon, à l'époque colonel et grand promoteur de l'aviation de combat chez les Marines</td></tr>
</tbody></table>
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Les deux pilotes vont vite comprendre que le Harrier est un appareil qui peut faire tout ce que le A-4 peut faire, avec cette différence appréciable que le Harrier n'a pas besoin de piste ! Le Harrier pourrait ainsi non seulement fournir de l'appui de feu rapproché aux Marines, mais aussi être basé à terre près du front ou sur les navires d'assaut amphibie : bye bye les emprunts de porte-avions à l'US Navy pour les opérations amphibies !</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Les deux pilotes tombent tout de suite d'accord : le Harrier est LE remplaçant du A-4 Skyhawk…mais c'est maintenant que la vrai bataille commence : convaincre la Navy de demander au Pentagone d'influer le congrès pour débloquer des crédits pour permettre l'achat d'un avion dont aucun composant n'est fabriqué aux Etats-Unis !<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjBQc7IdkHsVLhkIUu403LdbRrHjP8q93RnGbynLs93v7L7hj2azbcF_kCgMk_D6wc7p_WUmUD0891VBY-hTXY_A_X88PqX1zyNvfcKZ7iTNC5aw0Frp8Im3pMAsaMVieVuK-6jwWFLPHs/s1600/USMC_har_03.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjBQc7IdkHsVLhkIUu403LdbRrHjP8q93RnGbynLs93v7L7hj2azbcF_kCgMk_D6wc7p_WUmUD0891VBY-hTXY_A_X88PqX1zyNvfcKZ7iTNC5aw0Frp8Im3pMAsaMVieVuK-6jwWFLPHs/s400/USMC_har_03.JPG" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">L'évaluation tripartite verra également le corps des marines évaluer discrètement l'appareil...</td></tr>
</tbody></table>
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Heureusement, l'US Navy se montre coopérative : des aviateurs ont testés le Kestrel, et le Harrier en est une version améliorée. Il se trouve également que c'est un marine qui était responsable du programme A-4 "Skyhawk" pour la Navy, et il va soutenir le remplacement des A-4 par le Harrier au moins au sein du corps des Marines..</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Grâce à ce soutien, les Marines peuvent ensuite partir "à l'assaut" du Capitole pour demander un budget…malheureusement le budget de l'année fiscal 1970 est déjà bouclé, et on explique aux Marines qu'il ne sera pas possible d'avoir plus…mais c'est mal les connaitre ! Miller, Baker et surtout le général McCutcheon vont présenter le Harrier au congrès..et insister qu'il ne leur faut pas quelques appareils, mais bien "toute une palanquée" dixit McCutcheon !<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhos4kQ9Y0A6MyvEybRKTH9GSoV_pfIe1fOGusMRViinnOaLrieKqnjBaMa6AvnO4uKDrYquTXH4qlu2tX1oTiVkGlQeP52mBcxOJY8UZ_d38LKtujWTn8K8WAkND7t-bEy1eGsM-S4dTs/s1600/USMC_har_01.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="322" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhos4kQ9Y0A6MyvEybRKTH9GSoV_pfIe1fOGusMRViinnOaLrieKqnjBaMa6AvnO4uKDrYquTXH4qlu2tX1oTiVkGlQeP52mBcxOJY8UZ_d38LKtujWTn8K8WAkND7t-bEy1eGsM-S4dTs/s400/USMC_har_01.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Le Harrier sera mis en service en un temps record !</td></tr>
</tbody></table>
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
L'audace paye, et les membres de la commission du budget accepte de financer une rallonge pour acheter 12 Harriers pour un prix de 58 millions de dollars…seul hic, en échange les marines doivent renoncer à l'acquisition de 17 "Phantom II"…il n'y a donc pas eu de vraie "rallonge" budgétaire…juste un tour de passe passe comptable !</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
En revanche si le congrès accepte de fianncer le Harrier, les sénateurs veulent que les futurs Harriers soient produits aux Etats-Unis…Hawker Siddeley commence alors à se rendre compte que la commande des Marines est significative, et va envoyer des commerciaux aux Etats-Unis à la recherche de partenaire pour produite le jet à décollage verical ! C'est ainsi que McDonnell Douglas va signer un important contrat de coopération avec hawker Siddeley, sur pas moins de 15 années ! Dans le même temps, un accord sera trouvé avec Pratt et Whitney pour s'associer avec Rolls Royce pour la production des réacteurs "Pegasus"…pourtant, tous ces accords vont tomber à l'eau en quelques mois..la raison ? En analysant les coûts en fonction du nombre d'avions à commander, les Marines montrent que sur les 114 appareils dont ils ont besoin, cela coûtera beaucoup plus cher de les produire aux Etats-Unis plutôt que de les acheter directement aux anglais…le congrès va donc approuver l'achat des 114 Harriers directement à Hawker Siddeley !<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiG3Hipu7r58l28gYGBhBEEwwMzNve1-VhwNxa2MIHmcvKRPSJkHoF4eEK1zW-_hhGI3bCr48dKvZGugiD5VP-hYXypmNqh-0c4U2KrLOFgutRs6EkBeHUxBhJHDZipVbgUjKkE0csY2NU/s1600/USMC_har_06.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiG3Hipu7r58l28gYGBhBEEwwMzNve1-VhwNxa2MIHmcvKRPSJkHoF4eEK1zW-_hhGI3bCr48dKvZGugiD5VP-hYXypmNqh-0c4U2KrLOFgutRs6EkBeHUxBhJHDZipVbgUjKkE0csY2NU/s400/USMC_har_06.jpg" width="358" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">L'actuel AV-8B des Marines est dérivé du Harrier de Hawker Siddeley </td></tr>
</tbody></table>
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Les Marines vont également demander à McDonnell Douglas d'assurer l'entretien de ces appareils, ce qui va permettre de compenser largement le manque à gagner de la firme pour les 17 "Phantoms" qui n'ont pas été commandés en 1970 ! Grâce à leur ténacité et leurs qualités de persuasion, les marines vont ainsi obtenir "leurs" Harrier, et ce dès 1971 : les premiers AV-8A aux couleurs des Marines arrivent en service fin 1971 sur la base de Patuxent River pour l'entrainement des premiers pilotes, avant l'entrée en service opérationnelle au sein du VMA 513 moins d'une année plus tard !</div>
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<br /></div>
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Anonymoushttp://www.blogger.com/profile/06286196960924559578noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5317216159301065269.post-55826532970423115112015-08-17T17:00:00.000+02:002015-08-17T17:00:04.183+02:00Il faut sauver l'Electra !<div style="text-align: justify;">
Les géants de l'aéronautique se livrent sans cesse une compétition féroce pour savoir qui a le meilleur appareil, les meilleures ventes et surtout le meilleur chiffre d'affaire…ils peuvent produire des appareils très similaires dans l'espoir de rafler les parts de marché de leurs rivaux…mais il arrive également à l'occasion qu'ils coopèrent. Un de ces exemples de coopération est l'enquête qui suivit les crashs du Lockheed Electra en 1960.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgRx9qWlxIhyYkvYGaGOyOyp-nqqTtXvF3mcSk0STlKAK_cGBDQirQM4vYwhS6AIS9rwSQgSjtPy2xYdG0Tgth8Nb6p9FX9tACSIml3VmLqvkJjq4vgYZpX6-m47q1zSCOfJKt28Is6nwPC/s1600/Electra_07.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="258" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgRx9qWlxIhyYkvYGaGOyOyp-nqqTtXvF3mcSk0STlKAK_cGBDQirQM4vYwhS6AIS9rwSQgSjtPy2xYdG0Tgth8Nb6p9FX9tACSIml3VmLqvkJjq4vgYZpX6-m47q1zSCOfJKt28Is6nwPC/s400/Electra_07.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Le Lockheed Electra, une nouvelle génération d'appareils...</td></tr>
</tbody></table>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
A cette époque, le paysage aéronautique était bien différent d'aujourd'hui : Airbus n'existait pas, et le marché mondial était plus ou moins divisé entre les quatre grands avionneurs américains : Boeing, Lockheed, Douglas et Convair.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
En 1959, Lockheed met en service un nouvel appareil qui promet de révolutionner le transport aérien : il s'agit du Lockheed L-188 "Electra". Cet appareil est issu d'une demande d'American Airlines, qui en 1955 avait demandé un appareil à turbopropulseurs pour assurer des vols sur de courtes distances avec une meilleure efficacité que les jets. Lockheed va donc mettre au point un appareil propulsé par quatre turbopropulseurs Allison 501D. Le premier appareil effectue son vol inaugural le 6 décembre 1957 depuis l'usine de Burbank en Californie et les essais se dérouleront sans anicroche jusqu'en Août 1958 ou l'appareil décroche son certificat de type. Eastern Airlines et American Airlines mettent l'appareil en service commercial en janvier 1959, alors que le carnet de commande se remplit rapidement : l'Electra se présente comme un grand succès. Pourtant, une année plus tard, Lockheed arrêtera la chaîne d'assemblage après seulement 170 exemplaires construits et aujourd'hui l'Electra a été relégué aux oubliettes de l'histoire…Que s'est-il donc passé ?<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh_Wyw5ZDdg548TiZEB4i4oEmQWTXVobV_Ft11k6N8pUbYB7eodlF7CHEAI1cl2DU4d3NeEIg7BatrRNhSMyGB9QtXw-BiSzSI36Hr4RHzaslvVzXCnfpWR_cUJWkJXyVs_Na4FOehrL0Zf/s1600/Electra_05.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="258" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh_Wyw5ZDdg548TiZEB4i4oEmQWTXVobV_Ft11k6N8pUbYB7eodlF7CHEAI1cl2DU4d3NeEIg7BatrRNhSMyGB9QtXw-BiSzSI36Hr4RHzaslvVzXCnfpWR_cUJWkJXyVs_Na4FOehrL0Zf/s400/Electra_05.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Écorché de l'Electra</td></tr>
</tbody></table>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
L'Electra à connu une carrière similaire au Comet britannique : peu de temps après sa mise en service, deux crashs mystérieux vont avoir lieu : d'abord avec la perte du vol 542 de Braniff le 29 septembre 1959, suivi en mars de l'année suivante par la perte du vol Northwest 710. Les équipes de Lockheed seront mises sur le pied de guerre dès le premier crash : aucun indice, l'appareil s'étant désintégré en plein air sans aucune cause apparente. La reconstitution minutieuse de l'appareil ne donnera rien, et en janvier 1960, le CAB (BEA américain de l'époque) n'a aucune piste pour expliquer le crash. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
N'ayant aucune piste, le CAB va inviter des représentants de Braniff et Eastern Airline, les deux plus gros utilisateurs de l'Electra à venir participer à l'enquête, ainsi que la NASA. Un mois plus tard, Lockheed va même demander aux ingénieurs de Boeing et Convair de participer à l'enquête en relisant ce qui avait été fait pour voir si quelque chose avait pu leur échapper.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjlNqJ9nHS6DvToF9H20xF8Y-s7aXNqIL2hpu0rscQ3oGPeXBkz4Jqf_l_Qxsd6gUfqBweOH_lS-cQHQyXjXN-oTWM9d0G6IaSim8VkiTmyn5nKX5H1Fxmmar54UeX4BUztJq5XKsPDbHE4/s1600/Electra_04.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="321" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjlNqJ9nHS6DvToF9H20xF8Y-s7aXNqIL2hpu0rscQ3oGPeXBkz4Jqf_l_Qxsd6gUfqBweOH_lS-cQHQyXjXN-oTWM9d0G6IaSim8VkiTmyn5nKX5H1Fxmmar54UeX4BUztJq5XKsPDbHE4/s400/Electra_04.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">L'enquête va se concentrer sur les nacelles</td></tr>
</tbody></table>
</div>
<div style="text-align: justify;">
Cette coopération avait à peine commencée lorsque le second crash aura lieu. Cette fois c'est le choc : l'Electra est considéré comme un appareil fiable et à la pointe de la technologie et pourtant deux appareils ont été perdus coup sur coup sans aucune explication. L'Electra est donc interdit de vol, et pour l'ensemble de l'industrie aéronautique américaine, il faut découvrir les causes de ces accidents coûte que coûte.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
C'est le début du programme "LEAP" pour "Lockheed Electra Achievement Program", une coopération entre tous les acteurs de l'industrie pour découvrir la cause des crashs et y remédier. La NASA va mettre ses meilleurs ingénieurs sur le coup en collaboration avec Allisson, le fabricant des moteurs, qui va commencer un nouveau programme d'essais en vol avec son propre avion Electra.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjfAwM_u6vaMkyPIWU-CNsbTdLN6lXji7NmCAGWF5iJGAQ1A_0C-IDcvtCGnBI4w8pKbdVcJHm0gyTqnf9cUwLWRQ4U14Ws-8xVaEerOd9ohCf88DrVkBXz707WkWP96OxdsgvSEx_z39eE/s1600/Electra_03.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjfAwM_u6vaMkyPIWU-CNsbTdLN6lXji7NmCAGWF5iJGAQ1A_0C-IDcvtCGnBI4w8pKbdVcJHm0gyTqnf9cUwLWRQ4U14Ws-8xVaEerOd9ohCf88DrVkBXz707WkWP96OxdsgvSEx_z39eE/s400/Electra_03.jpg" width="397" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Les structures porteuses des nacelles seront renforcées..</td></tr>
</tbody></table>
</div>
<div style="text-align: justify;">
Dans le même temps, Bill Allen, le PDG de Boeing, va envoyer son meilleur aérodynamicien ainsi qu'une équipe d'ingénieurs travaillant sur le 707 directement chez Lockheed à Burbank. Ils seront directement intégrés aux équipes de Lockheed travaillant sur le crash. Quelques jours après, c'est Douglas qui envoie une équipe d'ingénieurs d'essais en vol ainsi que des spécialistes des turboréacteurs à Burbank.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Fait unique dans l'histoire, une équipe mixte Lockheed / Boeing / Douglas enquête sur un crash, sans qu'aucun contrat n'ait été signé entre les différentes firmes. Dans le même temps, l'équipe Allisson / NASA avance également de son côté, en collaboration avec le CAB.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
L'enquête s'oriente cependant rapidement vers des vibrations des ailes sans doute causées par les moteurs, phénomènes que certains passagers de l'Electra avaient déjà signalés au cours de différents vol en atmosphère turbulente. Dans le cadre de l'opération LEAP, les cinq entités vont unir leur forces pour faire voler un Electra fortement instrumenté au dessus du Sierra Nevada pour reproduire les conditions de vibrations et mieux les comprendre.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhxnukb0wGj1oxQt7H1tvRIEPj020R9O1STOeBsyRv16qRAJfr6mSwZPdLgIpWjXgvuoJHC8EoFccGVB1GGaCPp0DevCFzRtvZlbvLBzYw59hdv7YG4cjkjjq8r6dkObFMZCjYNAm2GBa-z/s1600/Electra_02.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="312" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhxnukb0wGj1oxQt7H1tvRIEPj020R9O1STOeBsyRv16qRAJfr6mSwZPdLgIpWjXgvuoJHC8EoFccGVB1GGaCPp0DevCFzRtvZlbvLBzYw59hdv7YG4cjkjjq8r6dkObFMZCjYNAm2GBa-z/s400/Electra_02.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Les ailes devront également être renforcées...</td></tr>
</tbody></table>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Après 69 vols en air turbulent, les données montrent que les deux nacelles moteurs externes vibraient beaucoup plus que ce qui avait été calculé, et c'est donc un phénomène de flutter qui devient le principal suspect. Ces phénomènes de flutter s'ils ne sont pas bien maitrisés peuvent entrainer la désintégration de l'appareil. Pour vérifier cette hypothèse, il fallait faire d'autres vols d'essais, mais dans des conditions précises..or Douglas possédait une vanne excitatrice qui se montait sur les bouts d'ailes pour induire des vibrations parasites, dispositif utilisé sur le DC-8 pendant ses essais en vol. Douglas va donc mettre à disposition de Lockheed la fameuse vanne ainsi que des ingénieurs et techniciens pour la monter sur un Electra, ce qui va permettre de faire de nouveaux vols d'essais, qui vont permettre de résoudre le mystère des deux crashs. Dans le même temps, la NASA va mobiliser sa soufflerie de Langley pour tester certains phénomènes de couplage aile / hélices en soufflerie, ce qui va permettre de confirmer la théorie des enquêteurs, en les recoupant avec les mesures réalisées en vol.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjjatZmkWruGsjg32_DdtBc4YxX4hjUbv_B3Nuz4XDX5UQ1kCDrTdJ7HgOptB23jYPkX0UTvXQxlS51ha41Dl822M62kLJBfi-XUIZ7yXWLDDfhyphenhyphenYrS3KX9aPrXFRP1CR4tO64TpXCAtbl-/s1600/Electra_01.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjjatZmkWruGsjg32_DdtBc4YxX4hjUbv_B3Nuz4XDX5UQ1kCDrTdJ7HgOptB23jYPkX0UTvXQxlS51ha41Dl822M62kLJBfi-XUIZ7yXWLDDfhyphenhyphenYrS3KX9aPrXFRP1CR4tO64TpXCAtbl-/s400/Electra_01.jpg" width="266" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">La soufflerie de la NASA du centre d'Ames permettra de reproduire l'arrachement de l'aile consécutif au mouvement gyroscopique des hélices...</td></tr>
</tbody></table>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Le 12 mai 1960, le PDG de Lockheed, Bob Gross, annonce à la presse et au monde la raison des deux crashs : un mouvement gyroscopique des hélices, couplées à un mode de résonnance particulier sur les nacelles extérieures, qui va induire un mode de flutter tellement violent que les ailes se désintègrent en vol ! Il va annoncer une série de mesures passant par le renforcement des supports de nacelles et un renforcement de la structure des ailes pour empêcher le problème de se reproduire. Tout cela arrive juste 7 mois après le premier crash, un vrai record quand on repense à la technologie disponible en 1960, mais ce record est surtout du aux efforts fournis par toute l'industrie aéronautique, de Boeing à Allison en passant par la NASA ! Cette coopération est tout à fait unique dans l'histoire aéronautique, et on peut penser qu'une telle coopération serait aujourd'hui beaucoup plus difficile à obtenir spontanément sans intervention d'un organisme étatique !</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Pourtant malgré cet effort, l'Electra ne sera pas sauvé, sa réputation sera détruite. Commercialement ce sera un échec pour Lockheed, même si un dérivé de l'Electra allait devenir célèbre par la suite : une version modifiée donnera naissance à l'un des plus célèbre appareil de lutte anti-sous-marine : le P-3 "Orion", mais c'est une autre histoire !</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjapVTVu6s-3qMc9j5dcUUyPWFh86Wby92sdaZaKDJ4ribJZrWtMhDfvkkP69hUn3sK3cVjDxOYwupnM2rzEyEfm_787XRhCNcSyjN7carzDxXlCM8wcLy8WqdtBc40NBytr9PL1be7CK-b/s1600/Electra_06.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="167" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjapVTVu6s-3qMc9j5dcUUyPWFh86Wby92sdaZaKDJ4ribJZrWtMhDfvkkP69hUn3sK3cVjDxOYwupnM2rzEyEfm_787XRhCNcSyjN7carzDxXlCM8wcLy8WqdtBc40NBytr9PL1be7CK-b/s400/Electra_06.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">L'Electra donnera naissance par la suite au P-3 "Orion"</td></tr>
</tbody></table>
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
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<br /></div>
Anonymoushttp://www.blogger.com/profile/06286196960924559578noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-5317216159301065269.post-36909726583765908052015-08-10T17:00:00.000+02:002015-08-10T17:00:08.302+02:00SO 6000 "Triton", le premier jet français<div style="text-align: justify;">
Il trône sagement juste à droite de l'entrée du hall des prototypes du musée de l'air, sa silhouette joufflue ne donne pas l'impression qu'il s'agisse d'un appareil très rapide ni très manœuvrable…on le regarde à peine, puis on va voir des appareils plus "intéressants" : Mirage III, Leduc ou autre…et pourtant, il est bien dommage de passer ainsi à côté du premier avion français à réacteur : le SO 6000 "Triton" !</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhuPMj6eED-ppa3DRbFkawaXf1y7slsNKmc3uQDIIYtr9X18QHLH8nRGxx5ZdbkPuP37Z4hqB55H007pWR0CZ38EucnkaLZ54Ip3Kiffqfwe1QoTOc38K85V7Ymh7XKPmn0X9tQUmCjUps/s1600/Triton_06.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhuPMj6eED-ppa3DRbFkawaXf1y7slsNKmc3uQDIIYtr9X18QHLH8nRGxx5ZdbkPuP37Z4hqB55H007pWR0CZ38EucnkaLZ54Ip3Kiffqfwe1QoTOc38K85V7Ymh7XKPmn0X9tQUmCjUps/s400/Triton_06.JPG" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">On passe souvent à côté...quel dommage de ne pas s'attarder un peu !</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
C'est un appareil peu connu, relégué aux oubliettes de l'histoire et dont seuls quelques spécialistes évoquent le nom…il faut dire qu'avec la myriade de prototype avancés ayant vu le jour par la suite, le "Triton" n'est pas vraiment remarquable..et si on rajoute le fait qu'il a été conçu dans le secret le plus total, il n'est pas étonnant que son nom soit si peu connu.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Pour retracer l'origine du Triton, il faut revenir en arrière sous l'occupation. Alors que toutes les usines françaises sont occupées, et les équipes dispersées, certains ingénieurs continuent de travailler, et ce dans le plus grand secret pour ne pas être mis à contribution par l'occupant : c'est le cas d'un brillant "gadzart", ingénieur des arts et métiers : Lucien Servanty. D'abord retranché dans un petit appartement parisien, avant de déménager vers les bureaux de Cannes, Servanty et une petite équipe travaillent sur un projet d'avion révolutionnaire : un appareil qui ne sera pas doté d'hélices, mais bien de turboréacteurs ! Si Servanty est le chef d'équipe incontesté, il est entouré d'ingénieurs brillants : Fouquet, Videlaine, Seince et d'autres..</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh3R7TsmrjRZotZ_2U0zevkrLgy1HT2rOJWRZGd8a_IVDmkt3KQ49_VQ9nxZWiyDD5uhUbrKb0i9N_HdLaJEN3DoiNaPXM8kEHDNkjXp8s4VTn3WeqsQvw1aeCijWfu1lVfNW7fsKCK8UY/s1600/Triton_10.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="263" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh3R7TsmrjRZotZ_2U0zevkrLgy1HT2rOJWRZGd8a_IVDmkt3KQ49_VQ9nxZWiyDD5uhUbrKb0i9N_HdLaJEN3DoiNaPXM8kEHDNkjXp8s4VTn3WeqsQvw1aeCijWfu1lVfNW7fsKCK8UY/s400/Triton_10.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">La mise au point du Triton ne sera pas facile...</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Contrairement à ce qui se fait en Allemagne ou aux Etats-Unis, Servanty conçoit un appareil biplace, avec une disposition côte à côte : c'est mieux adapté pour l'entrainement des pilotes sur cette nouvelle machine volante. Cela donne au prototype un aspect très joufflu par rapport à la largeur du fuselage qui se réduit en allant vers l'arrière..l'ajout de portes sur le côté pour permettre l'accès à l'équipage donne l'impression que cet appareil est plus conçu comme un jet d'affaire avant l'heure que comme un prototype d'avion d'arme. Le SO6000 n'a d'ailleurs jamais été pensé comme un avion d'arme, mais bien comme un appareil de recherche.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Le reste de l'appareil est constitué d'un fuselage entièrement métallique, ainsi qu'un train tricycle rétractable. Le fuselage est dessiné autour d'un réacteur "Rateau" SRA-1, baptisé ainsi d'après Auguste Rateau, un précurseur des turbomachines en France. A l'origine, l'entrée d'air est située sous le nez, et passe entre les deux pilotes.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjrVJ384qIZNm_ABRkex6T4uVqSzoLxnIl6eNf6aM8WV75CfennZWQ5e9JVIETjUmmYZHuo4L7drSNMNMWdpVMepd7tD91nVxqz2Fd6Cy_lyrcAkRwtnY_QUGm46kJ6y-w1IKe25Kzj1ps/s1600/Triton_09.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="223" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjrVJ384qIZNm_ABRkex6T4uVqSzoLxnIl6eNf6aM8WV75CfennZWQ5e9JVIETjUmmYZHuo4L7drSNMNMWdpVMepd7tD91nVxqz2Fd6Cy_lyrcAkRwtnY_QUGm46kJ6y-w1IKe25Kzj1ps/s400/Triton_09.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Cockpit du Triton 01, avec l'entrée d'air au milieu !</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Alors que la libération arrive, le gouvernement de la France libre voulant à la fois rester dans la course technologique et relancer l'industrie du pays, décide de commander 6 appareils SO 6000, qui sera désormais appelé le "Triton". Sur ces 6 appareils, il y a 5 appareils de série et une cellule pour les essais dynamiques. Tout va très vite : après réalisation d'une maquette grandeur nature, la production débute à l'usine Farman de Suresnes dès l'automne 1945. Malgré un manque de moyens (manque de papier, de crayons, de métal et même de chauffage), l'usine tourne à une cadence moyenne de 75h par semaine et par personne ! Pourtant si le développement du Triton a bien avancé pendant la Guerre, il n'en va pas autant des moteurs Rateau qui ne sont pas prêts. Il est donc décidé d'équiper les deux premiers Triton d'un réacteur de fabrication allemande, le Jumo 004, le même que sur le Messerchmit Me262, même si sa poussée n'est que de 800kg au lieu des 1000 prévus pour le SRA-1 : pour pousser un avion de 3,5 tonnes, c'est bien limite !</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgh72uQgIMSL8XVmStdohShcktj-QBRglPA7TACgZORzDpsfuH6-r9GAu8NjAb6LLmgiachRljtgZ22Fc84VD4VgSq3PQ1cHcs6XQpuQPWTVVzaarpFBzVBk5mDU2J6ieLAAe8TAkZ18bU/s1600/Triton_08.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="240" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgh72uQgIMSL8XVmStdohShcktj-QBRglPA7TACgZORzDpsfuH6-r9GAu8NjAb6LLmgiachRljtgZ22Fc84VD4VgSq3PQ1cHcs6XQpuQPWTVVzaarpFBzVBk5mDU2J6ieLAAe8TAkZ18bU/s400/Triton_08.JPG" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Le 01 prêt à rouler...</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Le premier vol du Triton à lieu depuis la base d'Orléans-Bricy dès le 11 novembre 1946, un an seulement après la libération, avec Daniel Rastel aux commandes et son mécanicien Armand Raimbeau. Le vol dure à peine 10 minutes et l'appareil ne dépasse pas 300 mètres d'altitude, son moteur étant trop faible pour faire plus…mais ce vol permet à la France d'être la 5ème nation à maîtriser le vol sur turbomachines ! Avant ce premier vol, Daniel Rastel avait pu se familiariser aux réacteurs en volant sur un Me-262 capturé à la fin des hostilités. Trois jours après ce premier vol, c'est l'inauguration du premier salon aéronautique depuis la guerre, et le Triton sera exposé en vedette par la France, signant ainsi son retour parmi les grandes puissances aéronautiques. On notera cependant qu'il faudra pas moins de 6 mois avant de faire revoler l'appareil; en cause son train d'atterrissage te la fiabilité des moteurs !</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
La carrière du Triton ne s'arrêtera cependant pas là : Servanty et son équipe vont expérimenter deux nouveaux moteurs : d'abord le Rolls Royce "Derwent", puis le "Nene", ce qui demandera de modifier le Triton en lui ajoutant des entrées d'air latérales, ainsi qu'un nez mieux profilé. En plus de ces moteurs, Servanty fera également installer des sièges éjectables de fabrication allemande à bord. L'installation du Nene de 2,2 tonnes de poussée va permettre de pousser l'appareil à 911 km/h en 1949, record de vitesse pour un biplace.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi3_9rVtfxtbbEP_tUbHYrfxF1UtuIil5Bp-HFFKe_K_hQ2drKWbnX1haDxMniF0wDYtyk4sEhsKkZGqlrJ7XgESDqSFoXiB_p8V4DdOqw02unlBT_-54v-Y_SDC7gMzJa-SReRiB37ric/s1600/Triton_02.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="255" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi3_9rVtfxtbbEP_tUbHYrfxF1UtuIil5Bp-HFFKe_K_hQ2drKWbnX1haDxMniF0wDYtyk4sEhsKkZGqlrJ7XgESDqSFoXiB_p8V4DdOqw02unlBT_-54v-Y_SDC7gMzJa-SReRiB37ric/s400/Triton_02.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Le 04 en vol...</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Le premier appareil sera mis à la retraite après seulement 8 vols, dès novembre 1947. Ce sera ensuite au tour des autres appareils de continuer le programme de vol. Le quatrième Triton vole le 19 mars 1948, le cinquième vole pour la première fois le 23 mai 1949 et le troisième sera le dernier à voler, avec un vol inaugural le 4 avril 1950. De manière synthétique, on peut résumer la carrière des tritons comme suit :</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
</div>
<ul>
<li>Triton 01 : F-? : Premier prototype, équipé d'un moteur Jumo 004, fera seulement 8 vols d'essais.</li>
<li>Triton 02 : F-? : Identique au 01, mais mis de côté en attendant la mise au point du moteur "Rateau", qui ne verra finalement jamais le jour. L'appareil ne volera donc jamais.</li>
<li style="text-align: start;">Triton 03 : F-WFKY : modifié avec un moteur "Nene"; ne fera que deux vols avant d'être mis à la retraite : se trouve aujourd'hui au musée de l'air.</li>
<li>Triton 04 : F-WFDH : Près de 189 vols d'essais entre 1948 et 1950, dernier vol en novembre 1950.</li>
<li>Triton 05 : F-WFKX : 8 vols, atterrissage rude en rase campagne et endommagement du train au 8ème vol, ne sera pas réparé.</li>
<li>Triton 06 : n'a jamais volé, juste une cellule d'essais.</li>
</ul>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj9GHZmttYNK5condEtBJ6cdwcaht6SGF7pe76n2jKgcsWSnegYVVpSJ5JrW0RsBfdYcS0TUMQ2DjQ4MakFN3dISOnqdJa6U0A8YGW9XUl_8P_DqZF0Kn5RZQ134veiRXqVCkqkZfHt4k0/s1600/Triton_01.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="188" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj9GHZmttYNK5condEtBJ6cdwcaht6SGF7pe76n2jKgcsWSnegYVVpSJ5JrW0RsBfdYcS0TUMQ2DjQ4MakFN3dISOnqdJa6U0A8YGW9XUl_8P_DqZF0Kn5RZQ134veiRXqVCkqkZfHt4k0/s400/Triton_01.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Trois "Tritons" en cours d'assemblage </td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Même si le Triton avait des performances médiocres, il représentait néanmoins la première expérience française dans le domaine des jets, et sa configuration côte à côte va permettre à de nombreux pilotes français de faire une premier vol sur jet avec un instructeur à leur côté. Ce sont ces mêmes pilotes qui vont ensuite mettre au points les appareils plus célèbres de l'après-Guerre, mais avant cela il fallait un premier "jet" français. Grâce à Lucien Servanty, ce premier appareil était déjà presque au point à la fin de la Guerre. L'équipe de Servanty s'illustrera par la suite avec la mise au point de prototypes célèbres comme le <a href="http://histaero.blogspot.fr/2013/01/les-secrets-de-lautre-espadon.html">SO6020 "Espadon"</a> puis <a href="http://histaero.blogspot.fr/2014/12/les-records-du-so9000-trident-12.html">SO 9000 "Trident"</a>, et enfin un certain "<a href="http://histaero.blogspot.com/2013/06/aux-origines-de-concorde-12.html">Concorde</a>" !</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj9QvPEALf7Xrz5y7xb9Tqsn90-3xeCdVUiwgMSp41Qun83fdTa9U1MBldhSJYivUW0NsEG1m2q73v9lNQ2VcGesIOTdeD9r8oZUg7fIc7vf3OinxAkoXTZ2m0YJ2k6ZCmftQClXQi_t4U/s1600/Triton_07.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj9QvPEALf7Xrz5y7xb9Tqsn90-3xeCdVUiwgMSp41Qun83fdTa9U1MBldhSJYivUW0NsEG1m2q73v9lNQ2VcGesIOTdeD9r8oZUg7fIc7vf3OinxAkoXTZ2m0YJ2k6ZCmftQClXQi_t4U/s400/Triton_07.JPG" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Pour le Triton, l'heure de la retraite à sonné !</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
Anonymoushttp://www.blogger.com/profile/06286196960924559578noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5317216159301065269.post-73729270614447896842015-08-03T17:00:00.000+02:002015-11-03T15:42:00.958+01:00A l'assaut du mur du son : le Bell X-1<div style="text-align: justify;">
La nouvelle fut couverte quelques temps par le secret militaire, mais aujourd'hui elle est dans tous les livres d'histoire : le 14 octobre 1947, le capitaines Charles "Chuck" Yeager franchissait pour la première fois le mur du son à bord d'un curieux petit appareil : le X-1. Cet épisode est même relaté de manière plutôt fidèle dans le film "l'étoffe des héros", qui montre le X-1 en action. Malgré tout, si cet exploit est devenu célèbre, il n'en reste pas moins que le X-1 est un appareil dont la carrière est méconnue.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgGMW9zarSoXrmPZCZpJuq4h0kVi0mF7PmDrU_V4ZvHPO9gTXnM7oRhLw2fgNwrl8-JPC1YM6tmBhVKrRw_SDlqiLUs-OW9lsNL69WozItEx-cO0B-ZUfWMZOryfr0N5TI1ZPFG1RRDkSzJ/s1600/X1_09.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="325" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgGMW9zarSoXrmPZCZpJuq4h0kVi0mF7PmDrU_V4ZvHPO9gTXnM7oRhLw2fgNwrl8-JPC1YM6tmBhVKrRw_SDlqiLUs-OW9lsNL69WozItEx-cO0B-ZUfWMZOryfr0N5TI1ZPFG1RRDkSzJ/s400/X1_09.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">L'étoffe des héros : Chuck Yeager (à g), premier homme supersonique</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
A la fin de la Seconde Guerre Mondiale, la science du vol avait énormément progressé, mais il restait de nombreux domaines inexplorés en terme de vol à très haute vitesse, et surtout, les scientifiques connaissait l'existence d'un problème lorsque la vitesse d'un appareil approche la vitesse du son : l'air qui se comprime devant l'appareil forme ainsi une sorte de barrière que l'avion peine à franchir : il se forme alors comme un mur qui l'empêche d'aller plus vite. Ce mur se rencontre à Mach 1, c'est-à-dire lorsque l'avion vole à la même vitesse que le son. Le rapport entre la vitesse de l'avion et la vitesse locale du son s'appelle "nombre de Mach" du nom du physicien allemand qui a proposé cette définition au XIXème siècle alors que le mot avion n'avait pas encore été inventé. Il faut également savoir que la vitesse du son varie en fonction de la densité de l'air (donc de l'altitude) et de la température : un avion qui vole à Mach 0,85 ne volera pas à la même vitesse par rapport au sol suivant qu'il se trouve à 30 000 ou 35 000 pieds…<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgoRNgCxs18_6-jFEuwXnBnahQIl2x0rY-g9VPMOal2aY1vZAK8dq_pD4kFbaknf9K9nOyJsZuSdxGqWWeYz-KFQgLSim7ew6cUzX6qgQ-JI1FC3bnbXFF0AoyL4As55yEHdaTphYI35Z31/s1600/X1_07.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgoRNgCxs18_6-jFEuwXnBnahQIl2x0rY-g9VPMOal2aY1vZAK8dq_pD4kFbaknf9K9nOyJsZuSdxGqWWeYz-KFQgLSim7ew6cUzX6qgQ-JI1FC3bnbXFF0AoyL4As55yEHdaTphYI35Z31/s400/X1_07.jpg" width="306" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Mettre au point un appareil capable de franchir le mur du son...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
L'entrée en service de chasseurs comme le P-47 "Thuderbolt" ou le P-38 "Lightning", capable de voler à près de Mach 0,75 en piqué, commençait à poser des problèmes de vibrations ou "flutter" pouvant se traduire par la destruction de l'appareil. Il fallait donc étudier le phénomène pour mieux le comprendre et pour empêcher les pilotes de se tuer inutilement. Le problème étant qu'à cette époque, le phénomène était très mal connu et rien ne permettait de le simuler facilement : il n'existait aucune soufflerie supersonique en ce bas monde…la seule chose conçue par l'homme qui pouvait aller plus vite que le son était les balles de fusil..mais aucun humain n'avait jamais volé plus vite que le son…qu'allait-il se passer si il pouvait le faire ? Est-ce qu ses tympans seraient littéralement déchirés lors du passage du mur du son ? Est-ce qu'il deviendrait fou ? Est-ce qu'il pourrait encore voire l'extérieur de son avion ? Est-ce que ses instruments de bord deviendraient illisibles ? Ne rigolez pas, toutes ce questions ont été posées très sérieusement au début des années 40…et personne n'avait de réponse !<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjTwbntDly4kUcfSAFQpelEq0JTWinXomHS7t8BqwhCuopqrFO_ppwBQNuq1fscFdGEdHOd0ce60q9Z1g1oJwFRN72zFl5NXcDqmt1QW30khwQuQLkiPdsm1SG5D_LqGx3nqOd6Yeyf0ssm/s1600/X1_10.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="387" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjTwbntDly4kUcfSAFQpelEq0JTWinXomHS7t8BqwhCuopqrFO_ppwBQNuq1fscFdGEdHOd0ce60q9Z1g1oJwFRN72zFl5NXcDqmt1QW30khwQuQLkiPdsm1SG5D_LqGx3nqOd6Yeyf0ssm/s400/X1_10.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Assemblage du premier X-1 au sein de l'usine Bell</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
Pourtant, la première étape vers le vol supersonique a eu lieu à Campidoglio en Italie en 1935 : une réunion d'aérodynamicien pour discuter du vol à très haute vitesse avait eu lieu cette année là, et un certain Théodore Von Karman avait assisté à cette réunion : il en reviendra convaincu que le vol supersonique est possible et que les Etats-Unis doivent lancer des recherches dans cette direction.<br />
<br />
Un autre ingénieur de Wright Field, situé à Dayton en Ohio, du nom d'Ezra Kotcher s'intéresse aussi au vol supersonique qu'il croit possible : il va écrire plusieurs rapports très détaillé proposant des programmes de recherches ainsi que des expériences en soufflerie. Son rapport finira par atteindre les bureaux du NACA et du chef de l'Army Air Corps, le général Hap Arnold. Le problème c'est que les essais en soufflerie ne donne rien de probant entre Mach 0,7 et Mach 1,3, car des ondes de choc se forment sur les parois du tunnel, et elles rebondissent sur la maquette à tester, faussant ainsi toutes les mesures : il faut donc développer un appareil de recherche : c'est l'acte de naissance du X-1<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjreOAsYRMwN_Q4zEua1xXNzj7FU42RJkAKkm5sgOoUeoYdcmQ0e5tgg0eEjw4bKqzbeaTBIxI7b1giEnNqL0opyOzQfRMpC6ZYQ37IWBQKr7HJ1JVqzLbj3xSAnmEJYOHuvFr5YDnsOmGO/s1600/X1_01.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="283" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjreOAsYRMwN_Q4zEua1xXNzj7FU42RJkAKkm5sgOoUeoYdcmQ0e5tgg0eEjw4bKqzbeaTBIxI7b1giEnNqL0opyOzQfRMpC6ZYQ37IWBQKr7HJ1JVqzLbj3xSAnmEJYOHuvFr5YDnsOmGO/s400/X1_01.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Profil du X-1 de première génération</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
Kotcher va ainsi étudier pour le NACA la mise au point d'un appareil de recherche qui utiliserait soit des réacteurs soit des moteurs fusées; rapidement cependant il apparait que les réacteurs ne sont pas assez puissants pour l'application envisagée : il faut donc se rabattre sur les moteurs fusées. Kotcher et Karman vont tous les deux faire des pieds et des mains pour faire avancer ce projet et assurer la réalisation de l'appareil. Une grand réunion a lieu au laboratoire de Langley en Virginie le 15 mars 1944. Pour la première fois, l'US Army, L'US Navy et le NACA vont se retrouver autour de la table..mais suite à des divergences de points de vue, Army et Navy vont partir sur des chemins séparés : la Navy privilégie le réacteur qui est vu comme l'avenir, ce qui va donner naissance au Douglas D558, et l'Army privilégie la vitesses avec des fusées, et va lancer le projet MX-524, qui va devenir quelques mois plus tard le X-1 !<br />
<br />
Kotcher doit alors trouver un industriel pour construire son appareil, ce qui n'est pas facile : nous sommes en été 1944 et toutes les usines tournent à plein régime pour soutenir l'effort de Guerre…trouver un industriel qui veut (et peut) concevoir un appareil expérimental n'est pas aisé ! Boeing, Lockheed, Douglas ou Glenn Martin lui claque la porte au nez dès qu'il annonce que c'est pour un appareil de recherche qui ne sera pas construit à plus de quelques exemplaires…<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjRH_FLP64jVH04lPk-oD6c5SxCCNin5wD2uACitYNRDC9lxDSDUYuq2uffTlqilyWEW_OrSbRAFIFv7DuX6oypu2U3BJ2rqNe4S-OMovGUF56DuNxROSizSPHcZE5xF4sGstbSyN6l8Q3u/s1600/X1_05.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="315" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjRH_FLP64jVH04lPk-oD6c5SxCCNin5wD2uACitYNRDC9lxDSDUYuq2uffTlqilyWEW_OrSbRAFIFv7DuX6oypu2U3BJ2rqNe4S-OMovGUF56DuNxROSizSPHcZE5xF4sGstbSyN6l8Q3u/s400/X1_05.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">écorché du Bell X-1, avec son moteur à quatre chambres XLR-11</td></tr>
</tbody></table>
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<br />
Heureusement tout change le 30 novembre 1944 : ce jour là, le concepteur en chef de la Bell Aircraft Corporation, Robert Woods, rend visite à Kotcher à Wright Field..Kotcher lui présente son projet…et Woods est très intéressé, car il est aussi fasciné par cette quête du mur du son. Woods accepte le contrat, et va retourner dans l'usine Bell à Buffalo dans l'état de New-York pour se mettre au travail sur la réalisation de ce nouvel appareil…on notera que le contrat demandait que l'appareil soit garanti par son constructeur "jusqu'à Mach 0,8" !<br />
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Après une phase de design préliminaire, le contrat portant sur la réalisation de l'avion expérimental supersonique numéro 1 ou XS-1 est signé le 16 mars 1945. Trois avions sont prévus par ce contrat : les 46-062, 46-063 et 46-064. Suite aux réformes de nommage des appareils, le XS-1 deviendra simplement le X-1 par la suite.<br />
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhc2_Ic58XTqow5UxawDghwyiRwe3Lg-6G4mF50W26SYe8LASS3zwaXwb4j6j2fTQ0ug9YlUbIN0LnpMr4Y5RL8MvL9K4nFqAZ0HKGFvUcKIRuX6cRJziviJXHUra6LwSxTicjJqDqh4Kmt/s1600/X1_16.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="340" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhc2_Ic58XTqow5UxawDghwyiRwe3Lg-6G4mF50W26SYe8LASS3zwaXwb4j6j2fTQ0ug9YlUbIN0LnpMr4Y5RL8MvL9K4nFqAZ0HKGFvUcKIRuX6cRJziviJXHUra6LwSxTicjJqDqh4Kmt/s400/X1_16.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Le cockpit du X-1, tout sauf confortable...</td></tr>
</tbody></table>
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La mise au point de l'avion soulevait tout un tas de questions encore inédites à l'époque, la principale étant quelle forme lui donner ? L'équipe de Woods va donc entrer en contact avec des experts en armement et balistiques pour tenter de définir les caractéristiques à donner à l'appareil…rapidement cependant, il apparait que les experts ne savent pas vraiment quelles sont les règles qui permettent à une balle d'aller à vitesse supersonique, mais ils savaient seulement que la balle de calibre .50 en était capable, et de manière stable. Le design du X-1 va donc commencer par le dessin d'un fuselage en forme de balle de calibre 50, mais version "king size" !<br />
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Réalisé de manière classique en aluminium, mais avec une résistance à 18g, le X-1 était fabriqué de manière conventionnelle, hormis un train d'atterrissage tricycle non orientable de petite taille, qui était déployé grâce à un système pneumatique, et dont la fragilité de la roulette de nez posera de nombreux soucis au cours des vols d'essais. Les commandes de vol étaient classiques, sans assistance, hormis le stab horizontal qui possédait un moteur électrique. Le poste de pilotage était pressurisé, mais le pilote ne disposait pas de siège éjectable, car il était jugé trop lourd et pas assez fiable…de plus, si voler à Mach 1 représentait un défi, s'éjecter à Mach 1 était une autre histoire ! Derrière le cockpit, le fuselage se composait de deux larges réservoirs de carburant : un d'oxygène liquide et un autre d'alcool.<br />
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhN1nBcX30GJ-07EKpxtCywgGi1FAR1IjBa5EGQNVdZboyZ6abMoypsoXWL73cNvLtEqItOsHb5z__MnFgDXv8vB3E4vznVpE51tpcKdMjyceUJNUSsJExnAiedSChDhyrKwEskGdacrAgP/s1600/X1_04.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="281" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhN1nBcX30GJ-07EKpxtCywgGi1FAR1IjBa5EGQNVdZboyZ6abMoypsoXWL73cNvLtEqItOsHb5z__MnFgDXv8vB3E4vznVpE51tpcKdMjyceUJNUSsJExnAiedSChDhyrKwEskGdacrAgP/s400/X1_04.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">La planche de bord était conventionnelle, hormis le fameux "Machmètre" (gradué jusqu'à 1 !)</td></tr>
</tbody></table>
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La mise au point de l'appareil se heurte cependant à un problème : le moteur fusée n'est pas prêt : le système de pompe qui doit aspirer le carburant et comburant avant de les injecter dans la chambre de combustion ne fonctionne pas..le seul moyen de faire marcher le moteur est donc de pressuriser les réservoirs avec de l'azote…mais c'est lourd et cela prend beaucoup de place, ce qui signifie que le X-1 ne pourra pas décoller par ses propres moyens, si il veut avoir assez de carburant pour aller à la vitesse du son !<br />
<br />
Le premier X-1, serial 46-062, est terminé en décembre 1945, avant d'être transporté sous un B-29 jusqu'à Pinecastle Field, près d'Orlando en Floride pour une première campagne de vol…malheureusement, le moteur prévu, le XLR-11 n'est pas prêt, et les premiers vols se font donc en vol plané avec du lest à la place du moteur et de l'eau à la place du carburant… Le premier vol plané à lieu le 25 janvier 1946, avec le chef pilote de Bell, Jack Woolams aux commandes.<br />
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh9aK0ibho9fPAxufRTSHpGK_OVfur2sgepscBBsleR0YPMA784LMGhfZauDDge3RyJFCmrrSEeaVO-fPgu5y6Nfa2fcF2775d-_j0KJcQuLv_8Rbv05m7_NUtDmD6T3QwNTc6NAO99bFsS/s1600/X1_13.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="237" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh9aK0ibho9fPAxufRTSHpGK_OVfur2sgepscBBsleR0YPMA784LMGhfZauDDge3RyJFCmrrSEeaVO-fPgu5y6Nfa2fcF2775d-_j0KJcQuLv_8Rbv05m7_NUtDmD6T3QwNTc6NAO99bFsS/s400/X1_13.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Le X-1 dépasse à peine sous son avion porteur...</td></tr>
</tbody></table>
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En mars, il est décidé de déménager le X-1 sur une base plus discrète : celle de Muroc, qui allait devenir Edwards quelques années plus tard. Jack Woolams s'étant tué au commande d'un P-39 de course, il sera remplacé par Chalmers "Slick" Goodlin. Le premier appareil sera rejoint par le second en octobre 1946, puis par le moteur XLR-11 qui arrive avec une année de retard ! Le premier vol propulsé à lieu le 9 décembre 1946, ce qui ouvre la voie aux vrais essais !<br />
<br />
Les 20 vols propulsés demandés par le contrat seront réalisés par Bell jusqu'en mai 1947, les deux appareils étant ensuite officiellement livrés à la toute jeune US Air Force pour les essais de performance, sous la responsabilité du colonel Albert Boyd, le chef de la division essais en vol de Muroc. Il va demander trois pilotes volontaires pour le programme et va en sélectionner trois : le capitaine Charles "Chuck" Yeager, le lieutenant Robert A. Hoover et le capitaine Jack Ridley. Les trois pilotes vont commencer par partir chez Bell à Niagara Falls pour se familiariser avec le X-1 avant d'entamer les vols.<br />
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjqrCpxda5FV_60hfOlHd2sRdRGYdra0-DtVqhJiTXCmq7FhSRC02Dh4xp7oLzX4LoUDzJz4HJRXO_G6nuxyd3pr8YuD82Bh4L7pyAFZEXWqfnz8lftp_Ti7omefvvFKBEp-qaGJE1D93i2/s1600/X1_17.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="242" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjqrCpxda5FV_60hfOlHd2sRdRGYdra0-DtVqhJiTXCmq7FhSRC02Dh4xp7oLzX4LoUDzJz4HJRXO_G6nuxyd3pr8YuD82Bh4L7pyAFZEXWqfnz8lftp_Ti7omefvvFKBEp-qaGJE1D93i2/s400/X1_17.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Rare photo de famille des deux premiers appareils !</td></tr>
</tbody></table>
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Le premier vol de l'USAF à lieu le 6 août 1947, avec l'avion numéro 1 et Yeager aux commandes. Il ne s'agit que d'un vol de familiarisation, sans allumer le moteur, et il faudra attendre le 29 août pour le premier vol propulsé. Dès mi-septembre, le X-1 à déjà atteint Mach 0,92. Au huitième vol, Yeager atteint Mach 0,997..un record ! Il ne reste plus qu'à tenter le grand saut…ce sera pour le 14 octobre 1947. L'avion numéro 1, que Yeager à baptisé "Glamorous Glennis" en hommage à sa femme, est entièrement révisé et testé.<br />
<br />
Au matin du 14, Yeager s'installe dans l'étroit cockpit du X-1, et va allumer pour la première fois les quatre chambre de combustion du moteur…et va tenter de franchir ce fameux mur qui est à l'origine de cet avion ! Yeager ne pourra pas savoir quelle est sa vitesse exacte : le machmètre du Bell X-1 s'arrête à..1 ! Yeager cache aussi le fait que la veille il s'est cassé deux côtes en tombant de cheval..mais son ami pilote Jack Ridley lui a découpé un manche à balai pour qu'il puisse verrouiller la trappe de l'appareil derrière lui ! Il est 10h lorsque le B-29 décolle avec le X-1 accroché sous le ventre…<br />
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgl431PEP_1wvTyHjTOprGBCVK-kxXdJMI4Pt_ste4Ok68lyrMdmFhqxcn9WJE9dm727cbnNPjdYbonBunvSwEJ2MvjJc6fcsQwO_HVaeFCfmWcOFTBMaWRodxj0xRce-fv_r8uzcBQDo44/s1600/X1_11.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgl431PEP_1wvTyHjTOprGBCVK-kxXdJMI4Pt_ste4Ok68lyrMdmFhqxcn9WJE9dm727cbnNPjdYbonBunvSwEJ2MvjJc6fcsQwO_HVaeFCfmWcOFTBMaWRodxj0xRce-fv_r8uzcBQDo44/s400/X1_11.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Chargement du X-1 dans la soute du <strike>B-29</strike>.B-50..ou chargement du B-29 sur le dos du X-1 !</td></tr>
</tbody></table>
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Après le largage, Yeager allume deux chambres de combustion avant de monter à 40 000 pieds, là où l'essai est prévu…il allume ensuite successivement les deux autres chambres de comustion, et voit son bolide accélérer de plus en plus, la machine vibrant à tout casser ! Pour ceux qui s'inquiète de la machine, le X-1 a été conçu pour résister à une accélération de 18g, ce qui en fait l'appareil le plus solide jamais construit à l'époque ! Et soudain, l'aiguille du machmètre va sauter au-delà du maximum du cadran, alors même que le buffeting cesse : Yeager vient de franchir Mach 1 ! Les stations au sol sont formelles, le X-1 est passé à Mach 1.06 !<br />
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La mission est accomplie pour le X-1, pourtant le secret est décidé sur l'évènement…qui ne durera que deux mois : dès décembre, Aviation Week publie l'histoire…l'USAF menace de faire un procès, mais il est déjà trop tard : l'exploit est connu de tous. Pourtant ce ne sera pas la fin du X-1 qui allait encore servir très longtemps l'USAF.<br />
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgjM6YhG9_pwxN6DjEQVd5vQt2aVbAgA8Tgxt41e4qWofTML8IAX4A58tv8CYjED2uyYC7OY2QwPOOxfHKN-n2KlLmBsOLwEfxjqCV_O4rO5oYaQH16J68hcT-o-_WdMfMd47zycm38k-tW/s1600/NACA_100_X-Press_01.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="290" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgjM6YhG9_pwxN6DjEQVd5vQt2aVbAgA8Tgxt41e4qWofTML8IAX4A58tv8CYjED2uyYC7OY2QwPOOxfHKN-n2KlLmBsOLwEfxjqCV_O4rO5oYaQH16J68hcT-o-_WdMfMd47zycm38k-tW/s400/NACA_100_X-Press_01.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">L'avion en vol, avec la transcription sur bande du "saut de Mach" lors du vol historique de Yeager.</td></tr>
</tbody></table>
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Après l'exploit de Yeager, il reste beaucoup à faire : quelles sont les caractéristiques de l'appareil en vol supersonique, est-il manœuvrable ? Un programme d'essais complet va être lancé par l'USAF, et le 26 mars 1948, Yeager va même atteindre Mach 1,45 ! Le 46-062 sera également testé d'une autre manière : en 1949, l'USAF va le faire décoller par ses propres moyens depuis la base de Muroc : le vol se passe bien, mais une fois en l'air l'appareil n'a plus le potentiel pour établir de record de vitesse : après un retour en vol plané, l'avion se pose sans problème, et ce sera l'unique décollage du X-1 par ses propres moyens. D'autres vols seront menés pour battre des records d'altitude, jusqu'en 1950. En Août de cette même années, le -062, premier avion à avoir franchi le mur du son, est mis à la retraite et donné au Smithsonian pour sa collection.<br />
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEitRezi_A96e6cGZUu0Zfa5u_yOrOko9wosJoMJmBAB0_1Ky2QOvn2m1KGs_QWNYvCyEdpKcD8gsHuMPSLsXhoqKMbPYsqErdHYML7Y5EY3vK0loM31sSubC58B0a1N0JNlaP-7EGw9z1o/s1600/X1_22.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="323" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEitRezi_A96e6cGZUu0Zfa5u_yOrOko9wosJoMJmBAB0_1Ky2QOvn2m1KGs_QWNYvCyEdpKcD8gsHuMPSLsXhoqKMbPYsqErdHYML7Y5EY3vK0loM31sSubC58B0a1N0JNlaP-7EGw9z1o/s400/X1_22.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Le -6062 au dessus d'Edwards</td></tr>
</tbody></table>
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Vous noterez qu'on ne parle que du numéro 1, mais je vous avais dit qu'il y avait trois X-1…en effet, depuis septembre 1947, le X-1 numéro 2 avait été confié au NACA pour faire des vols de recherches…et le NACA va progresser plus lentement que l'Air Force pour les essais : le -063 ne franchit le mur du son pour la première fois que le 10 mars 1948, avec Hoover aux commandes qui deviendra le premier civil à franchir le mur du son. En avril 1948, ce X-1 va cependant subir une rupture du train avant lors de atterrissage et il sera hors d'action pour 6 mois. On notera cependant que ce n'est pas la rupture du train avant qui l'avait endommagé : les équipes du NACA l'ayant mal arrimé sur un semi-remorque pour le ramener à Edwards, le X-1 glissera de la remorque pendant le transport, basculant sur une aile, ce qui va l'endommager encore plus !<br />
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgX_N1zSXM6gUbWlhCNEMjNkX-V4z-nP8ZjYrq4fZB4Vb3uBHqy_yunIuNDY_ARbIGAkWLCQHz2aQ0k0CE3WoByieZolPpFH0ZW3GIJCGdQvhjg85D1ygD_Br4qhWzr-cp3c5FPOKxpqNU/s1600/X1_14.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgX_N1zSXM6gUbWlhCNEMjNkX-V4z-nP8ZjYrq4fZB4Vb3uBHqy_yunIuNDY_ARbIGAkWLCQHz2aQ0k0CE3WoByieZolPpFH0ZW3GIJCGdQvhjg85D1ygD_Br4qhWzr-cp3c5FPOKxpqNU/s400/X1_14.jpg" width="251" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Les X1 de seconde génération seront caractérisés par un cockpit plus conventionnel...</td></tr>
</tbody></table>
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Le troisième X-1, le 46-064, sera celui qui posa le plus de problème. Tout commença par des délais lors de son assemblage, la dernière version du moteur XLR-11 n'étant pas prête, puis un manque de financement de la part de l'USAF va ralentir encore le programme et il ne sera terminé qu'en 1950 et livré à l'US Air Force en avril 1951 ! Il fit son premier vol plané sans problème, mais le vol suivant fut son dernier ! Il s'agissait d'un vol captif, le X-1 restant attaché sous le ventre du B-50 porteur, avec le pilote Joseph Cannon à bord. Le but était de faire une répétition générale pour le premier vol propulsé qui devait intervenir quelques semaines plus tard. L'appareil était rempli de carburant comme pour un vrai vol, et devait être vidangé en vol, malheureusement, une perte de pression d'azote va empêcher la vidange du carburant, et le B-50 va rentrer se poser avec le X-1 sous son ventre rempli d'oxygène liquide et d'acide nitrique…L'aterissage se passe bien et les équipes de la base d'Edwards commencent à vidanger les réservoirs de l'appareil.. Cannon qui est aux commandes de l'avion entend alors une explosion sourde derrière lui, suivi d'un sifflement…cinq secondes plus tard, une première explosion éventre l'avion en deux…suivi de plusieurs explosions plus ou moins violentes…les pompiers sont déjà sur place et vont mettre moins de 8 minutes à éteindre l'incendie, mais c'est trop tard : le X-1 et le B-50 sont totalement détruits… par chance il n'y aura aucun mort, et seul le pilote Cannon sera blessé : encore dans le B-50 au moment de la première explosion, il va devoir ramper dans une flaque d'oxygène liquide à -150°C pour s'échapper de l'avion, et il devra se faire amputer de plusieurs doigts et garda des grandes cicatrices le long de ses bras et mollets. La commission d'enquête ne parviendra pas à trouver la cause de l'explosion…ou du moins pas tout de suite.<br />
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Les premiers X-1 ayants atteints leurs limites, il était temps de faire entrer en scène le X-1 de seconde génération. Sa production avait été autorisée dès 1947, et le but était d'améliorer le X-1 en disposant d'un appareil plus puissant et ayant une meilleure autonomie. L'USAF va finalement passer un contrat pour quatre appareil, dont un sera annulé, les trois autres étant les X-1A, X-1B et X-1D. Le X-1C sera finalement annulé.<br />
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEitp1u-6L9V4pU4GVFi-5-_xLAuXSJdNSu3yms-lizLFSUV8KMGN0n1f5XB3ROyHYOHB_kcjeAr8quh4HgqBDn2yEOtSR6HQnGuiHjvFf1hqOuqM65PASpUeV1OUFe2t0ZX1sOViWswLEg/s1600/X1D.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="323" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEitp1u-6L9V4pU4GVFi-5-_xLAuXSJdNSu3yms-lizLFSUV8KMGN0n1f5XB3ROyHYOHB_kcjeAr8quh4HgqBDn2yEOtSR6HQnGuiHjvFf1hqOuqM65PASpUeV1OUFe2t0ZX1sOViWswLEg/s400/X1D.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Une image très rare : le X-1D avant son premier vol...</td></tr>
</tbody></table>
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Le premier appareil de seconde génération à voler sera le X-1D, mais au cours de son premier vol plané, il se pose durement et la roulette de nez cède. L'appareil est endommagé mais repartira pour son second vol quelques semaines plus tard…tout se passe bien, jusqu'au moment ou Frank everest, le pilote, s'installe dans le cockpit et constate qu'il n'a pas de pressurisation en azote…après avoir discuté du problème avec les ingénieurs au sol, il décide d'abandonner la mission et de vidanger le X-1D avant de rentrer. Il commence donc la procédure de vidange…lorsqu'une explosion secoue l'avion, et les appareils encadrants le B-50 rapportent des flammes provenant du ventre du X-1…Everest est extirpé manu-militari par les ingénieurs dans la soute du B-50, et une fois le pilote en sécurité, Jack Ridley largue le X-1 du B-50. Deux minutes plus tard, ce qui était le prototype le plus ambitieux de toute l'USAF n'est plus qu'un tas de ferraille au milieu du désert, aplati comme une crêpe, le X-1D est perdu.<br />
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhdyhLiRUgFzOaJNgD7tzzalbxC7bD7R-eryWmSUHAqkVpA0NJc_st-lmcpJNBtH097NNgdFq2V8Oqg6pIo04OTmxLX_fV45ZBquqyYF29aLRwQUogPd4tJ3SoZyRXG_XnpiNJjm55diPU/s1600/X1_15.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="193" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhdyhLiRUgFzOaJNgD7tzzalbxC7bD7R-eryWmSUHAqkVpA0NJc_st-lmcpJNBtH097NNgdFq2V8Oqg6pIo04OTmxLX_fV45ZBquqyYF29aLRwQUogPd4tJ3SoZyRXG_XnpiNJjm55diPU/s400/X1_15.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Le X-1A viendra remplacer le X-1D perdu...</td></tr>
</tbody></table>
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Heureusement, le deuxième appareil, le X-1A arrive quelques semaines après, et le programme d'essais peut continuer. Le premier vol du X-1A a lieu dès le 21 novembre 1953 avec de nouveau Chuck Yeager aux commandes. Au cours d'un autre vol le 12 décembre 1953, Yeager va dépasser Mach 2, aller jusqu'à Mach 2,4 avant de partir dans un tonneau d'une rare violence à tel point qu'il sera assomé lorsque son casque va heurter (et fissurer !) la canopée…Yeager vient de rencontrer le fameux "roll coupling" qui va tuer de nombreux pilotes avant d'être élucidé. L'USAF va ensuite décider qu'il est trop dangereux d'utiliser le X-1A pour battre des records de vitesse, mais va demander à l'utiliser pour battre des records d'altitude. C'est le major Arthur murray qui va désormais reprendre les vols, et il va même atteindre l'altitude de 90,440 pieds en Août 1954, un record qui ne sera pas battu avant l'arrivée du X-2 deux années plus tard.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhLVTzInGu5xKD7y0-t3xdrhX3oAeu6loDlJzLz4ELLsZ6-7ENWcr23a62HAST1USof7_IKtoLjIxksZHR36FhzMYaXsNrG5B4aHiZWrYJxqkfV4owcJR57QNo5E3oets2hN4zmT1dsgCU/s1600/X1_20.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhLVTzInGu5xKD7y0-t3xdrhX3oAeu6loDlJzLz4ELLsZ6-7ENWcr23a62HAST1USof7_IKtoLjIxksZHR36FhzMYaXsNrG5B4aHiZWrYJxqkfV4owcJR57QNo5E3oets2hN4zmT1dsgCU/s400/X1_20.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Le X-1A en vol au dessus d'Edwards</td></tr>
</tbody></table>
<br />
Une fois ces vols terminés, l'USAF cède le X-1A au NACA pour des essais complémentaires de stabilité à haute vitesse..mais cela ne va pas durer longtemps : dès son deuxième vol, juste avant d'être largué du B-50, une explosion se produit : le bas de l'appareil est soufflé et son train sort tout seul…le problème c'est que l'équipage ne peut pas se poser : le train principal du X-1 dépasse de celui du B-50, et pour ne rien arranger, le système de purge du carburant ne fonctionne plus…le pilote est extrait rapidement, et l'équipe du B-50 essaye de vidanger le carburant par les systèmes de secours, mais plus rien ne répond…devant le danger, la décision est prise de larguer le X-1A dans le désert, et ce sera la fin de l'appareil, le troisième à être perdu depuis le début du programme.<br />
<br />
L'examen de la carcasse du X-1A ne va pas révéler grand-chose à première vue, mais un ingénieur de Bell, Wendell Moore, va décider d'aller plus loin et de faire quelques expériences. Ayant participé aux comités d'enquête des trois explosions, il ne peut que noter une étrange similitude entre ces trois accidents…quelques jours plus tard, il va faire une découverte : en donnant un coup de marteau sur un joint ulmer en cuir qui avait été plongé dans de l'oxygène liquide, il provoque une détonation…or ces joints Ulmer sont employés sur tous les X-1 : il vient d'expliquer toutes les explosions du X-1A, X-1D et X-1#3 ! L'oxygène liquide réagit avec le cuir pour donner du tricseryl-phosphate, lequel est hautement explosif au moindre choc…le remplacement de ces joints par des joints synthétiques sera fait immédiatement, et plus aucune explosion n'aura jamais lieu sur les X-1.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhH7laDTboNsi5gELpmaJUuIhOf0ycZWCojmLzZhGjuaRkUrKfZYDMoN5TsDfAVW_DppHdNZUF8XMAkll9DR4kLellrSBKc_CMw9RRvdKblE2pyKI44_5F6qomFhxhgsg6RNxu5O2Gavyc/s1600/X1_24.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="285" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhH7laDTboNsi5gELpmaJUuIhOf0ycZWCojmLzZhGjuaRkUrKfZYDMoN5TsDfAVW_DppHdNZUF8XMAkll9DR4kLellrSBKc_CMw9RRvdKblE2pyKI44_5F6qomFhxhgsg6RNxu5O2Gavyc/s400/X1_24.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Essais sur le X-1B au sol</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
Le dernier exemplaire de la deuxième génération, le X-1B est livré à l'USAF en juin 1954, et il sera utilisé pour familiariser les pilotes au vol supersonique à haute altitude. Il sera ensuite livré au NACA qui va l'instrumenter de fond en comble avant de commencer un nouveau programme de vols d'essais. Le dernier pilote à le faire voler sera un certain Neil Armstrong, appelé à devenir célèbre par la suite…la carrière du X-1B sera d'ailleurs écourtée suite à la découverte de criques de fatigue non réparable dans le réservoir d'oxygène liquide.<br />
<br />
Il y aura un unique autre X-1 par la suite : le X-1E. Suite aux explosions des X-1D et X-1#3, l'USAF et le NACA sont en manque d'appareil..le X-1#2 qui devait être mis à le retraite devra rester en service, mais il commençait à vieillir…l'idée était donc de le modifier pour donner un nouvel appareil, plus gros et plus puissant. C'est en mars 1954 que ce X-1 amélioré sera renommé X-1E. Il sera en chantier pendant plus d'une année, le temps d'être allongé, de recevoir un nouveau cockpit ..et une nouvelle voilure ! On se demande même ce qui est resté d'origine sur cet appareil ! Il fera son premier vol en décembre 1955, et il atteindra Mach 2,24 en Août 1956 ! Sa carrière sera cependant écourtée suite à des inspections réalisées à la fin de l'année 1957 : une grande crique est trouvée au sein du réservoir d'oxygène, et devant l'arrivée imminente du X-15, l'appareil sera retiré du service sans être réparé…<br />
<br />
Le retrait du service de ce X-1 marquera la fin de la première génération d'avions expérimentaux américains, ou série "X". D'autres appareils beaucoup plus innovants et performants que le X-1 viendront rejoindre les rangs des essais en vol à Edwards, mais c'est le Bell X-1 qui a ouvert la voie en étant le premier à franchir le mur du son !<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi7CLhgWo8kmsei0sUU1RfnrPbHgNhOcDNvN1MIEt8upqY40mpNE7NqiNgOSEY2nutuSRGn4neFONLhEA0snWga4wTYf0Pyp35tpEZ2nCONTKKC0_yjeiWiD7QoL5gE3AzHAI1IGqSRXAk/s1600/X1_23.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="313" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi7CLhgWo8kmsei0sUU1RfnrPbHgNhOcDNvN1MIEt8upqY40mpNE7NqiNgOSEY2nutuSRGn4neFONLhEA0snWga4wTYf0Pyp35tpEZ2nCONTKKC0_yjeiWiD7QoL5gE3AzHAI1IGqSRXAk/s400/X1_23.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">L'histoire du X-1 se terminera avec le X-1E...mais ce n'était pas la fin des avions "X"...</td></tr>
</tbody></table>
</div>
Anonymoushttp://www.blogger.com/profile/06286196960924559578noreply@blogger.com2tag:blogger.com,1999:blog-5317216159301065269.post-19827888972375066752015-07-27T17:00:00.000+02:002015-07-27T17:00:06.895+02:00Camouflage d'usines<div style="text-align: justify;">
La Seconde Guerre Mondiale débute entre les Etats-Unis et le Japon le 7 décembre 1941 avec l'attaque de Pearl Harbor. Dans les semaines qui suivent, la machine de Guerre japonaise va balayer de nombreux points forts américains à travers tout le Pacifique, et il semble que rien ne puisse les arrêter.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhS_huY0QH0nuQaYT3KRHEg1tPZzMuXqba9baY27V6UDlVrr9iai5iTaJyc2WUW-NSQOJ3UeKBTsbucThAHBw9AvU4nAurwp0nRjqwx99hvNExB2suebEVw2yjZf3ff4zci60srf1snII0/s1600/Camo_05.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="302" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhS_huY0QH0nuQaYT3KRHEg1tPZzMuXqba9baY27V6UDlVrr9iai5iTaJyc2WUW-NSQOJ3UeKBTsbucThAHBw9AvU4nAurwp0nRjqwx99hvNExB2suebEVw2yjZf3ff4zci60srf1snII0/s400/Camo_05.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Vue des usines Boeing de Seattle pendant la Guerre....</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
Lorsque la Navy repère en février 1942 des sous-marins japonais au large de San-Francisco et de Santa Barbara, le doute n'est plus permis : l'ennemi est aux portes des Etats-Unis, et toutes les installations industrielles de la côte Ouest sont potentiellement en danger : des bombardiers japonais peuvent surgir à tout moment au dessus de Seattle ou de Burbank, respectivement siège de Boeing et de Lockheed. Cette crainte, nous le savons aujourd'hui, était largement injustifiée : les Japonais n'avaient ni les moyens ni la volonté de venir jusque là, mais Pearl Harbor avait été un tel choc que la psychose avait gagné tous les esprits.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjVdfGkYsxUx50FupWbtizE5Pf8l69dDnbwYUu4Gj5Pbn_oIpDbapXXfqIwiklRFwBUhWmfFZc-2AjFt_CHtxrBDbSEgTFGav2WhuPf-QC5yaLmjkQsZVdYmIsY4GLfFsEGl_IoG42GOFU/s1600/Camo_06.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="317" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjVdfGkYsxUx50FupWbtizE5Pf8l69dDnbwYUu4Gj5Pbn_oIpDbapXXfqIwiklRFwBUhWmfFZc-2AjFt_CHtxrBDbSEgTFGav2WhuPf-QC5yaLmjkQsZVdYmIsY4GLfFsEGl_IoG42GOFU/s400/Camo_06.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Vue aérienne des usines Lockheed avant la Guerre...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
Le président ordonne alors au responsable de la défense pour le secteur Ouest, le Lt General John L DeWitt d'organiser la protection et la défense civile de la côte Ouest. Un des officiers chargé de mettre tout ce camouflage en place était le colonel John Ohmer, un des experts de l'Army en terme de camouflage, qui avait déjà voyagé en Angleterre pour s'inspirer des techniques anglaises durant le Blitz. Cette fois Ohmer va devoir appliquer ses connaissances à grande échelle. Son idée est simple : il faut construire de faux villages au dessus des principaux sites industriels de la côte Ouest, les plus importants pour l'effort de Guerre : on retiendra l'usine Lockheed de Burbank, l'usine Douglas à Long Beach et l'usine Boeing de Seattle. Si jamais une de ces usines était endommagée, ce serait une catastrophe pour l'approvisionnement des troupes.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg3IJJIpYF8ypUUfkLm3fas8ZE1h7lU398YOUljcal91CbHu1jO9ZQmdDzzkI7H58fAJ0gSwYZWWFYTK3mAj_uT3fCrM1GQFKa2bezI8qjNMRUCUziGisOJ5fF4y-syXPgt9FyfzfFt194/s1600/Camo_07.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="282" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg3IJJIpYF8ypUUfkLm3fas8ZE1h7lU398YOUljcal91CbHu1jO9ZQmdDzzkI7H58fAJ0gSwYZWWFYTK3mAj_uT3fCrM1GQFKa2bezI8qjNMRUCUziGisOJ5fF4y-syXPgt9FyfzfFt194/s400/Camo_07.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Vue des mêmes usines pendant la Guerre, avec camouflage...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
Ohmer va donc dresser des plans pour fabriquer des décors entiers au dessus de ces usines, et pour mener ce plan à bien, il va recevoir une aide inattendue : les studios d'Hollywood. En effet, tous les grands studios : MGM, Disney, Paramount et la 20th Century Fox vont mettre à disposition de l'armée leurs équipes de décorateurs, de peintres, de charpentiers et accessoiristes. Ces équipes ont l'habitude de créer du toc pour tous les films hollywoodiens…cette fois ce sera du toc pour dérouter les Japonais. Les connaissances de Ohmer, couplées aux talents des équipes d'Hollywood vaont permettre de camoufler les bases aériennes et les usines, grâce à de faux arbres et des filets de camouflages stratégiquement placés. Mieux encore : de faux villages font leur apparition sur les usines.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhF4LSAN40tocLkchh-NrTpQ6oS0avWtkjgnkptEvjYSCPAfeO7EelcOxle8bfvFyUOLNHKjOJKutSc6QaSq03gviJ6RvVvwkc74tvSF1maaapECCn3IUSSqxMCZBcdq2xyeYPNJgPbwJA/s1600/Camo_03.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="276" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhF4LSAN40tocLkchh-NrTpQ6oS0avWtkjgnkptEvjYSCPAfeO7EelcOxle8bfvFyUOLNHKjOJKutSc6QaSq03gviJ6RvVvwkc74tvSF1maaapECCn3IUSSqxMCZBcdq2xyeYPNJgPbwJA/s400/Camo_03.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Vue du sol des usines Lockheed...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
Ces villages étaient complets : il y avait des maisons, des écoles, des bâtiments administratifs, des routes et de faux arbres et buissons de partout. Pour compléter le tout, il y avait même des fausses voitures en caoutchouc !<br />
<br />
Pour parfaire l'illusion, des équipes restaient sur place pour monter périodiquement sur le toit de l'usine et déplacer les voitures, ouvrir ou fermer les volets, étendre du linge devant les maisons etc… L'illusion était parfaite, les pilotes américains envoyés en reconnaissance ne parvenaient pas à identifier le contour exact des usines. Après l'usine de Burbank, ce sera au tour de celle de Long Beach de recevoir son village, et devant le succès de ces deux réalisations, Ohmer va s'attaquer au plus grand défi : l'usine Boeing de Seattle et ses 100 000 mètres carrés d'usine ! Ce ne sera qu'un semi-succès : il existait une rivière et un pont à proximité immédiate de l'usine, ce qui la rendait repérable plus facilement…mais c'était mieux que rien !<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhTRc7KoUaNSJX8IDKCLDSLttp0MYafE8iA6e95XMryBp5UT3gSaGGlABkP5zuTlefQducxPtg7ZWiZCxO5fcn2m_KONhx7SBC5brSHED8nN6p6ye-9HB1YZGtHuOs0D9pGSHsxM7Ul6kw/s1600/Camo_08.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="307" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhTRc7KoUaNSJX8IDKCLDSLttp0MYafE8iA6e95XMryBp5UT3gSaGGlABkP5zuTlefQducxPtg7ZWiZCxO5fcn2m_KONhx7SBC5brSHED8nN6p6ye-9HB1YZGtHuOs0D9pGSHsxM7Ul6kw/s400/Camo_08.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Les immenses parkings seront également camouflés sous d'immenses toiles de jutes...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
Au fur et à mesure que le temps passe, la possibilité d'une invasion japonaise devient de plus en plus faible, l'US Navy ayant infligé de lourdes défaites à la flotte japonaise, et progressivement, ces villages en carton seront laissés à l'abandon avant d'être démolis. On ne saura donc jamais si ce camouflage se serait révélé efficace en cas de bombardement japonais...<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj8pFiQ92qfo6OB2ADQOZ8sVKYK7pofMJWNT8w3O9m_MXlKC4c9XetrYUVekU6YGjXQdn2tVLrA3ukQ35nnDNYMBMo0yDrTPMSQ7R4E1hmnuCiDbUl2ro26YSeLV5uv-iCR5J54yFCzfSY/s1600/Camo_01.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj8pFiQ92qfo6OB2ADQOZ8sVKYK7pofMJWNT8w3O9m_MXlKC4c9XetrYUVekU6YGjXQdn2tVLrA3ukQ35nnDNYMBMo0yDrTPMSQ7R4E1hmnuCiDbUl2ro26YSeLV5uv-iCR5J54yFCzfSY/s400/Camo_01.jpg" width="367" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Pause déjeuner des ouvriers sur le toit des bâtiments...mais à l'ombre !</td></tr>
</tbody></table>
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<br /></div>
Anonymoushttp://www.blogger.com/profile/06286196960924559578noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5317216159301065269.post-24200448331810095142015-07-20T17:00:00.000+02:002017-11-08T18:55:23.506+01:00L'histoire des C-135 français<div style="text-align: justify;">
En 1962, le général de Gaulle décide de doter la France d'une force de frappe indépendante, organisée autour de la "triade", c'est-à-dire bombardier, sous-marins et silos de missiles. Le bombardier qui devra assurer le rôle de vecteur stratégique sera le Mirage IV, mais rapidement sa taille se révèle insuffisante : il peut transporter l'arme nucléaire, mais sur une trop courte distance pour être d'une quelconque utilité stratégique. Il lui faut donc un ravitailleur pour lui permettre d'aller frapper au cœur de l'empire soviétique. Aujourd'hui, nous allons voir comment ce besoin va déboucher sur l'achat de 12 avions ravitailleurs Boeing Model 717-165, plus connu sous le nom de C-135F.<br />
<br />
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgXI5i-uYRm1PDrOPeU6r1ziLsmrE062yL-tLERqJn8j1jKKPNE1yeUgjWvy6t8pVJYBcQnroIBAvfAPjSAnXi9dD2RVjOl0KD-D959yn8P19pzpX-6BQ60iJaRPlIVosq37juCgBJHWzxh/s1600/C135F_18.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="257" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgXI5i-uYRm1PDrOPeU6r1ziLsmrE062yL-tLERqJn8j1jKKPNE1yeUgjWvy6t8pVJYBcQnroIBAvfAPjSAnXi9dD2RVjOl0KD-D959yn8P19pzpX-6BQ60iJaRPlIVosq37juCgBJHWzxh/s400/C135F_18.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">L'histoire des C-135 français... (crédit Armée de l'air)</td></tr>
</tbody></table>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
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Bien que la décision de mettre sur pied une force de frappe remonte à 1962, les premières études visant au <a href="http://histaero.blogspot.com/2013/10/ravitaillement-en-vol-12.html">ravitaillement en vol</a> d'un bombardier stratégique français remontent à 1959. En l'absence d'avion spécifique, on imagine équiper une partie des Mirage IV en ravitailleurs grâce à un pod de ravitaillement constitué d'une nacelle et d'un treuil. Pourtant il apparait rapidement que le nombre de Mirage IV sera réduit, et il faut trouver un autre appareil pour le ravitaillement en vol : c'est le <a href="http://histaero.blogspot.fr/2014/03/un-appareil-nomme-vautour-12.html">SNCASO "Vautour"</a> qui est retenu : en l'équipant d'une nacelle ventrale de marque Douglas, il est possible de le transformer facilement en ravitailleur.<br />
<br />
Contre toute attente, des représentants de Boeing vont faire une offre à l'armée de l'air en septembre 1961 pour l'achat de plusieurs <a href="http://histaero.blogspot.com/2013/07/la-naissance-du-kc-135.html">C-135A</a> de transport. L'armée de l'air et la DMA (ancêtre de la DGA) vont étudier cette offre, mais la solution Vautour semble plus simple à mettre en œuvre…c'est sans compter sur l'administration, car les crédits de transformation du Vautour sont refusés en novembre 1961 : le contrat de 45 millions de Francs pour 35 "Vautour" n'est pas signé. Dans le même temps, l'état-major de l'armée de l'air estime qu'il faudrait 200 millions de francs pour acquérir 12 ravitailleurs KC-135. Sud Aviation de son côté essaye de fournir un avion ravitailleur pour un coût inférieur, grâce au projet "Caravelle Tanker" basé sur une transformation de la <a href="http://histaero.blogspot.com/2014/10/sa-majeste-caravelle-12.html">Caravelle</a> en citerne volante…mais ce programme ne quittera jamais la planche à dessins !<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj5kn8_WAjkkiLGFVrBedw2u_spzFjZ2KZBZqszDcSC8MKffoQxqT8-cvvp3tfuUnoUvz-z6nsouNcIouGfEvdvnV3v8oTlJN6hnSpu4eMg1GqNBe5NMlbEw9Kktk6qGEU91fWeCC3iTl4v/s1600/C135F_04.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="263" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj5kn8_WAjkkiLGFVrBedw2u_spzFjZ2KZBZqszDcSC8MKffoQxqT8-cvvp3tfuUnoUvz-z6nsouNcIouGfEvdvnV3v8oTlJN6hnSpu4eMg1GqNBe5NMlbEw9Kktk6qGEU91fWeCC3iTl4v/s400/C135F_04.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Malgré des essais concluants, aucun Vautour ne sera transformé en ravitailleur...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
Courant 1962, les choses vont commencer à s'accélérer : alors que l'état-major des Armées essaye de savoir si le gouvernement américain risque de s'opposer à la vente de ravitailleurs, l'ingénieur en chef Ravaud, accompagné du commandant Glavany, se déplace chez Boeing pour commencer à préparer le terrain et vérifier que l'avion correspond bien aux attentes. Cette première mission, commandée par le général Guernon, permet à la fois d'affiner la configuration de l'avion, les pièces de rechanges indispensables à commander et les différentes procédures de ravitaillement en vol. La mission dure du 23 juin au 14 juillet, et on note au sein de la délégation française la présence du colonel de Villetorte, responsable du programme Mirage IV. Cette mission permet de confirmer que le C-135 de Boeing répond à un vrai besoin de l'Armée de l'Air, à la fois en terme de ravitaillement en vol et en terme de transport stratégique.<br />
<br />
La commande française est arrêtée à 12 appareils, minimum pour assurer l'alerte permanente avec les Mirage IV. Les informations de la mission du général Guernon permet, après concertation entre les différents services officiels, d'arrêter définitivement la configuration des appareils. C'est ainsi que dès le 23 juillet, Pierre Messmer adresse à son homologue américain, Robert McNamara, une lettre d'intention pour l'achat de 6 C-135A, commande qui sera suivie d'une deuxième tranche de 6 appareils quelques mois plus tard.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiluXwYwaT8oyTH6u5k2OdxfNg-036AYKv3Zu5geoDnu8LUQXpo5aPvfSQ6itRpmsXX3F3FDrflxsThXp1JXeS5SOdG8mAyPzEcaD5SSQeS_Bpb-mjodmbjV-IczbcXKXwPerNmLOCfX6im/s1600/C135F_11.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="298" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiluXwYwaT8oyTH6u5k2OdxfNg-036AYKv3Zu5geoDnu8LUQXpo5aPvfSQ6itRpmsXX3F3FDrflxsThXp1JXeS5SOdG8mAyPzEcaD5SSQeS_Bpb-mjodmbjV-IczbcXKXwPerNmLOCfX6im/s400/C135F_11.JPG" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">La raison d'être du C-135 : le ravitaillement en vol</td></tr>
</tbody></table>
<br />
Pourtant avant d’accepter cette seconde tranche, les services officiels français veulent pouvoir faire un essai, et vont pour cela demander le prêt d'un "tanker" de l'USAF, qui devra être équipé d'un tuyau souple et d'un entonnoir pour réaliser des essais avec un Mirage IV ou un Vautour. L'état-major de l'USAF refuse dans un premier temps, mais après bien des négociations (et interventions auprès de personnalités influentes comme le général leMay, commandant du <a href="http://histaero.blogspot.fr/2013/10/les-accidents-de-chrome-dome.html">SAC</a>), les américains acceptent de réaliser quatre vols d'essais (2 pour Vautour et 2 pour Mirage IV) début décembre : l'opération est baptisée "BB" pour "Biberon Boeing". Elle a finalement lieu du 26 au 29 novembre 1962 à Istres, où l'USAF dépêche un KC-135. Les capitaine Iribarne du CEV et commandant Jeanjean du CEAM pilotent les prototypes n°2 et 3 du Mirage IV pour les essais de ravitaillement, qui se déroulent avec succès. <br />
<br />
Entre temps, une deuxième mission française va partir aux États-Unis sous la direction de l'ingénieur en chef Lissonnet pour finaliser la définition du C-135F. Ils iront à la fois chez Boeing et à Dayton, siège du commandement du matériel de l'USAF. Cette mission permet également de commencer la mise au point des procédures de ravitaillement en vol qui seront ensuite utilisées par les forces aériennes stratégiques.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhvzr2MHEv-AVCaOvBR29sgZQf_bJwpk6dH8uc_E5z99yEB4ipindhXrHrA7X6mdVZnIjBXONENGZurIQ57UhwT43C1SNyaZ9t6g6AgEluT5uHlxfwFwdbsjdoD0sYfaeDMT32xDx3n1ueW/s1600/C135F_02.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhvzr2MHEv-AVCaOvBR29sgZQf_bJwpk6dH8uc_E5z99yEB4ipindhXrHrA7X6mdVZnIjBXONENGZurIQ57UhwT43C1SNyaZ9t6g6AgEluT5uHlxfwFwdbsjdoD0sYfaeDMT32xDx3n1ueW/s400/C135F_02.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">L'Armée de l'AIr utilisera l'entonnoir plutôt que la perche rigide</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
Pourtant, avant de pouvoir mettre la main sur des ravitailleurs, il faut pouvoir disposer d'équipages entraînés pour les mettre en œuvre. A l'époque ou l'armée de l'air possède principalement du Noratlas comme avion de transport, le Boeing C-135, dérivé de l'ancêtre du 707, le <a href="http://histaero.blogspot.fr/2015/01/la-naissance-du-boeing-707-le-dash-80.html">"Dash 80" </a>est un avion d'une autre échelle. C'est ainsi que début mars 1963, neuf équipages français sont envoyés aux Etats-Unis, à Castle AFB pour y recevoir une formation complète sur KC-135, incluant les <a href="http://histaero.blogspot.com/2013/12/ravitaillement-en-vol-22.html">procédures de vol et de ravitaillement</a>. Les équipages vont recevoir le même entrainement que n'importe quel équipage du Strategic Air Command américain, à l'exception de la formation relative aux plans de Guerre qui sont bien évidemment tenus secrets des français !<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiCzdi88jjFAmjzneZACVGZc6SLY1C58BnqEF9GL5mhOQYrSaq1Md_fAs3yj3z8RikAZtjtwkNTIPHj_c4LN5etCSif42gq5juomr5EMXMS0bQzrsHkULyavbGs-Q4_k1RAsioyoscuz12t/s1600/C135F_22.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiCzdi88jjFAmjzneZACVGZc6SLY1C58BnqEF9GL5mhOQYrSaq1Md_fAs3yj3z8RikAZtjtwkNTIPHj_c4LN5etCSif42gq5juomr5EMXMS0bQzrsHkULyavbGs-Q4_k1RAsioyoscuz12t/s400/C135F_22.jpg" width="316" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Caractéristiques du C-135FR</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
Une troisième mission française est envoyée aux États-Unis au mois de mai 1963, toujours sous la responsabilité de l'IC Lissonnet. Le but de cette mission est de contrôler l'avancement de l'assemblage des 6 premiers avions, et de faire le point financier sur le programme, tout en commençant à étudier les contraintes logistiques pour le convoyage des appareils en France.<br />
<br />
Revenons un peu sur ce que la France à commandé : des C-135F, étrange car les américains désigne les avions ravitailleurs par le préfixe "K"…et le "C" désignant les avions cargo. La France a pourtant commandé des ravitailleurs…alors le C-135F est-il bien un KC-135A francisé ? La réponse va vous surprendre : non…le C-135F est un C-135A francisé, c'est-à-dire un dérivé de la version cargo et non du ravitailleur !<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgw8lgD1udxSYWwTcOdbq0GMo2NZNZ-udyHq2-IsAZJCzNk_bvaEtikZbblk3-D5APk2CF4qwk68Qt27gum3fUARBZbJ_v4ebIJgboZBGjpfxJLgWwzye2P2T4LvAHxuQXcvdQqjxfhGR0T/s1600/C135F_20.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="97" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgw8lgD1udxSYWwTcOdbq0GMo2NZNZ-udyHq2-IsAZJCzNk_bvaEtikZbblk3-D5APk2CF4qwk68Qt27gum3fUARBZbJ_v4ebIJgboZBGjpfxJLgWwzye2P2T4LvAHxuQXcvdQqjxfhGR0T/s400/C135F_20.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Comparaison entre les différentes versions de C/KC-135</td></tr>
</tbody></table>
<br />
Le C-135F possède en effet des caractéristiques que l'on ne retrouve pas sur le KC-135A, mais bien sur le C-135A, comme la présence d'un plancher renforcé en métal, contrairement au plancher en bois des KC-135A de l'Air Force. Le C-135A possède deux pack de climatisation, comme le C-135F, à la différence du KC-135A qui n'en possède qu'un, ou encore le réservoir supplémentaire de carburant situé à l'arrière que possèdent les KC-135A mais que ne possèdent ni les C-135A ou C-135F. Bref, l'avion commandé par l'Armée de l'Air est donc bien un avion de transport qui possède une perche de ravitaillement en vol…et non un ravitailleur équipé d'un plancher en métal ! C'est ainsi que s'explique la disparition du "K" dans la nomenclature de ces appareils ! On peut aussi penser que politiquement parlant, le C-135F à été présenté comme un avion de transport, et non comme un pilier des forces aériennes stratégiques !<br />
<br />
Autre détails technique, on notera que les appareils français sont dépourvus d'APU, contrairement au KC-135 de l'USAF, mais les C-135F ont gardé les trappes d'échappement du système bien qu'il n'y ait rien derrière ! Ce n'est que avec leur remotorisation bien des années plus tard que les C-135F gagneront un APU qui leur permettra de s'affranchir d'un groupe de parc ou des démarreurs à cartouche utilisés en alerte sur les J-57.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiXxOc19sarxcMnJNkd9IrbatrKIN8bvKa38gNmkcE-nCfXtpFZKcHyeFqEMTDar5qjIHWYqSMvTy8uli0wuT8eRwcQnH-SpEMQkZ2VOgZkG5_ktzCkjD0VydL2pzPOzcCU6tf5YnFSCUGJ/s1600/C135F_07.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="298" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiXxOc19sarxcMnJNkd9IrbatrKIN8bvKa38gNmkcE-nCfXtpFZKcHyeFqEMTDar5qjIHWYqSMvTy8uli0wuT8eRwcQnH-SpEMQkZ2VOgZkG5_ktzCkjD0VydL2pzPOzcCU6tf5YnFSCUGJ/s400/C135F_07.JPG" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Détail sur la perche de ravitaillement Boeing...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
Les appareils sont équipés des moteurs J57-P-59W de 5 tonnes de poussée ou 6,2 tonnes avec injection d'eau. Comme beaucoup d'appareils de cette époque, l'appareil souffre de sous-motorisation : pour un poids de 137 tonnes, ses moteurs ne fournissent que 24 tonnes au total au décollage…c'est suffisant, mais ne permet pas une grande marge au décollage, particulièrement par temps chaud où l'avion est très gourmand en longueur de piste. L'appareil peut emporter un total de 81 tonnes de carburant (contre 86 tonnes pour les KC-135 équipés du réservoir supplémentaire), ce qui lui donne une autonomie de près de 15 heures de vol et la possibilité de franchir d'une traite 12 000km : aucun appareil n'approchait ces capacités de près ou de loin à l'époque ! Le carburant destiné au ravitaillement et à l'avion étant transporté dans les mêmes réservoirs, le fait de ravitailler des appareils va également réduire cette capacité, ce qui permet de choisir entre mission de transport à long rayon d'action ou mission de ravitaillement à plus courte portée...<br />
<br />
Au niveau cargo, le C-135F peut transporter pas moins de 9 palettes de 3,6 tonnes chacune, ou encore 126 passagers ou 40 blessés sur des civières. Il y avait à l'origine une configuration "VIP" composée d'un salon et de deux chambres avec toilettes.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhSzx5V6quhkvHiX33vJx0oU6nPMCyyVidBx_FwCPkX0WrdfTgCNGdRpbjeGSDwPljiqfj2Z6eMXRnAPxKcVuOcgf7hoRkDgaVx47hpz3le2V2kjdGhf1-QBCuhs5fsw-UbGUlSGE_0JVas/s1600/C135F_09.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="298" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhSzx5V6quhkvHiX33vJx0oU6nPMCyyVidBx_FwCPkX0WrdfTgCNGdRpbjeGSDwPljiqfj2Z6eMXRnAPxKcVuOcgf7hoRkDgaVx47hpz3le2V2kjdGhf1-QBCuhs5fsw-UbGUlSGE_0JVas/s400/C135F_09.JPG" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">La soute des KC-135 est en bois...mais celle des appareils français est en métal !</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
Pour gérer ces ravitailleurs, il faut une unité indépendante et autonome : c'est ainsi qu le 1er Août 1963 est crée la 90ème escadre de ravitaillement en vol sur la base d'Istres, dont le rôle sera spécifiquement la mise en œuvre des avions ravitailleurs au profit des forces aériennes stratégiques (FAS). En septembre 1963, un détachement de l'Air Force est stationné sur la base. Composé d'officiers et de mécaniciens, leur rôle est d'aider l'armée de l'air à accueillir ses nouveaux appareils, alors même que les équipages français sont formés par Boeing à Seattle avant la livraison des premiers appareils.<br />
<br />
Le 5 février 1964, le premier C-135F français se pose sur la base d'Istres. Il s'agit du serial 63-8471, codé "CB". L'équipage était commandé par le Cdt Guillou. A son bord se trouvait un équipage français, accompagné du général Marie, commandant du CAS et d'un équipage américain.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgHOetfCsNPuKOvggXcSM7NwQZfSqKaQDiGD0OWe6Uc52JOrV8fMWHrMU8vv8RIigXGW69r118O1Le-Zr5WBpup9W-fllKcyZqarPScbAHH0S9RX2dracAabNseumsBh-S456VGO5NZjOQa/s1600/C135F_19.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="302" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgHOetfCsNPuKOvggXcSM7NwQZfSqKaQDiGD0OWe6Uc52JOrV8fMWHrMU8vv8RIigXGW69r118O1Le-Zr5WBpup9W-fllKcyZqarPScbAHH0S9RX2dracAabNseumsBh-S456VGO5NZjOQa/s400/C135F_19.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Livraison du deuxième appareil français, le 472, avec devant le général marie et d'autres officiers français...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
Fin mars 1964, les derniers militaires américains quittent Istres : la formation du personnel sol sur le C-135 est terminée, et l'Armée de l'Air peut désormais gérer ses ravitailleurs de manière autonome, avec des équipages français. En Parallèle, Air France est choisie pour assurer l'entretien lourd des appareils plutôt que l'UTA. Ce choix est somme toute assez logique, Air France possédant une flotte de Boeing 707, cousin du C-135F ! Le premier ravitaillement en vol avec transfert de carburant a lieu en mai 1964, avec un avion du CEV, et dans l'ensemble, tout se passe bien, hormis une perche de Mirage IV tordue au 37ème vol. Le dernier C-135F sera livré le 28 septembre 1964, avec l'arrivée à Istres du 63-12740 codé "CL". Cet appareil a été convoyé via le pacifique, avec un passage à Pointe à Pitre. Le général Maurin, commandant les FAS, était à bord pour ce vol.<br />
<br />
Dans un premier temps, les ravitailleurs sont laissé en aluminium naturel poli, comme les ravitailleurs américains, le tout sans aucun marquage visible hormis les cocardes françaises, de même que les Mirage IV. L'absence de marquage était fait pour ne pas faciliter la tâche des espions soviétiques qui surveillaient de près l'établissement de la force de dissuasion. Plus tard, les appareils seront recouverts avec de l'ECPA, une peinture à base d'aluminium et de vinyl modifié, résistante aux fluides hydrauliques.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjbbRGs7gMN2vOWsSuyLlKPehEVuBoYnT25ZWolwngYAIjz-eSKJf_OrUOQ5OUBFRr_WAhud_SR2-xLAW7PFuN5tl-7B-yFfxBnUhKok4JR5QBNTsl5wYpOFwpI8VVSvgLHwx6-Lgr-FgMA/s1600/C135F_15.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="233" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjbbRGs7gMN2vOWsSuyLlKPehEVuBoYnT25ZWolwngYAIjz-eSKJf_OrUOQ5OUBFRr_WAhud_SR2-xLAW7PFuN5tl-7B-yFfxBnUhKok4JR5QBNTsl5wYpOFwpI8VVSvgLHwx6-Lgr-FgMA/s400/C135F_15.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Grandes cocardes et aluminium poli : la première livrée des ravitailleurs</td></tr>
</tbody></table>
<br />
Après une période d'entrainement, le 90ème ERV prend l'alerte pour la première fois avec les mirage IV le 1er octobre 1964. Pour disperser au maximum les moyens nucléaires, le 90ème ERV est dissous en 1965, et les appareils répartis au sein de trois escadrilles de quatre avions chacune : l'E.R.V 4/91 "LANDES".4/93 "AUNIS" et 4/94 "SOLOGNE". A partir de 1965, l'ERV 4/93 devient également division d'instruction pour la formation des pilotes et ORV (Opérateurs de Ravitaillement en Vol" ou "Boomer"). L'unité est habilité à délivrer les certifications Boeing équivalentes aux licences civiles. La maintenance standard des appareils est assurée par le GERMaS 15/90 à Istres. La maintenance quotidienne est confiée au personnel de piste, alors que la maintenance lourde est assurée par les services d'Air France à Orly.<br />
<br />
Au cours de toute cette période, l'alerte est assurée de manière permanente, 24h sur 24, et les appareils sont tous fortement sollicités. En 1965, les C-135F avait déjà réalisés 158 exercices de ravitaillement de Mirage IV, et 165 exercices de ravitaillement Vautour. C'est également en 1965 qu'auront lieu les premiers essais de ravitaillement de nuit. L'indissociabilité du Mirage IV avec le C-135F rend le ravitailleur très précieux, ce qui ne l'empêche pas de participer à d'autres missions de manière ponctuelle en tant qu'avions cargo ou pour des exercices avec les pays de l'OTAN. Les C-135 participeront également à <a href="http://histaero.blogspot.com/2013/11/operation-tamoure.html">l'opération "Tamouré"</a> premier test grandeur nature de la force de dissuasion française !<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhPzOdIDAsp47-ybr86J7-aI6VGB3xlHqs1jOUEF7Vw-NOPFzeu_5RnnNem9Zne9eMV0oB7aMDLtuMgLpRcf6XifWsmShUs-d0ceFmL2uzwRmLuL2cA47BG4-2o6cg98kH3sFJO9JrFgmfn/s1600/C135F_17.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="258" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhPzOdIDAsp47-ybr86J7-aI6VGB3xlHqs1jOUEF7Vw-NOPFzeu_5RnnNem9Zne9eMV0oB7aMDLtuMgLpRcf6XifWsmShUs-d0ceFmL2uzwRmLuL2cA47BG4-2o6cg98kH3sFJO9JrFgmfn/s400/C135F_17.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Première priorité des FAS : le ravitaillement des Mirage IV</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
On distinguait trois types d'alerte, les mêmes que pour les Mirage IV, à savoir :<br />
<ul>
<li>L'alerte "A-15" ou 15 minutes : décollage au plus 15 minutes après le klaxon d'alerte</li>
<li>L'alerte "A-5" ou 5 minutes : décollage en moins de 5 minutes, les équipages devant rester en tenue de vol et en alerte</li>
<li>L'alerte "AB" ou A Bord, équipage en tenue, déjà à bord de l'appareil qui était prêt à démarrer</li>
</ul>
Dans la réalité, il y avait simultanément plusieurs équipages en alerte, un en alerte A5, les autres en alerte A15. Au milieu des années 70, l'alerte A5 sera abandonnée au profit de l'alerte A15 permanente.<br />
<br />
Différentes méthodes de ravitaillement sont mises au point par les FAS, inspirées des méthodes du SAC américains. Parmi ces procédures, on peut citer :<br />
<ul>
<li>Le rendez-vous sur route : le C-135 passe à une heure donnée à un point de rendez-vous avant de suivre une route avec un cap précis, le Mirage IV connaissant les éléments de navigation peut le rejoindre par l'arrière.</li>
<li>Le rendez-vous sur point : le C-135 se met en orbite sur un hippodrome d'attente</li>
<li>Le rendez-vous face à face : le C-135 se met sur une trajectoire "de collision" avec le Mirage IV et effectue un 180° afin que le Mirage IV arrive par l'arrière.</li>
</ul>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjhxJN8XuhMJHsM2EKOR-y4Uvy9a0JDvZtI7P6YUufJMJEZuGHlDJwIjBtqe3zaCFBQNENWrh-lNPR_tr-aTwuT8dIY3hLoXpJy1pOatLUvxqj7QG-JRaS1lsH77walzyrCe1HZyWk_kyZW/s1600/C135F_01.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="265" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjhxJN8XuhMJHsM2EKOR-y4Uvy9a0JDvZtI7P6YUufJMJEZuGHlDJwIjBtqe3zaCFBQNENWrh-lNPR_tr-aTwuT8dIY3hLoXpJy1pOatLUvxqj7QG-JRaS1lsH77walzyrCe1HZyWk_kyZW/s400/C135F_01.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Au côté d'un DC-10 de l'UTA...</td></tr>
</tbody></table>
La flotte de C-135 ne connaitra qu'un seul accident de son histoire, mais il sera dramatique : en 1972 a lieu le seul crash de l'histoire des C-135 français, avec la perte du 473 "CD" au décollage de la base d'Hao en Polynésie. L'équipage était constitué du commandant du Commandant Georges Dugué, du Capitaine Hubert Parage, Lieutenant Serge Frugier et Adjudant-chef Albert Hecq ainsi que deux spécialistes météo l'Adjudant-chef Jean Langlais et le Premier-maître Georges Saucillon. L'accident à lieu le vendredi 30 juin 1972, à quelques kilomètres de la base. Alors que l'appareil décolle sur le coup des 5h du matin pour une mission de reconnaissance météorologique, de graves soucis moteurs surgissent au moment du décollage. L'équipage tente de faire demi-tour, mais ne parviendra pas à rentrer, l'appareil s'abîme en mer à quelques kilomètres de la piste, appareil et équipage sont perdus. Peu de débris seront récupérés, l'ensemble de la zone étant infestée de requins. L'examen de l'autre C-135F présent sur place (le 471) fit apparaitre une importante corrosion des ailettes de compresseur due à l'air salin..il faudra faire venir quatre réacteurs neufs pour réparer le 471 avant qu'il ne puisse repartir en métropole, mais pour le 473 et son équipage il était trop tard.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi4eEeN_Q0Na_H2CszjPCHjpQU8YXgK8kA_0L26fyV7GayUnecC6DwzGrbvkTecLbMRaOJgpDCu3eDJcYbXndo_B6OJXbe57vEAMXPN88uXruJ00vQ-iw1ckQQpAb1IFZC4cQgZAmjlIFPc/s1600/C135F_13.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="285" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi4eEeN_Q0Na_H2CszjPCHjpQU8YXgK8kA_0L26fyV7GayUnecC6DwzGrbvkTecLbMRaOJgpDCu3eDJcYbXndo_B6OJXbe57vEAMXPN88uXruJ00vQ-iw1ckQQpAb1IFZC4cQgZAmjlIFPc/s400/C135F_13.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Quelques jours avant l'accident fatidique, un général des FAS avait passé en revue l'équipage du 473...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
Au début des années 70, les C-135 vont être progressivement utilisés pour d'autres missions que le seul ravitaillement en vol : les capacités intercontinentales du Boeing et sa grande capacité d'emport sont très appréciables pour l'Armée…mais pas que : c'est ainsi qu'en 1973, un C-135F fera l'aller et retour à Rio de Janeiro pour amener un nouveau mât à Eric Tabarly ! Les ravitailleurs pourront également ravitailler les Jaguar ou les Mirage F1 de la FATAC<br />
<br />
En 1976, il n'y a plus que deux escadres de bombardement équipées de Mirage IV, les trois escadres de ravitaillement sont regroupées au sein d'une même escadre, la 93ème ERV dont l'état-major s’installe à Istres, mais les appareils sont toujours détachés à Istres, Avord et Mont de Marsan.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgt-KBnihcj4UGgq-y5IbKEC6VxBDyONbjvpX8w6jiG2g_PgCNpzLoTcWqR_S_K3by7YDU47nELefmy2pxSW7QIHWhWQuIXAuedBu_NQe6xxLZA66q_dusTDPL5PLB4yUZ3vMClu6S1R-nO/s1600/C135F_05.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="280" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgt-KBnihcj4UGgq-y5IbKEC6VxBDyONbjvpX8w6jiG2g_PgCNpzLoTcWqR_S_K3by7YDU47nELefmy2pxSW7QIHWhWQuIXAuedBu_NQe6xxLZA66q_dusTDPL5PLB4yUZ3vMClu6S1R-nO/s400/C135F_05.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">QUe ce soit pour les FAS ou la FATAC, les C-135 sont de toutes les missions !</td></tr>
</tbody></table>
<br />
En 1978, les C-135 vont retourner un par un à Wichita chez Boeing, pour recevoir de nouveaux panneaux d'intrados : au cours de cette opération, pas moins de 139m² sur les 226m² de voilure sont remplacés par le même aluminium que sur les 707 civils, ce qui permet de doubler le potentiel de chaque appareil, le faisant passer à 26 000 heures de vol.<br />
<br />
Ce ne sera pas le seul voyage aux Etats-Unis des C-135 : en 1980, l'USAF signe un contrat avec Boeing pour la remotorisation des KC-135 par des moteurs F-108, désignation militaire des CFM-56. Entre 1984 et 1989, tous les C-135F sont remotorisés, devenant ainsi des C-135FR, semblables au KC-135R américains. L'adoption des CFM-56 permet un gain de puissance de 60%, ce qui permet l'utilisation de l'appareil à masse maximale sur la quasi-totalité des aérodromes militaires français, le tout avec de grandes économies de carburant.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj55UImHgIIbgPQ5xOzXcUo4l7-YigeDd7RuGcRw5za8npdK5fQTYepCAYFtu0NfIzgipcvtmIPQrgEtWtDxlrZOhTpjcz2EOFJeWX6mkytZIixbuDJBeoFwbhuXxSKLMc1tRXJgvCE-n2U/s1600/C135F_21.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="293" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj55UImHgIIbgPQ5xOzXcUo4l7-YigeDd7RuGcRw5za8npdK5fQTYepCAYFtu0NfIzgipcvtmIPQrgEtWtDxlrZOhTpjcz2EOFJeWX6mkytZIixbuDJBeoFwbhuXxSKLMc1tRXJgvCE-n2U/s400/C135F_21.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">C-135FR : nouveaux moteurs..mais pas que..</td></tr>
</tbody></table>
<br />
Au cours de ce vaste chantier de remotorisation, la structure des ailes est renforcée, et l'ensemble du poste de pilotage est réaménagé. 'autres modifications sont effectuées, comme une augmentation de la surface du plan fixe horizontal et l'installation d'un APU rendant l'appareil autonome.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiXpEIvewC9XAudLBwb60zAXmrcUnBvV8HdRZmVxmIZ2XkLny0BVEmKiB3k9yMKTboi7OdqXs_VV-g1sSBCY0UQ1RoGcnxBaLa3ZHtPobuguw7Q4B5fwNDLV-kO-9WblAykVHLIKVp83a9O/s1600/C135F_08.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="298" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiXpEIvewC9XAudLBwb60zAXmrcUnBvV8HdRZmVxmIZ2XkLny0BVEmKiB3k9yMKTboi7OdqXs_VV-g1sSBCY0UQ1RoGcnxBaLa3ZHtPobuguw7Q4B5fwNDLV-kO-9WblAykVHLIKVp83a9O/s400/C135F_08.JPG" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Un poste de pilotage modernisé...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
Mais les C-135FR vieillissent mal : acheté pour soutenir les Mirage IV, ils sont devenus les citernes volantes de toute l'armée de l'air française…sans parler des pays de l'OTAN ! C'est ainsi qu'en 1992, l'armée de l'air va louer trois KC-135R aux américains pour venir renforcer la flotte des 11 ravitailleurs existants, ce qui viendra soulager quelque peu les C-135FR. Devant le succès de cette opération, l'Armée de l'Air va acheter 2 KC-135R issus de l'US Air Force en 1994.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhfqSENG1RU0elnUSyyXyBhqQuLCRyWXLA-q0L91zzCfjgpLfU6FxSULc0lTqMzgT1PPbq2XVBuzHvONgIy2Fr6kUeYjNmulyJOS06KUUqn8h7xQHVDjGyaNkvzifSa6MFlUzAolFFVe0ms/s1600/C135F_03.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhfqSENG1RU0elnUSyyXyBhqQuLCRyWXLA-q0L91zzCfjgpLfU6FxSULc0lTqMzgT1PPbq2XVBuzHvONgIy2Fr6kUeYjNmulyJOS06KUUqn8h7xQHVDjGyaNkvzifSa6MFlUzAolFFVe0ms/s400/C135F_03.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Départ en mission pour ce C-135FR</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
En 1993, le "736" est convoyé à Wichita chez Boeing pour un nouveau chantier de modification : cette fois il s'agit de tripler la capacité de ravitaillement en vol par adjonction de deux pods de ravitaillement sous les ailes, ce qui autorise <strike>trois</strike> deux ravitaillements simultanés (un sur chaque pod d'aile, ou un seul avec la perche centrale). Dans le même temps, les pompes de ravitaillement sont remplacés par un nouveau modèle beaucoup plus puissants, ce qu autorise des débits beaucoup plus élevés de carburant (jusqu'à 2 tonnes par minute !). Ces nouvelles pompes permettent de ravitailles les nouveaux avions E-3F "Sentry" de l'armée de l'air. Suite au succès de cette modification, les 10 appareils suivants sont modifiés par Air France à Orly.<br />
<br />
Aujourd'hui, ces C-135, quoique très modernisés par rapport à l'origine, volent toujours. Comme au sein de l'USAF, c'est un véritable défi que de permettre à ces appareils de prendre l'air malgré leurs âge. Il faut sans cesse les entretenir, remplacer certaines pièces, ce qui devient de plus en plus difficiles, et ce pour plusieurs raisons : Les C-135FR conservent des différences avec les KC-135R, ce qui empêchent tout échange "standard" de pièces : il faut adapter, parfois modifier certaines pièces pour les adapter sur C-135FR. A l'époque où ces appareils ont été construits, la chaîne d'assemblage était beaucoup moins standardisé qu'aujourd'hui, ce qui fait que beaucoup de pièces étaient ajustées directement sur l'appareil…il n'existe donc pas deux C/KC-135 identiques (problème qui embête bien l'USAF également).<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjJ9myL1OC50znMqviLGl5w5g0Sf5NllmNnKK3qvbzWaKAUbFTaIBAW4VyXVFzE2eNuB390oOKuunjyOXH3Jb_aW5g_4uxQbszpYKw480NTOlp0EjTk-4lHI4_L_iXsF2u3kM9gqqUoH3MD/s1600/C135F_06.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="257" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjJ9myL1OC50znMqviLGl5w5g0Sf5NllmNnKK3qvbzWaKAUbFTaIBAW4VyXVFzE2eNuB390oOKuunjyOXH3Jb_aW5g_4uxQbszpYKw480NTOlp0EjTk-4lHI4_L_iXsF2u3kM9gqqUoH3MD/s400/C135F_06.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">La livrée commémorative pour les 50 ans des FAS... (crédit armée de l'air)</td></tr>
</tbody></table>
<br />
Parfois, il faut être créatif : Face à un panneau de carburant hors service et introuvable, l'Armée de l'Air va entrer un contact avec un musée aux États-Unis, pour échanger son panneau en panne contre le même panneau appartenant au musée, mais en état de fonctionnement ! Inutile de dire que la livraison des "Phénix", les A330 Airbus ravitailleurs, est attendue avec impatience au sein de l'Armée de l'Air !</div>
<br />
Annexe : liste des C-135F français<br />
<br />
<div style="direction: ltr;">
<table border="1" cellpadding="0" cellspacing="0" style="border-collapse: collapse; border-color: #A3A3A3; border-style: solid; border-width: 1pt; direction: ltr;" valign="top">
<tbody>
<tr>
<td style="border-color: #A3A3A3; border-style: solid; border-width: 1pt; padding: 4pt 4pt 4pt 4pt; vertical-align: top; width: 1.293in;"><div style="font-family: "Times New Roman"; font-size: 9.0pt; margin: 0in;">
NUMERO<span style="mso-spacerun: yes;"> </span></div>
<div style="font-family: "Times New Roman"; font-size: 9.0pt; margin: 0in;">
CONSTRUCTEUR<span style="mso-spacerun: yes;"> </span></div>
</td>
<td style="border-color: #A3A3A3; border-style: solid; border-width: 1pt; padding: 4pt 4pt 4pt 4pt; vertical-align: top; width: 1.0604in;"><div style="font-family: "Times New Roman"; font-size: 9.0pt; margin: 0in;">
SERIAL</div>
<div style="font-family: "Times New Roman"; font-size: 9.0pt; margin: 0in;">
NUMBERS<span style="mso-spacerun: yes;"> </span></div>
</td>
<td style="border-color: #A3A3A3; border-style: solid; border-width: 1pt; padding: 4pt 4pt 4pt 4pt; vertical-align: top; width: .8381in;"><div style="font-family: "Times New Roman"; font-size: 9.0pt; margin: 0in;">
CODE </div>
<div style="font-family: "Times New Roman"; font-size: 9.0pt; margin: 0in;">
ESCADRE </div>
</td>
<td style="border-color: #A3A3A3; border-style: solid; border-width: 1pt; padding: 4pt 4pt 4pt 4pt; vertical-align: top; width: .9416in;"><div style="font-family: "Times New Roman"; font-size: 9.0pt; margin: 0in;">
DATE</div>
<div style="font-family: "Times New Roman"; font-size: 9.0pt; margin: 0in;">
LIVRAISON
</div>
</td>
<td style="border-color: #A3A3A3; border-style: solid; border-width: 1pt; padding: 4pt 4pt 4pt 4pt; vertical-align: top; width: 1.3423in;"><div style="font-family: "Times New Roman"; font-size: 9.0pt; margin: 0in;">
DATE</div>
<div style="font-family: "Times New Roman"; font-size: 9.0pt; margin: 0in;">
REMOTORISATION</div>
</td>
</tr>
<tr>
<td style="border-color: #A3A3A3; border-style: solid; border-width: 1pt; padding: 4pt 4pt 4pt 4pt; vertical-align: top; width: 1.293in;"><div style="font-family: "Times New Roman"; font-size: 9.0pt; margin: 0in;">
18679 </div>
</td>
<td style="border-color: #A3A3A3; border-style: solid; border-width: 1pt; padding: 4pt 4pt 4pt 4pt; vertical-align: top; width: 1.0604in;"><div style="font-family: "Times New Roman"; font-size: 9.0pt; margin: 0in;">
63-8470<span style="mso-spacerun: yes;"> </span></div>
</td>
<td style="border-color: #A3A3A3; border-style: solid; border-width: 1pt; padding: 4pt 4pt 4pt 4pt; vertical-align: top; width: .8381in;"><div style="font-family: "Times New Roman"; font-size: 9.0pt; margin: 0in;">
93-CA<span style="mso-spacerun: yes;"> </span></div>
</td>
<td style="border-color: #A3A3A3; border-style: solid; border-width: 1pt; padding: 4pt 4pt 4pt 4pt; vertical-align: top; width: .9416in;"><div style="font-family: "Times New Roman"; font-size: 9.0pt; margin: 0in;">
JAN 64 </div>
</td>
<td style="border-color: #A3A3A3; border-style: solid; border-width: 1pt; padding: 4pt 4pt 4pt 4pt; vertical-align: top; width: 1.3423in;"><div style="font-family: "Times New Roman"; font-size: 9.0pt; margin: 0in;">
AOU86</div>
</td>
</tr>
<tr>
<td style="border-color: #A3A3A3; border-style: solid; border-width: 1pt; padding: 4pt 4pt 4pt 4pt; vertical-align: top; width: 1.293in;"><div style="font-family: "Times New Roman"; font-size: 9.0pt; margin: 0in;">
18680 </div>
</td>
<td style="border-color: #A3A3A3; border-style: solid; border-width: 1pt; padding: 4pt 4pt 4pt 4pt; vertical-align: top; width: 1.0604in;"><div style="font-family: "Times New Roman"; font-size: 9.0pt; margin: 0in;">
63-8471<span style="mso-spacerun: yes;"> </span></div>
</td>
<td style="border-color: #A3A3A3; border-style: solid; border-width: 1pt; padding: 4pt 4pt 4pt 4pt; vertical-align: top; width: .8381in;"><div style="font-family: "Times New Roman"; font-size: 9.0pt; margin: 0in;">
93-CB<span style="mso-spacerun: yes;"> </span></div>
</td>
<td style="border-color: #A3A3A3; border-style: solid; border-width: 1pt; padding: 4pt 4pt 4pt 4pt; vertical-align: top; width: .9416in;"><div style="font-family: "Times New Roman"; font-size: 9.0pt; margin: 0in;">
JAN 64 </div>
</td>
<td style="border-color: #A3A3A3; border-style: solid; border-width: 1pt; padding: 4pt 4pt 4pt 4pt; vertical-align: top; width: 1.3423in;"><div style="font-family: "Times New Roman"; font-size: 9.0pt; margin: 0in;">
FEV86</div>
</td>
</tr>
<tr>
<td style="border-color: #A3A3A3; border-style: solid; border-width: 1pt; padding: 4pt 4pt 4pt 4pt; vertical-align: top; width: 1.293in;"><div style="font-family: "Times New Roman"; font-size: 9.0pt; margin: 0in;">
18681 </div>
</td>
<td style="border-color: #A3A3A3; border-style: solid; border-width: 1pt; padding: 4pt 4pt 4pt 4pt; vertical-align: top; width: 1.0604in;"><div style="font-family: "Times New Roman"; font-size: 9.0pt; margin: 0in;">
63-8472<span style="mso-spacerun: yes;"> </span></div>
</td>
<td style="border-color: #A3A3A3; border-style: solid; border-width: 1pt; padding: 4pt 4pt 4pt 4pt; vertical-align: top; width: .8381in;"><div style="font-family: "Times New Roman"; font-size: 9.0pt; margin: 0in;">
93-CC<span style="mso-spacerun: yes;"> </span></div>
</td>
<td style="border-color: #A3A3A3; border-style: solid; border-width: 1pt; padding: 4pt 4pt 4pt 4pt; vertical-align: top; width: .9416in;"><div style="font-family: "Times New Roman"; font-size: 9.0pt; margin: 0in;">
AVR64 </div>
</td>
<td style="border-color: #A3A3A3; border-style: solid; border-width: 1pt; padding: 4pt 4pt 4pt 4pt; vertical-align: top; width: 1.3423in;"><div style="font-family: "Times New Roman"; font-size: 9.0pt; margin: 0in;">
SEP87</div>
</td>
</tr>
<tr>
<td style="border-color: #A3A3A3; border-style: solid; border-width: 1pt; padding: 4pt 4pt 4pt 4pt; vertical-align: top; width: 1.293in;"><div style="font-family: "Times New Roman"; font-size: 9.0pt; margin: 0in;">
18682 </div>
</td>
<td style="border-color: #A3A3A3; border-style: solid; border-width: 1pt; padding: 4pt 4pt 4pt 4pt; vertical-align: top; width: 1.0604in;"><div style="font-family: "Times New Roman"; font-size: 9.0pt; margin: 0in;">
63-8473 </div>
</td>
<td style="border-color: #A3A3A3; border-style: solid; border-width: 1pt; padding: 4pt 4pt 4pt 4pt; vertical-align: top; width: .8381in;"><div style="font-family: "Times New Roman"; font-size: 9.0pt; margin: 0in;">
CD</div>
</td>
<td style="border-color: #A3A3A3; border-style: solid; border-width: 1pt; padding: 4pt 4pt 4pt 4pt; vertical-align: top; width: .9416in;"><div style="font-family: "Times New Roman"; font-size: 9.0pt; margin: 0in;">
AVR64 </div>
</td>
<td style="border-color: #A3A3A3; border-style: solid; border-width: 1pt; padding: 4pt 4pt 4pt 4pt; vertical-align: top; width: 1.3423in;"><div style="font-family: "Times New Roman"; font-size: 9.0pt; margin: 0in;">
(détruit
1/7/72)</div>
</td>
</tr>
<tr>
<td style="border-color: #A3A3A3; border-style: solid; border-width: 1pt; padding: 4pt 4pt 4pt 4pt; vertical-align: top; width: 1.293in;"><div style="font-family: "Times New Roman"; font-size: 9.0pt; margin: 0in;">
18683 </div>
</td>
<td style="border-color: #A3A3A3; border-style: solid; border-width: 1pt; padding: 4pt 4pt 4pt 4pt; vertical-align: top; width: 1.0604in;"><div style="font-family: "Times New Roman"; font-size: 9.0pt; margin: 0in;">
63-8474<span style="mso-spacerun: yes;"> </span></div>
</td>
<td style="border-color: #A3A3A3; border-style: solid; border-width: 1pt; padding: 4pt 4pt 4pt 4pt; vertical-align: top; width: .8381in;"><div style="font-family: "Times New Roman"; font-size: 9.0pt; margin: 0in;">
93-CE<span style="mso-spacerun: yes;"> </span></div>
</td>
<td style="border-color: #A3A3A3; border-style: solid; border-width: 1pt; padding: 4pt 4pt 4pt 4pt; vertical-align: top; width: .9416in;"><div style="font-family: "Times New Roman"; font-size: 9.0pt; margin: 0in;">
MAI64 </div>
</td>
<td style="border-color: #A3A3A3; border-style: solid; border-width: 1pt; padding: 4pt 4pt 4pt 4pt; vertical-align: top; width: 1.3423in;"><div style="font-family: "Times New Roman"; font-size: 9.0pt; margin: 0in;">
OCT86</div>
</td>
</tr>
<tr>
<td style="border-color: #A3A3A3; border-style: solid; border-width: 1pt; padding: 4pt 4pt 4pt 4pt; vertical-align: top; width: 1.293in;"><div style="font-family: "Times New Roman"; font-size: 9.0pt; margin: 0in;">
18684 </div>
</td>
<td style="border-color: #A3A3A3; border-style: solid; border-width: 1pt; padding: 4pt 4pt 4pt 4pt; vertical-align: top; width: 1.0604in;"><div style="font-family: "Times New Roman"; font-size: 9.0pt; margin: 0in;">
63-8475<span style="mso-spacerun: yes;"> </span></div>
</td>
<td style="border-color: #A3A3A3; border-style: solid; border-width: 1pt; padding: 4pt 4pt 4pt 4pt; vertical-align: top; width: .8381in;"><div style="font-family: "Times New Roman"; font-size: 9.0pt; margin: 0in;">
93-CF<span style="mso-spacerun: yes;"> </span></div>
</td>
<td style="border-color: #A3A3A3; border-style: solid; border-width: 1pt; padding: 4pt 4pt 4pt 4pt; vertical-align: top; width: .9416in;"><div style="font-family: "Times New Roman"; font-size: 9.0pt; margin: 0in;">
JUN64 </div>
</td>
<td style="border-color: #A3A3A3; border-style: solid; border-width: 1pt; padding: 4pt 4pt 4pt 4pt; vertical-align: top; width: 1.3423in;"><div style="font-family: "Times New Roman"; font-size: 9.0pt; margin: 0in;">
JAN87</div>
</td>
</tr>
<tr>
<td style="border-color: #A3A3A3; border-style: solid; border-width: 1pt; padding: 4pt 4pt 4pt 4pt; vertical-align: top; width: 1.293in;"><div style="font-family: "Times New Roman"; font-size: 9.0pt; margin: 0in;">
18695 </div>
</td>
<td style="border-color: #A3A3A3; border-style: solid; border-width: 1pt; padding: 4pt 4pt 4pt 4pt; vertical-align: top; width: 1.0604in;"><div style="font-family: "Times New Roman"; font-size: 9.0pt; margin: 0in;">
63-12735<span style="mso-spacerun: yes;"> </span></div>
</td>
<td style="border-color: #A3A3A3; border-style: solid; border-width: 1pt; padding: 4pt 4pt 4pt 4pt; vertical-align: top; width: .8381in;"><div style="font-family: "Times New Roman"; font-size: 9.0pt; margin: 0in;">
93-CG<span style="mso-spacerun: yes;"> </span></div>
</td>
<td style="border-color: #A3A3A3; border-style: solid; border-width: 1pt; padding: 4pt 4pt 4pt 4pt; vertical-align: top; width: .9416in;"><div style="font-family: "Times New Roman"; font-size: 9.0pt; margin: 0in;">
JUL64 </div>
</td>
<td style="border-color: #A3A3A3; border-style: solid; border-width: 1pt; padding: 4pt 4pt 4pt 4pt; vertical-align: top; width: 1.3423in;"><div style="font-family: "Times New Roman"; font-size: 9.0pt; margin: 0in;">
SEP85</div>
</td>
</tr>
<tr>
<td style="border-color: #A3A3A3; border-style: solid; border-width: 1pt; padding: 4pt 4pt 4pt 4pt; vertical-align: top; width: 1.293in;"><div style="font-family: "Times New Roman"; font-size: 9.0pt; margin: 0in;">
18696 </div>
</td>
<td style="border-color: #A3A3A3; border-style: solid; border-width: 1pt; padding: 4pt 4pt 4pt 4pt; vertical-align: top; width: 1.0604in;"><div style="font-family: "Times New Roman"; font-size: 9.0pt; margin: 0in;">
63-12736<span style="mso-spacerun: yes;"> </span></div>
</td>
<td style="border-color: #A3A3A3; border-style: solid; border-width: 1pt; padding: 4pt 4pt 4pt 4pt; vertical-align: top; width: .8381in;"><div style="font-family: "Times New Roman"; font-size: 9.0pt; margin: 0in;">
93-CH<span style="mso-spacerun: yes;"> </span></div>
</td>
<td style="border-color: #A3A3A3; border-style: solid; border-width: 1pt; padding: 4pt 4pt 4pt 4pt; vertical-align: top; width: .9416in;"><div style="font-family: "Times New Roman"; font-size: 9.0pt; margin: 0in;">
JUL64 </div>
</td>
<td style="border-color: #A3A3A3; border-style: solid; border-width: 1pt; padding: 4pt 4pt 4pt 4pt; vertical-align: top; width: 1.3423in;"><div style="font-family: "Times New Roman"; font-size: 9.0pt; margin: 0in;">
AOU85</div>
</td>
</tr>
<tr>
<td style="border-color: #A3A3A3; border-style: solid; border-width: 1pt; padding: 4pt 4pt 4pt 4pt; vertical-align: top; width: 1.293in;"><div style="font-family: "Times New Roman"; font-size: 9.0pt; margin: 0in;">
18697 </div>
</td>
<td style="border-color: #A3A3A3; border-style: solid; border-width: 1pt; padding: 4pt 4pt 4pt 4pt; vertical-align: top; width: 1.0604in;"><div style="font-family: "Times New Roman"; font-size: 9.0pt; margin: 0in;">
63-12737<span style="mso-spacerun: yes;"> </span></div>
</td>
<td style="border-color: #A3A3A3; border-style: solid; border-width: 1pt; padding: 4pt 4pt 4pt 4pt; vertical-align: top; width: .8381in;"><div style="font-family: "Times New Roman"; font-size: 9.0pt; margin: 0in;">
93-CI </div>
</td>
<td style="border-color: #A3A3A3; border-style: solid; border-width: 1pt; padding: 4pt 4pt 4pt 4pt; vertical-align: top; width: .9416in;"><div style="font-family: "Times New Roman"; font-size: 9.0pt; margin: 0in;">
AOU64 </div>
</td>
<td style="border-color: #A3A3A3; border-style: solid; border-width: 1pt; padding: 4pt 4pt 4pt 4pt; vertical-align: top; width: 1.3423in;"><div style="font-family: "Times New Roman"; font-size: 9.0pt; margin: 0in;">
AVR88</div>
</td>
</tr>
<tr>
<td style="border-color: #A3A3A3; border-style: solid; border-width: 1pt; padding: 4pt 4pt 4pt 4pt; vertical-align: top; width: 1.293in;"><div style="font-family: "Times New Roman"; font-size: 9.0pt; margin: 0in;">
18698 </div>
</td>
<td style="border-color: #A3A3A3; border-style: solid; border-width: 1pt; padding: 4pt 4pt 4pt 4pt; vertical-align: top; width: 1.0604in;"><div style="font-family: "Times New Roman"; font-size: 9.0pt; margin: 0in;">
63-12738<span style="mso-spacerun: yes;"> </span></div>
</td>
<td style="border-color: #A3A3A3; border-style: solid; border-width: 1pt; padding: 4pt 4pt 4pt 4pt; vertical-align: top; width: .8381in;"><div style="font-family: "Times New Roman"; font-size: 9.0pt; margin: 0in;">
93-CJ<span style="mso-spacerun: yes;"> </span></div>
</td>
<td style="border-color: #A3A3A3; border-style: solid; border-width: 1pt; padding: 4pt 4pt 4pt 4pt; vertical-align: top; width: .9416in;"><div style="font-family: "Times New Roman"; font-size: 9.0pt; margin: 0in;">
AOU64 </div>
</td>
<td style="border-color: #A3A3A3; border-style: solid; border-width: 1pt; padding: 4pt 4pt 4pt 4pt; vertical-align: top; width: 1.3423in;"><div style="font-family: "Times New Roman"; font-size: 9.0pt; margin: 0in;">
JAN88</div>
</td>
</tr>
<tr>
<td style="border-color: #A3A3A3; border-style: solid; border-width: 1pt; padding: 4pt 4pt 4pt 4pt; vertical-align: top; width: 1.293in;"><div style="font-family: "Times New Roman"; font-size: 9.0pt; margin: 0in;">
18699 </div>
</td>
<td style="border-color: #A3A3A3; border-style: solid; border-width: 1pt; padding: 4pt 4pt 4pt 4pt; vertical-align: top; width: 1.0604in;"><div style="font-family: "Times New Roman"; font-size: 9.0pt; margin: 0in;">
63-12739<span style="mso-spacerun: yes;"> </span></div>
</td>
<td style="border-color: #A3A3A3; border-style: solid; border-width: 1pt; padding: 4pt 4pt 4pt 4pt; vertical-align: top; width: .8381in;"><div style="font-family: "Times New Roman"; font-size: 9.0pt; margin: 0in;">
93-CK<span style="mso-spacerun: yes;"> </span></div>
</td>
<td style="border-color: #A3A3A3; border-style: solid; border-width: 1pt; padding: 4pt 4pt 4pt 4pt; vertical-align: top; width: .9416in;"><div style="font-family: "Times New Roman"; font-size: 9.0pt; margin: 0in;">
SEP64 </div>
</td>
<td style="border-color: #A3A3A3; border-style: solid; border-width: 1pt; padding: 4pt 4pt 4pt 4pt; vertical-align: top; width: 1.3423in;"><div style="font-family: "Times New Roman"; font-size: 9.0pt; margin: 0in;">
NOV85</div>
</td>
</tr>
<tr>
<td style="border-color: #A3A3A3; border-style: solid; border-width: 1pt; padding: 4pt 4pt 4pt 4pt; vertical-align: top; width: 1.293in;"><div style="font-family: "Times New Roman"; font-size: 9.0pt; margin: 0in;">
18700 </div>
</td>
<td style="border-color: #A3A3A3; border-style: solid; border-width: 1pt; padding: 4pt 4pt 4pt 4pt; vertical-align: top; width: 1.0604in;"><div style="font-family: "Times New Roman"; font-size: 9.0pt; margin: 0in;">
63-12740<span style="mso-spacerun: yes;"> </span></div>
</td>
<td style="border-color: #A3A3A3; border-style: solid; border-width: 1pt; padding: 4pt 4pt 4pt 4pt; vertical-align: top; width: .8381in;"><div style="font-family: "Times New Roman"; font-size: 9.0pt; margin: 0in;">
93-CL<span style="mso-spacerun: yes;"> </span></div>
</td>
<td style="border-color: #A3A3A3; border-style: solid; border-width: 1pt; padding: 4pt 4pt 4pt 4pt; vertical-align: top; width: .9416in;"><div style="font-family: "Times New Roman"; font-size: 9.0pt; margin: 0in;">
SEP64 </div>
</td>
<td style="border-color: #A3A3A3; border-style: solid; border-width: 1pt; padding: 4pt 4pt 4pt 4pt; vertical-align: top; width: 1.3423in;"><div style="font-family: "Times New Roman"; font-size: 9.0pt; margin: 0in;">
NOV87</div>
</td>
</tr>
</tbody></table>
</div>
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />Anonymoushttp://www.blogger.com/profile/06286196960924559578noreply@blogger.com5tag:blogger.com,1999:blog-5317216159301065269.post-77569635171647306672015-04-06T17:00:00.000+02:002015-04-06T17:00:07.019+02:00Bourane, la navette spatiale soviétique<div style="text-align: justify;">
Vous connaissez tous la navette spatiale américaine, qui fit son premier vol en 1981 et dont le but était de permettre un accès indépendant et à bas coût à l'espace pour l'agence spatiale américaine, la NASA…mais savez-vous qu'il a existé une autre navette spatiale, qui fit un unique vol dans l'espace entièrement automatique en 1988 avant de tomber dans l'oubli ? Une navette soviétique nommée "Bourane" ? Aujourd'hui nous allons lever le voile sur ce programme encore mal connu.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhhf4Lkv1DzC5q3lZWvfvqTyuInQ9ifEAT8Uut8kz5gS0pdwZdwc06UXEdxjhUa8Y6BLLzk20Dps4vwjhvPgF1FNxtzAoK-A4AsdT-unKT2YLCqG5wDNWCIoc2NhImT3kIF-e_3pvSG5AQ/s1600/Bourane_05.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhhf4Lkv1DzC5q3lZWvfvqTyuInQ9ifEAT8Uut8kz5gS0pdwZdwc06UXEdxjhUa8Y6BLLzk20Dps4vwjhvPgF1FNxtzAoK-A4AsdT-unKT2YLCqG5wDNWCIoc2NhImT3kIF-e_3pvSG5AQ/s1600/Bourane_05.jpg" height="400" width="327" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">2 pays, 2 navettes...l'une est-elle la copie de l'autre ? Pas si sûr...</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Tout débute en 1974 : avec l'échec du programme lunaire soviétique, le pouvoir politique va remanier tout le programme spatial russe, et la nouvelle ambition est de réaliser une navette spatiale devant permettre de remplacer les vaisseaux Soyouz. Pour cela, une nouvelle entreprise est crée en 1976 : NPO MOLNIYA ou tout simplement NPO. Pour l'Union Soviétique, l'effort est colossal : au total près d'un million de personnes et pas moins de 1200 sociétés vont participer à la réalisation de ce nouveau véhicule, le tout sur une période de 18 ans.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Extérieurement, cette navette ressemble à s'y méprendre à la navette américaine : même forme générale, même plan de vol…on crie tout de suite au plagiat…est ce aussi simple ? Contrairement à ce qui a pu être écrit du côté américain, il n'y a pas eu d'espionnage à proprement parler du côté soviétique : mais il se trouve que comme tous les travaux de la NASA étaient publics, les scientifiques soviétiques ont soigneusement étudiés les résultats publiés par les américains, et n'ont donc pas voulu réinventer la roue, en s'inspirant des travaux de la NASA. Il n'y a donc pas eu de "plagiat" à proprement parler, mais de l'inspiration. La ressemblance s'arrête là, car comme nous allons le voir, les deux systèmes sont très différents.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjHqQvaCM3pCxIfnxnQp9TMl2NSRgj35YoK9DakTHonkM48iKgZFzf2cdUoUinpStYm-hdHaUyDNtPJwmMbEZL7NMlRJFfoTIuJ6YMewLtvUU4prquIOsxXEFhUr05jULwokwIpiFG43j8/s1600/Bourane_08.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjHqQvaCM3pCxIfnxnQp9TMl2NSRgj35YoK9DakTHonkM48iKgZFzf2cdUoUinpStYm-hdHaUyDNtPJwmMbEZL7NMlRJFfoTIuJ6YMewLtvUU4prquIOsxXEFhUr05jULwokwIpiFG43j8/s1600/Bourane_08.jpg" height="406" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">écorché de la navette "Bourane"</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Première différence, fondamentale : Bourane est entièrement automatique et peut voler sans pilote si besoin…ce qu'elle fera dans le cadre de son unique vol spatial. Les moteurs principaux de Bourane sont situés sur sa fusée porteuse et non sur l'avion spatial comme la navette de la NASA, ce qui permet d'emporter moins de poids mort dans l'espace : Bourane peut donc rentrer sur terre avec une charge utile de 20 tonnes, contrairement aux 15 tonnes de la navette américaine, ou alors emmener 30 tonnes en orbite pour Bourane contre 24,5 pour le Shuttle.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjjpSBX_n2-wkiiwDH0mEfMt-Mx2HgDt8QRjPESlssibu4LxZyaMO3SaQ22UjOCNBLpsqrgrrf0szfJYojqDVjFR-RgUaeU9MazuuqfYDs7GWXmwfOeBCVy9j0uTno4mYebZQ9duAhB9O8/s1600/Bourane_22.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjjpSBX_n2-wkiiwDH0mEfMt-Mx2HgDt8QRjPESlssibu4LxZyaMO3SaQ22UjOCNBLpsqrgrrf0szfJYojqDVjFR-RgUaeU9MazuuqfYDs7GWXmwfOeBCVy9j0uTno4mYebZQ9duAhB9O8/s1600/Bourane_22.JPG" height="400" width="300" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">La soute de la navette est immense...</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Le bouclier thermique de Bourane est beaucoup plus optimisé que celui de la navette américaine : plus résistant, toutes les jointures des tuiles sont à angles droits par rapport à l'écoulement de gaz le long de la navette.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgbEOyWanMPuNTXJuL5jxG8ghdKoSUMCrndJ9QdX7figB_wIX-ZqPb9IZnZj3AfUokg925Sl5om4-5TJAnaRO8WEA9GRg2vX0hJY6XoqigZgKm79jvMsGfZg4EGLtYxaiAjIoUzg-T5TgY/s1600/Bourane_04.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgbEOyWanMPuNTXJuL5jxG8ghdKoSUMCrndJ9QdX7figB_wIX-ZqPb9IZnZj3AfUokg925Sl5om4-5TJAnaRO8WEA9GRg2vX0hJY6XoqigZgKm79jvMsGfZg4EGLtYxaiAjIoUzg-T5TgY/s1600/Bourane_04.jpg" height="242" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">L'informatique va permettre un placement optimal des tuiles thermiques...</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Pour pouvoir envoyer cette navette en orbite, NPO met au point la plus grande fusée jamais conçue en Union Soviétique (si on excepte la fusée lunaire N1 qui n'a jamais fonctionné…) : elle va se nommer "Energia". Energia est entièrement modulaire, pouvant être lancée avec ou sans Bourane, et avec ou sans "boosters" additionnels. Elle peut ainsi être lancée avec 2, 4, 6 ou 8 boosters. La configuration avec Bourane est de 4 boosters.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiv43rS3qvezMMxT-mMquamaSXMsebvSA7LiPfaR9JcsLKSmlTkUgS0ZEnVMLTgiIUpPaZd3KvR7WTkfGEPLd1DM0Y1xMvcqcnlyNvb52MMd6zz4iB413RWz4SBu2pIz3hWbEGipus9FSE/s1600/Bourane_09.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiv43rS3qvezMMxT-mMquamaSXMsebvSA7LiPfaR9JcsLKSmlTkUgS0ZEnVMLTgiIUpPaZd3KvR7WTkfGEPLd1DM0Y1xMvcqcnlyNvb52MMd6zz4iB413RWz4SBu2pIz3hWbEGipus9FSE/s1600/Bourane_09.jpg" height="250" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">L'immense fusée Energia, conçue pour propulser Bourane jusqu'en orbite...</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Au total, 8 navettes "Bourane" (qui signifie "tempête de neige" en russe) seront construites. Les 5 premières seront des maquettes qui ne sont pas conçues pour voler, la sixième est le modèle conçu pour les vols d'essais atmosphériques, afin de simuler l'approche et l'aterissage, mais sans aller dans l'espace, et les deux derniers modèles étaient des navettes complètes, conçues pour voler dans l'espace. De manière détaillée, il y avait :</div>
<div style="text-align: justify;">
</div>
<ul>
<li>les cinq maquettes statiques</li>
<li>OK-M</li>
<li>OK-MT</li>
<li>OK-KS</li>
<li>OK-TVA</li>
<li>OK-TVI</li>
<li>La navette pour les essais d'approches</li>
<li>OK-GLI</li>
<li>Les deux navettes de série</li>
<li>Burane 1.01 "Buran"</li>
<li>Burane 1.02 "Ptichka" "petit oiseau"</li>
</ul>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgbREdLerHb3OyA2tl4Zj3oCJbZ8ud_SPa81p1dlDh4bN-JPbIq8-HXWF6MhAMbPnWyT-aA0a_18aiGrl8-GR257syiriljE-W5DZQcDX-vnQFWFV2kufZxtqmMZCsh6hXNpMoH7ekQa8E/s1600/Bourane_11.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgbREdLerHb3OyA2tl4Zj3oCJbZ8ud_SPa81p1dlDh4bN-JPbIq8-HXWF6MhAMbPnWyT-aA0a_18aiGrl8-GR257syiriljE-W5DZQcDX-vnQFWFV2kufZxtqmMZCsh6hXNpMoH7ekQa8E/s1600/Bourane_11.jpg" height="242" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">La "chaine de montage" des navettes...un atelier avec beaucoup de bric à brac...</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Bourane était conçues pour des missions à la fois civiles et militaires. Son immense soute de 17 mètres de long et de 4,5m de diamètre lui permettant d'emmener ou de ramener des satellites espions. Son équipage devait se composer de 4 à 6 membres d'équipage pour des missions de 7 à 10 jours.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
La protection thermique lors de la rentrée dans l'atmosphère était assurée par pas moins de 40 000 tuiles thermiques, dont chacune avait une forme différente ! Un logiciel spécial sera mis au point pour créer les tuiles directement à partir des plans, le tout grâce à des machines-outils à commandes numériques, une grande première ! Ces tuiles assurent une protection otimale jusqu'à des températures de 400°C, et pour les zones les plus chaudes, des tuiles en céramiques seront également crées pour résister jusqu'à 1250°C. Pour les zones les plus chaudes comme le nez ou les bords d'attaque des ailes, des tuiles en carbones pouvaient résister jusqu'à 3000°.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgQOy5Fg010yfs9jS7mfYqxEWyPTQ2NrA3Tt-5AEGzFnOo7_W3_AyFET9LByi0XdRa-NLqYCv501dlDqJWoNy9faei4Vkg1NypdYEaQR9qoNpTlxncJxNGKNDUsSGu2hyOzwVMA9Xh81gY/s1600/Bourane_24.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgQOy5Fg010yfs9jS7mfYqxEWyPTQ2NrA3Tt-5AEGzFnOo7_W3_AyFET9LByi0XdRa-NLqYCv501dlDqJWoNy9faei4Vkg1NypdYEaQR9qoNpTlxncJxNGKNDUsSGu2hyOzwVMA9Xh81gY/s1600/Bourane_24.JPG" height="300" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">OK-GLI possède des réacteurs pour pouvoir décoller comme un avion "classique"...</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
En 1984, commence la construction de la navette la plus cruciale pour la mise au point de Bourane : OK-GLI. OK-GLI est donc la sixième navette à être construite, et comme les précédentes, elle ne pourra pas aller dans l'espace, mais contrairement aux précédentes, elle va devoir voler dans l'atmosphère pour de vrai, et surtout prouver qu'à l'issue du vol spatial, Bourane peut se poser sur Terre en toute sécurité. Ce sera à OK-GLI de mettre au point les procédures d'approche pour Bourane.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
OK-GLI se différenciait du Bourane 1.01 par la présence de 4 réacteurs Lyulka AL-31F à l'arrière, ce qui lui permettait de décoller et de se poser par ses propres moyens, chose dont la navette américaine était incapable, car il fallait la larguer depuis un <a href="http://histaero.blogspot.fr/2013/02/une-navette-sur-le-dos-12.html">Boeing 747 porte navette</a>. Ce moteur est le même que celui qui équipe le Sukhoï Su-27. Un immense réservoir est installé dans la soute pour fournir le carburant aux moteurs auxiliaires, tout en simulant le poids de la charge utile pour l'atterrissage. Autre modification : un train d'atterrissage rétractable, car celui de Bourane n'est pas rétractable en vol. Le cockpit sera également équipé d'un système de navigation très évolué ainsi que de sièges éjectables pour les vols de mise au point.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgYLVIlYYgIKLg8azwE_M3v4rz496GZ69N0XTMTzxN9JZR-fr9ezo9xxRITIYAWAElkiHnOXsVSVoqEvKy6wlV1j7WznV60ALWDkZgGr3O03xO0JMGG8BA6-NtIueM0M2qW4iY4GZcyR3M/s1600/Bourane_13.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgYLVIlYYgIKLg8azwE_M3v4rz496GZ69N0XTMTzxN9JZR-fr9ezo9xxRITIYAWAElkiHnOXsVSVoqEvKy6wlV1j7WznV60ALWDkZgGr3O03xO0JMGG8BA6-NtIueM0M2qW4iY4GZcyR3M/s1600/Bourane_13.jpg" height="400" width="307" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Bourane est placée sur Energia...</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Après des essais de taxi, elle OK-GLI décolle pour la première fois le 10 novembre 1985. 4 vols d'essais seront effectués à la suite pour tester le comportement en vol de l'appareil lors du décollage et surtout de l'aterissage qui est réalisé avec une pente très raisonnable de 4 mètres par seconde…à la fin, il faudra atteindre 50 mètres par seconde ! Le 16 février 1987 à lieu une grande première : OK-GLI se pose sans aucune intervention humaine : c'est le premier atterrissage automatique réalisé par un planeur orbital !<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjPIATPaJmHrEHIywWaWKqqYwG3LyuV5CidKWZdJfq_Xj4vj5GFJNgZQzOsC62V3E427GtydIDs_OGPcu6YuGWz57PHK3CU6i0ou10XAhATKVjhCRYNS-Y8sIZVQlJwucd1bvoJPqjGiOU/s1600/Bourane_25.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjPIATPaJmHrEHIywWaWKqqYwG3LyuV5CidKWZdJfq_Xj4vj5GFJNgZQzOsC62V3E427GtydIDs_OGPcu6YuGWz57PHK3CU6i0ou10XAhATKVjhCRYNS-Y8sIZVQlJwucd1bvoJPqjGiOU/s1600/Bourane_25.JPG" height="300" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">OK-GLI possède les mêmes commandes de vol que Bourane..</td></tr>
</tbody></table>
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Au bout du 14ème vol, les pilotes ont terminé le programme d'essais : ils ont tous les paramètres pour permettre à Bourane de se poser de manière entièrement automatique. Malgré cela, il faudra encore 10 vols d'essais pour s'assurer que tous les paramètres utiles ont bien été enregistrés et que tous les tests ont été effectués.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiYSsIJVD57px-0SOeXH5NlEQz0murBUOt7BCHr5NubFPwuk16yw9AMFA-nEk7rDiEfoZAsVzyHNcJKh3_rH608lUUoQNYQ8LywNCCZowlYmrMFoxk3pVahCPXaYxwKwqQwEneCM-L7Ppw/s1600/Bourane_32.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiYSsIJVD57px-0SOeXH5NlEQz0murBUOt7BCHr5NubFPwuk16yw9AMFA-nEk7rDiEfoZAsVzyHNcJKh3_rH608lUUoQNYQ8LywNCCZowlYmrMFoxk3pVahCPXaYxwKwqQwEneCM-L7Ppw/s1600/Bourane_32.jpg" height="143" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">L'Atlant VM-T avec la navette Bourane sur le dos</td></tr>
</tbody></table>
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Entre temps, la navette 1.01 est prête, il ne reste plus qu'à la transporter depuis l'usine de Tichiske à côté de Moscou jusqu'à Baïkonour au Kazakhstan. Pour cela, les russes vont concevoir le plus gros avion de transport au monde : l'Antonov 225, un monstre hexamoteur dont le poids peut atteindre 640 tonnes au décollage, et qui est dérivé de l'Antonov 124. En attendant la mise au point finale de l'Antonov 225, un bombardier est reconverti pour transporter Bourane en cours d'achèvement ainsi que les propulseurs de la fusée Energya : le VM-T "Atlant", dont la dimension semble toute petite au vu de la charge qu'il transporte !</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgUgx_f_jxPSkWEjfU8BZisAM5yoNQHVlDzJqdJMmkFdZ-pVp7rQiBbUHXs3xJMnbk6ZZUunciA1og5rTjtuLJ0h2Q0q570pdLLDmcsz_2refKqN88NjCIV8bc9zOob0MHrbc8mIFBH8rY/s1600/Bourane_18.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgUgx_f_jxPSkWEjfU8BZisAM5yoNQHVlDzJqdJMmkFdZ-pVp7rQiBbUHXs3xJMnbk6ZZUunciA1og5rTjtuLJ0h2Q0q570pdLLDmcsz_2refKqN88NjCIV8bc9zOob0MHrbc8mIFBH8rY/s1600/Bourane_18.jpg" height="367" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">L'énorme Antonov 225, conçu spécialement pour le transport de Bourane</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
En Août 1988, la préparation d'Energya et de Bourane commence au sein de l'immense hangar de préparation réalisé spécialement pour la navette. Comme pour tous les projets russes, l’assemblage se fait à l'horizontal, avant que l'ensemble ne soit transporté par rail jusqu'au pas de tir et qu'un immense berceau relève l'ensemble à la verticale pour le tir. Ce n'est qu'en octobre que l'ensemble sort du hangar pour être amené sur son pas de tir... Le premier lancement est alors décidé pour le 26 octobre 1988, à 6h23 du matin heure de Moscou, et il s'agira d'un vol entièrement automatique, sans aucun pilote à bord.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhLoDu1wCN9k7fvr6Gu6IVzkodm-dIXmzv-pNHJYkzHRUdh7-lxjs8Ha6cN3KbJBxY6XzRwOJ3ZGNiGvDIU6QNM5SB9vUG3s2MSStqAW13nXkEItvhIfbUQI6fvRmQwjZOCQ5c-bbPxHAc/s1600/Bourane_19.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhLoDu1wCN9k7fvr6Gu6IVzkodm-dIXmzv-pNHJYkzHRUdh7-lxjs8Ha6cN3KbJBxY6XzRwOJ3ZGNiGvDIU6QNM5SB9vUG3s2MSStqAW13nXkEItvhIfbUQI6fvRmQwjZOCQ5c-bbPxHAc/s1600/Bourane_19.jpg" height="400" width="328" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Bourane est prête pour son unique mission...</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Le compte à rebours de lancement sera arrêté à 51 secondes avant le tir à cause d'un problème de pressurisation, et il faudra attendre le 15 novembre 1988 pour une seconde tentative, mais cette fois ce sera la bonne : il est 6h du matin lorsque l'énorme fusée Energya est mise à feu. Le décollage se passe bien, et Energya va amener la fusée russe à 150km d'altitude; C'est le début de deux orbites complètes autour de la Terre, qui vont se dérouler sans aucun anicroche. Après 90 minutes, l'ordinateur de bord va initier la rentrée dans l'atmosphère de la navette : c'est le moment critique, le plus risqué de tout le vol. Heureusement tout se passe bien, les radars confirment que la navette suit la trajectoire programmée. Il est 9h11 lorsque Bourane franchit l'altitude de 50km, à 550km de sa base. A 10km de la base, soudainement sans prévenir, Bourane change de trajectoire...tout le monde se demande ce qui se passe, mais la navette vient juste de décider de se poser de l'autre côté de la piste, pour une raison mystérieuse ! Il est 9h24 lorsque les roues de Bourane touchent la piste sous les hourra des ingénieurs et techniciens présents ! Le vol est un sans faute : un succès total de bout en bout : Bourane n'est plus un concept, mais un vrai véhicule, qui a encore besoin de vols d'essais avant d'être déclarée entièrement opérationnelle, mais le sort en voudra autrement.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhnTJM9NFE61_Zg_ITAW4NtPZvUWkHZJ9enj5hqX5OKnonkMYpW31aeQg_q5iMXBzr7fB0ERKLaju-p3y1wUrFlxAgCmOuOVckXPmnk-4-A9nZiSvJXfSDrOxnMlp-qpXJhg4IH1LRkMKs/s1600/Bourane_12.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhnTJM9NFE61_Zg_ITAW4NtPZvUWkHZJ9enj5hqX5OKnonkMYpW31aeQg_q5iMXBzr7fB0ERKLaju-p3y1wUrFlxAgCmOuOVckXPmnk-4-A9nZiSvJXfSDrOxnMlp-qpXJhg4IH1LRkMKs/s1600/Bourane_12.jpg" height="330" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Retour au hangar et stockage...</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
1989 arrive, c'est la chute du Mur, puis l'implosion de l'URSS en 1991 : du coup Bourane devient un programme encombrant et cher qui n'a plus beaucoup d'utilité : alors que les militaires russes attendaient beaucoup de cette navette, ils vont également se désintéresser de son sort, et finalement en 1993, le financement est stoppé net : Bourane ne repartira jamais dans l'espace, et l'ensemble Bourane - Energya est mis sous cocon dans l'immense hangar 112 de Baïkonnour, jusqu'à cette triste journée de 2002 où lors de réparations, le toit du hangar va s'effondrer sur Bourane et Energya, tuant 7 ouvriers et détruisant ainsi la seule navette spatiale russe à avoir jamais été dans l'espace.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjD8wfNb-TbBguoS2KGhpVb4q7aB0Axg5X7YSwiQIoIgjnuHP6RBC9FdU-LJzX0AbkchJBdL1E6z2lOHDl_TadWnB1we5DWIErQ_j4nFrjmz_Nbq5yFaIWcQC9MxwQUviFkp5_U7kCr_F8/s1600/Bourane_31.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjD8wfNb-TbBguoS2KGhpVb4q7aB0Axg5X7YSwiQIoIgjnuHP6RBC9FdU-LJzX0AbkchJBdL1E6z2lOHDl_TadWnB1we5DWIErQ_j4nFrjmz_Nbq5yFaIWcQC9MxwQUviFkp5_U7kCr_F8/s1600/Bourane_31.jpg" height="240" width="320" /></a></div>
<br />
<br />
Pourtant, aujourd'hui il reste encore une navette qui après bien des péripéties est exposé au public : il s'agit de la <a href="http://histaero.blogspot.fr/2015/01/lauto-technik-museum-de-speyer.html">OK-GLI qui est au musée des techniques de Speyer en Allemagne</a> ! D'autres "restes" de navette sont également exposés à plusieurs endroits en Russie, mais celle de Speyer présente l'avantage d'avoir volé, même si ce n'était pas dans l'espace, mais surtout elle est complète !<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjMJZ7jr5q30yuneML_HgJhdO0umzHhYdSqgxMAL-tZrOyWT7_AuSrT_zmhObo7TZjzoezg0DrhKUBeaiUE-W4f3DVZZUgA0-HYFXdhAcIki4rFs5nTnjMpjJadOSQkwGuRw1oSRJMHMxU/s1600/Bourane_27.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjMJZ7jr5q30yuneML_HgJhdO0umzHhYdSqgxMAL-tZrOyWT7_AuSrT_zmhObo7TZjzoezg0DrhKUBeaiUE-W4f3DVZZUgA0-HYFXdhAcIki4rFs5nTnjMpjJadOSQkwGuRw1oSRJMHMxU/s1600/Bourane_27.JPG" height="300" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">OK-GLI à Speyer...ultime symbole d'un programme tombé dans l'oubli...</td></tr>
</tbody></table>
<br /></div>
Anonymoushttp://www.blogger.com/profile/06286196960924559578noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-5317216159301065269.post-26860390682981115602015-03-30T17:00:00.000+02:002015-03-30T17:00:06.694+02:00Fox Two ou l'histoire du AIM-9 Sidewinder<div style="text-align: justify;">
L'histoire d'un missile développé quasiment dans le secret, mais qui s'avéra si performant qu'il sera construit à plus de 110 000 exemplaires, et sera utilisé par quasiment toutes les nations de l'OTAN et de leurs alliés car il est le missile le plus efficace et le moins cher que possède l'oncle Sam : c'est l'étonnante histoire de l'"Air Interception Missile Mark 9" plus connu sous le nom d'AIM-9 "Sidewinder" !<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhCoSVQh6ZT7LyDBsScN3zf-_vaz9_2443YlIAfE9XUj56PnyBZuxSt3bI5Mxg2mUNRMUCvCc2Tq0MWyxGVDmAswaQof3KdqQpbv6Huu3v9rn7AGFE1QTm8551q-Six6GzRon1v3i-xqgg/s1600/AIM9_18.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhCoSVQh6ZT7LyDBsScN3zf-_vaz9_2443YlIAfE9XUj56PnyBZuxSt3bI5Mxg2mUNRMUCvCc2Tq0MWyxGVDmAswaQof3KdqQpbv6Huu3v9rn7AGFE1QTm8551q-Six6GzRon1v3i-xqgg/s1600/AIM9_18.jpg" height="400" width="302" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Fox Two !</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
A la fin de la Deuxième Guerre Mondiale, la principale arme entre avions était la mitrailleuse…pourtant, avec l'arrivée des premiers jets, il devenait de plus en plus difficile voire impossible de viser et encore moins d'abattre un autre appareil de cette manière, et pour l'artillerie au sol, le problème était similaire : il fallait trouver autre chose. C'est alors que certaines recherches allemandes remontant à la Guerre vont refaire surface : développer un missile guidé suffisamment léger pour qu'un avion puisse en emporter plusieurs, et suffisamment précis pour garantir la probabilité d'un coup au but sur un appareil ennemi à courte portée. Les recherches allemandes avaient déjà exploré la piste du radar, mais cela menait à des équipements chers et peu fiables : l'US Navy se mit donc en chasse d'un missile plus fiable et plus léger que ses appareils pourraient embarquer sur porte-avions.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgfT4aCCX8u77w08nbtkVDUu2jEIgReTk6rY-EJqgB-GqumJiVlQNyXlB0dhrm-Z__YG_iGcQj7NV0wEYTq1OLKmZlQzUu-oTIbmlzkEsxCsJXirIHTb4Hm8yizzJhkFqvPfSABMfPFVvg/s1600/AIM9_14.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgfT4aCCX8u77w08nbtkVDUu2jEIgReTk6rY-EJqgB-GqumJiVlQNyXlB0dhrm-Z__YG_iGcQj7NV0wEYTq1OLKmZlQzUu-oTIbmlzkEsxCsJXirIHTb4Hm8yizzJhkFqvPfSABMfPFVvg/s1600/AIM9_14.jpg" height="270" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Un missile appelé à devenir célèbre...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
L'un des établissements chargés de la mise au point de tout ce qui était roquette et missiles était l'établissement de China Lake, une base située dans le désert du Mojave à 200km au nord de Los Angeles. Pourtant, en 1948, le centre de China Lake n'avait pas réussi à mettre au point de système de guidage efficient : frustrée, l'US Navy ordonne d'arrêter les travaux sur les missiles guidés et de se concentrer sur d'autres projets plus prometteurs…<br />
<br />
L'histoire aurait pu en rester là, mais le directeur de China Lake est conscient de l'importance de ces recherches, et il va donc ordonner de continuer les recherches en secret. Il charge le Dr William McLean de former une petite équipe d'experts et de travailler à mi-temps sur un projet de système de guidage pour missile.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh9TjPty1Fz-HeV_AaofyHHuiQvoQAIQ9E2hVZkXLbtJYazUe5cE3WLVRTYsjzuq41qjUQ31dsGTIFaJL14RjTiYglrRK_3bBRvEelOVh9LFLQxhcKaLzjyasKXtXKe-ni7dkmz5DBmNvc/s1600/AIM9_11.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh9TjPty1Fz-HeV_AaofyHHuiQvoQAIQ9E2hVZkXLbtJYazUe5cE3WLVRTYsjzuq41qjUQ31dsGTIFaJL14RjTiYglrRK_3bBRvEelOVh9LFLQxhcKaLzjyasKXtXKe-ni7dkmz5DBmNvc/s1600/AIM9_11.jpg" height="360" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Le docteur William McLean, le père du Sidewinder</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
McLean reprend les recherches depuis la planche à dessins. Conscient qu'il faut un système fiable, robuste et surtout miniaturisé : il écarte d'emblée tous le sytème de guidage radar ou télévision : il faut se concentrer sur le détection infrarouge, c'est-à-dire la détection de la chaleur émise par le réacteur des avions ennemis : des recherches très prometteuses sont faites sur un capteur au sulphide de plomb (PbS) qui grâce à un circuit électronique amplificateur peut guider le missile. Autre décision qui semble couler de source, mais qui à l'époque était nouvelle : ce missile serait entièrement électrique, éliminant ainsi le besoin d'un circuit hydraulique lourd et complexe. Il manque alors un générateur électrique qui puisse alimenter le missile, mais la solution va vite venir d'un des membres de l'équipe : un générateur électrique alimenté par les gaz du moteur du missile : simple et brillant ! Une liaison ombilical permet à l'avion de fournir l'énergie électrique au missile, et une fois son moteur mis à feu, celui-ci devient autonome !<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjXAkFJi-WJyf9j5FksEzh38fmHWxMaxcKUp4DfPLlAKZamoWHLtUKlmBzpyr_GQGQ9w92cYlNkWFQaBNE2anGbLq5Q79p6xhTiSkp7GLaL5xqbAfp0Bvab7YLXBCkAjR53-GQAh0Q1Hkg/s1600/AIM9_06.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjXAkFJi-WJyf9j5FksEzh38fmHWxMaxcKUp4DfPLlAKZamoWHLtUKlmBzpyr_GQGQ9w92cYlNkWFQaBNE2anGbLq5Q79p6xhTiSkp7GLaL5xqbAfp0Bvab7YLXBCkAjR53-GQAh0Q1Hkg/s1600/AIM9_06.JPG" height="300" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">La détection infrarouge est la plus prometteuse..</td></tr>
</tbody></table>
<br />
Les réalisations de l'équipe remontent vite aux oreilles des inspecteurs du "BuORD", le bureau des armements de l'US Navy, qui vont voir tout cela d'un très mauvais œil et vont vouloir réprimander le directeur de China Lake…mais celui-ci avait demandé à McLean d'organiser un briefing qui sera tellement convaincant qu'au lieu de réprimander l'équipe, il vont passer un contrat pour la réalisation de ce missile qui tire l'expérience de tous les échecs précédents. On voit une fois de plus qu'une petite équipe d'experts en dehors de toute hiérarchie et en partant de la feuille blanche on fait mieux que des bureaux d'études partant de projets existants !<br />
<br />
Le projet XAAM.N7 vient de naître et le 27 novembre 1950, il est officiellement nommé "Sidewinder", nom d'un serpent à sonnette mortelle que l'on trouve dans le désert de Mojave. Le débloquement de fond pour la mise au point de ce nouveau missile va même permettre de le miniaturiser davantage que prévu ! L'équipe parvient ainsi à faire tenir son missile dans un tube de seulement 12cm de diamètre !<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiKGq7UoXeRu69uUixsuW8NS6-FuvT3w7pkfjppuJCxbBE6qabmJbpMPP-vGcjLWW80P1d0kyJawAaBSJaqbPZMCv-mDtehKEurAut5NAZrc6Jv4CWjN7hD2BkZvitWr1t0zJBy3C4iR_E/s1600/AIM9_10.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiKGq7UoXeRu69uUixsuW8NS6-FuvT3w7pkfjppuJCxbBE6qabmJbpMPP-vGcjLWW80P1d0kyJawAaBSJaqbPZMCv-mDtehKEurAut5NAZrc6Jv4CWjN7hD2BkZvitWr1t0zJBy3C4iR_E/s1600/AIM9_10.JPG" height="300" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">"Ne pas secouer ou faire tomber"...merci du conseil !</td></tr>
</tbody></table>
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Autre défi à relever : la fusée de proximité : contrairement à ce que l'on croit souvent, les missiles ne sont pas fait pour exploser au ocntact d'un avion ennemi, mais bien exploser juste à côté pour le cribler d'éclat : cela demande une fusée de proximité, qui va détecter lorsque le missile passe à une certaine distance de l'avion cible. Il ne restait plus qu'a déterminer l'explosif à embarquer à bord du missile : après de nombreux essais, l'équipe de China Lake va déterminer qu'un pain de (seulement) 2,2kg d'explosif donnerait un rayon létal de 12m. Un moteur fusée à poudre sera monté à l'arrière, qui va donner en seulement 2,5 secondes de combustion une vitesse de Mach 2,5 au missile, le tout pour une portée de 3,2 km.<br />
<br />
Après 3 années de développement séparés sur la tête chercheuse, le corps explosif et le moteur fusée, il était temps d'assembler les trois élements et de passer à des essais "grandeurs nature". Le premier essai aura lieu le 11 septembre 1953, lorsqu'un F-9 "Cougar" va décoller de China Lake avec deux XAAM.N7 sous ses ailes. La cible sur ce vol est un QF-80, c'est-à-dire un vénérable P-80 "Mustang" radiocommandé. Le "Cougar" va venir se placer 600 mètres en arrière de la cible avant d'activer le missile…le pilote va alors entendre le "bip" dans ses écouteurs lui indiquant que le missile à trouvé une cible. Il appuie alors sur la détente, ce qui largue le missile en mettant son moteur à feu. <br />
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgGT5ovvtG1Rb72I5jHVH6GQOau-nJzEUePd_SMqF_jATgnGCxB2es3lfI5YmkA8FWaM15AKP88n6xrvM8jibZ5xQl5h3pPBw1W-R5V_63PdSUHhlNIoVlE3VKamTic6ZPJG38giwbxhEE/s1600/AIM9_17.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgGT5ovvtG1Rb72I5jHVH6GQOau-nJzEUePd_SMqF_jATgnGCxB2es3lfI5YmkA8FWaM15AKP88n6xrvM8jibZ5xQl5h3pPBw1W-R5V_63PdSUHhlNIoVlE3VKamTic6ZPJG38giwbxhEE/s1600/AIM9_17.jpg" height="312" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Cible détruite ! ici un QF-4</td></tr>
</tbody></table>
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Le missile va tomber pendant une fraction de seconde avant de remonter en prenant de la vitesse et il va venir frapper le QF-80…comme le missile n'est pas équipé d'une vraie tête explosive, il va juste le toucher, mais ce premier essai est capital : le missile peut se verrouiller sur une cible et se diriger vers elle ! Il s'agissait du premier tir réussi au monde d'un missile guidé passivement.<br />
<br />
Au cours des mois qui vont suivre, les pilotes de China Lake vont tirer de nombreux missiles dans toutes les configurations possibles…dans l'ensemble tout ce passe bien, sauf la tendance du missile à tournoyer juste après le lancement, ce qui réduit sa capacité de guidage. Une fois de plus, l'équipe de McLean va trouver une solution innovante : le "rolleron". Il s'agit d'une petite hélice entrainée par le vent relatif, qui est située au sommet des dérives de contrôle du missile. Cette hélice est suffisamment grande pour entrainer un effet giroscopique qui va venir stabiliser le missile. Ce "rolleron" sera très efficace, au point qu'il sera utilisé sur d'autres missiles par la suite.<br />
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhXKwJxKN_jOWSLxvrYsvFa8-XDCZcX7JZBKpD_oNLGm8w7dWQSUpdMkA_aZOAUJxoAAErpcaLuZM9gXgCWolvjcwiZsbvytRzMaLJ_eaqJ0fD7j2wkrG-kDr42SqHNoCM8pY6clT7Cye0/s1600/AIM9_08.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhXKwJxKN_jOWSLxvrYsvFa8-XDCZcX7JZBKpD_oNLGm8w7dWQSUpdMkA_aZOAUJxoAAErpcaLuZM9gXgCWolvjcwiZsbvytRzMaLJ_eaqJ0fD7j2wkrG-kDr42SqHNoCM8pY6clT7Cye0/s1600/AIM9_08.JPG" height="300" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Le rolleron permet la stabilisation du missile au départ de l'avion</td></tr>
</tbody></table>
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L'autre problème principal était la faculté du missile à perdre sa cible si on lui présentait une source de chaleur plus intéressante…comme le soleil par exemple ! On a aussi vu des missiles se diriger sur la réflexion du soleil sur un lac ou une cheminée…sans parler des performances par mauvais temps qui étaient médiocres pour ne pas dire plus…ce qui restera un problème sur toutes les premières versions du missile.<br />
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Le Sidewinder ne se composait pas seulement du missile, mais aussi du système de tir du missile, composé d'un point d'attache sous les ailes ainsi que d'un boitier de contrôle. Une fois de plus, l'équipe de China Lake va faire appel à une solution simple et fiable.<br />
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Comment est ce que ça marche ?<br />
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Le missile est actif dès le décollage de l'avion : sa tête chercheuse est déjà en action. Elle détecte toutes les sources infrarouges dans un cône de 40° environ en avant du missile, sur une portée de plusieurs kilomètres. Lorsque le pilote active le guidage du missile, un son intermittent lui indique lorsque une cible est en cours d'acquisition…lorsque la cible est verrouillé, le son devient continu. A ce moment, dès que le pilote identifie la cible comme hstile, il appuie sur la détente située sur son manche. Cela à pour effet de démarrer le générateur de gaz du missile, qui va rendre le missile électriquement autonome, tout en fournissant la puissance pour démarrer le moteur principal.<br />
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg96LeUi4C1PqCVl9V0O-hMRF9Q_1y9s56Ttt59-JDtprO9NQTVkcrlp5m7F9ku_viiGkzapyfpt0Z_Ni_RgygwBKOniY1MbQjchJGoSaTVOV6JPet-DUXTDYfp0a_TEPuBlqES1YOe2Y0/s1600/AIM9_03.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg96LeUi4C1PqCVl9V0O-hMRF9Q_1y9s56Ttt59-JDtprO9NQTVkcrlp5m7F9ku_viiGkzapyfpt0Z_Ni_RgygwBKOniY1MbQjchJGoSaTVOV6JPet-DUXTDYfp0a_TEPuBlqES1YOe2Y0/s1600/AIM9_03.jpg" height="318" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Le missile glisse le long de son rail...</td></tr>
</tbody></table>
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Dès le démarrage du moteur principal, la poussée fait glisser le missile le long de son rail de guidage, tout en coupant la liaison ombilical avec l'avion porteur. Le missile accélère ainsi à Mach 2,5 en moins d'une seconde. Pendant tout le vol, la tête chercheuse active donne la déviation de trajectoire du missile pour le garder vers sa cible, et l'explosion a lieu soit lorsque la fusée de proximité se déclenche, soit lorsque l'impact avec l'avion est détecté…l'explosion peut ainsi avoir lieu jusqu'à 10 mètres de la cible…ce qui est suffisant pour être fatal sur la plupart des appareils.<br />
<br />
A la fin de 1954, l'US Navy donne un contrat à la firme Philco pour la production du missile en grande série, sous le nom de N7. C'est ainsi que le F-9 "Cougar" sera le premier appareil équipé. Au début de 1955, l'US Navy reçoit ses premiers missiles, et la mise en service va se dérouler de manière remarquable : quasiment aucun problème, les armuriers vont vite apprécier ce nouveau missile qui ne leur demande que très peu d'entretien !<br />
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj9t2Rv8bjHwVOqPQAyFTyW7MjvRWf9xjONZP56r0fBYn0HHE_6ifyw1yiIzo_b2Iu32YsVCg5vix2w94abis2mZjB91NDmcEqm4YDxttVN2QTIR1nOtiwzhwKlwBiBEG9WbfnC4vZzGcg/s1600/AIM9_07.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj9t2Rv8bjHwVOqPQAyFTyW7MjvRWf9xjONZP56r0fBYn0HHE_6ifyw1yiIzo_b2Iu32YsVCg5vix2w94abis2mZjB91NDmcEqm4YDxttVN2QTIR1nOtiwzhwKlwBiBEG9WbfnC4vZzGcg/s1600/AIM9_07.JPG" height="300" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">L'AIM 9L, ne es versions la plus produite</td></tr>
</tbody></table>
<br />
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La Navy est équipé d'un missile air-air compact, alors même que l'US Air Force met en service son propre missile, l'AIM-4 "Falcon", un missile bien plus gros et complexe. Dès octobre 1956, l'USAF commande également des "Sidewinder" sous le nom de GAR-8, et abandonnera définitivement le Falcon après ses scores décevants contre les MiGs au Vietnam. En 1956, Philco avait déjà livré plusieurs milliers de missiles à la Navy, au coût "unitaire de 3600$" selon un rapport au congrès. Ce chiffre est sans doute sous-évalué, mais il montre clairement que le Sidewinder était le missile ayant le meilleur rapport-qualité-prix de toutes les forces armées US !<br />
<br />
La demande des forces armées sera telle que d'autres compagnies vont recevoir des contrats pour produire le missile. GE reçoit ainsi un contrat de pas moins de 17 millions de dollars en 1958 pour produire le missile. Il va également recevoir une dénomination commune pour tous les utilisateurs : l'"Air Interception Missile Mark 9" ou tout simplement AIM-9, nom qu'il porte encore aujourd'hui.<br />
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhxPaEory0Y6kmgqsnGWi-iJO7dx_RHrVCPPWujWRNT18V-8EWZeJx8AmZ40hZtny9cds68M-HcobcX1y0bltt7Kq8G6U6funDWQAF4QgoqNB_vs4LkK23L3RkideXqrhuNz0QRu7TtVA0/s1600/AIM9_04.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhxPaEory0Y6kmgqsnGWi-iJO7dx_RHrVCPPWujWRNT18V-8EWZeJx8AmZ40hZtny9cds68M-HcobcX1y0bltt7Kq8G6U6funDWQAF4QgoqNB_vs4LkK23L3RkideXqrhuNz0QRu7TtVA0/s1600/AIM9_04.jpg" height="81" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">La première génération d'AIM-9</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
En septembre 1958 va avoir lieu une grande première : le premier "kill" d'un Sidewinder : un F-86 "Sabre" de la Chine nationaliste va abattre un MiG de la Chine communiste. Cet engagement avait eu lieu par temps clair et à haute altitude, dans les bonnes conditions donc… Au cours de ce conflit entre les deux "Chine", le Sidewinder sera utilisé de manière très intensive…mais aussi très efficace : au cours d'une seule journée, pas moins de 14 MiG seront abattus au Sidewinder…un record ! L'expérience acquise au dessus de la Chine va également être mise à profit pour améliorer les capacités du "Sidewinder" : d'autres versions vont voire le jour : l'AIM-9 va progressivement être décliné en 9A et 9B. En 1960, le principal fabricant de ce missile était la société Philco, suivi de près par Raytheon à cette date, pas moins de 81 000 missiles avait été livrés ! Le "Sidewinder" était également produit en Europe par un consortium mené par l'allemand BGT qui va produire 15 000 missiles !<br />
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhkTie2zN2ZHiHOwl41opj5djSUjtxaMUpqwLvQ-YsZeRmcBi8-3ef2FVOlC8hN0P27FeCmlseqLf6C4-V-diQ_bchX5GecI9fDf1HFleiK6X7yF-gwTYVAYMi4FReb1-lyeK3tqGNFamY/s1600/AIM9_16.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhkTie2zN2ZHiHOwl41opj5djSUjtxaMUpqwLvQ-YsZeRmcBi8-3ef2FVOlC8hN0P27FeCmlseqLf6C4-V-diQ_bchX5GecI9fDf1HFleiK6X7yF-gwTYVAYMi4FReb1-lyeK3tqGNFamY/s1600/AIM9_16.jpg" height="245" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Inspection du missile avant un départ en mission...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
Pour la petite histoire, la CIA va découvrir que le missile russe équivalent, le AA-2 "Atoll" est en fait une copie pirate de l'AIM-9B, ce qui prouve que le design de McLean et de son équipe était sans doute un des meilleurs produit...<br />
<br />
La première grande modification du missile va également intervenir au début des années 60, pour tacler le problème de la portée trop limitée du missile : un nouveau moteur plus puissant va faire passer la portée de 3 à 17 km, rendant le missile beaucoup plus dangereux. Pour le rendre plus manoeuvrable, on va également lui donner des ailerons plus grand et plus aérodynamiques. Ce nouveau missile sera produit en deux versions, qui se différenciaient par leur système de guidage : <br />
L'AIM-9C, produit par Motorola, possédait un nouveau détecteur radar semi-actif…mais ce sera un échec complet : le système n'était plus robuste du tout..<br />
L'AIM-9D, produit par Ford (qui avait racheté Philco), incorporait un guidage infrarouge, mais avec un détecteur PbS refroidi à l'azote, lui donnant un temps de réponse beaucoup plus faible : ce sera un immense succès !<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiVc3ttHZEl2I6zew-Tonvl_5sS1x00M9RVkjaXW5wWgLYbrtkXjLFq6yAd9gRqEHqcOWIUf4UgVVDo_U0LMX1MAYKWFKFWSSmqC1NKAGddQ1GDQ6Uhyarm7bYhYzTIaWFMu0a4c89gQUc/s1600/AIM9_05.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiVc3ttHZEl2I6zew-Tonvl_5sS1x00M9RVkjaXW5wWgLYbrtkXjLFq6yAd9gRqEHqcOWIUf4UgVVDo_U0LMX1MAYKWFKFWSSmqC1NKAGddQ1GDQ6Uhyarm7bYhYzTIaWFMu0a4c89gQUc/s1600/AIM9_05.jpg" height="87" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Seconde génération de missiles...</td></tr>
</tbody></table>
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A la fin des années 60, le consortium européen va développer une nouvelle tête chercheuse encore plus avancée, refroidie au CO2, et fonctionnant avec des semi-conducteurs : l'électronique faisait son apparition, et cette nouvelle tête nommée FGW MOD1 était plus performante, et une version américaine sera également mise au point : elle donnera naissance à l'AIM-9E, qui sera ensuite suivie par les versions -F , -G et -H à quelques années d'intervalles, ce sera la deuxième génération de Sidewinder.<br />
<br />
Mais la vraie révolution aura lieu avec la troisième génération dans les années 1970, avec un nouveau détecteur refroidi à l'argon (grâce à une bouteille pressurisée à 35 Mpa !) et fonctionnant avec des circuits intégrés : ce sera le AIM-9L, ses petites ailettes de guidage en delta sont caractéristiques, et le "Lima" est souvent reconnu comme étant le meilleur missile courte portée jamais produit…il sera donné en urgence aux forces britanniques pour la guerre des Falklands, et sera crédité de près de 25 victoires au cours du conflit ! D'un point de vue industriel cependant, on notera que le AIM-9L ne partage plus beaucoup de pièces communes avec les versions précédentes !<br />
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjVf8cBkSo18OPfDkaGQObDj_f4yl1xjiyfh8JZ63Wd48Bz0lde61fm648YF3Fi_Dw2OqCoM_MrjxPxCob8UUQ_ERzl-GNaDwAvpZAffaQLAGdWZVNDUJWiS7GbRf5JcBItLvEsuA8KmUI/s1600/AIM9_02.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjVf8cBkSo18OPfDkaGQObDj_f4yl1xjiyfh8JZ63Wd48Bz0lde61fm648YF3Fi_Dw2OqCoM_MrjxPxCob8UUQ_ERzl-GNaDwAvpZAffaQLAGdWZVNDUJWiS7GbRf5JcBItLvEsuA8KmUI/s1600/AIM9_02.jpg" height="240" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">AIM-9J/P</td></tr>
</tbody></table>
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<br />
En 1987, l'AIM-9R est mis en chantier, mais il sera annulé, car son nouveau détecteur n'offrait des améliorations de détecion que de jour, mais pas de nuit, ce qui posait problème. Il sera donc décidé d'abandonner cette version pour mettre au point une nouvelle version avancée : le AIM-9X, qui va incorporer les dernières technologies : un explosif surpuissant, avec un moteur plus performant et ne produisant presque plus de fumée, ce qui rend le missile difficilement détectable par sa cible, et pour la première fois, il va incorporer une poussée vectorielle, le rendant encore plus manœuvrable, mais sa grande nouveauté reste un nouveau capteur infrarouge à plan focal ou FPA "Focal Plane Aray" qui permet selon la pub de suivre une cible située à 90° du plan du missile ! Le premier prototype du AIM-9X sera tiré d'un F/A-18 Hornet en 1999, et il entrera en service en 2003. Un "Block II" sera encore mis au point en 2008 pour lui permettre d'aquérir sa cible après le lancement, ce qui le rend compatible avec l'emport en soute interne comme sur le F-22 ou le F-35.<br />
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgtW1xUxqawiATZcF1zSGdEV4A1-3JA7Nu8FgFkvOQRdeAdxfIBq1Nlz9KhQ41epMWBB7uFhQD_WPiJXWghoKiLa0yZoy6uZ_2bx1YlRSTFG6Yfm1bcVIAZqoWj9nun-eRdAfr8JOwgX1M/s1600/AIM9_15.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgtW1xUxqawiATZcF1zSGdEV4A1-3JA7Nu8FgFkvOQRdeAdxfIBq1Nlz9KhQ41epMWBB7uFhQD_WPiJXWghoKiLa0yZoy6uZ_2bx1YlRSTFG6Yfm1bcVIAZqoWj9nun-eRdAfr8JOwgX1M/s1600/AIM9_15.jpg" height="300" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Fleuron technologique de l'USAF, le F-22 emportera encore le Sidewinder pendant longtemps !</td></tr>
</tbody></table>
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En 2010, Boeing a même remporté un contrat pour assurer le suivi industriel du missile jusqu'en 2055 ! Et il est même probable que le Sidewinder reste en service plus longtemps que cela…je ne serai donc pas surpris de voir le Sidewinder dépasser le siècle d'utilisation opérationnelle ! Pas mal pour un missile conçu dans le secret sans aucun financement officiel !</div>
Anonymoushttp://www.blogger.com/profile/06286196960924559578noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5317216159301065269.post-37507114354873275422015-02-16T17:00:00.000+01:002015-02-16T17:00:03.055+01:00Les 796 de juin 1940<div style="text-align: justify;">
Le 10 mai 1940, la redoutable machine de guerre allemande se met en marche vers l'ouest. Belgique et France sont grandement menacés, et l'armée française va se retrouver prise dans un combat bref et brutal, mais si cette courte guerre a été couverte d'un point de vue terrestre, que faisait la toute jeune armée de l'air ? Est-ce que le ciel était vide, laissant le champ libre à la Luftwaffe ? C'est l'impression que l'on avait au moment de l'armistice. Pourtant après la Guerre, on parlera volontiers des "1000 victoires" de l'armée de l'air sur la Luftwaffe, alors qu'en penser ?<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhQYaVdTEu150p9S6mCrlqt9LrFeycwiQVzX4dz2TKo1IdhgnQwkoDwsn-Twy4uwqWWknghk194sEp2RCzViAEq-8qtPq3z9ynN8TeeGslyRT16y8pc9WxqY-_kc2SnmfTdeh-jWxIukeQ/s1600/BoF_10.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhQYaVdTEu150p9S6mCrlqt9LrFeycwiQVzX4dz2TKo1IdhgnQwkoDwsn-Twy4uwqWWknghk194sEp2RCzViAEq-8qtPq3z9ynN8TeeGslyRT16y8pc9WxqY-_kc2SnmfTdeh-jWxIukeQ/s1600/BoF_10.JPG" height="400" width="378" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">L'Armée de l'Air pendant la drôle de guerre...</td></tr>
</tbody></table>
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Comme souvent, nous verrons que la réalité se situe entre les deux : le chiffre de 1000 victoire est grandement exagéré, mais l'armée de l'air va se battre férocement tout au long de la campagne de France.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
En ce 10 mai 1940, contrairement à ce qui a beaucoup été dit, l'armée de l'air aligne une force moderne et nombreuses : 28 groupes de chasse au total, dont 15 sur Morane Saulnier MS.406, 8 sur Bloch MB.151/152, 4 sur Curtiss H-75, et le groupe 1/3 sur Dewoitine D.520, sans compter plusieurs escadrilles qui volent sur Potez 631. Au total, cela fait pas moins de 637 appareils, dont près de 610 sont de conception récente ! Il est vrai que l'approvisionnement et le convoyage de ces appareils depuis leurs usines de fabrication pose problème : ce sont souvent les pilotes eux-mêmes qui doivent aller les chercher. Il y avait au moment du déclenchement des hostilités une centaine d'appareils qui attendaient des hélices à Chateaudun par exemple !</div>
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhZ-yTaeNPYK5IGeoF8gXmOoYGb_nf8YOtGdOex_AvJc-eQ84zOCuXGT6DiZhlUhhb0OqOs2V27JzX9YvAV-7HgFg9jdmpijpvtdU0g-Co5U7rQb4JCuO0Bd3b_WoloiTWUp_2N36AlFY4/s1600/BoF_03.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhZ-yTaeNPYK5IGeoF8gXmOoYGb_nf8YOtGdOex_AvJc-eQ84zOCuXGT6DiZhlUhhb0OqOs2V27JzX9YvAV-7HgFg9jdmpijpvtdU0g-Co5U7rQb4JCuO0Bd3b_WoloiTWUp_2N36AlFY4/s1600/BoF_03.JPG" height="201" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Une paire de Hawk 75A patrouille avec des MS406. Il était en effet courant de mixer les appareils restants...</td></tr>
</tbody></table>
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<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Un immense effort de modernisation avait été entrepris entre septembre 1939 et juin 1940 pour mpermettre à l'armée de l'air d'affronter la Luftwaffe dans de meilleures conditions. Certains de ces appareils comme le MS.406 ou le MB.152 sont largement surclassés par les Messerschmitt Bf 109E, mais les Curtiss H-75 et surtout le Dewoitine D.520 ont des performances bien supérieures, proche des appareils de la Luftwaffe.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
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L'armée de l'air pouvait également compter sur la motivation et la compétences de ses 796 pilotes de chasse. Tout au long de la drôle de guerre, ils avaient accumulés pas moins de 80 victoires, pour une perte de 63 appareils. Ce sont eux qui allaient subir l'assaut initial allemand, qui commença comme en Pologne et en Norvège par des attaques aériennes en masse sur les aérodromes belges, français et néerlandais : or grâce à la préparation de l'armée de l'air, la plupart des appareils ont été abrités ou ont pris l'air : la Luftwaffe ne parviendra à détruire qu'une quarantaine d'appareils français au sol, et beaucoup de pistes demeurèrent intactes, ce qui va permettre aux appareils de l'armée de l'air de continuer à opérer.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj_2VYq-zlO-VLahKWScrcwHbrIc_fe5JKc-2XCfY9elltpMQe51JJyXcQjM-d_fb-jtEZCxg0ZXydxH-IV5_HH1z_yTXjEDGr3Ck896FKpqnU8fLqMumiaXctI5QEpTH3yntlOtyI5NKo/s1600/BoF_05.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj_2VYq-zlO-VLahKWScrcwHbrIc_fe5JKc-2XCfY9elltpMQe51JJyXcQjM-d_fb-jtEZCxg0ZXydxH-IV5_HH1z_yTXjEDGr3Ck896FKpqnU8fLqMumiaXctI5QEpTH3yntlOtyI5NKo/s1600/BoF_05.JPG" height="355" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Briefing d'escadrille par un commandant entouré des lieutenants chefs de patrouille...</td></tr>
</tbody></table>
<br /></div>
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<div style="text-align: justify;">
Les journées suivantes vont se dérouler dans une mêlée confuse au cours de laquelle l'héroïsme des pilotes français sera remarqué par les chefs d'escadrilles et l'état-major de l'armée de l'air. C'est par exemple le cas du groupe de chasse I/1 volant sur MB.152. Placé sous le commandement du groupe de chasse 23, chargé d'appuyer les opérations terrestres depuis l'aérodrome de Couvron, il allait se retrouver confronté aux forces allemandes en plein cœur du centre de la bataille de mai 1940 : face à la ruée des panzers contre Namur et Tirlemeont dans les Ardennes. Ils affrontent pour la première fois en masse les chasseurs allemands dans la région de Dinant, qui était encerclée par les panzer allemands. Au cours de combat aériens tournoyant, les pilotes français firent preuve d'habileté hors pair. A la fin de la journée, le I/1 pouvait revendiquer 7 victoires dont deux probables !<br />
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgOUR2SMxvIH_ZgT0PcCHRZnYj6YClaPy4zjXgVSqNd3X4qXVxr8GIu3wesEcxnL-VbuAjqViVcKcfG7IjTCekc9SvyecPETuo_wH5ZCtj8aig5BRS5R_mwUFXN6EOYXCpopRQKtW8WtO4/s1600/BoF_07.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgOUR2SMxvIH_ZgT0PcCHRZnYj6YClaPy4zjXgVSqNd3X4qXVxr8GIu3wesEcxnL-VbuAjqViVcKcfG7IjTCekc9SvyecPETuo_wH5ZCtj8aig5BRS5R_mwUFXN6EOYXCpopRQKtW8WtO4/s1600/BoF_07.JPG" height="200" width="400" /></a></div>
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Le même jour, le II/5 affronte également l'ennemi. L'escadrille est dotée de Curtiss H-75 basé à Toul-Croix de Metz. La journée commence mal pour les aviateurs : une patrouille se perd et rentre presque à court de carburant. Le sergent Hémé doit même se poser en panne sèche dans un champ : son Curtiss va dévaler une pente, traverser une route, passe sous des fils téléphoniques avant que son aile ne coupe un poteau…son appareil s'arrête enfin, totalement détruit…heureusmeent le jeune sergent n'a rien…mais malheureusement cela fait déjà un bon avion de moins. La chance tourne cependant l'après-midi : une triple patrouille tombe sur une formation de 9 bombardiers escortés par 17 Bf-109 et 110. Le capitaine Destaillac se distingue en envoyant un Bf-109 au tapis dès les premières minutes du combat. Au terme d'un combat féroce de 45 minutes, 4 appareils allemands sont envoyés au tapis, et deux appareils français ont été descendus, mais leurs deux pilotes ont pu sauter en parachute.<br />
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEinQOhhPPBJ_uPjLyA6Q_aUdd8JAW741SxcohYCdu6Pw00jv5VOJ8TLMvZR-y0POk7DrFcSJOfVGpQjhHqw0dK0pCQ1Cm3PKOaH9zTRCl2CBkhE072TGBjuEfKyffNK4aGPdItuIjkZ4eo/s1600/BoF_08.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEinQOhhPPBJ_uPjLyA6Q_aUdd8JAW741SxcohYCdu6Pw00jv5VOJ8TLMvZR-y0POk7DrFcSJOfVGpQjhHqw0dK0pCQ1Cm3PKOaH9zTRCl2CBkhE072TGBjuEfKyffNK4aGPdItuIjkZ4eo/s1600/BoF_08.JPG" height="236" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Le MS406, principal intercepteur français...</td></tr>
</tbody></table>
<br /></div>
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<br /></div>
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Le groupe II/5 n'en est pas à son dernier fait d'armes : le 3 juin 1940 aura lieu l'un des plus fort combat de cette courte guerre : 27 bombardiers Do-215 escortés par une trentaine de Bf-109 et 110 sont interceptés par deux patrouilles françaises au dessus de la Champagne. Les pilotes de l'armée de l'air attaquent par derrière en faisant un straffing sur les bombardiers, en endommageant un d'entre eux…mais les Bf-109 contre-attaquent immédiatement, attaquant les Curtiss français…pendant la demi-heure qui va suivre, c'est une mêlée tournoyante et confuse, près d'une demi-douzaine d'appareils allemands sont abattus.</div>
<div style="text-align: justify;">
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Malgré la faiblesse des appareils français, les pilotes bien entrainés et très motivés font des miracles : pas moins de 35 victoires sont revendiqués pour la seule journée du 12 mai !<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhBt0g0Tzr0gsf2bgpSSZoS16urxffaui7IktxrQUMfU1TnUvV12Pr2g-Bajj4XdxEnn7n8vUAd7of7GbTggJFHwYFVOfjTAbCVMlqA7WOXF7lCBTiDd5U42z4C_sHa17Dr8ygFuvRGye4/s1600/BoF_04.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhBt0g0Tzr0gsf2bgpSSZoS16urxffaui7IktxrQUMfU1TnUvV12Pr2g-Bajj4XdxEnn7n8vUAd7of7GbTggJFHwYFVOfjTAbCVMlqA7WOXF7lCBTiDd5U42z4C_sHa17Dr8ygFuvRGye4/s1600/BoF_04.jpg" height="242" width="400" /></a></div>
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Le 16 mai à midi, le II/6 est attaqué sur son terrain de Maubeuge-Elesmes par une formation de Do-17…en 20 minutes, 4 des appareils ont été totalement détruits, 10 sont endommagés, de même que la piste. Il faut en urgence incendier les appareils qui ne peuvent prendre l'air, et l'ensemble de la base est évacuée par la route vers Chateauroux, où les pilotes seront reformés sur Bloch MB.152…il n'y a plus de Curtiss disponible en remplacement. Le II/6 est de nouveau attaqué le 5 juin par des Heinkel 111. Alerté, le groupe prend l'air, et revendiquera trois victoires.</div>
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Pendant ce temps là, le groupe de combat II/7, stationné à Luxeuil, va être équipé de l'appareil le plus moderne de l'armée de l'air : le Dewoitine D.520. L'un de ses pilotes, le sous-lieutenant Pomier-Layrargues va se distinguer le 5 juin : en patrouille dans le secteur de Compiègne et Estrées Saint-Denis, il se retrouve ainsi que son groupe face à des dizaines de Bf-109 : l'une des patrouille française est très rapidement anéanti. Une seconde patrouille, commandée par le capitaine Hugo, s'interpose, et Pomier-Layrargues cabre son D-520 en montant vers la patrouille de Bf-109, tirant une longue rafale qui met en feu le moteur du Bf-109 de tête. Il vient de descende le Hauptman Mölders, un as allemand au 34 victoires, qui allait être fait prisonnier par les forces françaises. Hélas, Pomier-Layrargues ne saura jamais qui il a abattu : pourchassé par 5 Bf-109 qui ne lui feront aucun cadeau, son appareil s'écrase en flamme au sol quelques minutes plus tard.<br />
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgJ-7MiC0dc920prl_ixdLBh__5tFkSwiaWjlBP1juqY0LYl9z7GvLfPBzbSNTj6qfH-YYnl-s-2h-0Vvvhh6zMy7Y7aIz1YZ3DJJoR2XHZi5dLms0revzIQ1Ga0fXqzyLUIND1ocZWBlM/s1600/BoF_09.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgJ-7MiC0dc920prl_ixdLBh__5tFkSwiaWjlBP1juqY0LYl9z7GvLfPBzbSNTj6qfH-YYnl-s-2h-0Vvvhh6zMy7Y7aIz1YZ3DJJoR2XHZi5dLms0revzIQ1Ga0fXqzyLUIND1ocZWBlM/s1600/BoF_09.JPG" height="400" width="312" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Chargement de bombes de 10kg à bord d'un Amiot 143...</td></tr>
</tbody></table>
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On le voit à travers ces récits, les pilotes français ne restèrent pas à se tourner les pouces pendant cette courte campagne de France : pilotant des appareils souvent inférieurs à leurs adversaires, avec une infériorité numérique manifeste, ils se battirent comme des lions face à l'envahisseur. Du 10 mai au 25 juin 1940, c'est pas moins de 733 avions ennemis qui furent abattus, plus une centaine par la DCA, la Luftwaffe accusant la perte de près de 853 appareils au total . La plupart des victoires furent obtenus sur la période du 1er mai au 10 juin 1940, l'armée de l'air devant évacuer ses bases par la suite de l'avance terrestre allemande.</div>
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L'armée de l'air aura perdu au cours de cette campagne près de 850 appareils, dont la moitié en combat aérien. Mais les conséquences furent encore plus lourde pour la Luftwaffe qui se retrouva privée d'une force précieuse au moment de la bataille d'Angleterre. Le Feldmarshall Kesselring lui-même reconnu que l'engagement ininterrompu de la Luftwaffe lors de la campagne de France avait mis à genoux personnel et équipements, certaines unités tombant à 50% de leurs effectifs théoriques trois semaines après le début du conflit.<br />
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEid_ngE2fphblvpSO1RTo_RjRnv-g6SlcDR5sjFbTCJNAvgKNznqi6UIglrG-Cjxda3JrYdIabA4UiXCcIgeFB6XRS2dUCvZRAN-8U1ZbMbHNurz0V0y7j75YRY1teQ6jOPiP-xnoJQyK0/s1600/BoF_01.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEid_ngE2fphblvpSO1RTo_RjRnv-g6SlcDR5sjFbTCJNAvgKNznqi6UIglrG-Cjxda3JrYdIabA4UiXCcIgeFB6XRS2dUCvZRAN-8U1ZbMbHNurz0V0y7j75YRY1teQ6jOPiP-xnoJQyK0/s1600/BoF_01.JPG" height="231" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">L'aviation de bombardement ne sera pas en reste...</td></tr>
</tbody></table>
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La grande question qui se pose est combien d'appareils allemands ont été abattus par l'armée de l'air ? Durant la Guerre et jusqu'au milieu des années 70, on parlera volontiers des "mille victoires" de l'armée de l'air. Il semble cependant que ce chiffre soit une exagération de Vichy pour redorer le blason des aviateurs mis à mal par la défaite. Ce n'est qu'à partir de début des années 80 que des estimations plus réalistes ont commencé à émerger. Saluons au passage le travail d'Arnaud Gillet, le grand spécialiste de cette période qui au terme d'un travail d'enquête très minutieux est arrivé au chiffre de 355 avions abattus par la chasse française (et uniquement la chasse, pas la DCA)</div>
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Bien que l'on soit loin des "1000 victoires" revendiquées, l'Armée de l'Air se batit avec force et courage, et on peut constater que le sacrifice des pilotes de chasse français n'avait pas été vain : ils ont tout de même réussi à abattre en moyenne 9 appareils par jour…même si on constate que les pertes ont été plus lourdes que les victoires. Rendons hommage à ces fidèles aviateurs qui se donnèrent sans compter, et furent pour beaucoup oubliés une fois la victoire passée.<br />
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjx8-vz0MYTA7lXj7_1QC1EcM5C87L93UziHJ4CXx6iRuyRkUgd3H7W6CScAd-3zgcFjT4DI_mSPaRn_XCGq6fUbf9jKmRTDNdAd1L_X8po5jAQ-PGpsbcXelD59EKowYs2JP-SRadSxJ8/s1600/BoF_11.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjx8-vz0MYTA7lXj7_1QC1EcM5C87L93UziHJ4CXx6iRuyRkUgd3H7W6CScAd-3zgcFjT4DI_mSPaRn_XCGq6fUbf9jKmRTDNdAd1L_X8po5jAQ-PGpsbcXelD59EKowYs2JP-SRadSxJ8/s1600/BoF_11.JPG" height="208" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">La fin... beaucoup d'appareils français seront utilisés par les allemands pour faire diversion et créer de faux aérodromes pour leurrer les alliés..</td></tr>
</tbody></table>
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Koucs'http://www.blogger.com/profile/04488377234548332705noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5317216159301065269.post-16561773666596015142015-02-09T17:00:00.000+01:002015-08-05T21:58:41.498+02:00Tableau de chasse de ConcordePetit tableau de chasse des <a href="http://histaero.blogspot.com/2013/06/aux-origines-de-concorde-12.html">Concorde</a> : ceux que j'ai vu, ceux que je vais voir un jour ou l'autre.<br />
<br />
Pour rappel, Concorde, c'est 20 appareils produits, 1 détruit, 1 démantelé, et 18 exposés dans des musées...<br />
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Début 2015, je suis donc à 6 de visités (intérieur + extérieur), 4 vu de l'extérieur uniquement, et 8 encore à voir ! le tour du monde des Concordes continue !<br />
<br />
Concorde numéro : 1<br />
Immatriculation : F-WTSS<br />
Premier vol : 2 mars 1969<br />
Dernier vol : 19 octobre 1973<br />
Heures de vol : 812<br />
Localisation : Musée de l'air et de l'espace du Bourget<br />
Statut : <span style="color: lime;"><b>Visité !</b></span><br />
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiF8bIMKVFas2skTCk63eEeJRF-iBENocCFhjYqNwlBVAQvnYBvuHIPNQ1oTL4U9zMoYD4mll1DBssOIgVt_JcxKMxx79KWx1EiEuyoZVjsjpHYvBQlkP0uSc7NqvxBbcAIwVX9NNPmHfNY/s1600/IMG_3793.JPG" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiF8bIMKVFas2skTCk63eEeJRF-iBENocCFhjYqNwlBVAQvnYBvuHIPNQ1oTL4U9zMoYD4mll1DBssOIgVt_JcxKMxx79KWx1EiEuyoZVjsjpHYvBQlkP0uSc7NqvxBbcAIwVX9NNPmHfNY/s1600/IMG_3793.JPG" width="300" /></a><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjmIC_nsiS4iFuqWXuwMsGO_IWpjxB_1VvR8pRTdd8HryWd0ru7-1Xr0BqhLUlxV5T7EmQsTn0by1obzNqlKklgGN0jSNhyphenhyphenFlXZC2NdkXvwQwcB5sOVl7nnHDaX5PB-3MOm6uI4k5ku7xxV/s1600/IMG_3782.JPG" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><img border="0" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjmIC_nsiS4iFuqWXuwMsGO_IWpjxB_1VvR8pRTdd8HryWd0ru7-1Xr0BqhLUlxV5T7EmQsTn0by1obzNqlKklgGN0jSNhyphenhyphenFlXZC2NdkXvwQwcB5sOVl7nnHDaX5PB-3MOm6uI4k5ku7xxV/s1600/IMG_3782.JPG" width="300" /></a><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjmIC_nsiS4iFuqWXuwMsGO_IWpjxB_1VvR8pRTdd8HryWd0ru7-1Xr0BqhLUlxV5T7EmQsTn0by1obzNqlKklgGN0jSNhyphenhyphenFlXZC2NdkXvwQwcB5sOVl7nnHDaX5PB-3MOm6uI4k5ku7xxV/s1600/IMG_3782.JPG" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><br /></a><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjmIC_nsiS4iFuqWXuwMsGO_IWpjxB_1VvR8pRTdd8HryWd0ru7-1Xr0BqhLUlxV5T7EmQsTn0by1obzNqlKklgGN0jSNhyphenhyphenFlXZC2NdkXvwQwcB5sOVl7nnHDaX5PB-3MOm6uI4k5ku7xxV/s1600/IMG_3782.JPG" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><br /></a><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjmIC_nsiS4iFuqWXuwMsGO_IWpjxB_1VvR8pRTdd8HryWd0ru7-1Xr0BqhLUlxV5T7EmQsTn0by1obzNqlKklgGN0jSNhyphenhyphenFlXZC2NdkXvwQwcB5sOVl7nnHDaX5PB-3MOm6uI4k5ku7xxV/s1600/IMG_3782.JPG" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><br /></a></div>
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Concorde numéro : 2<br />
Immatriculation : G-BSST<br />
Premier vol : 9 avril 1969<br />
Dernier vol : 4 mars 1976<br />
Heures de vol : 836<br />
Localisation : Fleet Air Arm Museum de Yeovilton<br />
Statut : <span style="color: red;"><b>Non vu !</b></span><br />
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Concorde numéro : 101<br />
Immatriculation : G-AXDN<br />
Premier vol : 17 décembre 1971<br />
Dernier vol : 20 août 1977<br />
Heures de vol : 632<br />
Localisation : <a href="http://histaero.blogspot.com/2013/12/imperial-war-museum-de-duxford.html">Imperial War Museum, Duxford</a><br />
Statut : <b style="color: lime;">Visité !</b><br />
<b style="color: lime;"><br /></b>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhjjvmEyBHFlpT8ndEZmcP4mV8ii1i_MagMl1lMlReg5vCTT0S_B3uqpuFL_ADkF5OCftPN77WUrfWE6_EIR_4ks5P_7LsLW9YL13B0pB19AtQWDyuv9sM8LM0BcFwMw7gZeJfp4YTG6Xjd/s1600/IMG_3304.JPG" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><img border="0" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhjjvmEyBHFlpT8ndEZmcP4mV8ii1i_MagMl1lMlReg5vCTT0S_B3uqpuFL_ADkF5OCftPN77WUrfWE6_EIR_4ks5P_7LsLW9YL13B0pB19AtQWDyuv9sM8LM0BcFwMw7gZeJfp4YTG6Xjd/s1600/IMG_3304.JPG" width="300" /></a><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhqQgn70nbx8ZDZtW3XAw0Eae5ujY8RxUVgV7-T7CAGEfQm8Zyi4POCk1jWJeMBqLXobH_4lkcoaBZiC8C3ST9n1xYPVLnOU4-02OafwwH6xxCOdxuX_B9433c9ONTjFIhx-m1nFbPgVJwO/s1600/IMG_3496.JPG" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhqQgn70nbx8ZDZtW3XAw0Eae5ujY8RxUVgV7-T7CAGEfQm8Zyi4POCk1jWJeMBqLXobH_4lkcoaBZiC8C3ST9n1xYPVLnOU4-02OafwwH6xxCOdxuX_B9433c9ONTjFIhx-m1nFbPgVJwO/s1600/IMG_3496.JPG" width="300" /></a></div>
<br />
<b style="color: lime;"><br /></b>
<br />
<br />
<br />
----------------Concorde numéro : 102<br />
Immatriculation : F-WTSA<br />
Premier vol : 10 janvier 1973<br />
Dernier vol : 20 mai 1976<br />
Heures de vol : 656<br />
Localisation : ex-Musée Delta d'Athis-Mons<br />
Statut : <b style="color: lime;">Vu !</b><br />
<br />
<b style="color: lime;"><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><img border="0" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhOVNAqg10MhwHvgAYr-3X46t8sSUWauzIIu06brXCPvN7cFmSBaYrsD8Xj5ZOfTJIUpwm3QMPh3se1pDhmAsGpcrdF2o6NWgW6XfZTrBMy4Zl99QjG2TaFYPQPZyigzF2QVHxBKnJR9jI/s1600/20131221_132439_resized.jpg" style="margin-left: auto; margin-right: auto;" width="400" /></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">F-WTSA côté pile<b><br /></b></td></tr>
</tbody></table>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEioifg_ryPgEJJOuXMjPu_kH3YICVOCK7lDpg7DKAl29TqkW6W_0pQNWSXn3vdaMtUUOCksKXls7dXwSw0Hq3TOQlK4KQJyFqdUltNOlQqq9Zweku2pQrBdZBVFdJp0uzW6EXiK7j1M4Bs/s1600/20131221_132610_resized.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEioifg_ryPgEJJOuXMjPu_kH3YICVOCK7lDpg7DKAl29TqkW6W_0pQNWSXn3vdaMtUUOCksKXls7dXwSw0Hq3TOQlK4KQJyFqdUltNOlQqq9Zweku2pQrBdZBVFdJp0uzW6EXiK7j1M4Bs/s1600/20131221_132610_resized.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Et F-WTSA côté face !<b><br /></b></td></tr>
</tbody></table>
</b><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<br />
<br />
Concorde numéro : 201<br />
Immatriculation : F-WTSB<br />
Premier vol : 6 décembre 1973<br />
Dernier vol : 19 avril 1985<br />
Heures de vol : 909<br />
Localisation : Usine Airbus, Toulouse (puis Aéroscopia)<br />
Statut : <b style="color: lime;">Vu !</b><br />
<b style="color: lime;"><br /></b>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhMbYE18okrs9WaYFw_swPBNRpPFg3vAPbfS4NVx5HdT4LLCqwzMhNDMYqRATwkMZ01D_BDMDITNFKZjnCkbP-OfaBpET64CG9qTHwB1wEzWWEmoQraUnX0powrTuPXrL2VwF2JqMI4UEs/s1600/IMG_1482.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="298" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhMbYE18okrs9WaYFw_swPBNRpPFg3vAPbfS4NVx5HdT4LLCqwzMhNDMYqRATwkMZ01D_BDMDITNFKZjnCkbP-OfaBpET64CG9qTHwB1wEzWWEmoQraUnX0powrTuPXrL2VwF2JqMI4UEs/s400/IMG_1482.JPG" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">F-WTSB au musée Aéroscopia...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhA8VqdCTo8gy3fzCuErQwYT5sHpy6hlHMY3cWv1ztZut0KlAAz7A-zcKEGbuY3W5zyCIgimUDzMunB4UBPg0Yo48vGfd9qkj_ZHZwotR-9uGDKwrU6ozzZecv92VCAf0deAqKwPl-3Jrw/s1600/IMG_1485.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhA8VqdCTo8gy3fzCuErQwYT5sHpy6hlHMY3cWv1ztZut0KlAAz7A-zcKEGbuY3W5zyCIgimUDzMunB4UBPg0Yo48vGfd9qkj_ZHZwotR-9uGDKwrU6ozzZecv92VCAf0deAqKwPl-3Jrw/s400/IMG_1485.JPG" width="298" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Cockpit de F-WTSB</td></tr>
</tbody></table>
<b style="color: lime;"><br /></b>
<br />
Concorde numéro : 202<br />
Immatriculation : G-BBDG<br />
Premier vol : 13 décembre 1974<br />
Dernier vol : 24 décembre 1981<br />
Heures de vol : 1282<br />
Localisation : Brooklands Museum (en), Weybridge<br />
Statut : <b style="color: red;">Non vu</b><br />
<br />
Concorde numéro : 203<br />
Immatriculation : F-BTSC<br />
Premier vol : 31 janvier 1975<br />
Dernier vol : 25 juillet 2000<br />
Heures de vol : 11989<br />
Localisation : Détruit au décollage (Vol 4590 Air France) à Gonesse, près de Paris<br />
Statut : N/A<br />
<br />
Concorde numéro : 204<br />
Immatriculation : G-BOAC<br />
Premier vol : 27 février 1975<br />
Dernier vol : 31 octobre 2003<br />
Heures de vol : 22260<br />
Localisation : Aéroport de Manchester, Viewing Park<br />
Statut : <b style="color: red;">Presque vu !</b><br />
<b style="color: red;"><br /></b>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: left; margin-right: 1em; text-align: left;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><img border="0" height="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhGoMlLbiY0dwGgmyvfpZs-XJA1ipeLYJCI8d1bM1-uGpWrY7TdumNWogk1BQ5jUf4u02MBb2v0_Oxb2MmmfJ84TsZDdI2_Zpz-r_HGhEqCJ9CCPHdTDrjoo5Wv9qYkC1LawGVxmyfnn2A/s320/20150502_181450.jpg" style="margin-left: auto; margin-right: auto;" width="240" /></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Arrêt à Manchester..hélas c'était fermé !</td></tr>
</tbody></table>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgZooqAnj-EaDu1gg0HY3JLVcPGr3uDkj8l7rsY82JDRqXq5VRprzU7edjd5ZOkTYj8h9PnRvPozDhtwdC_h57gClkfaV6keSvLJBAZbqnQloVjjxYm2e6liuIwdD3JOGfpKH5H7bRyq0w/s1600/20150502_181514.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="320" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgZooqAnj-EaDu1gg0HY3JLVcPGr3uDkj8l7rsY82JDRqXq5VRprzU7edjd5ZOkTYj8h9PnRvPozDhtwdC_h57gClkfaV6keSvLJBAZbqnQloVjjxYm2e6liuIwdD3JOGfpKH5H7bRyq0w/s320/20150502_181514.jpg" width="240" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Autre vue de G-BOAC</td></tr>
</tbody></table>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhGoMlLbiY0dwGgmyvfpZs-XJA1ipeLYJCI8d1bM1-uGpWrY7TdumNWogk1BQ5jUf4u02MBb2v0_Oxb2MmmfJ84TsZDdI2_Zpz-r_HGhEqCJ9CCPHdTDrjoo5Wv9qYkC1LawGVxmyfnn2A/s1600/20150502_181450.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"></a></div>
<br />
<br />
Concorde numéro : 205<br />
Immatriculation : F-BVFA<br />
Premier vol : 27 octobre 1976<br />
Dernier vol : 12 juin 2003<br />
Heures de vol : 17824<br />
Localisation : <a href="http://histaero.blogspot.com/2014/05/visite-du-udvar-hazy-center.html"> Centre Steven F. Udvar-Hazy</a>, Washington D.C<br />
Statut : <b style="color: lime;">Vu !</b><br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiVKnX7RrhPXr5lOvPjXnLOeUV6cN2Xif3ieAp6WqAD-eUzr8Bkf3fXV52OrYfaXqlxOzeqGf-GxkPlejg4w3FL4IzwfMKnQvJZ-QIWH9_1VtyJNptK2OqDjxpEJ3qZaSBl4wvFLVwsaP7R/s1600/IMG_6417.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiVKnX7RrhPXr5lOvPjXnLOeUV6cN2Xif3ieAp6WqAD-eUzr8Bkf3fXV52OrYfaXqlxOzeqGf-GxkPlejg4w3FL4IzwfMKnQvJZ-QIWH9_1VtyJNptK2OqDjxpEJ3qZaSBl4wvFLVwsaP7R/s1600/IMG_6417.JPG" width="300" /></a></div>
<br />
<br />
<br />
Concorde numéro : 206<br />
Immatriculation : G-BOAA<br />
Premier vol : 5 novembre 1975<br />
Dernier vol : 12 août 2000<br />
Heures de vol : 22768<br />
Localisation : Museum of Flight<br />
Statut : <b style="color: red;">Non vu</b><br />
<b style="color: lime;"><br /></b>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<b style="color: lime;"><br /></b>
<br />
Concorde numéro : 207<br />
Immatriculation : F-BVFB<br />
Premier vol : 6 mars 1976<br />
Dernier vol : 24 juin 2003<br />
Heures de vol : 14771<br />
Localisation : <a href="http://histaero.blogspot.fr/2015/01/lauto-technik-museum-de-sinsheim.html">Auto & Technik Museum, Sinsheim</a><br />
Statut : <b style="color: lime;">Visité !</b><br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjwfNosVlRo1Tyj0Am06lG96ju6uBOA5TrmHK6M0gei5OIAzPDS78BFYbTD47gA68dTsQMhRMKHGW2Q9324YU_PN4vSqGpcPTgLc8nZ39Iu4sLgQVKLfKUn3mBVJ0btUnAP3XiP2bPQkUd8/s1600/IMG_0465.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="298" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjwfNosVlRo1Tyj0Am06lG96ju6uBOA5TrmHK6M0gei5OIAzPDS78BFYbTD47gA68dTsQMhRMKHGW2Q9324YU_PN4vSqGpcPTgLc8nZ39Iu4sLgQVKLfKUn3mBVJ0btUnAP3XiP2bPQkUd8/s1600/IMG_0465.JPG" width="400" /></a></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhU6XqasZPaYkiA40quq1G23a2jG7tBMlILK-IUDJnFWd5h-oyeH9b1qcW23f984Uk2-PAdGnKCg2wCx7WCD78IyTDNZJSUT0WsTlfGNOdkd1fVQb-HTUGn5xoHspp5YBKGIytgnRsDFTn1/s1600/IMG_0569.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="298" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhU6XqasZPaYkiA40quq1G23a2jG7tBMlILK-IUDJnFWd5h-oyeH9b1qcW23f984Uk2-PAdGnKCg2wCx7WCD78IyTDNZJSUT0WsTlfGNOdkd1fVQb-HTUGn5xoHspp5YBKGIytgnRsDFTn1/s1600/IMG_0569.JPG" width="400" /></a></div>
<br />
<br />
Concorde numéro : 208<br />
Immatriculation : G-BOAB<br />
Premier vol : 18 mai 1976<br />
Dernier vol : 15 août 2000<br />
Heures de vol : 22296<br />
Localisation : Aéroport Heathrow, Londres<br />
Statut : <b style="color: red;">Non vu</b><br />
<br />
Concorde numéro : 209<br />
Immatriculation : F-BVFC<br />
Premier vol : 9 juillet 1976<br />
Dernier vol : 27 juin 2003<br />
Heures de vol : 14332<br />
Localisation : Aéroscopia, Toulouse<br />
Statut : <b style="color: lime;">Visité !</b><br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiR5JKq_T1GyttisbuL9lk654IA-9MxmMoZToGvdRV7w8d3rE4qzmcpiJJ64xovDKATX97_oYABWwjYt2QgA5cx4Pg3DnlppxD5-8PNMFkQad3t63uW4YnzLPPoJdtLozvcpdPMJMw-T_dc/s1600/IMG_5037.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiR5JKq_T1GyttisbuL9lk654IA-9MxmMoZToGvdRV7w8d3rE4qzmcpiJJ64xovDKATX97_oYABWwjYt2QgA5cx4Pg3DnlppxD5-8PNMFkQad3t63uW4YnzLPPoJdtLozvcpdPMJMw-T_dc/s1600/IMG_5037.JPG" width="400" /></a></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhhvITPcw4SGwQqyHMDwg8ajiKDkGwp4MCLzjuD7HvTsmH2d9u49DEqq99PnTQnVbxItgzmsuX-NQa30eJVpuu4sn7cxu9Oo2XDE6ZxEPHI0HQd8AqSJslAMt8zfQyOGcFxP2-OGwN5Si_D/s1600/IMG_9199.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhhvITPcw4SGwQqyHMDwg8ajiKDkGwp4MCLzjuD7HvTsmH2d9u49DEqq99PnTQnVbxItgzmsuX-NQa30eJVpuu4sn7cxu9Oo2XDE6ZxEPHI0HQd8AqSJslAMt8zfQyOGcFxP2-OGwN5Si_D/s1600/IMG_9199.JPG" width="300" /></a></div>
<br />
<br />
Concorde numéro : 210<br />
Immatriculation : G-BOAD<br />
Premier vol : 25 août 1976<br />
Dernier vol : 10 novembre 2003<br />
Heures de vol : 23397<br />
Localisation : Intrepid Sea-Air-Space Museum, New York<br />
Statut : <b style="color: red;">Non vu</b><br />
<br />
Concorde numéro : 211<br />
Immatriculation : F-BVFD<br />
Premier vol : 10 février 1977<br />
Dernier vol : 27 mai 1982<br />
Heures de vol : 5814<br />
Localisation : Accidenté, ses restes sont entreposés à Dugny, près du Bourget<br />
Statut : <br />
<br />
Concorde numéro : 212<br />
Immatriculation : G-BOAE<br />
Premier vol : 17 mars 1977<br />
Dernier vol : 17 novembre 2003<br />
Heures de vol : 23376<br />
Localisation : Aéroport international Grantley-Adams<br />
Statut : <b style="color: red;">Non vu</b><br />
<br />
Concorde numéro : 213<br />
Immatriculation : F-BTSD<br />
Premier vol : 26 juin 1978<br />
Dernier vol : 14 juin 2003<br />
Heures de vol : 12974<br />
Localisation : Musée de l'air et de l'espace, Le Bourget<br />
Statut : <b style="color: lime;">Visité !</b><br />
<b style="color: lime;"><br /></b>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgLHISy8QMry1d0XQ29_DNp7Ghl1h5u4XjzIVnm0rffF0EQpI84EvC_1LbYAxr87668eSnLYSfHaLfCEJN1APlDgfIs01YUUMOxLSL7psdvqs19TTLuSxjRTxFUTI9YRQ8POrmE1jHpdD9U/s1600/IMG_3797.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgLHISy8QMry1d0XQ29_DNp7Ghl1h5u4XjzIVnm0rffF0EQpI84EvC_1LbYAxr87668eSnLYSfHaLfCEJN1APlDgfIs01YUUMOxLSL7psdvqs19TTLuSxjRTxFUTI9YRQ8POrmE1jHpdD9U/s1600/IMG_3797.JPG" width="400" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiG9Xq8j1FUXbDeVQgMA7jhUn99I_jkpGZ0tHXxTRfItP2e7EoeMNdNABuwq4nlLLZWF-6G_wy2eodgmbR8VMzhvCbDdyzhygdo7sa4JPEibm8UWw9fBBfU7DW-4qy1dWnPf6a31_O2BhM7/s1600/IMG_1252.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiG9Xq8j1FUXbDeVQgMA7jhUn99I_jkpGZ0tHXxTRfItP2e7EoeMNdNABuwq4nlLLZWF-6G_wy2eodgmbR8VMzhvCbDdyzhygdo7sa4JPEibm8UWw9fBBfU7DW-4qy1dWnPf6a31_O2BhM7/s1600/IMG_1252.JPG" width="400" /></a></div>
<b style="color: lime;"><br /></b>
<br />
Concorde numéro : 214<br />
Immatriculation : G-BOAG<br />
Premier vol : 21 avril 1978<br />
Dernier vol : 5 novembre 2003<br />
Heures de vol : 16239<br />
Localisation : <a href="http://histaero.blogspot.com/2014/05/visite-au-museum-of-flight.html">Museum of Flight, Seattle</a><br />
Statut : <b style="color: lime;">Visité !</b><br />
<b style="color: lime;"><br /></b>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiXuE23kIwbw0z5s7t9TNm-Faszw8FjU1c62FuG433Q6-fL326Ym8TY-Vco8KU7S5NdGpPY-jU-G-BkQY4RP6RnxomtR-9peTi55D3OIxcy0tNkMmebSckgUY5E_2IECq6t3r2P_dxsVzJI/s1600/IMG_4132.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiXuE23kIwbw0z5s7t9TNm-Faszw8FjU1c62FuG433Q6-fL326Ym8TY-Vco8KU7S5NdGpPY-jU-G-BkQY4RP6RnxomtR-9peTi55D3OIxcy0tNkMmebSckgUY5E_2IECq6t3r2P_dxsVzJI/s1600/IMG_4132.JPG" width="400" /></a></div>
<b style="color: lime;"><br /></b>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjelunHiP255hXhHUFBhyphenhyphenhMNCsWj-WOlWe0ClQhcMBzZKQWYPaWtTK7OeG6z98Mt6YXspvYeiVJIdn8f8b19bCB6TFODWzzDZbFwiJjs3h0MU6tnVixbAKlSVEYV_CkL3gu1OKpnbA3_vds/s1600/IMG_4052.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjelunHiP255hXhHUFBhyphenhyphenhMNCsWj-WOlWe0ClQhcMBzZKQWYPaWtTK7OeG6z98Mt6YXspvYeiVJIdn8f8b19bCB6TFODWzzDZbFwiJjs3h0MU6tnVixbAKlSVEYV_CkL3gu1OKpnbA3_vds/s1600/IMG_4052.JPG" width="400" /></a></div>
<br />
Concorde numéro : 215<br />
Immatriculation : F-BVFF<br />
Premier vol : 26 décembre 1978<br />
Dernier vol : 11 juin 2000<br />
Heures de vol : 12421<br />
Localisation : Aéroport Paris-Charles-de-Gaulle, Roissy<br />
Statut : <span style="color: lime;"><b>Vu</b></span> ...mais bon à chaque fois j'ai l'appareil photo au fond de la valise qui est dans le coffre...<br />
<br />
Concorde numéro : 216<br />
Immatriculation : G-BOAF<br />
Premier vol : 20 avril 1979<br />
Dernier vol : 26 novembre 2003<br />
Heures de vol : 18257<br />
Localisation : Filton (en), Bristol<br />
Statut : <span style="color: red;"><b>Non vu</b></span>Koucs'http://www.blogger.com/profile/04488377234548332705noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5317216159301065269.post-75130131372081911992015-02-02T17:00:00.000+01:002015-02-02T17:00:13.476+01:00Le C-17 "Globemaster III"<div style="text-align: justify;">
Au Etats-Unis, le transport stratégique lourd de l'US Air Force repose sur deux appareils complémentaires : le <a href="http://histaero.blogspot.com/2014/07/le-c-5-galaxy-12.html">C-5 "Galaxy"</a> et le C-17 "Globemaster III". Nous avons déjà vu la carrière du C-5 Galaxy, et aujourd'hui nous allons parler de son "petit" cousin, le C-17 Globemaster III. Développé à la fin des années 80, sa mise au point sera une longue suite de casse-têtes et de problèmes semblant insurmontables, avant que son entrée en service balaye toutes les critiques et fasse de lui l'un des appareils les plus indispensables de l'USAF.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjpR0R4_VUwE_yhOXmfR7fkK_FgC0DwmE2W5d7J9znVeCraOTiFjt0E56S-D4kEhtDCUYOEK6wiLDjXB3kic15KTVWtI9fiieESSrjf6EE7iTI1a0wU_aTJGArW2lNFfRyqn12LqoafXAk/s1600/Globemaster_01.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjpR0R4_VUwE_yhOXmfR7fkK_FgC0DwmE2W5d7J9znVeCraOTiFjt0E56S-D4kEhtDCUYOEK6wiLDjXB3kic15KTVWtI9fiieESSrjf6EE7iTI1a0wU_aTJGArW2lNFfRyqn12LqoafXAk/s1600/Globemaster_01.jpg" height="215" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Le "Globemaster III" au décollage...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
Avant de parler du C-17, il faut parler du YC-15 et de la compétition pour un avion à décollage court. Dans les années 70, l'armée américaine cherche un remplaçant aux vénérables "Hercules" : le but est de disposer d'un appareil de la taille du Hercule, mais avec des capacités de décollage et d'atterrissage court grâce à la technique des volets soufflés, inspiré du <a href="http://histaero.blogspot.fr/2014/11/breguet-940941-linvention-de-ladac.html">Bréguet 941</a> français. Deux appareils seront mis en concurrence pour ce programme : le YC-14 de Boeing et le YC-15 de McDonnell Douglas. Même si les deux appareils ont de bonnes performances, aucun des deux ne sera choisi et la compétition sera annulée avant d'arriver à son terme.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiqEJL6s7w1k8mwwIZAgcj5BWR6IGMNfaGXLhyJ75-jqJJDeMGahLjMHgBw2vdQh-68CJ2Ptg0f4ohxjSA30xKciVk0XcWZZYT28HjpQFanRyzj9sY84TRb6DLi4voM4rqSVlm8HIXPj20/s1600/Globemaster_22.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiqEJL6s7w1k8mwwIZAgcj5BWR6IGMNfaGXLhyJ75-jqJJDeMGahLjMHgBw2vdQh-68CJ2Ptg0f4ohxjSA30xKciVk0XcWZZYT28HjpQFanRyzj9sY84TRb6DLi4voM4rqSVlm8HIXPj20/s1600/Globemaster_22.jpg" height="315" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Au commencement était le YC-15...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
En novembre 1979, le même jour que l'annulation du YC-14/YC-15, l'USAF lance une nouvelle compétition, pour la mise au point du C-X, un avion gros porteur mais cependant plus petit que le C-5 "Galaxy", qui va devoir remplacer le <a href="http://histaero.blogspot.fr/2014/06/le-c-141-starlifter-12.html">C-141 "Starlifter"</a>, tout en étant capable d'opérer depuis des pistes peu préparées. McDonnell Douglas va saisir l'occasion pour se remettre dans la course, en ressortant son YC-15, et moyennant un petit agrandissement peut espérer tenir les spécifications du programme. C'est en tout cas la base de sa réponse à l'appel d'offre de l'USAF datant d'octobre 1980. Remplacer le C-141 est essentiel pour ne pas faire trop voler les C-5 qui ont des soucis de potentiel de cellule : le nouvel appareil doit donc remplacer le C-141 et même pouvoir assurer une partie des missions du C-5.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhO_jKgCSkSPnekPVhKnugqxC9fm7LM8CoyBBE6XTaL56bK_h-xTu_z5dUkP8trAFKdH2AKxOGegvtrmUX1f4faPb-MCEiJugLda-vXUzlr8bwmsBjn6de9CBSHedcdmmRm0QwNeipm6GA/s1600/Globemaster_05.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhO_jKgCSkSPnekPVhKnugqxC9fm7LM8CoyBBE6XTaL56bK_h-xTu_z5dUkP8trAFKdH2AKxOGegvtrmUX1f4faPb-MCEiJugLda-vXUzlr8bwmsBjn6de9CBSHedcdmmRm0QwNeipm6GA/s1600/Globemaster_05.jpg" height="218" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Un YC-15 "agrandi"..</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
McDonnell Douglas n'est pas tout seul sur le créneau, et doit faire face à une concurence féroce de la part de Boeing qui propose une version trimoteur de son YC-14 et Lockheed qui propose un design inspiré du C-5 Galaxy. Le 28 Août 1981, McDonnell-Douglas est déclaré vainqueur avec son appareil qui est baptisé C-17. <br />
<br />
Le nouvel appareil diffère sensiblement du YC-15 : ses ailes sont en flèche au lieu d'être droite, sa structure interne différente, et ses moteurs beaucoup plus puissants. Une des exigence du Pentagone reste cependant la simplicité : hors de question de rééditer les déboires du C-5 : cette fois, il faut utiliser une technologie éprouvée ayant une grande fiabilité.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEijGah8wGL4olEEAl_bG89DrLtbyhVNpHGqYglKkIp-HtmnRNLQYE5ni1k8nex25EQfpjwkdieEdUFxzsR2e7GqUIX1D_7xUdEkcex0vN2HNSV2IE-bDUaEUCXHBxMVODgSq7BjNVh8CBk/s1600/Globemaster_04.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEijGah8wGL4olEEAl_bG89DrLtbyhVNpHGqYglKkIp-HtmnRNLQYE5ni1k8nex25EQfpjwkdieEdUFxzsR2e7GqUIX1D_7xUdEkcex0vN2HNSV2IE-bDUaEUCXHBxMVODgSq7BjNVh8CBk/s1600/Globemaster_04.jpg" height="178" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Le nouvel appareil se veut remplaçant du C-141...tout en prenant certaines missions jusque la réservées aux C-5</td></tr>
</tbody></table>
<br />
Le problème c'est qu'il n'y a pas de sous : McDonnell vient de gagner le contrat, mais celui-ci n'est pas signé car le Pentagone est à cours de cash…il faudra attendre près de quatre ans avant que le contrat puisse être signé. Les équipes de MD ne resteront cependant pas inactives, quelques contrats de développement étant signés içi et là…ce n'est qu'en décembre 1985 que le contrat est enfin signé pour le développement et la production du nouvel appareil : le besoin de l'USAF étant évalué à 210 exemplaires, pour un premier vol en 1990.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEicHNkIaqRDEzPnakjzsW-gSh0QFvwMNSihkYoN6h9RWeB00AWQzSGF-DVahv7Xjwrb8cfqdE8eVeQV6mH-qpWTT1Q-8LM1se5SguBF6PAqrbk83KaqtafG1H8VzFsjQMpKaH1VrRtuw_s/s1600/Globemaster_06.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEicHNkIaqRDEzPnakjzsW-gSh0QFvwMNSihkYoN6h9RWeB00AWQzSGF-DVahv7Xjwrb8cfqdE8eVeQV6mH-qpWTT1Q-8LM1se5SguBF6PAqrbk83KaqtafG1H8VzFsjQMpKaH1VrRtuw_s/s1600/Globemaster_06.jpg" height="178" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Le C-17 possède une soute large, comparable au C-5</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
Jusque là, hormis un manque de sous, le programme du C-17 semble se dérouler comme une success story à l'américaine…et pourtant, à partir de 1985, les choses vont commencer à mal se passer : les équipes de MD ont du mal à mettre l'appareil au point : l'electronique est complexe et fragile, les spécifications trop exigeantes, le poids de l'appareil dérape et pour ne rien arranger, l'Union Soviétique s'effondre. Conséquence directe, la commande de C-17 est réduite de moitié en 1991 pour passer à 120 appareils. Comme demandé par le Pentagone, MD n'a pas développé de nouvelles technologies pour cet appareil, cependant, la manière dont cette technologie est utilisée est totalement nouvelle…et l'intégration des systèmes n'est donc pas aussi simple que ce qui avait été pensé à l'origine ! Un exemple : le système de contrôle de vol devait être manuel à câbles avec assistance hydraulique. Pourtant en 1987, Sperry le sous-traitant des commandes de vol, se rend compte qu'il n'est pas possible d'empêcher le pilote de l'appareil de mettre l'avion en vrille par accident lors de manœuvre serrées…après une contr-étude de MD qui parvient à la même conclusion, l'ordre est donné à Sperry de changer les commandes de vol par un système de <a href="http://histaero.blogspot.com/2014/03/lhistoire-des-commandes-de-vol.html">Fly By Wire,</a> des commandes de vol électrique, et on repart de la planche à dessin !<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhuJip3hUeJ2YmUxlwyb_7TFD2v3PFztefcgzkEUM_8E6JzXEV9PRHzQepXUCkc-N0zhNPjY1bYgbuP6In3gbCOe1lxKlGgd4a8SwGNQSfVqrxmtJhR5H-3C_7wkhgIEujA6RMTc_tgfXs/s1600/Globemaster_07.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhuJip3hUeJ2YmUxlwyb_7TFD2v3PFztefcgzkEUM_8E6JzXEV9PRHzQepXUCkc-N0zhNPjY1bYgbuP6In3gbCOe1lxKlGgd4a8SwGNQSfVqrxmtJhR5H-3C_7wkhgIEujA6RMTc_tgfXs/s1600/Globemaster_07.jpg" height="222" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">écorché du C-17 "Globemaster III"</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
Malgré cela, le programme avance, et le premier vol du C-17 aura lieu en septembre 1991, avec 18 mois de retard sur le planning initial, depuis l'usine Douglas de Long Beach en Californie. Le premier appareil est désigné "T-1" et il sera suivi par 5 appareils de pré-production nommé de P-1 à P-5. En plus de ces 6 appareils, MD va produire deux appareils structurellement complets pour les tests statiques. Si le T-1 était véritablement un prototype, le P-1 est un appareil de série instrumenté pour mesurer les efforts en vol, de même que le P-2. P-3 et P-4 seront plus proche des vrais appareils de série pour tester l'avionique et les équipements internes, et enfin P-5 sera utilisé pour les essais EMC, c'est-à-dire la résistance aux perturbations électromagnétiques et à la foudre.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgnlUcSghi-thFfuwU7PO4-arGCGHG0bIEyZuHFjolLBDAPt62vHbNM356OwQq89gQLihTjEtxQa5L9BmYkce5uFSUOZ3Or8SriUqbq0NoZfOiR0GkrjiW7wWzW3HjMdqFUlmmhZ9BMEqk/s1600/Globemaster_18.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgnlUcSghi-thFfuwU7PO4-arGCGHG0bIEyZuHFjolLBDAPt62vHbNM356OwQq89gQLihTjEtxQa5L9BmYkce5uFSUOZ3Or8SriUqbq0NoZfOiR0GkrjiW7wWzW3HjMdqFUlmmhZ9BMEqk/s1600/Globemaster_18.jpg" height="298" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Plan 3 vues et dimensions...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
Les essais du T-1 vont vite révéler un problème : des fuites de carburant au niveau des ailes, ce qui va obliger à clouer les appareil. Les tests statiques vont également révéler beaucoup de surprise : dès octobre 1992, les ailes du premier C-17 d'essais statiques s'arrachent au banc à 128% de la charge maximale, alors qu'il faut tenir jusqu'à 150% pour les essais : un défaut de conception de l'aile est mis en évidence suite à une erreur de calcul, mais d'un calcul qui a été réutilisé un peu partout sur l'aile. Il faudra presque une année de travail et 1 milliard de dollars pour corriger ce problème, mais lors d'un deuxième test en octobre 1993, les ailes se rompent à 142% de la charge maximale : bien mais pas assez. Cette fois-ci, une enquête va déterminer que la procédure de test n'était pas correcte et que l'aile était surchargée. Après une nouvelle analyse, il sera montré que l'aile était suffisamment résistante et la mauvaise répartitions des charges lors de l'essai à fait dépasser les 160% de charge maximale par endroit, conduisant à la rupture de l'aile. McDonnell Douglas est blanchi, mais cela fera beaucoup de paperasse pour justifier cet essai !<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg8hslXc8QWXgHLH5xDx7n3zCWOtLAWvo_2jV_l_mYPkgT4IqYFhAgnOjVDiBjq0T-Gb9I8q5TMrY7H8CMpSIfD6T4ouDvM3ucAOr3_6fl23MsaxR-td1zMJCUCn1JkxEQLDNzW3chjmfY/s1600/Globemaster_08.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg8hslXc8QWXgHLH5xDx7n3zCWOtLAWvo_2jV_l_mYPkgT4IqYFhAgnOjVDiBjq0T-Gb9I8q5TMrY7H8CMpSIfD6T4ouDvM3ucAOr3_6fl23MsaxR-td1zMJCUCn1JkxEQLDNzW3chjmfY/s1600/Globemaster_08.jpg" height="223" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Des options de chargement très variées.</td></tr>
</tbody></table>
<br />
Malgré son apparence un peu "ramassée" le C-17 est un gros appareil : il mesure pas loin de 53 mètres de long et 52m d'envergure. Sa raison d'être est de pouvoir livrer du matériel lourd directement sur le terrain, sans avoir besoin de se poser sur l'aéroport international le plus proche avant que d'autres appareils n'acheminent le matériel. Pour cela, il est équipé d'un train d'atterrissage à bogies basse pressions très courts, ce qui permet également à la rampe arrière de venir toucher le sol pour permettre un chargement/déchargement aisé. Contrairement au <a href="http://histaero.blogspot.com/2014/07/le-c-5-galaxy-12.html">C-5 "Galaxy"</a>, le C-17 ne possède pas de porte avant de déchargement : tout passe par la rampe arrière, qui permet de charger un tank lourd M1 "Abrams" sans aucun problème. Le compartiment cargo fait 27 mètres de long, pour une section de 5,5m de large et 3,76m de haut. Des rails posés sur le plancher permettent de faire glisser des palettes avant de les arrimer. Ces rails sont réversibles ce qui donne un plancher plat qui permet de charger des véhicules.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg_svo_D4kWvPela3WwshcwMmMFTrazDl9g2qHypGxJlagOhRx_9kdOPopSiXAw81nXz_LUzdw38_GbXPWXsDvAs-WN8wBUOyMLCXQ88JFQCmT-9KAyH5p3y3G5CE8tQbh62Vca5GFyNrc/s1600/Globemaster_17.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg_svo_D4kWvPela3WwshcwMmMFTrazDl9g2qHypGxJlagOhRx_9kdOPopSiXAw81nXz_LUzdw38_GbXPWXsDvAs-WN8wBUOyMLCXQ88JFQCmT-9KAyH5p3y3G5CE8tQbh62Vca5GFyNrc/s1600/Globemaster_17.jpg" height="187" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">La soute est imposante...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
La motorisation est assurée par quatre réacteurs à double-flux Pratt et Whitney F-117-PW-100, le même moteur que celui qui est monté sur les Boeing 757. Chaque moteur fourni pas moins de 18 tonnes de poussée. Les inverseurs de poussée des moteurs permettent de faire reculer l'appareil au sol…ou sont utilisables en vol pour accentuer la descente et casser la vitesse de l'appareil. Le C-17 peut ainsi transporter une masse de 77 500kg, pour un poids maximum au décollage de 265 tonnes ! Volant à près de 28 000 pieds (8 500m) à Mach 0,74, il peut ainsi atteindre un point à 4 400km de sa base…ou beaucoup plus grâce au réceptacle de ravitaillement en vol intégré. Malgré ce gabarit impressionnant, l'appareil peut se poser sur des pistes mesurant tout juste 1 km de long et 27m de large. Il peut également se poser sur des terrains non préparés si besoin, mais cela endommage souvent la structure du fait des nombreux impacts de cailloux et des débris projetés par le souffle des moteurs.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEijHyE8n4M0WX2T7IPcDZry7o2rjbtlpWUe8snp_BhH-BVD5tYjamBG3sex0nZ9eH652icDnt4Z2Pk8Awq8sVLHkmSWd3RsRa577r8v1u2Yx9qmpYqcNluomWh7ccsfY60bFTM4tl-5_1Q/s1600/Globemaster_12.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEijHyE8n4M0WX2T7IPcDZry7o2rjbtlpWUe8snp_BhH-BVD5tYjamBG3sex0nZ9eH652icDnt4Z2Pk8Awq8sVLHkmSWd3RsRa577r8v1u2Yx9qmpYqcNluomWh7ccsfY60bFTM4tl-5_1Q/s1600/Globemaster_12.jpg" height="400" width="315" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Volets soufflés et déviation des jets vers le haut des reverse...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
Il faut au minimum un équipage de trois personnes pour gérer l'appareil (contre 6 pour un C-5) : un pilote et un copilote, plus un "loadmaster" qui est responsable de toutes les opérations de chargement, déchargement et centrage. Il possède son propre poste de travail à l'avant sur le côté de la soute, où une station informatique lui permet de contrôler l'état des vérins et de la porte de soute. Il peut contrôler toutes les opérations de chargement depuis ce poste, une grande nouveauté par rapport aux générations précédentes d'appareils.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj_6htjjO4hfAKgQYgpCdokwrMyFZgOIESlx-WiL2huz3bpe7-JldTNX8Id_GzunsgnMXqX_tvJ2oR4l8Vkwpq9tw996R-WZxtiD2w1Aby202_XYg-0HdcLAXSzeZROvyrJ_CrsNCkOciw/s1600/Globemaster_11.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj_6htjjO4hfAKgQYgpCdokwrMyFZgOIESlx-WiL2huz3bpe7-JldTNX8Id_GzunsgnMXqX_tvJ2oR4l8Vkwpq9tw996R-WZxtiD2w1Aby202_XYg-0HdcLAXSzeZROvyrJ_CrsNCkOciw/s1600/Globemaster_11.jpg" height="291" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Le Loadmaster possède sa propre station dédiée (ici un simulateur d'entrainement)</td></tr>
</tbody></table>
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Fin 1993, le C-17 reçoit un nom de baptême officiel : ce sera le "Globemaster III" dans la lignée du C-74 "Globemaster" et de "Old Shaky", le C-124 "Globemaster II". Pourtant, même si le projet avance en apparence, il y a encore de graves problèmes : le design n'est pas mature, l'électronique non plus, et les coûts ne cessent de grimper. Début 1994, le DoD américain donne à McDonnell Douglas deux ans pour "régler" les problèmes de dépassements budgétaires du C-17, sans quoi le Pentagone se réserve le droit d'annuler le contrat de production après le 40ème appareil…ça ressemble à du bluff, le Pentagone ayant absolument besoin de cet appareil, mais on ne peut jamais prendre le risque avec le DoD : McDonnell Douglas va donc "régler" les dépassement budgétaires…en acceptant de les payer à son compte, ce qui fera une perte de 1,5 milliard de dollars pour le groupe, mais assure le maintien de la chaine de production et des emplois qui vont avec…sans compter un petit assouplissement du planning. MD passe tout de même à deux doigts de l'annulation pure et simple du contrat !<br />
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi1XDcAofa2gH5WpSyiyo1ZPdN1P27yVvGJE-t1PAivJhMP8fzlmrTUK_ZSpSvTIQ-WJWOxd6xjDvb8vUUpM_TLrLgsVsmWwQgA1Ei6pjBeDue0yew5T8mRdsywxkVadakNUNGTKdBoYAk/s1600/Globemaster_20.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi1XDcAofa2gH5WpSyiyo1ZPdN1P27yVvGJE-t1PAivJhMP8fzlmrTUK_ZSpSvTIQ-WJWOxd6xjDvb8vUUpM_TLrLgsVsmWwQgA1Ei6pjBeDue0yew5T8mRdsywxkVadakNUNGTKdBoYAk/s1600/Globemaster_20.jpg" height="262" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">La chaîne d'assemblage finale à Long Beach en Californie, de nombreux emplois à la clé...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
Malgré tout, cela ne masque pas le fait que l'appareil est toujours trop lourd, et que même ses capacités de pilotages de base ne sont pas satisfaisantes. Les logiciels de missions ont tellement de "bug" qu'il est impossible de simuler une mission de A à Z sans avoir les ingénieurs de MD à bord de l'avion pour le faire fonctionner…et le programme est bon pour son deuxième audit complet fin 1993. Le rapport du GAO (la cour des comptes américaine) qui sort en janvier 1994 reconnait que même si l'appareil peut se poser en dehors des Etats-Unis sur près de 6400 pistes d'aéroport de plus que le C-5, le budget dérive dangereusement : alors qu'il était prévu de dépenser la bagatelle de 41,8 milliards de dollars pour 210 appareils, les coûts déjà dépensés pour en acquérir 120 avait déjà dépassé les 39 milliards de dollars, et que ce n'était pas terminé…Un mini-scandale éclate au Capitole lorsqu'il sera révélé quelques semaines plus tard que le chiffre de 6400 pistes utilisables en plus de celles du C-5 est légèrement exagéré : le rapport n'a étudié que la taille des pistes, et pas leur résistance, en se basant sur les chiffres les plus optimistes…après enquête et révision, le chiffre tombe de 6400 pistes à seulement 911…Ce chiffre tient compte du fait que si les spécifications d'origine demandaient la capacité de se poser sur une piste mouillée de 910m de long, il faudrait en réalité 1500m pour permettre à l'appareil de s'arrêter en toute sécurité…Autre aberration, et pas des moindres : la plupart des logiciels du C-17 ont été sous-traité..mais MD n'a jamais eu l'idée de spécifier un langage commun : et évidemment, chacun aura sa petite idée de comment il faut écrire un logiciel : L'avionique du C-17 doit ainsi intégrer des logiciels écrits dans pas moins de 12 langages informatiques différents ! Un véritable cauchemar !<br />
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiMsHpt1uEm7A3ypwc2BLeQ_49dpxeLINTDwqY46mW4PyzwjkrguDcnFpVDdFv16DPziKT92MLVptkLqQjvz-i2lSegoiy9Nm-s3dFMnZ0_bS4EwsHzvAMgUqmu3poeTwNWGvkcEXNHcLE/s1600/Globemaster_10.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiMsHpt1uEm7A3ypwc2BLeQ_49dpxeLINTDwqY46mW4PyzwjkrguDcnFpVDdFv16DPziKT92MLVptkLqQjvz-i2lSegoiy9Nm-s3dFMnZ0_bS4EwsHzvAMgUqmu3poeTwNWGvkcEXNHcLE/s1600/Globemaster_10.jpg" height="265" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">A bord du C-17...un appareil moderne qui se pilote à deux...</td></tr>
</tbody></table>
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De la même manière, l'exigence de pouvoir transporter un tank Abrams sera revu à la baisse pour tenir compte de l'augmentation de poids de l'avion, sachant que le pentagone ne veut pas entendre parler de remotorisation alors même que la production de l'appareil a déjà commencée !<br />
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En mars 1997, McDonnell Douglas ayant besoin de plus d'heures de vol pour valider l'appareil mais ayant déjà épuisé tous ses appareils de pré-production, va décider de remettre en service le YC-15 qui avait été mis au Boneyard près de 15 années auparavant ! La remise en service de l'appareil ne coûtera qu'une fraction du prix d'un nouvel avion, et va permettre d'accélérer les essais en vol même si l'appareil n'est pas représentatif d'un vrai C-17.<br />
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgSO_l7GuPCZ2D8VP8LKz_-N3uydFV3OsA1lz9naCVXTvJiv-Du_fpYtUYmnEOtkdDOX0VbTTXhUIYbkXncdu3OjeF0evthd_oR2Cmelfedqm4RefNmBFwNdy8VfIxNuK2vt4bRfxtHhWM/s1600/Globemaster_02.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgSO_l7GuPCZ2D8VP8LKz_-N3uydFV3OsA1lz9naCVXTvJiv-Du_fpYtUYmnEOtkdDOX0VbTTXhUIYbkXncdu3OjeF0evthd_oR2Cmelfedqm4RefNmBFwNdy8VfIxNuK2vt4bRfxtHhWM/s1600/Globemaster_02.jpg" height="181" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Une première escadre est déclarée opérationnelle en 1995</td></tr>
</tbody></table>
<br />
La période 1995-1996 verra une nette amélioration dans la gestion du programme : la plupart des problèmes se résolvent petit à petit, le design de l'appareil gagne en maturité. Si le premier appareil de série est livré sur la base de Charleston en juillet 1993, le premier escadron de C-17 est déclaré opérationnel seulement en janvier 1995 : ce sera le 17th Airlift Squadron. Une année plus tard, en 1996, l'USAF commande 80 appareils supplémentaires, ce qui ramène les commandes au nombre de 120 avions prévus depuis 1994. En 1999, Boeing qui a mergé avec McDonnell-Douglas, propose de baisser le prix unitaire du C-17 à condition que l'USAF en achète 60 de plus…et l'USAF accepte, portant le total à 180 appareils. D'autres commandes feront passer le total à 205 appareils puis 222, ce qui se rapproche du nombre prévu à l'origine (ce qui est très rarement le cas dans ces grands programmes). Boeing va ainsi assurer une production de 16 appareils par an pendant plusieurs années, avant de retomber à des niveaux plus bas de 10 appareils par an à compter de 2010 suite au manque de commandes du programme.<br />
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh9m4KXu7pdj9OsKbzRMOWb6MSyI75towJuo4Slbj9w4M3aSms0QPzZOvkot6nANNp2o08HSLyS_OGhmVf44gYnmnbzPbanZsy8JYuPwqaOYYAt3oH7TGmeSFQJljKbAzEXCL3Lub3_UD8/s1600/Globemaster_19.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh9m4KXu7pdj9OsKbzRMOWb6MSyI75towJuo4Slbj9w4M3aSms0QPzZOvkot6nANNp2o08HSLyS_OGhmVf44gYnmnbzPbanZsy8JYuPwqaOYYAt3oH7TGmeSFQJljKbAzEXCL3Lub3_UD8/s1600/Globemaster_19.jpg" height="260" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Le C-17 en action...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
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Après son entrée en service, le C-17 va pourtant faire preuve de sa versatilité : en quelques années, il va battre pas moins de 22 records internationaux d'emport de charges lourdes ! Il recevra même le prestigieux Collier Trophy en 1994. Engagé au Kosovo, le C-17 va se montrer à la hauteur des espérances des équipes de l'USAF : utilisable sur des petites pistes, avec un "turnaround time" (temps de préparation entre deux missions) beaucoup plus court que le C-141 ou C-5. Les premiers C-17 dépendent tous du 437th Airlift Wing de Charleston AFB et des 62 et 446th Airlift Wing, basés à McChord AFB dans l'état de Washington. D'autres bases seront ensuite équipés de C-17 en remplacement des C-141 qui partent à la retraite : Travis AFB, Altus AFB, et Dover AFB. D'autres C-17 appartiennet à des unités plus "exotiques" comme ceux qui sont affectés au Special Air Mission, et plus précisément au transport de la limousine et des hélicoptères "Marine one" du président américain lorsque celui-ci est en déplacement.<br />
<br />
Après le 11 septembre, les C-17 vont être engagés d'abord en Afghanistan puis en Irak. Livraison de matériel humanitaire t médical, d'armement, de personnel, tout y passe. Le 26 mars 2003, le C-17 sera la cheville ouvrière de la plus grande opération aéroportée américaine depuis l'invasion de Panama : le saut de nuit de près de 1000 parachutistes sur la région de Bashur en Irak. Dans les journées qui vont suivre, les C-17 vont amener du matériel lourd (obusier et chars) pour soutenir les groupes au sol.<br />
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi5s5RMS-Pv22qE2Jn6rhxt3AHd4Zcd6z-AfGZQqzONT7p5qZ-YaWNKZUMqOHxal6clewlKwPbcw72iny1V_ohsoDKGd3iJaHBHdHGdlQPf-6_PJCLEvzVmoW9o720YDOyM63ICVAINsj0/s1600/Globemaster_03.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi5s5RMS-Pv22qE2Jn6rhxt3AHd4Zcd6z-AfGZQqzONT7p5qZ-YaWNKZUMqOHxal6clewlKwPbcw72iny1V_ohsoDKGd3iJaHBHdHGdlQPf-6_PJCLEvzVmoW9o720YDOyM63ICVAINsj0/s1600/Globemaster_03.jpg" height="180" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Le C-17 sera employé pour déplacer tout l'équipement lourd de l'armée américaine...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
Dans les années 2000, plusieurs nations vont exprimer leur intérêt pour le C-17 : ce sera le cas du Koweit, de la RAF, mais aussi du Canada, de l'Australie et du Qatar. L'Angleterre est un cas particulier : elle voulait s'équiper d'A400M, mais devant les retards de ce dernier, il a été décidé en 2000 de louer 4 C-17 pour un bail de 7 ans, avec option pour l'étendre à deux années supplémentaires, le tout pour un coût estimé de 100 millions de livres par an (qui ne couvre que la location des appareils). Le premier C-17 anglais est livré à Brize Norton le 17 mai 2001. Comme la RAF était très satisfaite de ces C-17, elle a décidé de les acheter à la fin de leur bail de location, malgré l'arrivée imminente de l'A400M : la capacité d'emporter 77 tonnes d'un coup contre les 38 tonnes d'une charge d'A400M donne une capacité stratégique qu'il ne faut pas négliger. En plus des quatre premiers appareils, la RAF en a acheté 4 autres, ce qui lui permet désormais de subvenir à ses propre besoin, mais aussi d'aider ses alliés (les véhicules blindés français qui sont partis à Bamako depuis Evreux ne sont pas parti tout seuls…merci au C-17 !<br />
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiZ8YVYBf_gIetO0-_nmErzGsix1a8BQI3ZS-vAr4btJ2j3iigX6hU84151GaesEQr59-0APuyYccGQh_2guO29Qftxg5GhO4AIRRvGr3S6YFHYNsAVWZjZn-LMhEISoWcH9U01leF33G0/s1600/Globemaster_21.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiZ8YVYBf_gIetO0-_nmErzGsix1a8BQI3ZS-vAr4btJ2j3iigX6hU84151GaesEQr59-0APuyYccGQh_2guO29Qftxg5GhO4AIRRvGr3S6YFHYNsAVWZjZn-LMhEISoWcH9U01leF33G0/s1600/Globemaster_21.jpg" height="400" width="266" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Il n'y a pas que le matériel...le C-17 transporte aussi des troupes !</td></tr>
</tbody></table>
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L'Australie qui avait également besoin d'un avion de transport gros gabarit va se tourner vers Boeing, et signe un contrat de 780 millions de dollars en 2006 pour 4 appareils, identique à ceux de l'USAF (y compris pour la peinture, la seule différence étant…les cocardes ! Cela permet une livraison moins d'un an après la signature du contrat. Deux autres appareils seront commandés par la suite, avec d'autres options toujours en négociation avec Boeing. On retrouve une histoire similaire au Canada, qui commandera quatre appareils qui seront prélevés sur ceux de l'USAF déjà sur la ligne d'assemblage, ce qui permet d'accélérer la livraison (et de réduire la facture pour le gouvernement américain en étalant la facture de ses propres commandes dans le temps.<br />
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiJW1qIMg0TFP9UeSBowOc9PBEV8zzCFm-yrjiWJg9lHsl6Q3M8IP5Xziiz7pKMrIPDDe4_3MvoSzq2EYNJubVbDgwpUWE0gEZqfjvrAQIui0erDyvBO3cI2f7MbkyyOdAwL6KAYcrBLfk/s1600/Globemaster_26.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiJW1qIMg0TFP9UeSBowOc9PBEV8zzCFm-yrjiWJg9lHsl6Q3M8IP5Xziiz7pKMrIPDDe4_3MvoSzq2EYNJubVbDgwpUWE0gEZqfjvrAQIui0erDyvBO3cI2f7MbkyyOdAwL6KAYcrBLfk/s1600/Globemaster_26.jpg" height="400" width="310" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Suivi de terrain d'un C-17, photographié depuis le "HUD" d'un autre C-17...</td></tr>
</tbody></table>
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D'autres commandes viendront : 3 appareils pour le programme "Strategic Airlift" de l'OTAN, et surtout l'Inde, qui est le deuxième opérateur de C-17 en nombre : 10 appareils ont été commandés en 2009, et une option sur 6 appareils supplémentaires existe et pourrait se transformer en commande d'ici quelques mois. Le sixième appareil à été livré en juillet 2014, et les livraisons doivent se poursuivre à raison d'un tous les 6 mois. Ce sera ensuite au tour du Qatar, avec deux appareils commandés et des Emirats Arabes Unis avec 6 appareils, et enfin le Kuwait, avec deux appareils.<br />
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiuknkoPRm428V2NTTJeDN_ty2ahOssOO_2UQX8KcJXAQ_xaEXJLHX6rOyQikOFMBAdj_w9CnspGwI5qS_MSV4Qw2AOM8x1VntNi7epytWRgAAC2gkzbb7wBdfaZ0iEZ6vUGeqbbphQwKU/s1600/Globemaster_27.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiuknkoPRm428V2NTTJeDN_ty2ahOssOO_2UQX8KcJXAQ_xaEXJLHX6rOyQikOFMBAdj_w9CnspGwI5qS_MSV4Qw2AOM8x1VntNi7epytWRgAAC2gkzbb7wBdfaZ0iEZ6vUGeqbbphQwKU/s1600/Globemaster_27.jpg" height="265" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Vol en formation...impressionnant....</td></tr>
</tbody></table>
<br />
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Toutes ces commandes vont permettre de laisser la chaîne d'assemblage plus longtemps, ce qui permet à Boeing de faire un meilleur amortissement du coût de ces appareils. C'est ainsi que la chaîne d'assemblage aurait déjà du fermer plusieurs fois mais à toujours été maintenu à flot par ces nouvelles commandes étrangères. Un dernier appareil sera commandé par l'USAF en 2012 pour remplacer un appareil qui s'était crashé en Alaska en 2010. Réceptionné le 12 septembre 2013, il sera le dernier Globemaster pour l'USAF et en tenant compte des livraisons internationales prévues, la chaîne d'assemblage devrait fermer pour de bon en 2015. Les 13 derniers appareils prévus sont de "queues blanches" et n'ont donc pas encore de client, mais Boeing est en négociation avec plusieurs pays pour les vendre.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEimG0Y1wlP691zDyNGY3lvz-v-svP_Ionm0ERGFlv8hRxznlhrIEvvyp7e71wv8oUU_KtgjKnpUo-S28tcgzBN82ESlQHJCy9FeAbn7SVZ2IkzR0UCXONFaPUnj8qmvrHQI9srfNH2X0eg/s1600/Globemaster_28.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEimG0Y1wlP691zDyNGY3lvz-v-svP_Ionm0ERGFlv8hRxznlhrIEvvyp7e71wv8oUU_KtgjKnpUo-S28tcgzBN82ESlQHJCy9FeAbn7SVZ2IkzR0UCXONFaPUnj8qmvrHQI9srfNH2X0eg/s1600/Globemaster_28.JPG" height="300" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Le premier C-17 est aujourd'hui à la retraite au musée de l'USAF de Dayton...</td></tr>
</tbody></table>
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Comme vous le voyez, la saga du C-17, qui avait pourtant mal commencé avec un programme mal managé qui engloutissait des milliards de dollars a finalement fini par devenir l'exemple même d'appareil réussi dont on ne peut plus se passer. La longue liste des clients satisfaits du C-17 ne fait que s'agrandir d'années en année, et cet appareil n'a sans doute pas fini de nous surprendre, en livrant du matériel lourd aux qutre coins de la planète…que ce soit de l’armement, mais aussi du matériel médical ou humanitaire, sans parler du rapatriement des blessés directement depuis le champ de bataille comme il a su nous le montrer à maintes reprises depuis plusieurs années, et continuera de nous le montrer dans les années à venir...</div>
Anonymoushttp://www.blogger.com/profile/06286196960924559578noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5317216159301065269.post-11084546745965548232015-01-26T17:00:00.001+01:002018-01-03T16:34:25.290+01:00La naissance du Boeing 707 : le "Dash 80"<div style="text-align: justify;">
Quel est l'ancêtre commun de tous les avions de lignes modernes ? Cette disposition avec des ailes basses et des moteurs en pods sous les ailes ? Ce long fuselage oval qui nous semble si familier ? Cet appareil révolutionnaire en son temps était le boeing 707, mais avant même le Boeing 707, il y avait le prototype du Boeing 707, le Model 767-80, communément appelé le "-80" ou "dash eighty" en anglais. C'est appareil est l'ancêtre commun de deux lignées d'appareil : la famille des Boeing 707 civils et la famille des <a href="http://histaero.blogspot.com/2013/07/la-naissance-du-kc-135.html">KC-135 militaires</a>. Aujourd'hui nous allons voir dans quelles circonstances le "dash 80" a été conçu et comment il a donné naissance à deux des plus importantes familles d'appareils de l'histoire. Les dérivés directs du "dash 80" seront produits à plus de 1000 exemplaires au cours d'une production qui va durer plus de 20 ans.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgA1I5TaQUgCn5xtAdIa-_KSkSZjlKmmdiRinBIZZf5vVrdA8kTM7g0PdDMPQxsdSiM6f1Yp8puLgAWoSlc6dmsyCJ8qcNwLECj6nVKjkqwk1SVGzmJ4L4aATo38pAokv-bsyUyGQUOd-E/s1600/Dash80_15.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="298" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgA1I5TaQUgCn5xtAdIa-_KSkSZjlKmmdiRinBIZZf5vVrdA8kTM7g0PdDMPQxsdSiM6f1Yp8puLgAWoSlc6dmsyCJ8qcNwLECj6nVKjkqwk1SVGzmJ4L4aATo38pAokv-bsyUyGQUOd-E/s1600/Dash80_15.JPG" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Le "Dash 80", prototype du Boeing 707 et KC-135</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
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<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
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Vous lirez dans beaucoup d'ouvrage que le Boeing 707 est le descendant du "dash 80", un prototype crée en 1952 par Boeing pour préfigurer l'avion de ligne du futur. Vous lirez également que cet appareil a été développé sur fond propre par Boeing, au risque de faire couler la firme si celui-ci était un échec…est ce parce que Boeing croyait tellement au futur de cet appareil qu'il a pris tant de risque ? Ou est ce qu'il y avait des motivations plus pragmatiques derrière cette aventure ?</div>
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<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Pour mieux le comprendre, il faut s'intéresser à la personnalité du président de Boeing de l'époque : Bill Allen. Bill Allen n'était pas un pilote et n'était même pas ingénieur : c'était un gestionnaire de métier et avocat de formation. Il avait débuté sa carrière comme avocat pour les scieries de Boeing (oui, Bill Boeing possédait une scierie…avec quoi faisions nous les avions à cette époque lointaine ? En bois bien sûr !). Rapidement il va quitter la scierie pour s'occuper des avions Boeing, toujours d'un point de vue légal, devenant une des personnes incontournable du board de Boeing. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgdZcVx9NxKuhjjsI8V1jKu5ehMeZ7YtH6ClAxk4EkQezPDeaTr2u5C5Iqgj9lr6GLMLUWvei2R6xnlIzTQcKGqtEq6Ho9YWCSIVCnRXPFnYsSGpHBs89T1QJQe9hszh2O8Ov9kE3vTsv8/s1600/Dash80_27.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="301" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgdZcVx9NxKuhjjsI8V1jKu5ehMeZ7YtH6ClAxk4EkQezPDeaTr2u5C5Iqgj9lr6GLMLUWvei2R6xnlIzTQcKGqtEq6Ho9YWCSIVCnRXPFnYsSGpHBs89T1QJQe9hszh2O8Ov9kE3vTsv8/s1600/Dash80_27.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Bill Allen à gauche et "Tex" Johnson à ses côtés : les deux hommes clés du "Dash-80"</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Lorsque Bill Boeing quitte sa société en 1934, c'est son adjoint, Philip Johnson qui va reprendre le flambeau de la compagnie et la mener avec succès à travers la Seconde Guerre Mondiale. Hélas, un jour de 1950, lors d''une inspection de la ligne d'assemblage, Johnson fait une crise cardiaque et décède sur le coup. La disparition soudaine du président oblige le Board à lui trouver un remplaçant rapidement : tout le monde se tourne alors vers Bill Allen, qui ne connait pas forcément les avions, mais qui connait tous les rouages de la société. Or ce dernier vient de perdre sa femme des suites d'un cancer et doit s'occuper seul de ses deux petite filles…il pense donc refuser, mais finit par accepter la direction de Boeing.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Boeing en 1950 est une société qui fabrique des bombardiers, mais pas d'avions civils ou si peu : le 307 "Stratoliner" a été un flop, le 377 "Stratocruiser" n'a été vendu qu'à une cinquantaine d'exemplaires : en tout, Boeing détient à peine 1% du marché civil, alors même que tout ses contrats passés pendant la Guerre sont annulés les uns après les autres : Boeing à licencié 80% de son personnel entre 1945 et 1946... Allen est bien conscient qu'il faut gagner des parts sur le marché civil de toute urgence pour maintenir Boeing à flot, et il sent que le jet donne cette opportunité, mais beaucoup sont sceptiques…jusqu'à ce que de Havilland prouve que la technologie est mature avec son <a href="http://histaero.blogspot.com/2014/02/lepopee-du-comet-12.html">"Comet".</a></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhPKY-weijNCC4PRtPfyAdW0beJegEcfu9LwlcIHMHD52AvkplYh4McWvnPedPY__BkPpzEgoTQInorVuJrbOhS0ybZ0UwpDMoyO0XRgRR0AmEwukUa1Ck91BCv-zxXfNAHynLJyndNd8M/s1600/Dash80_24.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="281" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhPKY-weijNCC4PRtPfyAdW0beJegEcfu9LwlcIHMHD52AvkplYh4McWvnPedPY__BkPpzEgoTQInorVuJrbOhS0ybZ0UwpDMoyO0XRgRR0AmEwukUa1Ck91BCv-zxXfNAHynLJyndNd8M/s1600/Dash80_24.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Plusieurs configurations étudiées, dont la plus radicale à droite sera celle finalement adoptée !</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
C'est alors que les grandes compagnies aéronautiques américaines vont demander des fonds publics au gouvernement pour mettre au point un avion de ligne à réaction. Boeing de son côté possède déjà l'expérience du<a href="http://histaero.blogspot.com/2013/08/le-chainon-manquant-le-b-47-stratojet.html"> B-47, premier avion moderne</a> avec ailes en flèches et réacteurs en nacelles, et surtout du B-52 et ses ingénieurs planchent sur le Model 367-80, un nom pour tromper les observateurs : le model 367 est le nom de la version militaire du Stratocruiser, ce qui laisse penser les observateurs extérieurs qu'il ne s'agit que d'une version améliorée du Stratocruiser, alors qu'en fait il s'agit d'un appareil totalement nouveau.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Les premières études de ce nouvel appareil remonte en réalité à 1947, mais avec des moyens très réduits : il n'y a pas de grand programme avec de grands moyens comme Boeing sait les réaliser quand il le faut. Boeing avait cependant tenter de "vendre" le concept d'un jet à l'USAF en tant que <a href="http://histaero.blogspot.com/2013/10/ravitaillement-en-vol-12.html">citerne volante</a>, mais l'armée avait refusé de financer le projet, qui lui paraissait coûteux et à l'avenir incertain…</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhtaaNUYcWp6wCZSfC4H8mpRAZGDFLQIxrZsGDkIHmdl_T4q19JKfGF44AmhCcuh5TbygXZMD6_PFVLZERgLjYWzsqNFGlepFhV9NjGa49_TsCSvvqtEA4Xp2RtixvoCzufxKP3r7We8eI/s1600/Dash80_23.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="263" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhtaaNUYcWp6wCZSfC4H8mpRAZGDFLQIxrZsGDkIHmdl_T4q19JKfGF44AmhCcuh5TbygXZMD6_PFVLZERgLjYWzsqNFGlepFhV9NjGa49_TsCSvvqtEA4Xp2RtixvoCzufxKP3r7We8eI/s1600/Dash80_23.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Deux autres configurations : turbopropulseurs ou réacteurs en pod comme le B-47...</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
En septembre 1951, l'avionneur repart sur de nouvelles bases pour mettre au point un nouvel appareil. Cet appareil possédait une innovation majeure : une aile basse, ce qui permettait de loger le train principal dans la voilure et non pas sous le fuselage comme sur le<a href="http://histaero.blogspot.com/2013/08/le-chainon-manquant-le-b-47-stratojet.html"> B-47</a> ou <a href="http://histaero.blogspot.fr/2014/10/b-52-la-saga-du-buff-13.html">B-52</a>. Un premier projet, le 707-1 était présenté en interne dès novembre 1951, qui se caractérisait par quatre réacteurs J-57 rangés par pods de deux sous les ailes. Cet appareil devait pouvoir transporter 76 passagers de 1ère classe à raison de rangées de 4 sièges, dans des conditions beaucoup plus spacieuses que le "Comet" britannique dont l'entrée en service était imminente !</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Développer le 367-80 à cependant un coût très élevé et Bill Allen se pose sérieusement la question de savoir si il doit lancer l'appareil sur les fonds propres de la société ou attendre une hypothétique subvention des pouvoirs publics. C'est alors que deux éléments vont venir coup sur coup : le premier est la Guerre de Corée qui va faire s'évaporer la promesse de disposer de fonds publics pour mettre au point le premier jet américain civil, mais aussi la taxe de la Guerre de Corée.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg7W5fGHc8bLnvJxqTtIZVHLxhrL3w-so4pooPzRAk0rUxlZXSdJBisty6h3TOQ3tkc5St0qqRWGV4qn3jPWGm97k7P0fD7-h0U8mEmcFtUDlApeCH-fWm6Z0ov1XUBqqfLVZMRsftCrhI/s1600/Dash80_21.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="356" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg7W5fGHc8bLnvJxqTtIZVHLxhrL3w-so4pooPzRAk0rUxlZXSdJBisty6h3TOQ3tkc5St0qqRWGV4qn3jPWGm97k7P0fD7-h0U8mEmcFtUDlApeCH-fWm6Z0ov1XUBqqfLVZMRsftCrhI/s1600/Dash80_21.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">La configuration finale du "Dash 80"</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
De quelle taxe s'agit-il ? De la taxe sur les profits excessifs voulue par le gouvernement américain. Cette taxe avait été votée par le congrès qui voulait s'assurer que les sociétés d'armement ne profiteraient pas de la Guerre. L'idée était de prendre pour chaque société le montant de ses profits nets entre 1946 et 1949 et en le divisant par le nombre d'année d'obtenir le profit moyen de la compagnie. Dorénavant, chaque année, le profit réel de la compagnie serait comparé à ce bénéfice moyen et en cas de dépassement, tout l'excédant était <strike>volé</strike> taxé par le gouvernement !</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Le problème c'est que si Douglas et Lockheed avaient vendus énormément d'appareil sur cette période, et avaient donc eu des bénéficies importants, Boeing n'ayant pas vendu beaucoup d'avions et ayant eu beaucoup d'annulation de contrats avait eu de maigres bénéfices, or avec l'escalade de la Guerre Froide, ses profits sont en net augmentation, de même que ses taxes.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgl8LPANgBwbvyZ4CWTAS1-tR4pjvmHzR4SACmlcpzpnBT4mFols2pgF2Ik77FqKcZ3eNMD4fp5wLPILsSOsMhaVXFjUbbn9VBb3MoLNbjcDYxl3QmaXnBMXyMxANgvBMR4MgFhn8tocrY/s1600/Dash80_19.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="246" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgl8LPANgBwbvyZ4CWTAS1-tR4pjvmHzR4SACmlcpzpnBT4mFols2pgF2Ik77FqKcZ3eNMD4fp5wLPILsSOsMhaVXFjUbbn9VBb3MoLNbjcDYxl3QmaXnBMXyMxANgvBMR4MgFhn8tocrY/s1600/Dash80_19.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Construction du Dash-80, à la main, pas de tronçon équipé ou de chaîne d'assemblage !</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
C'est ainsi que pour l'année fiscale 1952, Lockheed va devoir verser 48 cents au gouvernement par dollar de bénéfice, Douglas 68 cents alors que Boeing plafonne à 82 cents : 82% de ses profits sont immédiatement <strike>volés</strike> taxés… La solution pour Bill Allen aurait été de passer devant le congrès pour expliquer son cas et demander une dispense ou au pire un échelonnement des taxes…mais Bill Allen est avant tout un avocat, et il va vite trouver un moyen de contourner cette stupide taxe…</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Si Boeing investi dans un prototype sur ses fonds propres, tous les dollars dépensés pour ce prototype passeront dans le bilan de la compagnie comme des investissements, et non pas comme des bénéfices : astucieux : au lieux de donner 82% de ses bénéfices au gouvernement, Boeing va dépenser cet argent pour produire ce nouvel appareil de ligne à réaction : Washington ne peut rien dire sur la manière dont Boeing dépense ses bénéfices, du moment qu'il livre ses appareils à l'heure, et il ne peut pas taxer un bénéfice qui a été dépensé ailleurs : tout bénéfices pour Boeing en somme ! Cela veut pourtant dire investir le quart de la valeur de la société sur un unique appareil : les risques sont donc très grands si ce nouvel appareil est un échec.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg3PZejqVyYcHUx8xrbCXmtC4QiP3xYrQLiz9cFz8z_fOOaJY_ShZCbwqqR194qMMcUqNvqmtlHcbgm9KUwTEmuOoQTFiOuI0Sc0HgWv962LqV3c5wrNn7LiAF-eanRZpf9lzyM6GWyVYs/s1600/Dash80_11.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="298" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg3PZejqVyYcHUx8xrbCXmtC4QiP3xYrQLiz9cFz8z_fOOaJY_ShZCbwqqR194qMMcUqNvqmtlHcbgm9KUwTEmuOoQTFiOuI0Sc0HgWv962LqV3c5wrNn7LiAF-eanRZpf9lzyM6GWyVYs/s1600/Dash80_11.JPG" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Ce sera la naissance du Boeing 707...</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Il ne faudra qu'un mois pour que Bill Allen arrive à convaincre tout le management de Boeing du bien fondé de la manœuvre, et dès le 22 avril 1952, le conseil d'administration de l'avionneur vote un budget de 15 millions de dollars pour mettre au point ce nouvel appareil, somme qui sera portée à 16 millions quelques semaines plus tard, et Bill Allen lance la fabrication du prototype le 8 mai 1952.. Le projet est désigné Boeing 707-7 en interne…et en septembre 1952, Bill Allen révèle à la presse la naissance d'un nouvel appareil moderne, sans donner beaucoup plus de détails, mais il annonce que ce prototype volera dès 1954, et qu'il sera destiné à la fois pour un usage civil et militaire. Il donne également son nom : Boeing 367-80, ceci afin de ne pas mettre la puce à l'oreille de tous les concurrents... </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Bill Allen vient de signer un coup de génie : du même coup il évite de se faire taxer tous les profits de sa société, il peut mettre au point un vrai prorotype que les compagnies aériennes pourront tester "grandeur nature", et en plus il va donner un démonstrateur d'avion ravoitailleur à l'US Air Force pour décrocher le contrat d'un avion ravitailleur à réaction, appareil rendu indispensable par le grand nombre de <a href="http://histaero.blogspot.com/2014/10/b-52-la-saga-du-buff-23.html">B-52 qui rentrent en service</a>. Alors que ses concurrents adaptent à la hâte leurs avions de transport, Boeing va créer un nouvel appareil spécialement adapté pour les besoins des compagnies aériennes et des militaires. Ce coup de génie à tout de même un prix, colossal pour l'époque : 16 millions de dollars..</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg12GKvQsOjGlKj9Dr5j9qtl-UvsQiSBfb9iGvQV6MplZSma9vHmudFx_TbGH8V7DOvKghJ7fhDFoyNhg0uOvW8w91Cq2gSksjNRpeYVwR3pl92vfCubgnNbFca3tPa-qjxIHm1aXXJ628/s1600/Dash80_08.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="205" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg12GKvQsOjGlKj9Dr5j9qtl-UvsQiSBfb9iGvQV6MplZSma9vHmudFx_TbGH8V7DOvKghJ7fhDFoyNhg0uOvW8w91Cq2gSksjNRpeYVwR3pl92vfCubgnNbFca3tPa-qjxIHm1aXXJ628/s1600/Dash80_08.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">De nombreuses études seront faites sur le train d'atterrissage..</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Le design du -80 était très supérieur à celui du "Comet" britannique, car il avait une génération de plus : même nombre de moteurs, mais pouvant emporter 4 fois plus de passagers, tout en volant 150 km/h plus vite. De plus, les leçons tirées des mésaventures du Comet seront longuement étudiées à Renton pour la mise au point du nouvel appareil.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
L'équipe de conception était dirigée par Edward C. Wells, un vétéran de Boeing ayant travaillé sur tous les appareils depuis le B-17. Pour faciliter la mise au point de l'appareil, une maquette grandeur nature sera construite à Renton pour tester le cheminement des différents câbles et tuyauteries dans le fuselage. Le choix des moteurs se portera finalement sur le JT3, version civile du J57 qui équipait déjà le B-52, dans le but de rassurer les clients potentiels sur la fiabilité de ces "chalumeaux". Sur recommandation de l'ATA, pour des raisons de sécurité, Boeing va déplacer les moteurs dans quatre nacelles séparées pour éviter tout dégât collatéral en cas de problème sur un des moteurs.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Le fuselage du nouvel appareil possédait le même diamètre que le C-97, mais il n'était plus bilobé en forme de "8", mais directement de forme ovale. Clairvoyance de Boeing : la section du nouvel appareil est constante, ce qui permettra ultérieurement de rajouter ou de supprimer la longueur de l'appareil pour s'adapter aux exigences des clients. Les ailes et pods moteurs étaient inspirés des B-47 et B-52, sauf que l'aile était plus rigide et n'était plus montée en position haute, mais en position basse pour dégager l'espace de la cabine pour les passagers.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiCJKHELv8rbaNP8w7kXhXBkrkoKzYAKaBi0fh2HYzimumZuMRec0m593RBLageK7lo3LxAWgwBLyDZyMqzC-FkVQoVro9dgp4E901Lz-xFu3vQoJ1nlesWsoLxqMPmBeYZRfiV9apSaig/s1600/Dash80_17.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="285" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiCJKHELv8rbaNP8w7kXhXBkrkoKzYAKaBi0fh2HYzimumZuMRec0m593RBLageK7lo3LxAWgwBLyDZyMqzC-FkVQoVro9dgp4E901Lz-xFu3vQoJ1nlesWsoLxqMPmBeYZRfiV9apSaig/s1600/Dash80_17.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">15 mai 1954 : roll-out du "Dash 80", l'aube d'une nouvelle ère !</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
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La légende va débuter le 15 mai 1954, jour du "roll-out", présentation officielle du prototype à la presse et au monde entier ! L'appareil porte également une décoration "constructeur" ce qui était nouveau à l'époque, la plupart des avions faisant leurs premiers vols sans peinture ou avec la livrée du client final. Cette décoration était du jamais vu : un mélange de couleurs vives en brun-ocre et jaune…assez moche pour nos standards actuels, mais à l'époque c'était à la mode…et cela va marquer les esprits ! L'appareil est déjà immatriculé N70700 ! C'est madame William Boeing en personne qui va baptiser ce nouvel appareil en disant "je te baptise l'avion du futur" phrase prémonitoire !</div>
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<br /></div>
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Pour les observateurs extérieurs, l'appareil ressemble plus à un prototype d'avion militaire vu le nombre de hublots réduits : 6 à gauche et 10 à droite ! Avant de faire le premier, il restera de nombreux détails à fignoler, dont certains ne sont pas "techniques" : il fallait aussi assurer cet appareil qui était encore unique…et là c'est un problème : l'appareil est unique et n'a jamais volé. Boeing veut donc une assurance "tout risque" et personne ne veut lui en vendre ! Heureusement, Boeing va réussir à trouver un ensemble de compagnie d'assurance qui vont assurer le "dash 80" : ce sera la police d'assurance la plus chère de l'histoire pour un prototype, et le contrat stipulait que seul "Tex" Johnston pouvait prendre les commandes de ce nouvel appareil.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhV7UE0rFJ-ZFu3nA7vK7NAuuHjifs3lXpzqBApjuydFjfuiWB97BZh21Pfwq2RH2lPjD12alsXXsei9fNG4wj8-O_KFXGlTEMhyEfdLHlgenyG0z5hZcx7hVBAUPWvnlJxTChhtfoxgmU/s1600/Dash80_18.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="245" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhV7UE0rFJ-ZFu3nA7vK7NAuuHjifs3lXpzqBApjuydFjfuiWB97BZh21Pfwq2RH2lPjD12alsXXsei9fNG4wj8-O_KFXGlTEMhyEfdLHlgenyG0z5hZcx7hVBAUPWvnlJxTChhtfoxgmU/s1600/Dash80_18.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Bon, pour le premier vol, il faudra attendre un peu...</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Les préparations se passent bien en vue du premier vol, jusqu'au 21 mai 1954 : ce jour là, le train gauche lâche sans raison apparente, et l'extrémité de l'aile ainsi que le moteur numéro 1 touchent le sol…il faudra donc remettre l'appareil en état avant même son premier vol !</div>
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<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Le dash-80 fera son premier vol le jour même des 38 ans de la firme Boeing, le 15 juillet 1954. Il était 14h14 lorsque le train du 367-80 quitte le sol. A son bord, se trouve probablement l'homme le plus expérimenté en vol d'essai sur avion multi-moteurs, Alvin "Tex" Johnston, déjà pilote d'essai des B-47 et B-52. Il est accompagné par Richard Dix Loesch en place droite qui est aussi mécanicien navigant. Sur ce vol grâce à un panneau amovible. L'équipage a volontairement été réduit à deux hommes car il n'y a pas de moyen d'évacuation d'urgence de l'appareil. Le vol va durer un peu plus d'une heure, escorté par un F-86 "Sabre", avant de revenir à Boeing Field, où Bill Allen en personne attendait l'appareil !</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjfikBKJngcXQS8vx6u1VhDu0u-KKCRSdb98UUGVqmrOyZIOEgkQsKJapSLJ_vsYQNJ4pMDB8nFId3XaN7eT1vUwUMpXsDfLDWamH3_lC00G7PNZp5qqiis_aGHNkXhKdc9ggP1bStkvVc/s1600/Dash80_28.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjfikBKJngcXQS8vx6u1VhDu0u-KKCRSdb98UUGVqmrOyZIOEgkQsKJapSLJ_vsYQNJ4pMDB8nFId3XaN7eT1vUwUMpXsDfLDWamH3_lC00G7PNZp5qqiis_aGHNkXhKdc9ggP1bStkvVc/s1600/Dash80_28.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Le panneau du mécanicien navigant sera manœuvré par les pilotes...</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Deux jours plus tard, deuxième vol qui va durer deux heures : au cours de ce second vol, l'appareil va déjà atteindre 8300m d'altitude et une vitesse de 780km/h. Après une première semaine d'essais, l'appareil va retourner en usine pour subir plusieurs modifications en vue de vols de démonstrations pour l'USAF.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhgHl_S4qVE2F_gcvZRGeB5Kb00BuqsWSg9pyNN4PGzXzraeVynyvu5-USuGIZ25RBun2RZ3eHetoWUfJ2ABPppikaWAVsZ9FGkt37KLXEbWPqRVX-gfV-6uQUkJ59bF5PS1lAEZki_xg8/s1600/Dash80_29.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="301" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhgHl_S4qVE2F_gcvZRGeB5Kb00BuqsWSg9pyNN4PGzXzraeVynyvu5-USuGIZ25RBun2RZ3eHetoWUfJ2ABPppikaWAVsZ9FGkt37KLXEbWPqRVX-gfV-6uQUkJ59bF5PS1lAEZki_xg8/s1600/Dash80_29.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">La faiblesse des moyens d'essais en vol fait bien sourire aujourd'hui !</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Peu de temps après la reprise des vols, le 5 Août, "Tex" et "Dix" posent le dash 80 sur la grande piste de Boeing Field..et là, plus de freins : Tex à beau appuyer sur les pédales, il ne se passe rien…il actionne le frein d'urgence, rien non plus ! La tension monte d'un cran, car voilà le Dash 80 qui fonce à toute vitesse sur la piste de <a href="http://histaero.blogspot.com/2014/05/visite-au-museum-of-flight.html">Boeing Field</a>, avec à sa droite les avions privés de l'aéroport, et à sa gauche un alignement du B-57 et de B-52 dont la plupart sont remplis de carburant…Tex va alors remonter la piste en perdant de la vitesse, et va essayer de faire un "U turn" dans l'herbe avant de prendre la piste dans l'autre sens jusqu'à ce que l'appareil s'arrête de lui-même. Ce que Tex ne savait pas, c'est que peu de temps auparavant, la piste de Boeing Field avait été rallongé de plusieurs centaines de mètres, et que à la fin, une des bétonneuses était encore pleine, et que son conducteur avait décidé de la vider dans un fossé courant le long de la piste…le dash-80 va foncer à pleine vitesse dessus et le bloc de ciment va arracher le train avant, plantant le nez de l'avion dans la terre !</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjEV6R819uAMOUWskkfy3_W9Ks1RPZNSMpHQj1In_djcUITLOk4xs72HXaNP5yvNYMoZO4tJi7UMaL42R-MXGxQrRz4qx_xvkCNh8YcAmCx8TfhSJ4esElXdJEQ05wRVK5SiqAoqQYtIgg/s1600/Dash80_30.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="292" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjEV6R819uAMOUWskkfy3_W9Ks1RPZNSMpHQj1In_djcUITLOk4xs72HXaNP5yvNYMoZO4tJi7UMaL42R-MXGxQrRz4qx_xvkCNh8YcAmCx8TfhSJ4esElXdJEQ05wRVK5SiqAoqQYtIgg/s1600/Dash80_30.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Béton...herbe puis ciment...crash !</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
L'appareil est arrêté, et à part le train avant et quelques tôles autour, il n'y a pas de dégâts, Tex à sauvé le prototype, et il ne faudra qu'une petite semaine pour le remettre en état de vol. Le dash-80 va ensuite accumuler près de 1000 heures de vol au cours de ses quatre années d'essais. Il va être équipé d'une perche de ravitaillement du même modèle que les KC-97 pour faire des essais avec des <a href="http://histaero.blogspot.fr/2014/10/b-52-la-saga-du-buff-13.html">B-52</a>. Le Dash-80 va également s'illustrer en faisant <a href="http://histaero.blogspot.fr/2012/10/boeing-707-un-coup-de-pub-memorable.html">deux tonneaux au dessus du lac Washington</a> devant un parterre de VIP ! L'appareil sera également utilisé comme banc d'essai volant pour tester toute une série d'équipement pour les futurs 707 et KC-135 : inverseurs de poussée, silencieux pour les moteurs, perche de ravitaillement, insonorisations de la cabine etc, ou encore un 5ème moteur sur le fuselage pour tester l'installation du futur 727 !</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgydV7Y-quPBfLD46qMvTC-PzLYnCL_WaBhjB3KkgRiA-Mk0THMcunibQhbazFbEkeys-fOEouCnr_EBJioVN2VWRWbNyAjK_DKWj3mzOyys4THEqiLk2oK2gs6pqrrUb0200SprhLnS40/s1600/Dash80_31.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="251" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgydV7Y-quPBfLD46qMvTC-PzLYnCL_WaBhjB3KkgRiA-Mk0THMcunibQhbazFbEkeys-fOEouCnr_EBJioVN2VWRWbNyAjK_DKWj3mzOyys4THEqiLk2oK2gs6pqrrUb0200SprhLnS40/s1600/Dash80_31.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Essais de ravitaillement en vol !</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Si le <a href="http://histaero.blogspot.com/2014/02/lepopee-du-comet-12.html">Comet</a> inaugure le premier service transatlantique en jet le 4 octobre 1958, trois semaines plus tard, c'est au tout d'un Boeing 707 de la Pan Am de le rejoindre, et ainsi le retard américain avait été rattrapé. Les commandes mettront un peu de temps à suivre, vu que beaucoup de compagnies aériennes venaient d'acheter des avions à moteurs à pistons qu'il fallait rentabiliser un minimum, mais après cette courte période, des commandes vont affluer du monde entier pour le nouveau jet de Boeing, et ce sera le début de la très longue "success story" de Boeing sur le marché des jets civils : de son faible 1% du marché, Boeing va réussir en quelques années à faire jeu égal avec Lockheed et Douglas, et comme vous le savez aujourd'hui, de ces trois compagnies, seul Boeing à survécu et fabrique toujours des avions de ligne…</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjpTM7PGwo56QQ6YXgEv1VpGROa_Rfq6VlA3av9ekHVzmCSZxAmrd22nvgAWqGxgBpc2NbyTFn7KHFgydptSeQYhVXhg8YUkchTXYIbYl-6L3-hs7Vwovc9V7L4rTUSofpcvt-7csmY7mQ/s1600/Dash80_20.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="197" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjpTM7PGwo56QQ6YXgEv1VpGROa_Rfq6VlA3av9ekHVzmCSZxAmrd22nvgAWqGxgBpc2NbyTFn7KHFgydptSeQYhVXhg8YUkchTXYIbYl-6L3-hs7Vwovc9V7L4rTUSofpcvt-7csmY7mQ/s1600/Dash80_20.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Le profil du "Dash 80" (à g) ne correspond ni au KC-135, ni au 707 : sur pression des compagnies, Boeing devra élargir le 707 pour accueillir 6 sièges de front !</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Qu'est devenu le Dash-80 après tout cela ?<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhk_1bSImpfzHnf2keO9cddIW_4bgyDh6sWy1foY0Uauv6k_Y8QZlg0ObLxYnkGInVVLjXXwhaz2Q9oFnnUpmT49-0IvO3E4FuR9-2gDNR9MsBagD0VY12FscnLTIAyjo-WEaIQwc9dVJQ/s1600/1507164_10203187084702186_7065888410104652816_n.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="225" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhk_1bSImpfzHnf2keO9cddIW_4bgyDh6sWy1foY0Uauv6k_Y8QZlg0ObLxYnkGInVVLjXXwhaz2Q9oFnnUpmT49-0IvO3E4FuR9-2gDNR9MsBagD0VY12FscnLTIAyjo-WEaIQwc9dVJQ/s1600/1507164_10203187084702186_7065888410104652816_n.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Le dash-80 restera stocké à Tucson pendant de longues années...</td></tr>
</tbody></table>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
En 1962, n'ayant plus d'utilité pour Boeing, il sera prêté à la NASA comme banc d'essais pour des recherches sur la couche limite et l'écoulement de l'air sur les voilures, puis en 1964, il sera rendu à Boeing qui va l'équiper d'un train d'atterrissage "tout terrain" qui va permettre de tester plusieurs concepts mis au point pour le futur avion gros porteur de l'USAF, compétition finalement perdue par Boeing, et qui sera remportée par Lockheed avec son <a href="http://histaero.blogspot.com/2014/07/le-c-5-galaxy-12.html">C-5 "Galaxy"</a>. D'autres séries d'essais seront réalisées par la NASA pour simuler le comportement du futur <a href="http://histaero.blogspot.com/2014/01/kennedy-et-concorde.html">Concorde américain</a>. </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi1v6gRN04KoFzOCe8qMCXLmbm3xJzyP1pCL1eOGIYb6Ced25mimM_N5grcX7QYl5utvbG_RuqKVSJLc3TZqT8z8nukI96fobxbh6p_fqE3iPKEu-UOoslj2xQ-pRXyt_rVECtJgCyrSP0/s1600/Dash80_09.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="260" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi1v6gRN04KoFzOCe8qMCXLmbm3xJzyP1pCL1eOGIYb6Ced25mimM_N5grcX7QYl5utvbG_RuqKVSJLc3TZqT8z8nukI96fobxbh6p_fqE3iPKEu-UOoslj2xQ-pRXyt_rVECtJgCyrSP0/s1600/Dash80_09.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">L'appareil sera remis en état pour les 75 ans de Boeing</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Le 22 janvier 1970, l'appareil est officiellement retiré du service, avant d'être donné au Mussée de l'Air et de l'espace de Washington DC, l'appareil arrive donc à Dulles le 26 mai 1972, mais le musée n'a pas la place de le stocker ni de l'exposer et va donc l'envoyer en stockage au "Boneyard" de Tucson. Après plus de 17 années de stockage au "Boneyard", le Dash 80 sera entièrement restauré en 1990 pour pouvoir participer aux cérémonies des 75ans de Boeing en juillet 1991. Après avoir été stocké chez Boeing, il fera son ultime vol en 2003, pour rejoindre l'aéroport de Dulles où le musée de l'air et de l'espace a enfin une annexe qui peut l'accueillir. Il va ainsi rejoindre la collection permanente du Smithsonian, une place largement méritée pour cet appareil qui a révolutionné le transport aérien. C'est là que <a href="http://histaero.blogspot.com/2014/05/visite-du-udvar-hazy-center.html">j'ai enfin pu croiser cet appareil</a> lors de mon <a href="http://histaero.blogspot.com/2014/04/voyage-aux-etats-unis.html">périple aux Etats-Unis</a> en avril dernier </div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjRJJFSKdwu-tj5VXfh16UxApF9vTm_wXm5DseS07zPYMl3Py2lwtfQv3tC1hQ2AognjUw4M9k0JaHNKiblEGDFQtMEXR641LCRrnL8dJSETHOTD3AeRVoLAO789a-WoAosQhF4J6NG7EA/s1600/Dash80_12.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="298" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjRJJFSKdwu-tj5VXfh16UxApF9vTm_wXm5DseS07zPYMl3Py2lwtfQv3tC1hQ2AognjUw4M9k0JaHNKiblEGDFQtMEXR641LCRrnL8dJSETHOTD3AeRVoLAO789a-WoAosQhF4J6NG7EA/s1600/Dash80_12.JPG" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Le Dash-80 est aujourd'hui exposé à l'annexe du musée de l'air et de l'espace, sur le Udvar-Hazy center de Dulles.</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
Anonymoushttp://www.blogger.com/profile/06286196960924559578noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-5317216159301065269.post-60646031467138678182015-01-19T17:00:00.000+01:002015-02-09T15:15:02.544+01:00L'Auto & Technik museum de Speyer<div style="text-align: justify;">
Il existe en Allemagne deux musées "techniques" qui ont de belles collections dans le domaine aéronautiques, situés à quelques kilomètres l'un de l'autre : il s'agit des musées de <a href="http://histaero.blogspot.fr/2015/01/lauto-technik-museum-de-sinsheim.html">Sinsheim</a> et Speyer. Speyer était le second musée sur ma liste : il possède également une collection aéronautique très importante mais aussi la seule navette spatiale soviétique encore en existence à avoir volé : Bourane.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiOFaidGccDw_S3v1jUoMY3QKnl5USTgpMYGDXjcAbxIkh7SwYP98rH9ru_ANxoByDd_KSyODe1TrNePeYZZ6nTFEJSHRXqAvOSBardrxVFiHwWxzXQP35UzyvpIz5ssMJy3a-isTeVEWA/s1600/Speyer_08.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiOFaidGccDw_S3v1jUoMY3QKnl5USTgpMYGDXjcAbxIkh7SwYP98rH9ru_ANxoByDd_KSyODe1TrNePeYZZ6nTFEJSHRXqAvOSBardrxVFiHwWxzXQP35UzyvpIz5ssMJy3a-isTeVEWA/s1600/Speyer_08.JPG" height="298" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Une navette nommée Bourane...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
La visite commence par le pavillon "espace", avec en son centre le clou de la visite : la navette spatiale "Bourane". Un peu d'histoire pour comprendre d'où vient cette navette : au milieu des années 70, les Russes ont voulu concurrencer les américains et leur programme de navette spatiale, en construisant leur propre navette. Il leur faudra 12 années d'efforts, et leur navette, appellée "Bourane" fera un unique vol inhabité mais entièrement automatique en 1988. Le programme sera annulé peu de temps après, lors de la chute de l'Union Soviétique, et la navette qui est partie dans l'espace a été réduite en poussière lorsque le bâtiment d'assemblage où elle était stockée s'est effondré suite au manque d'entretien ! En plus de cette navette, il existait une autre navette appelée "Bourane analogue" ou encore codée OK-GLI. Il s'agkssait d'une navette identique à Bourane, mais conçue pour effectuer des vols atmosphérique pour valider les techniques d'approche et d'atterrissage pour la vraie navette. Cette simili-navette avait même été équipée de quatre moteurs pour pouvoir décoller et voler de manière entièrement autonome. Elle avait effectué pas moins de 25 vols de qualifications, permettant la mise au point du pilote automatique de Bourane.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh1nanMCDY2EqLMdcAXdbAm-JUlPQUYHtuybCLEhJ7-68puHjQ_DMiaDAb7ep9EKeekCyidltAU65Wii2ZITrJIuAZUtrl1HxuyUcgsfpZY-19ZcUIVSV2RAtc2qu0zczilTtyqCZlQkYI/s1600/Speyer_01.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh1nanMCDY2EqLMdcAXdbAm-JUlPQUYHtuybCLEhJ7-68puHjQ_DMiaDAb7ep9EKeekCyidltAU65Wii2ZITrJIuAZUtrl1HxuyUcgsfpZY-19ZcUIVSV2RAtc2qu0zczilTtyqCZlQkYI/s1600/Speyer_01.JPG" height="298" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">On peut même visiter la soute de la navette...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgFXbNsADRX1ebHgyLV7tmLUXpBS1EQ43xrX9oWV6P1IyxMg37Ug0Rq8eRM6YppOZhj7LEaQ990FUhIIpDSD7rLs2-OOPzP4hyM3BqLsrW8KaEDsu_P5fg-hZuXswXQy3fsm_2wnVZhXiM/s1600/Speyer_10.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgFXbNsADRX1ebHgyLV7tmLUXpBS1EQ43xrX9oWV6P1IyxMg37Ug0Rq8eRM6YppOZhj7LEaQ990FUhIIpDSD7rLs2-OOPzP4hyM3BqLsrW8KaEDsu_P5fg-hZuXswXQy3fsm_2wnVZhXiM/s1600/Speyer_10.JPG" height="298" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Vue de l'arrière de Bourane, avec ses quatre réacteurs qui lui permettait de décoller comme un véritable avion...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
Après l'arrêt du projet, elle avait été convoyée pour être exposée en Australie puis à Bahraïn. Elle restera ensuite coincée là-bas plusieurs années, suite à un différent financier entre son propriétaire russe et un consortium singapourien qui devait l'exposer. Le musée de Speyer va contacter les russes et racheter cet appareil…il va s'ensuivre 4 longues années de procès avec les Singapouriens, avant que la justice ne donne enfin raison au musée de Speyer qui va ramener la Navette en Allemagne ! Entièrement restaurée, on peut aujourd'hui la visiter, grâce à la ténacité de l'équipe du musée !<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh9lElqxbodh9Fy50qlaen7TrnbMq5J8OOtehi_q71MybD5WWhYSmLz8AJuYZW67PSmds3nzBSvkXtT9JS3CF8Mw8xXtVeBPpdanGU8EYsUfwwPc0zklgcFeHvOEw3TPZ3vONHkwmBgARc/s1600/Speyer_02.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh9lElqxbodh9Fy50qlaen7TrnbMq5J8OOtehi_q71MybD5WWhYSmLz8AJuYZW67PSmds3nzBSvkXtT9JS3CF8Mw8xXtVeBPpdanGU8EYsUfwwPc0zklgcFeHvOEw3TPZ3vONHkwmBgARc/s1600/Speyer_02.JPG" height="298" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">La soute fait la taille d'un grand bus...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
On peut également monter dans la soute, ce qui nous donne une idée de la taille impressionnante de cette navette ! Le gros réservoir vert qui occupe la moitié de la soute est un réservoir de carburant qui alimente les quatre moteurs qui rendent la navette indépendante.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhmLFkOmWoZuz2pQSkKEUqJw-Uycwa26xeHFrbr62EUcJqW-VzoTepEb2kXPJ_gIEQls7iOd1k9O-iaOrZuiYxFW76pVU6pmGcfO4zgtWiQYkw869Q7W2qV50Vy1CEgNFJo6tfOrIc2Wek/s1600/Speyer_53.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhmLFkOmWoZuz2pQSkKEUqJw-Uycwa26xeHFrbr62EUcJqW-VzoTepEb2kXPJ_gIEQls7iOd1k9O-iaOrZuiYxFW76pVU6pmGcfO4zgtWiQYkw869Q7W2qV50Vy1CEgNFJo6tfOrIc2Wek/s1600/Speyer_53.JPG" height="400" width="300" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">BOR-5</td></tr>
</tbody></table>
<br />
A côté de Bourane, se trouve BOR-5, qui est une maquette de Bourane à l'échelle 1/10, qui avait été conçue pour être équipée de la même protection thermique que Bourane, avant d'être bardée de capteurs et d'être lancée au sommet d'une fusée-sonde et de rentrer dans l'atmosphère. Elle fera 5 vols au total, et l'étude des résultats va permettre de valider la protection thermique de Bourane, constituée de milliers de tuiles thermiques comme la navette américaine.<br />
<br />
Encore à côté, se trouve une capsule Soyouz, celle du vol TMA-19. Depuis 1967, Soyouz est la capsule qui est utilisée par les russes pour envoyer des hommes dans l'espace. Il s'agit d'une capsule à trois place…mais quand on voit la place à l'intérieur, on se demande comment trois hommes peuvent passer des heures et des heures à l'intérieur : les trois hommes d'équipages sont allongés sur des couchettes avec les jambes repliées à tel point qu'avec mon mètre 85, j'ai les genoux littéralement dans le menton !<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiOdXhCirDQYIUuSBfgT7zeJN1q8ijp5A1FF_u1QZwwSI83J5Mx9Et7phUD278kniIzu4prHN6JZxCADX-_uWUN4EJDd23-bl7y_VDmj2OvIeJlRBDnycj-eE3hlPf_2zMAMDGbRHQBfJ0/s1600/Speyer_38.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiOdXhCirDQYIUuSBfgT7zeJN1q8ijp5A1FF_u1QZwwSI83J5Mx9Et7phUD278kniIzu4prHN6JZxCADX-_uWUN4EJDd23-bl7y_VDmj2OvIeJlRBDnycj-eE3hlPf_2zMAMDGbRHQBfJ0/s1600/Speyer_38.JPG" height="298" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Le troisième étage d'Europa : Astris</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjYKQXHJuhsG-UEcn_BiIqgew5F7pEC_C5TIZc_p-LXTsq7T1sSXcS5vrsn4h6r2jjZFBgpcOroQGcz1Zexjj2eoN_sQaq0Bq69ec9Y_dNZIFeollE6-wUySMV9Em18SOYTYYtLCLZ5lio/s1600/Speyer_39.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjYKQXHJuhsG-UEcn_BiIqgew5F7pEC_C5TIZc_p-LXTsq7T1sSXcS5vrsn4h6r2jjZFBgpcOroQGcz1Zexjj2eoN_sQaq0Bq69ec9Y_dNZIFeollE6-wUySMV9Em18SOYTYYtLCLZ5lio/s1600/Speyer_39.JPG" height="400" width="298" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Vue du moteur d'Astris</td></tr>
</tbody></table>
<br />
Comme souvent, les plus belles trouvailles sont dans des coins obscurs, et Speyer n'échappe pas à la règle : dans un coin du hangar, avec très peu d'explications, se trouve un étage de fusée, dont le nom m'a immédiatement mis au fait de l'importance de cette découverte : "Astris". Astris était le troisième et dernier étage de la fusée "Europa" qui précéda Ariane, et qui subit 12 échecs sur 12 tirs ! Elle ne parvient jamais à mettre de satellite en orbite, mais les leçons de cette fusée éphémère furent retenues au moment de concevoir celle qui allait devenir célèbre, c'est-à-dire Ariane. Europa se constituait d'un premier étage "Blue Streak" fourni par les britanniques, sur lequel venait l'étage "Coralie" français et enfin le troisième étage fabriqué par l'Allemagne qui accueillait le satellite en son sommet : Astris.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhVVf_dAP3rlz48bdrBi9wO1CglGRm15qZdpp8lJVuju-c60vRysm6ovt-Y4dLoktOQcKvuAogO31tbPx6YkBdiB-SqjwXXUOMYkU061LyWqvDGzHu2KYkjW2f2GPLSXcAwSF3SVis-Zxs/s1600/Speyer_07.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhVVf_dAP3rlz48bdrBi9wO1CglGRm15qZdpp8lJVuju-c60vRysm6ovt-Y4dLoktOQcKvuAogO31tbPx6YkBdiB-SqjwXXUOMYkU061LyWqvDGzHu2KYkjW2f2GPLSXcAwSF3SVis-Zxs/s1600/Speyer_07.JPG" height="400" width="298" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Une réplique grandeur nature du module lunaire d'Apollo.. </td></tr>
</tbody></table>
<br />
Le hall possède également une grande exposition consacrée aux missions Apollo et à la conquête de la Lune. On y trouve beaucoup d'objets et de témoignages de ceux qui sont allés sur la lune, dont une réplique du module lunaire d'Apollo, grandeur nature.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjcvbGo98coxYTSAagSFykKvXW8nU54EZdkbMVM0KCGWo3FB3ce8l_bXIGfpbtJfNQk8MAipyn-DZ356PiB9Uxd3prbU4E4QNO87N5yTznCHnQmhQSUxrZMbqyNpjFBjGhhyphenhyphen1qtkYuVwPg/s1600/Speyer_50.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjcvbGo98coxYTSAagSFykKvXW8nU54EZdkbMVM0KCGWo3FB3ce8l_bXIGfpbtJfNQk8MAipyn-DZ356PiB9Uxd3prbU4E4QNO87N5yTznCHnQmhQSUxrZMbqyNpjFBjGhhyphenhyphen1qtkYuVwPg/s1600/Speyer_50.JPG" height="300" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Apollo 13 anyone ?</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
Un autre hall est consacré à l'automobile, ce qui m'intéresse beaucoup moins, mais même dans ce hall on trouve quelques appareils : un Mirage IIIE aux couleurs constructeur par exemple, et aussi un autre appareil rare : un Potez - Heinkel CM-191. Il s'agit d'un appareil dérivé du Fouga-Magister, dont il conserve le fuselage arrière et les moteurs, mais l'avant a été redessiné pour accueillir quatre personnes, comme le "Paris". Il ne sera fabriqué qu'à deux exemplaires, et celui-ci est le numéro 2.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjqa1Ep9D2KmcESVZ2DwzYVwy-wDY8odMS2Cbxb55yTr5wFgvEdcnZnqdX5rLkFw12KRVy9jv6SCqYXqRidX6LuUSjvSpnbGfIp9JXHAAapCzHB_iNTG4-ejPGG4w9G8OitHvlvcf_famw/s1600/Speyer_51.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjqa1Ep9D2KmcESVZ2DwzYVwy-wDY8odMS2Cbxb55yTr5wFgvEdcnZnqdX5rLkFw12KRVy9jv6SCqYXqRidX6LuUSjvSpnbGfIp9JXHAAapCzHB_iNTG4-ejPGG4w9G8OitHvlvcf_famw/s1600/Speyer_51.JPG" height="300" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Le CM-191</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiPRDH4lJ7TRu7Bm8THpeQjfOzscNxsfylMGLEjpiQFTcxvgn6-zaLu7MfpR2dMTEWogYpOimXIJWy8cunad6ENXXhc1UednGL5bZbSvKLNf2BGK7ctwTcnGArXbxMefLBHohnQb580u9A/s1600/Speyer_52.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiPRDH4lJ7TRu7Bm8THpeQjfOzscNxsfylMGLEjpiQFTcxvgn6-zaLu7MfpR2dMTEWogYpOimXIJWy8cunad6ENXXhc1UednGL5bZbSvKLNf2BGK7ctwTcnGArXbxMefLBHohnQb580u9A/s1600/Speyer_52.JPG" height="300" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Un Mirage IIIE bien mis en valeur...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
Après ce tour, il me fallait braver le froid pour aller voir les avions exposés à l'extérieur, parmi lesquels on trouve des appareils rares comme l'Antonov 22 ou le Mercure.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi57_1-FrNBbsq6vTRL5JWFRVgwWeCVpfQekMKSjubG8r0J9l4yZXVIh_Q2VfpflPnC3pHtOIGRFRqQemwAWhogDOzjWnfyJP2ay9UHU2udCNTVMZXMzG7YnGE9V8Zmo_3PukRKGOIcyY4/s1600/Speyer_18.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi57_1-FrNBbsq6vTRL5JWFRVgwWeCVpfQekMKSjubG8r0J9l4yZXVIh_Q2VfpflPnC3pHtOIGRFRqQemwAWhogDOzjWnfyJP2ay9UHU2udCNTVMZXMzG7YnGE9V8Zmo_3PukRKGOIcyY4/s1600/Speyer_18.JPG" height="298" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">F-BTTB, Dassault "Mercure"</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
On commence par l'extrémité du parc, avec deux appareils qui n'ont pourtant pas grand chose en commun : l'Antonov 26 et le Mercure. Je vous ai <a href="http://histaero.blogspot.com/2013/12/mercure-lechec-de-dassault.html">déjà parlé du Mercure</a>, tentative de Dassault pour percer sur le marché de l'avion de ligne court courrier, qui a réalisé l'équivalent d'un A320 avant l'heure, mais avec des moteurs consommant trop polluants, qui ne parvient jamais à se vendre, car même le trajet Paris -Nice était trop long pour lui. Il restera ainsi cantonné à des vols intérieurs pour la Compagnie Air Inter, qui va acquérir les 10 exemplaires plus le prototype, et ce sera là toute l'étendue de la production de cet appareil qui pourtant était bien réussi, mais ne répondait à aucun besoin commercial. <br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj-rJx2r7Hx8wACV4KVBMF27RTAwLTOa6YW5ARNR-e-O_61vAUNA1MHDx9EBYsPyLSng9TtyWrAUBIDI_JC8No7JIPCpuHGCMLNzw9UWGuI2pn0E34mb1tRo_cqfYkQnDQmMcv-WYX32v4/s1600/Speyer_19.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj-rJx2r7Hx8wACV4KVBMF27RTAwLTOa6YW5ARNR-e-O_61vAUNA1MHDx9EBYsPyLSng9TtyWrAUBIDI_JC8No7JIPCpuHGCMLNzw9UWGuI2pn0E34mb1tRo_cqfYkQnDQmMcv-WYX32v4/s1600/Speyer_19.JPG" height="298" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Aux commandes du "Mercure"...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
L'Antonov 26 est un autre appareil intéressant, c'est un peu le <a href="http://histaero.blogspot.fr/2012/10/un-transall-nomme-kolweizi.html">Transall</a> à la russe. Il est développé à partir de l'Antonov 24, un bi-turbopropulseur moyen courrier de transport de passagers. En ajoutant une vaste soute et une rampe de chargement arrière à l'An-24, on obtient un An-26. L'avant de l'appareil contient également une mini-zone pour le transport de passagers ou de blessés, alors que la soute à l'arrière accueille le chargement plus lourd : je suis tombé sur une imposante "Zil" est-allemande à l'intérieur de la soute !<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhGhzjFJ-iO7BHbO_zuCGBCzaXdbROMSkctHeAQxC9kHfMDkI6EnUiyLFfg98KFgKZnq8i7fHFr4hCM212_48CF2WD6kL5441lkuHnIP-QUQSDyxDkdzvRoJKQ1RAdj5-3m0jOPd5dIOKo/s1600/Speyer_22.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhGhzjFJ-iO7BHbO_zuCGBCzaXdbROMSkctHeAQxC9kHfMDkI6EnUiyLFfg98KFgKZnq8i7fHFr4hCM212_48CF2WD6kL5441lkuHnIP-QUQSDyxDkdzvRoJKQ1RAdj5-3m0jOPd5dIOKo/s1600/Speyer_22.JPG" height="298" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">C'est ensuite au tour de l'An-26</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgrx1poCzLUAwep93DYgmdWoiB8dCp5IVpZg3lLClRgxyyNYsPCv1NhRMu3YWtfe1m72RNP23A2jhy49lQ4v9IqYiuKMvB_RLuDmBH5RWKP7seMBBGwug2pW0d8-TCHFebS8ix9j_I4YlY/s1600/Speyer_24.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgrx1poCzLUAwep93DYgmdWoiB8dCp5IVpZg3lLClRgxyyNYsPCv1NhRMu3YWtfe1m72RNP23A2jhy49lQ4v9IqYiuKMvB_RLuDmBH5RWKP7seMBBGwug2pW0d8-TCHFebS8ix9j_I4YlY/s1600/Speyer_24.JPG" height="400" width="298" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Avec une Zil à bord !</td></tr>
</tbody></table>
<br />
Un peu plus loin, on rencontre un tracteur d'avion un peu particulier : le "Plane Transport System 1" ou PTS-1. Il s'agit du premier tracteur d'aion gros porteur conçu sans barre de remorquage : il vient enserrer le train avant de l'appareil pour le tracter et le guider tout à la fois, de manière beaucoup plus efficace qu'avec une barre de remorquage. Ce système peut tracter tous les gros porteurs de l'époque : <a href="http://histaero.blogspot.com/2013/10/747-le-jumbo-jet-de-boeing-12.html">Boeing 747</a>, DC-10, Tristar etc...<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjh9DeJt8rB3o9irTByJXbkuDcfXY0Ekjg-JJVpzHm8fk6dvskpxwJXltURy_DFh102akjsTTY3W9gZ9z1NMov5FLiK9yiFW1W1pDt1AHNrVpNhYwXo3OeEwR1sBAatl6k_gdw-3sZkpeo/s1600/Speyer_41.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjh9DeJt8rB3o9irTByJXbkuDcfXY0Ekjg-JJVpzHm8fk6dvskpxwJXltURy_DFh102akjsTTY3W9gZ9z1NMov5FLiK9yiFW1W1pDt1AHNrVpNhYwXo3OeEwR1sBAatl6k_gdw-3sZkpeo/s1600/Speyer_41.JPG" height="298" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Le PTS-1</td></tr>
</tbody></table>
<br />
On continue ensuite par un monstre : l'Antonov 22 ! Il s'agit d'un quadripropulseurs à hélices contra-rotatives très imposant, conçu dans les années 60 pour transporter les charges lourdes pour le Pacte de Varsovie. Cet appareil possède une vaste soute, un peu à l'image du <a href="http://histaero.blogspot.fr/2014/06/le-c-141-starlifter-12.html">C-141 "Starlifter"</a> américain, quoique en un peu plus haut et plus large ! Une large rampe de chargement à l'arrière permet aux véhicules de monter à bord, et deux grues mobiles peuvent se déplacer sur toute la longueur de la soute pour déplacer les palettes ou caisses…il n'y a en effet aucun rail sur cet appareil !<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj-eXaEANNc_wnxaIP-VW97eVzsPZqgw5X3UNITYbIOEIFTAmiLV4BlFA1JZZJegr_05iCRxROYD949UU2zUXkEWK1JdqLjjjRaVKYxgQ6RfFEG58QhJdqqXjBaLipS148svPiZuYyRAyE/s1600/Speyer_12.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj-eXaEANNc_wnxaIP-VW97eVzsPZqgw5X3UNITYbIOEIFTAmiLV4BlFA1JZZJegr_05iCRxROYD949UU2zUXkEWK1JdqLjjjRaVKYxgQ6RfFEG58QhJdqqXjBaLipS148svPiZuYyRAyE/s1600/Speyer_12.JPG" height="298" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">L'imposant Antonov-22...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhUx05KPqPsFYm_idTF8Jo1vjxiTsacuhk6plPcB35GxA9MZm4CnKSRqQAQI7FaPOTo_27G1IRw-_CmQCSyUGEZh7JMtBTLovXauAD-JSZg_25VoajxMbDMQGrdjS_B_upQHrtwickSTpE/s1600/Speyer_37.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhUx05KPqPsFYm_idTF8Jo1vjxiTsacuhk6plPcB35GxA9MZm4CnKSRqQAQI7FaPOTo_27G1IRw-_CmQCSyUGEZh7JMtBTLovXauAD-JSZg_25VoajxMbDMQGrdjS_B_upQHrtwickSTpE/s1600/Speyer_37.JPG" height="298" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Et ses hélices contra-rotatives...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
Vers l'avant, le poste de pilote est organisé autour du puit de train avant : un couloir le longe de part et d'autres pour accéder au logement du "bombardier" à l'avant…je dis bombardier car l'avion à gardé un nez vitré comme les bombardiers, mais c'est en réalité le navigateur qui loge ici. Une échelle permet de monter sur le pont supérieur, où est situé le cockpit ainsi qu'une zone de repos en arrière, avec un astrodôme. Le musée à pensé à surrélever l'astrodome, ce qui permet d'observer le panorama aux alentours, vu que l'Antonov est perché à près de 5 mètres de haut !<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi-ACCws4cg7pcFF6wbOAkzVHrVCY0F5imBfy641Ku7cB5j1w65o0aIeZA8xkatRzbqRM3CKO9pnri8dyf9sJmAdK7GbP4QFNhF-w5E2OTzvo1n76poF38CT59VJZ-PlOkuNKBtPCKL3bc/s1600/Speyer_35.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi-ACCws4cg7pcFF6wbOAkzVHrVCY0F5imBfy641Ku7cB5j1w65o0aIeZA8xkatRzbqRM3CKO9pnri8dyf9sJmAdK7GbP4QFNhF-w5E2OTzvo1n76poF38CT59VJZ-PlOkuNKBtPCKL3bc/s1600/Speyer_35.JPG" height="400" width="298" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Le poste du navigateur...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEihMEdT4YvEgOUmPCvlfkacuKwa7wtwrfK8P9CKScJ5bJHAh_uZTrUDzSZ5vpooQAZhtpoWHM2sPREodP-rg8ktBwwJS8SZ0sL_ROu7k-0Dr4kjcfogc9ecbc564-Ch3Tdy9SasjHraYmo/s1600/Speyer_36.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEihMEdT4YvEgOUmPCvlfkacuKwa7wtwrfK8P9CKScJ5bJHAh_uZTrUDzSZ5vpooQAZhtpoWHM2sPREodP-rg8ktBwwJS8SZ0sL_ROu7k-0Dr4kjcfogc9ecbc564-Ch3Tdy9SasjHraYmo/s1600/Speyer_36.JPG" height="298" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Et le cockpit principal...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjxINLCtRmvE1NuT5ZOz6xraPvWAM7wZpQ4tyAun-VIJ60jBk-kKgwh-t8Iff3p8RkDFOZOJRlcdUe5EbbqRmcI1dNppp9IZlMd8lCDFSvboyZ3A2DX2OITC03mANU5LfQn592o6HY5iLE/s1600/Speyer_43.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjxINLCtRmvE1NuT5ZOz6xraPvWAM7wZpQ4tyAun-VIJ60jBk-kKgwh-t8Iff3p8RkDFOZOJRlcdUe5EbbqRmcI1dNppp9IZlMd8lCDFSvboyZ3A2DX2OITC03mANU5LfQn592o6HY5iLE/s1600/Speyer_43.JPG" height="400" width="298" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Et l'immense soute...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
Il est ensuite temps de monter voir le <a href="http://histaero.blogspot.com/2013/11/747-le-jumbo-jet-de-boeing-22.html">Boeing 747</a> ! C'est probablement l'appareil le plus impressionnant à voir, car c'est un Jumbo Jet d'une part, et d'autre part, il est perché à 20m de haut ! On monte par un long escalier qui nous mène sur une plateforme sous l'avion. De là, on peut admirer le train d'atterrissage à multiple bogie de l'appareil, avant de continuer l'ascension jusqu'à la porte arrière du pont passager.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjJLzdq959BKSIDIMU_-EdTll9Z1cUYNv111FcOvll2uFjF4LxrKphP5R0YwKthV8x3QpmNWjurLytl1GIqQBxvmm2vTWy5ESrDCtzMPcQZCASnP9LXTDCQ8v71Doa6ZNKXhLyC69Jm_b0/s1600/Speyer_14.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjJLzdq959BKSIDIMU_-EdTll9Z1cUYNv111FcOvll2uFjF4LxrKphP5R0YwKthV8x3QpmNWjurLytl1GIqQBxvmm2vTWy5ESrDCtzMPcQZCASnP9LXTDCQ8v71Doa6ZNKXhLyC69Jm_b0/s1600/Speyer_14.JPG" height="298" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Sous le Boeing-747...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEir_bRiMrVaov43iBv2me_A-HIjrmyLpw-A2ckMxv4QTNZTIziOw8xvJHCeWet9j2b4qBK-66oD0wniIoBAUv4n9zLZhvBAd_3shszKyPQ1qHjflSZ89WSSo9HP-f_GTpr6JU_zdOtM1M4/s1600/Speyer_21.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEir_bRiMrVaov43iBv2me_A-HIjrmyLpw-A2ckMxv4QTNZTIziOw8xvJHCeWet9j2b4qBK-66oD0wniIoBAUv4n9zLZhvBAd_3shszKyPQ1qHjflSZ89WSSo9HP-f_GTpr6JU_zdOtM1M4/s1600/Speyer_21.JPG" height="298" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Qui est visible de très loin...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjW7GhrDSzmBnNj-fiaDr-jrpU7mSCB3-2dLSkWFst1KNqu4eSBtDCM5tu4qLamHKbT0XL_NRWwakX9d-IeA8CJ_kmfx0Ibxs1YQP1bJWGa4YT03rNCOUEkaTgO223F8EYXGaSwrAxLdFY/s1600/Speyer_42.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjW7GhrDSzmBnNj-fiaDr-jrpU7mSCB3-2dLSkWFst1KNqu4eSBtDCM5tu4qLamHKbT0XL_NRWwakX9d-IeA8CJ_kmfx0Ibxs1YQP1bJWGa4YT03rNCOUEkaTgO223F8EYXGaSwrAxLdFY/s1600/Speyer_42.JPG" height="298" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Le train est impressionnant de près...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
L'appareil est aménagé un peu de la même manière que le 747 du Bourget : on peut se promener sur le pont passager, dont certaines zones ont été évidées pour montrer le "squelette" de l'appareil, avant de descendre dans la soute ou voir le poste de pilotage. C'est un 747-200, donc l'appareil comporte encore un poste de pilotage analogique pour trois personnes. Différence par rapport au 747 du musée de l'air du Bourget : l'arrière est évidé, ce qui permet d'admirer le "rear pressure bulkhead", le dôme arrière qui limité la zone pressurisée. Pièce essentielle, sa bonne tenue est indispensable au maintient de l'intégrité de l'appareil ! Autre différence : on peut aller se promener sur les ailes, oui, oui, sur les ailes ! Une petite "promenade" est délimitée sur l'aile gauche, et on peut sortir, admirer le 747 de près, ou encore observer la magnifique cathédrale de Speyer à quelques kilomètres de là. La vue est totalement dégagée, et nous sommes le point dominant des environs à bord de cette tour de guet improvisée !<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjkkP1xUEZZMcYQc1PsLyH1OyNrBsGH6OGpUptG5RdDwxUWnQ1yMnGNmfiHci0vjTUUmbHUKAIljA1zjlvitqp3Z4DnK5osOiRdT0HpGKBxxb9CRXOAr9wJAB4RX_PX2OhlWp0ASqWVBpA/s1600/Speyer_25.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjkkP1xUEZZMcYQc1PsLyH1OyNrBsGH6OGpUptG5RdDwxUWnQ1yMnGNmfiHci0vjTUUmbHUKAIljA1zjlvitqp3Z4DnK5osOiRdT0HpGKBxxb9CRXOAr9wJAB4RX_PX2OhlWp0ASqWVBpA/s1600/Speyer_25.JPG" height="298" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">L'arrière du 747 avec la structure primaire...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhqq0XVGdJwPJgw59ERKfmTwzz3Z2bjC6HB6GparG4phXsBwsuRRTqPwGI_yklNx1KlrxmrrYw5xmSfICMDQrLgyRF3jKr2vr5etCY8_8o8sMbfaT9dyimO5abaVP1nYgSLdSWKl24kdjs/s1600/Speyer_26.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhqq0XVGdJwPJgw59ERKfmTwzz3Z2bjC6HB6GparG4phXsBwsuRRTqPwGI_yklNx1KlrxmrrYw5xmSfICMDQrLgyRF3jKr2vr5etCY8_8o8sMbfaT9dyimO5abaVP1nYgSLdSWKl24kdjs/s1600/Speyer_26.JPG" height="298" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">On peut même se balader sur les ailes !</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEioLWTWg_Dia-MqnQdfCjUoAZR91Cm7OjwJP-cO9EFKO1BxOQzDF0GLGY9DVOLbJ-QNdMA2WKLVdZBIp-1K9Z5mFtYp_F0amYQzdHYrIr3l1nmBG3v-iCuDYEhIHDUCLBiD-Py6N4xJZAE/s1600/Speyer_27.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEioLWTWg_Dia-MqnQdfCjUoAZR91Cm7OjwJP-cO9EFKO1BxOQzDF0GLGY9DVOLbJ-QNdMA2WKLVdZBIp-1K9Z5mFtYp_F0amYQzdHYrIr3l1nmBG3v-iCuDYEhIHDUCLBiD-Py6N4xJZAE/s1600/Speyer_27.JPG" height="298" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Le cockpit du Boeing 747</td></tr>
</tbody></table>
<br />
Retour un peu plus bas, pour visite un autre appareil, lui aussi perché au dessus du sol : un Vickers "Viscount", comme à Sinsheim, mais cette fois, aux couleurs de Lufthansa !<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiZeMSXlmagSCLhTiBoFXA2nCsL1L8ucjCUdVlIvPzhixUft774OrfFJlPEnh7CXiUr7eIXh0kdC1TOzyZrWJcbk98TK1CTTTH2f92pnx-fd-3leG6qW99a-j94IOKaHyVHN_eYakfs5lA/s1600/Speyer_28.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiZeMSXlmagSCLhTiBoFXA2nCsL1L8ucjCUdVlIvPzhixUft774OrfFJlPEnh7CXiUr7eIXh0kdC1TOzyZrWJcbk98TK1CTTTH2f92pnx-fd-3leG6qW99a-j94IOKaHyVHN_eYakfs5lA/s1600/Speyer_28.JPG" height="298" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">On visite ensuite le Vickers "Viscount"</td></tr>
</tbody></table>
<br />
En marge de ces appareils, on trouve aussi une belle collection de chasseurs américains et soviétiques de la Guerre Froide : MiG-21, MiG-23 côté Pacte de Varsovie, et même un Yak-27, appareil ressemblant étrangement au <a href="http://histaero.blogspot.fr/2014/03/un-appareil-nomme-vautour-12.html">"Vautour"</a> de la SNCASO !<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEizx5OQHpxtwIVrS2-seCI5A5TKEbKGMMmoy18nIUpfCOyK8T-5ixyYrmiKpG1wbB3T_EzYRnPdvgrJtzX1hQSm3nuWQnsv3UAow19spglpEwuziyuLoQY6aEm0rKTiUvhpbCRyTiV3ca5R/s1600/Speyer_13.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEizx5OQHpxtwIVrS2-seCI5A5TKEbKGMMmoy18nIUpfCOyK8T-5ixyYrmiKpG1wbB3T_EzYRnPdvgrJtzX1hQSm3nuWQnsv3UAow19spglpEwuziyuLoQY6aEm0rKTiUvhpbCRyTiV3ca5R/s1600/Speyer_13.JPG" height="298" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Le MiG-21 au soleil</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj31mqeh0Kk6E6FgSYHx6dObkxY7OvlA2ucna4c11dxk6NpVFgYc8i0tUN09nfUscBoQhT4WUom7xdv6B9Wc8-JM_1z3zisLuEmEEdDOHIAbVAiGxfeYvmgOUG3eqVgRL9vL73Sj4rBU2Oi/s1600/Speyer_16.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj31mqeh0Kk6E6FgSYHx6dObkxY7OvlA2ucna4c11dxk6NpVFgYc8i0tUN09nfUscBoQhT4WUom7xdv6B9Wc8-JM_1z3zisLuEmEEdDOHIAbVAiGxfeYvmgOUG3eqVgRL9vL73Sj4rBU2Oi/s1600/Speyer_16.JPG" height="298" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Le Yak-27, qui ressemble beaucoup au SNCASO Vautour..</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
Du côté américain, on trouve un <a href="http://histaero.blogspot.ch/2013/01/f-101-voodoo.html">F-101B "Voodoo"</a>, deux F-4 "Phantom", dont un aux couleurs des "Blue Angels", la patrouille acrobatique de l'US Navy, ainsi qu'un <a href="http://histaero.blogspot.fr/2013/01/f-104-starfighter.html">F-104 "Starfighter"</a> (ou du moins ce qu'il en reste !). On trouve également un <a href="http://histaero.blogspot.fr/2013/03/le-f-15-manchot.html">F-15 "Eagle"</a>, appareil plus moderne que les précédents.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgVjjZEWDjvHTC8vvEZ8Ara5hsj0cT8VQJzcRVxC-rdUaXW4EEDFwsHcu6rZTX0BgKajVRTSXSstyMXkbvUSYbNE3ijzYNoD2Y3yMV_rVwMeHwFqobERjFlbhu5db3dEsYK4RTYhv53Xmo/s1600/Speyer_17.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgVjjZEWDjvHTC8vvEZ8Ara5hsj0cT8VQJzcRVxC-rdUaXW4EEDFwsHcu6rZTX0BgKajVRTSXSstyMXkbvUSYbNE3ijzYNoD2Y3yMV_rVwMeHwFqobERjFlbhu5db3dEsYK4RTYhv53Xmo/s1600/Speyer_17.JPG" height="298" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Vue d'un F-104...pour pièces détachées sans doute !</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEihWITIFSQe_UWhjm1kDx1h3Li9WEkCCbRzv4sayB4cZeDcBXjpTI3HC2eBV5uiwkyx6OLLQGnJedygkDR7bHbKIk11ypnqBU9alzQLC1kGHBC0BB2KtF96B2Omuz37EhE7ZLTIy5tTp6k/s1600/Speyer_29.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEihWITIFSQe_UWhjm1kDx1h3Li9WEkCCbRzv4sayB4cZeDcBXjpTI3HC2eBV5uiwkyx6OLLQGnJedygkDR7bHbKIk11ypnqBU9alzQLC1kGHBC0BB2KtF96B2Omuz37EhE7ZLTIy5tTp6k/s1600/Speyer_29.JPG" height="298" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">F-101B "Voodoo"</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg_3VGv72PVxzHiY3nvJ2J9RgxtXuGWVPyFgQ5D9v-TBV1xeWoctcz6wHrZzhlVIgLgylxM8aYEBFa9wBU1kO9Dc1Q8eoPlOVcCGWDeC9ZMH7X_AOtyqTo1iCxcaSkVOCsktVTgtea1VYU/s1600/Speyer_31.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg_3VGv72PVxzHiY3nvJ2J9RgxtXuGWVPyFgQ5D9v-TBV1xeWoctcz6wHrZzhlVIgLgylxM8aYEBFa9wBU1kO9Dc1Q8eoPlOVcCGWDeC9ZMH7X_AOtyqTo1iCxcaSkVOCsktVTgtea1VYU/s1600/Speyer_31.JPG" height="298" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Un F-4 "Phantom" des Blue Angels</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgtFbTawBPJFhOnT3IjrLw_YE64eu89iWhewU3-TsTF7qxnp8t9axYnJcRemNypx0CR4gziarLxlrjQhWRkOOLg7RBHmvOcMTIaJ-gn_oc6LJpCT4hWQjlZ1EWk2DuQSh0ai8UfQYh60nA/s1600/Speyer_32.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgtFbTawBPJFhOnT3IjrLw_YE64eu89iWhewU3-TsTF7qxnp8t9axYnJcRemNypx0CR4gziarLxlrjQhWRkOOLg7RBHmvOcMTIaJ-gn_oc6LJpCT4hWQjlZ1EWk2DuQSh0ai8UfQYh60nA/s1600/Speyer_32.JPG" height="298" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">F-15 "Eagle" au fond et F-4 "Phantom" devant</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
Voilà pour la visite du musée de Speyer, un musée impressionnant par la diversité de sa collection, mais aussi par l'originalité de la présentation : le fait de percher les appareils en hauteur permet d'en profiter beaucoup plus que si ils étaient au sol, mais de pouvoir les visiter malgré tout…d'autres musées (surtout ceux en manque de place) devraient s'en inspirer !<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiyfU__4l3ftY1pyCj5EDHJBWena-b0b20Zwc7u2tJ37pH02wCzJdALZLoHeH3OBAwfv1ezzI3vJWOdE1VRwYkn89nRKZ_EbeWFl_MI6Bennvf5Cshc3twTPpvCkBwsUUDwtUzVDZU8MPs/s1600/Speyer_40.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiyfU__4l3ftY1pyCj5EDHJBWena-b0b20Zwc7u2tJ37pH02wCzJdALZLoHeH3OBAwfv1ezzI3vJWOdE1VRwYkn89nRKZ_EbeWFl_MI6Bennvf5Cshc3twTPpvCkBwsUUDwtUzVDZU8MPs/s1600/Speyer_40.JPG" height="298" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Un beau Saab "Draken"</td></tr>
</tbody></table>
<br /></div>
Anonymoushttp://www.blogger.com/profile/06286196960924559578noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5317216159301065269.post-42134022564350858152015-01-12T17:00:00.000+01:002015-01-12T17:00:08.032+01:00L'Auto & Technik museum de Sinsheim<div style="text-align: justify;">
Il existe en Allemagne deux musées "techniques" qui ont de belles collections dans le domaine aéronautiques, situés à quelques kilomètres l'un de l'autre : il s'agit des musées de Sinsheim et Speyer. Le premier que j'ai visité ce noël est celui de Sinsheim, qui possède comme particularité unique de posséder côte à côte un <a href="http://histaero.blogspot.com/2014/01/tupolev-144-lautre-concorde-12.html">Concorde</a> et un <a href="http://histaero.blogspot.com/2013/06/aux-origines-de-concorde-12.html">Concordski, le fameux Tupolev 144</a> ! Le musée possède également une collection très impressionnante de la deuxième Guerre Mondiale ainsi que de l'après-guerre, que je vais vous présenter brièvement dans cet article.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi3oRfIb_PrQWwg937FjWCUSSGn2DUip0SyymqZM0USWTZTnUwdhGgwBh6qVi7XJxQpJWoA4U75NERgPcDMW_0HCiET_olU9Bvb6vuANEXFsXwziyr8qiUMj8VA_ccCAAVigxfzUjWRpko/s1600/Sinsheim_03.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi3oRfIb_PrQWwg937FjWCUSSGn2DUip0SyymqZM0USWTZTnUwdhGgwBh6qVi7XJxQpJWoA4U75NERgPcDMW_0HCiET_olU9Bvb6vuANEXFsXwziyr8qiUMj8VA_ccCAAVigxfzUjWRpko/s1600/Sinsheim_03.JPG" height="298" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Les deux supersoniques civils au monde, côte à côte...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
Le clou de la visite reste cependant les deux seuls supersoniques civils au monde : Concorde et Concordski. Le oncordski est le 77112, il s'agit donc du 2ème exemplaire de la version à long rayon d'action, le Tupolev 144D, qui a été acheté aux autorités russes par le musée. Le Concorde exposé est le F-BVFB.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi3peceo3ncLBa_7bP4fGqvBny0ZZcGheW0w-jvxPu1CMa-2-Grv73Y4OhYEs7rWJ0Ya4DkR1rnYvx00sZaFQ_TEvdVY5eZWgmtebw1kkzeaOUeUo9fNyHj_QUoWxjY3aMQx83yj5_5jd8/s1600/Sinsheim_04.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi3peceo3ncLBa_7bP4fGqvBny0ZZcGheW0w-jvxPu1CMa-2-Grv73Y4OhYEs7rWJ0Ya4DkR1rnYvx00sZaFQ_TEvdVY5eZWgmtebw1kkzeaOUeUo9fNyHj_QUoWxjY3aMQx83yj5_5jd8/s1600/Sinsheim_04.JPG" height="400" width="298" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">A bord de Concordski...tôles ondulées à l'arrière...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
Les deux appareils possèdent la particularité d'être exposés en position surélevée sur le toit du musée, et en position légèrement cabrée. On accède à bord grâce à des escaliers en colimaçon. Arrivé à la porte arrière de Concordski, ce qui frappe c'est l'aspect "tôle ondulé" de la partie arrière dont l'aspect rustique tranche beaucoup avec l'aspect racé extérieur de l'appareil. On passe ensuite devant les galleys, avant de rentrer dans la cabine passagers, où une majorité des sièges ont été retirés pour faciliter l'accès. On retrouve cependant les fauteuils orange d'Aéroflot, au sein d'une cabine qui est plus spacieuse que sur Concorde : les rangées sont de 5 sièges…autre différence appréciable par rapport à Concorde, les hublots sont grands comme sur un Airbus moderne, donnant ainsi beaucoup plus de lumière à l'intérieur de l'appareil.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiPCea1wkdlyV6j4_U5ahhuRt9kOIvxEpjSgOdjoBeCmwzO5kIeuwhnERif-otecdB9druqtksnHXidqQ0dYDDR4Fxi6ol8cX1Gh5ag2yy9hHgGR6KNpGQjuUQTxH7UazFlNOPnu0w-UqY/s1600/Sinsheim_05.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiPCea1wkdlyV6j4_U5ahhuRt9kOIvxEpjSgOdjoBeCmwzO5kIeuwhnERif-otecdB9druqtksnHXidqQ0dYDDR4Fxi6ol8cX1Gh5ag2yy9hHgGR6KNpGQjuUQTxH7UazFlNOPnu0w-UqY/s1600/Sinsheim_05.JPG" height="298" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">On remonte le long de Concordski...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjosfDSHAlZlt1L7e99oBtODc_nsjef5ZS8vnzodCd53dEVciE8e7C0ocJesZ2Twn1hOdL0kdzTMRbzAC92Bg9vU687qvZDUgBuYXokjg_N5hpWv_jYjwDyrE-1TNhl2B0-2ZsxJJD-aCQ/s1600/Sinsheim_06.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjosfDSHAlZlt1L7e99oBtODc_nsjef5ZS8vnzodCd53dEVciE8e7C0ocJesZ2Twn1hOdL0kdzTMRbzAC92Bg9vU687qvZDUgBuYXokjg_N5hpWv_jYjwDyrE-1TNhl2B0-2ZsxJJD-aCQ/s1600/Sinsheim_06.JPG" height="298" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Les rangées sont de 3 + 2 sièges</td></tr>
</tbody></table>
<br />
On progresse ensuite devant la porte d'entrée principale puis à l'avant vers le cockpit. Comme beaucoup d'appareils de la période soviétique, toute la planche de bord est peinte en verte, couleur parait-il reposante pour les pilotes. Comme sur Concorde, l'appareil se pilote à trois, et c'est le mécanicien navigant qui dispose de la planche de bord la plus impressionnante !<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiQJr_rx9OgxX3OlJj8qybfotrZespLfgdcGGsGvl-m7IvAFgfXD1guWGf8kyc5Hu4upkaQ5c8hr_hw1rASvchYEfLppO9k27AbpkGyDGakkGQJIhefGFLoazdw_wdBDW_tm9ABr-wzgdc/s1600/Sinsheim_07.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiQJr_rx9OgxX3OlJj8qybfotrZespLfgdcGGsGvl-m7IvAFgfXD1guWGf8kyc5Hu4upkaQ5c8hr_hw1rASvchYEfLppO9k27AbpkGyDGakkGQJIhefGFLoazdw_wdBDW_tm9ABr-wzgdc/s1600/Sinsheim_07.JPG" height="298" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Planche du mécanicien navigant...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgRP3bzAs9s0ENd6AEs__P5gEBuhQFdwwy9hEnq19813vcMJUg3ShGhm2ejoBVLXkXoOwXkighyBL5t3hWu_1A-UbrRMtOhiIqSaGqkV4xNzpXGQ7QiD-5qqlwj_nfav-JeQYfwTA3nEyY/s1600/Sinsheim_08.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgRP3bzAs9s0ENd6AEs__P5gEBuhQFdwwy9hEnq19813vcMJUg3ShGhm2ejoBVLXkXoOwXkighyBL5t3hWu_1A-UbrRMtOhiIqSaGqkV4xNzpXGQ7QiD-5qqlwj_nfav-JeQYfwTA3nEyY/s1600/Sinsheim_08.JPG" height="298" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Vue du cockpit du Tu-144</td></tr>
</tbody></table>
<br />
Une fois ce tour terminé, petit tour extérieur de l'appareil, le temps d'apprécier la pureté des lignes de l'avion, ainsi que l'étrangeté de son nez équipé de plans canards rétractables en arrière du cockpit, donnant au cockpit un air de grue au sol, mais aussi la disposition particulière des moteurs, situés sous les ailes mais collés contre le fuselage.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgT_zeGlbvz9am50-sJSOsBWWgTuNOUUe1VuLzLuTkVj5ZrCVtyQGY7c8FciAsPzAK6yoFcUeOuCxAEkS99YNUrZrCW0DXFyhwxrQ4ZIuS7oVM0jgjrZgZAlfQ3qX97ARjFKx8KN3GlIPY/s1600/Sinsheim_02.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgT_zeGlbvz9am50-sJSOsBWWgTuNOUUe1VuLzLuTkVj5ZrCVtyQGY7c8FciAsPzAK6yoFcUeOuCxAEkS99YNUrZrCW0DXFyhwxrQ4ZIuS7oVM0jgjrZgZAlfQ3qX97ARjFKx8KN3GlIPY/s1600/Sinsheim_02.JPG" height="298" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">L'avant du Tu-144, avec ses dérives canards...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjhTXLWybd4gI9t-061asemVLNVnhCvpndJmtcUU-T0Cc-8uEvuTdYf7uA6AlC2AMkPf-gADUPb4w9-HiZtlOJ1LlBSvwJqXuNyjVbFZKejR35pNlSvltNCGNvmY1zEEYowCgSDtIvviKI/s1600/Sinsheim_27.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjhTXLWybd4gI9t-061asemVLNVnhCvpndJmtcUU-T0Cc-8uEvuTdYf7uA6AlC2AMkPf-gADUPb4w9-HiZtlOJ1LlBSvwJqXuNyjVbFZKejR35pNlSvltNCGNvmY1zEEYowCgSDtIvviKI/s1600/Sinsheim_27.JPG" height="298" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Après un tour du Tu-144, direction Concorde !</td></tr>
</tbody></table>
<br />
Direction Concorde ! Celui-ci est un ancien Concorde d'Air France, le F-BVFB qui porte le numéro 207. Il fit son premier vol en mars 1976 et son dernier le 24 juin 2003. Il a accumulé au total 14770 heures de vol ! Originalité, les cloisons dans le couloir du cockpit ont été remplacées par des vitres en plexiglas, ce qui permet d'admirer la collection des calculateurs de vol !<br />
<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgAoTltidjX5laWNmoTXh2dJOKs3cdOxKMYdJrShzixDUBB_bGndi-PMqAB-eJTfjr5QHC_174eVsVl5TIn9MrIbMs8r3hA_zpdrkzPVAYSb9QycvY8WTkzo36nLVYbzPOGsOKdxOzNBZw/s1600/Sinsheim_10.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgAoTltidjX5laWNmoTXh2dJOKs3cdOxKMYdJrShzixDUBB_bGndi-PMqAB-eJTfjr5QHC_174eVsVl5TIn9MrIbMs8r3hA_zpdrkzPVAYSb9QycvY8WTkzo36nLVYbzPOGsOKdxOzNBZw/s1600/Sinsheim_10.JPG" height="400" width="298" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">F-BVFB</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiRG1mHU7WltXjQc3zlGj25z1daY4QNANsGwx-wmZk_iZyd49KCf33UChMoZP8MaTK9IyJHvRExZ6odSXlfwV3kue72vI1cEVDzaCHzEA5lXk04XGbTKawRQmuKpWMQqxnjtcWo4wpF41Q/s1600/Sinsheim_11.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiRG1mHU7WltXjQc3zlGj25z1daY4QNANsGwx-wmZk_iZyd49KCf33UChMoZP8MaTK9IyJHvRExZ6odSXlfwV3kue72vI1cEVDzaCHzEA5lXk04XGbTKawRQmuKpWMQqxnjtcWo4wpF41Q/s1600/Sinsheim_11.JPG" height="298" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Cabine de Concorde</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhWBB1YnfVqH3Ouiw7eNwEROEBOUFUVlkcEP5QlfEJBIicFiFUqYQtz-Xpk5WlPXlAipn2k7hPU10cZSzSPdkMHCComx_aGl2wNYod9ZYJRrpavertLk26WMPEDznL9KXwC4WkLxVamGPw/s1600/Sinsheim_12.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhWBB1YnfVqH3Ouiw7eNwEROEBOUFUVlkcEP5QlfEJBIicFiFUqYQtz-Xpk5WlPXlAipn2k7hPU10cZSzSPdkMHCComx_aGl2wNYod9ZYJRrpavertLk26WMPEDznL9KXwC4WkLxVamGPw/s1600/Sinsheim_12.JPG" height="400" width="298" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Les calculateurs de vol sont visibles...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgT5n8KObHOQ9ERI0EijCQX52gucS8k92pwfkUS-DCp4YmnCr1ALH-ocJfLUEbvD1L5oUfuSSbiY7Lsi75v_cxMWcTtzCt9QpIJHueB7_BtwTCHhsnx9qTTUtzG8Fid3d0XGc3_X0mzRIU/s1600/Sinsheim_13.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgT5n8KObHOQ9ERI0EijCQX52gucS8k92pwfkUS-DCp4YmnCr1ALH-ocJfLUEbvD1L5oUfuSSbiY7Lsi75v_cxMWcTtzCt9QpIJHueB7_BtwTCHhsnx9qTTUtzG8Fid3d0XGc3_X0mzRIU/s1600/Sinsheim_13.JPG" height="298" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Cockpit de Concorde...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
On continue ensuite sur le toit du bâtiment, pour aller voir trois autres appareils : tout d'abord un Illiouchine 14, connu sous le nom de code de "crate" (caisse) par l'OTAN. Cet appareil conçu au début des années 50 a été conçu pour remplacer le DC-3 (ou plutôt le Lisounov Li-2 suivant son nom soviétique..). Cet appareil a été conçu à l'image du DC-3 : fiable et robuste, ce qui permettait son utilisation dur des terrains non préparés. Cet exemplaire est un Il-14 "P", c'est-à-dire la version de transport civil, aux couleurs bulgares.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjr88pGPhYC5cbryKLrdhm9fBHTbdZ5UieqXZQZ2bgI45f3xAbrlCbp9KQlm9t9VHX9qmEIGiquwL6vZMbS2cgMUYsDB60WmgyngGgJUI0V57uFfFPe-pnyWj-qVF2ZLtuOCH35qLZvSJo/s1600/Sinsheim_14.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjr88pGPhYC5cbryKLrdhm9fBHTbdZ5UieqXZQZ2bgI45f3xAbrlCbp9KQlm9t9VHX9qmEIGiquwL6vZMbS2cgMUYsDB60WmgyngGgJUI0V57uFfFPe-pnyWj-qVF2ZLtuOCH35qLZvSJo/s1600/Sinsheim_14.JPG" height="298" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">L'Il-14P</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhss9rUzSiQHRIiTSoVuM5Az1vjxhMBgHQtZC8xh4ykHgoW4js2fBmtkiVRRP9zPdWB-F7Z1fZWoSFw9d44mJ4osqIuzjHX1T2RO32ik2pQOKgLsSJOn4mSjTx78Ph3tsh01XvG89B79C0/s1600/Sinsheim_15.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhss9rUzSiQHRIiTSoVuM5Az1vjxhMBgHQtZC8xh4ykHgoW4js2fBmtkiVRRP9zPdWB-F7Z1fZWoSFw9d44mJ4osqIuzjHX1T2RO32ik2pQOKgLsSJOn4mSjTx78Ph3tsh01XvG89B79C0/s1600/Sinsheim_15.JPG" height="400" width="298" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Cockpit de l'Il-14P</td></tr>
</tbody></table>
<br />
Juste à côté se trouve un appareil emblématique de l'après-guerre : le Vickers "Viscount", premier appareil de transport au monde équipé de turbopropulseurs, qui fit son premier vol en 1948. Développé suite aux recommandations du <a href="http://histaero.blogspot.fr/2014/01/le-comite-brabazon.html">Comité Brabazon</a> sous le nom de "Type II", le Viscount possédait une cabine pressurisée, et très silencieuse grâce aux quatre turbopropulseurs situés sur les ailes. Il pouvait transporter jusqu'à 24 passagers à près de 300km/h sur 2000km : une vraie révolution pour 1948. Le "Viscount" aura une longue carrière, étant fabriqué à plus de 445 exemplaires pour une myriade de clients. L'appareil présenté dans le musée est le F-BGNU, qui appartenait à Air France.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjTqGVRrY3sdLbDXd3vZqw6s76-0818muSx0Lsp16nTxczige_k1K5ikUdMgw0GQNz6Xz1obzRRDNMW1ylh_e7JKJvSmr1c9GQOexO6Fsjx0Xf8heFpmz-2nFvC_8U4NUm7KHu9KGzMHNk/s1600/Sinsheim_17.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjTqGVRrY3sdLbDXd3vZqw6s76-0818muSx0Lsp16nTxczige_k1K5ikUdMgw0GQNz6Xz1obzRRDNMW1ylh_e7JKJvSmr1c9GQOexO6Fsjx0Xf8heFpmz-2nFvC_8U4NUm7KHu9KGzMHNk/s1600/Sinsheim_17.JPG" height="298" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Le Vickers "Viscount", un ancien d'Air France..</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhhVCzHXcAeffbj3RjVaE8id46F3Tc0fKizqUnfOssvr5PYQCdQHAwshOwq42asA_mACh-K6S2Vvuw75_pAJZBjwIAMoE6OGJbgYUlO4FMVlDgOJHlIB9I4eYTEgqwgi0DJVpW-7glaHQg/s1600/Sinsheim_19.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhhVCzHXcAeffbj3RjVaE8id46F3Tc0fKizqUnfOssvr5PYQCdQHAwshOwq42asA_mACh-K6S2Vvuw75_pAJZBjwIAMoE6OGJbgYUlO4FMVlDgOJHlIB9I4eYTEgqwgi0DJVpW-7glaHQg/s1600/Sinsheim_19.JPG" height="298" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Cabine du "Viscount"</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiDlOyc6ONp6ns3jT9QKQGVAUySZ1O5OQe2XI7xmyJC6ywO4NpypX2L8y7q1-UtQYX2GSoVI-VCtmRy2gEL6qvAm8OwkYrwvEPCXyekVi4m039P8FCjn2JOb1XbDMZV3pRoiILRSsUIzcY/s1600/Sinsheim_20.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiDlOyc6ONp6ns3jT9QKQGVAUySZ1O5OQe2XI7xmyJC6ywO4NpypX2L8y7q1-UtQYX2GSoVI-VCtmRy2gEL6qvAm8OwkYrwvEPCXyekVi4m039P8FCjn2JOb1XbDMZV3pRoiILRSsUIzcY/s1600/Sinsheim_20.JPG" height="298" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Cockpit du "Viscount"</td></tr>
</tbody></table>
<br />
Juste à côté, un autre appareil emblématique : tante Ju ou plus précisément un Junkers Ju-52. Produit à presque 5000 exemplaires entre 1931 et 1952, il s'agit d'un des appareils les plus produit pour son époque. Il est connu pour son service au sein de la Luftwaffe pendant la Guerre, mais il a également servi en temps qu'avion de transport civil, au sein de la Swissair, de Lufthansa, Air France…et bien d'autres encore !<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiCasfuMzJHXUezzROLSYqadNEsQJaOPSgSDglZ5Z2Zvy5EjCV_4N2qfhVC-1JsIwr__A0q_QeN6qDuU9Iz1WwY8LRHTUFuryuQFZtYnmCgFu13f6TWWcYmX0o4dNUaFuaUfjQvzj3pAKM/s1600/Sinsheim_28.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiCasfuMzJHXUezzROLSYqadNEsQJaOPSgSDglZ5Z2Zvy5EjCV_4N2qfhVC-1JsIwr__A0q_QeN6qDuU9Iz1WwY8LRHTUFuryuQFZtYnmCgFu13f6TWWcYmX0o4dNUaFuaUfjQvzj3pAKM/s1600/Sinsheim_28.JPG" height="298" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Le Canberra à l'avant et le Junkers Ju-52 au milieu...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
Juste à côté se trouve également un "Canberra" britannique, peint aux couleurs allemandes dans un orange vif correspondant aux appareils d'essais en vol.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgS41_x7BrwqFJGurpResrT5TMGoRDkPV1U09S2fyiW9KKXkbPQTtjg_B5U7H0ieJW5XStINlXv6Jmxv9apAyrQTVz1lzZ-THF5fYlIc6tGSI3Kwi70EVPDS29_HlkS1x9g8j7utfjrDuI/s1600/Sinsheim_29.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgS41_x7BrwqFJGurpResrT5TMGoRDkPV1U09S2fyiW9KKXkbPQTtjg_B5U7H0ieJW5XStINlXv6Jmxv9apAyrQTVz1lzZ-THF5fYlIc6tGSI3Kwi70EVPDS29_HlkS1x9g8j7utfjrDuI/s1600/Sinsheim_29.JPG" height="298" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">La banane volante...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
Devant le musée, on trouve également un exemplaire du H-21 "Vertol", aussi surnommé "la banane volante", et un peu plus loin, le premier et plus célèbre bombardier d'eau : le "Canadair" CL-215, fabriqué par la firme canadienne du même nom (devenu aujourd'hui Bombardier). Il a été produit à 125 exemplaires entre 1966 et 1989, avant d'être remplacé par une version plus moderne : le CL-415. On arrive sous l'appareil ou l'on peut voir les écopes, c'est-à-dire les trappes permettant de remplir les réservoirs d'eau. Une fois à l'intérieur, on observe les deux réservoirs d'eau, ainsi qu'à côté les réservoirs de retardant. Chaque réservoir d'eau est surmonté d'une grande cheminée débouchant vers l'extérieur, ce qui permet à la fois de permettre l'ingestion très rapide d'eau dans les réservoirs, et l'évacuation du trop plein vers l'extérieur. Ces deux énormes réservoirs permettent d'ingérer pas loin de 5000 litres d'eau en a peine 15 secondes ! Couplés au 300 litres de retardant qui sont embarqués avec l'appareil, cela lui donne une capacité de lutter contre les incendies unique au monde. Cet appareil est l'un des 15 qui était mis en service par la sécurité civile pour les lutter contre les feux de forêts, qui furent progressivement remplacés par des CL-415 plus puissants.<br />
<br />
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh2Zk8-DZKE6wheiboQTOLuCO-jZXJDMNq4p1GdYFby_PLPMwIOAqW6MTRthJPMcum5u_2d_5lPxvFuFH4FSm03dR12YL1wLtgKpGBmvg7mUzq-RlM2GHTNAH2UWKRmPjbCa3wexhQ6EB8/s1600/Sinsheim_20.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh2Zk8-DZKE6wheiboQTOLuCO-jZXJDMNq4p1GdYFby_PLPMwIOAqW6MTRthJPMcum5u_2d_5lPxvFuFH4FSm03dR12YL1wLtgKpGBmvg7mUzq-RlM2GHTNAH2UWKRmPjbCa3wexhQ6EB8/s1600/Sinsheim_20.JPG" height="298" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Aux commandes du Canadair...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhGJYJn4AogGWhpExwoN_6gvunu7D9WvfUOgVmP_BcKmeXplLpQj1PtokE_JZDLIkP6gHHrbw_oV2CrvWbcs0C74EPmRd8TBgwtO4wK6BTnsX-XObHhXwPgqtaeEDUr-7_nOqADrTvj8gc/s1600/Sinsheim_21.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhGJYJn4AogGWhpExwoN_6gvunu7D9WvfUOgVmP_BcKmeXplLpQj1PtokE_JZDLIkP6gHHrbw_oV2CrvWbcs0C74EPmRd8TBgwtO4wK6BTnsX-XObHhXwPgqtaeEDUr-7_nOqADrTvj8gc/s1600/Sinsheim_21.JPG" height="298" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Il y a deux écopes sous le fuselage (dont une ouverte sur cette photo,)</td></tr>
</tbody></table>
<br />
En intérieur, on trouve un autre appareil que je connais déjà bien, un <a href="http://histaero.blogspot.fr/2013/01/f-104-starfighter.html">F-104G</a>, version spécialement conçue pour la Luftwaffe, qui est accompagné un peu plus loin par un autre appareil bien connu aux Ailes Anciennes : un<a href="http://histaero.blogspot.com/2014/03/une-surprise-nommee-mig-15.html"> MiG-15</a> soviétique, en superbe état.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjoXG-FkamRpli-_lCbqrQ2GhKtYMFo0ti2hhX7HN1eNDBKgcD_ubvnEDPAHHYZumvti490VUyZlAzT9fQ1CjLOJ5DycnjQeroIMpADdp6QykTLbAdvIM9QSYQ4Gqj9b9X7om1zLIpXwW8/s1600/Sinsheim_22.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjoXG-FkamRpli-_lCbqrQ2GhKtYMFo0ti2hhX7HN1eNDBKgcD_ubvnEDPAHHYZumvti490VUyZlAzT9fQ1CjLOJ5DycnjQeroIMpADdp6QykTLbAdvIM9QSYQ4Gqj9b9X7om1zLIpXwW8/s1600/Sinsheim_22.JPG" height="300" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Un F-104G suspendu</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgugaxvmgsqyW07oT1Ump052_pwE88Q990TJZ2QQjP4KykLTQDp59xAs8-ckk0cbdS550wGFCMu31DDgocdCE7vqGUyDV-PV3vrqeW5jhq3MVFITOqEl4aMiaurLOEzp9RxfJ3O6KADENU/s1600/Sinsheim_23.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgugaxvmgsqyW07oT1Ump052_pwE88Q990TJZ2QQjP4KykLTQDp59xAs8-ckk0cbdS550wGFCMu31DDgocdCE7vqGUyDV-PV3vrqeW5jhq3MVFITOqEl4aMiaurLOEzp9RxfJ3O6KADENU/s1600/Sinsheim_23.JPG" height="298" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Un MiG-15</td></tr>
</tbody></table>
<br />
En levant les yeux, on peut aussi apercevoir un appareil rare sous nos latitudes : un "Hoodium", nom de code de l'OTAN du Kamov Ka-26. Ce petit hélicoptère léger à été produit à partir de 1968 à raison de plus de 800 exemplaires pour le Pacte de Varsovie. Il est équipé d'un double rotor contrarotatif, spécialité de Kamov. Il est motorisé par deux moteurs à pistons de 325 chevaux, lui donnant une capacité d'emport de 7 passagers (pour sa version transport) en plus des deux pilotes, avec un rayon d'action de 400km environ.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhLIX_s0DaKj_ViusG53zkkDB3ifSe-PvL5EFqKPmANGTSgKh81eZuMxw1eILSZShwjQNyWq6xrRur9hgh4ejMuHFPl2DHfBPtzsvKpqcYYuqIm1gYgcTPaBWxGzHzrG85zHYaqKrqkIL4/s1600/Sinsheim_25.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhLIX_s0DaKj_ViusG53zkkDB3ifSe-PvL5EFqKPmANGTSgKh81eZuMxw1eILSZShwjQNyWq6xrRur9hgh4ejMuHFPl2DHfBPtzsvKpqcYYuqIm1gYgcTPaBWxGzHzrG85zHYaqKrqkIL4/s1600/Sinsheim_25.JPG" height="298" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Le Ka-26 suspendu...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
Voila pour le récit de la viste de Sinsheim...la semaine prochaine, la suite avec la visite du musée de Speyer !</div>
Anonymoushttp://www.blogger.com/profile/06286196960924559578noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5317216159301065269.post-16810197087171207852015-01-05T17:00:00.000+01:002015-01-05T17:00:10.812+01:00Une capsule temporelle de 1976<div style="text-align: justify;">
On fait parfois des trouvailles étonnantes…comme celle que j'ai faite à la grande brocante Aéropuces il y a quelques temps. Au milieu de livres et de photographies, je suis tombé sur une petite serviette en simili-cuir qui ne payait pas de mine. L'ayant ouverte par curiosité, je me suis empressé de l'acheter en voyant ce qu'elle contenait !</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjXsGjdaF_HmLp2geT4LdlMW2u1b2BJl7V3a8ZlW9u7QB24X3VC6DRDUzTMSl9KbzFubcs4WujSkdajLTqaLNzKE0MffZZROC5fjGzZiu8tpxJhSc7yi2XafnC04oWNr-W8Bp4dzaX7CE8/s1600/IMG_7214.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjXsGjdaF_HmLp2geT4LdlMW2u1b2BJl7V3a8ZlW9u7QB24X3VC6DRDUzTMSl9KbzFubcs4WujSkdajLTqaLNzKE0MffZZROC5fjGzZiu8tpxJhSc7yi2XafnC04oWNr-W8Bp4dzaX7CE8/s1600/IMG_7214.JPG" height="300" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Une mystérieuse serviette...</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
C'est en réalité une véritable machine à remonter le temps : cette petite serviette est en réalité un dossier de presse complet distribué par l'Aérospatiale pour le salon de Farnborough en 1976, avec les brochures de tous les produits de la société, l'occasion de revenir sur la structure et les réalisations de l'Aérospatiale en 1976 !</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhA0pk8KvWQ1v2IEDczmqXOH-hIUuBgazE-kZxVrZAYRAakFpX-kN-R3f0ItrhEYuimaX3zLfQ2tNGLFBTK5TQBIH6ZPcOOVThpItaJoZM4OFbXjPsCdUZ5qKJZwfpI7bUpXLtkOTZIYdQ/s1600/IMG_7215.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhA0pk8KvWQ1v2IEDczmqXOH-hIUuBgazE-kZxVrZAYRAakFpX-kN-R3f0ItrhEYuimaX3zLfQ2tNGLFBTK5TQBIH6ZPcOOVThpItaJoZM4OFbXjPsCdUZ5qKJZwfpI7bUpXLtkOTZIYdQ/s1600/IMG_7215.JPG" height="300" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">...qui présente l'Aérospatiale en 1976 !</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Le dossier commence par un petit journal publié pour l'occasion, qui rappelle les fondements et les chiffres de la société publique. Crée le 1er janvier 1970 par la fusion des sociétés de cellules Nord et Sud-Aviation, ainsi que la SEREB, la Société pout l'étude et la réalisation des engins balistiques, la société compte en 1975 pas moins de 40 300 employé et un chiffre d'affaire de 7 200 millions de francs (hors TVA) ! Ce document est complété par la plaquette institutionnelle du groupe, document qui fait un peu "bling bling" selon nos standards actuels : une couverture dorée avec des dessins au crayon noir, très loin des présentations bleues d'Airbus aujourd'hui !</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh1jvaYE4Xef-Ue0u6H_KDEYGDv2IOMjt9GqljUb5j_Sn5lFPq7R2y6cHeu_azd8sIksfHVjcMbYJj-uih2hDb59qX4MZNqiiH_eyBGezaTc2gZ-h9NMAg62kRtYhcYHkcg2x6yIZSAaM0/s1600/IMG_7216.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh1jvaYE4Xef-Ue0u6H_KDEYGDv2IOMjt9GqljUb5j_Sn5lFPq7R2y6cHeu_azd8sIksfHVjcMbYJj-uih2hDb59qX4MZNqiiH_eyBGezaTc2gZ-h9NMAg62kRtYhcYHkcg2x6yIZSAaM0/s1600/IMG_7216.JPG" height="300" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Beaucoup de brochures...</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Le folder se compose de cinq livrets : un marqué "the group" et 4 livrets pour les quatre grandes divisions. On apprend ainsi que l'Aérospatiale est dirigée par le général Jacques Mitterand, frère de François, mais qui ne partage pas grand-chose avec lui, que la surface total des usines est de 1 490 000m², et que le groupe possède 6780 machine-outils, dont 237 sont à commande numériques !</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg8YcpQDNCWZdOGE8-VPTBeAplsRJVyRwDkLGBhCDIa-uwPSNFMaAlM6r3Y6mq2dlA0pHOwnX5Cy3mFeV4rGTV5K7rZ-9-67tcTJGkW6oxbw9YitlyMrccReWxXOI6FKmrEjKBOI-MM_-Q/s1600/IMG_7235.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg8YcpQDNCWZdOGE8-VPTBeAplsRJVyRwDkLGBhCDIa-uwPSNFMaAlM6r3Y6mq2dlA0pHOwnX5Cy3mFeV4rGTV5K7rZ-9-67tcTJGkW6oxbw9YitlyMrccReWxXOI6FKmrEjKBOI-MM_-Q/s1600/IMG_7235.JPG" height="300" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Une présentation style années 1970...</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
La division avions (basée à Paris mais dont les usines sont à Toulouse, Nantes et Saint-Nazaire, Méaulte et Suresnes), représente 30% des ventes, avec 4 programmes principaux : l'Airbus, le Concorde, la Corvette et la Frégate. En 1976, <a href="http://histaero.blogspot.com/2013/06/aux-origines-de-concorde-12.html">Concorde</a> ne se vend plus…mais l'Aérospatiale possède encore plusieurs appareils sur les bras dont elle espère pouvoir se débarrasser, ce qui explique que Concorde soit encore mentionné dans la documentation. L'<a href="http://histaero.blogspot.com/2014/08/la-naissance-dairbus-13.html">A300</a> en revanche est un produit phare qu'il faut vendre, ce qui explique qu'il soit à la fois présenté par l'Aérospatiale et de manière séparée comme nous le verrons plus loin.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgDlQ2Tbffqc47e_pVAZH3lTi75fi-Jtjq_sMwYAXB1G2aJFsZJV28mBWXFAJT8nOVAhNtq50Sl5QUX4pYXB_zsnhQjQSTLM3N4EiN0M5qUVOI_-iHFQpi7o5gEjqLGtnrPf3Y_XqMyi-Y/s1600/IMG_7241.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgDlQ2Tbffqc47e_pVAZH3lTi75fi-Jtjq_sMwYAXB1G2aJFsZJV28mBWXFAJT8nOVAhNtq50Sl5QUX4pYXB_zsnhQjQSTLM3N4EiN0M5qUVOI_-iHFQpi7o5gEjqLGtnrPf3Y_XqMyi-Y/s1600/IMG_7241.JPG" height="300" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Présentation du groupe dans des tons bien tristes...</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
La division hélicoptères (basée à Marignane) : plus de 4500 hélicoptères Aérospatiale volaient en 1975 sous les couleurs de 87 pays, avec un chiffre d'affaires de 1,5 millions de francs (hors TVA), soit 25% des ventes du groupe ! On retrouve ainsi toutes les réalisations de feu la SNCASE et de l'Aérospatiale : Alouette 2 (dont on fêtait déjà les 20 ans du lancement !) et 3 , Lama dérivé, Super Frelon, Puma, Gazelle ou encore Super Frelon…</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
La division engins tactiques (Basée à Chatillon) représente 25% des ventes : souvent considérée comme le joyau du groupe, la division missile était la plus profitable de toutes les divisions : on a toujours besoin de missiles partout dans le monde. De grandes réalisations comme le Roland, le pluton, L'exocet et tant d'autres : au 1er juillet 1976, la division avait un carnet de commande de près de 400 000 missiles pour près de 30 pays ! Que ce soit les missiles air sol comme le SS10 ou SS11, ou surface-air comme le AS20 ou AS30, voire les missiles anti-tanks comme le MILAN ou le HOT, voire les engins cibles comme le CT-10 ou le CT-20, les produits de la division couvrent tout les besoins possibles et imaginables...</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhQ9u2jy_V51EUeR_tjxwgSwo50C2xxorjBxsLa3Q8t0Ig62paa4mENtJvKROfq7B_Riht9Mw4WlB99PJVh8I5oTYXWxIWCMsnJqXt1sPN3Ca33ackJj6c0Gqx5ofrFrJaNPZH8VozPbUU/s1600/IMG_7219.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhQ9u2jy_V51EUeR_tjxwgSwo50C2xxorjBxsLa3Q8t0Ig62paa4mENtJvKROfq7B_Riht9Mw4WlB99PJVh8I5oTYXWxIWCMsnJqXt1sPN3Ca33ackJj6c0Gqx5ofrFrJaNPZH8VozPbUU/s1600/IMG_7219.JPG" height="300" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Avions, engins tactiques...</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
La division espace et défense (Basée aux Mureaux) et représente 19,4% du chiffre d'affaire du groupe. S'il n'existe encore aucun lanceur européen opérationnel à cette époque, la division spatiale possédait déjà 15 années d'expériences dans le domaine, avec deux segments : le premier était le lancement de satellites scientifiques, seul ou en coopération avec l'Europe, et le second était la mise au point des missiles balistiques pour la force de dissuasion française. La division présente également l'avenir, à savoir le lanceur "Ariane", dont le premier vol est attendu pour juillet 1979 (il aura lieu le 24 décembre 1979) et qui sera le "lanceur européen des années 80"</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgFElPmy_t6NKa_DYR7FuvFl_sKh436Akc_XNIYNAdLY_au6jq9xXasmWcC2DT0pWEB60-_bmhy5Wb_JzOJxmvnmyWdFb3D9_CrheY7Z3vROHBS3Z-KW4kAulTsWBwSCL9zXqqFSRcK2KM/s1600/IMG_7225.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgFElPmy_t6NKa_DYR7FuvFl_sKh436Akc_XNIYNAdLY_au6jq9xXasmWcC2DT0pWEB60-_bmhy5Wb_JzOJxmvnmyWdFb3D9_CrheY7Z3vROHBS3Z-KW4kAulTsWBwSCL9zXqqFSRcK2KM/s1600/IMG_7225.JPG" height="300" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">A chaque division sa plaquette !</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Au-delà de la plaquette institutionnelle, chaque division vient rajouter sa plaquette de présentation en complément, et là on constate que chaque division possède sa propre présentation et son propre code de couleurs, ce qui fait un patchwork assez diversifié.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh9OYWVLZ8Ksgbx0Qfz0yke2ukqcmDm-ZrYsca1kDWfhBtps-7L4C_iaJOFWiGFV-IDU8vaIAR2zxbba9-EbqxFof1KTQa2OippkxtHH_tx7CJ4Ael4qAMtz3GjYMTYjj9BRg0lBcqGCWI/s1600/IMG_7222.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh9OYWVLZ8Ksgbx0Qfz0yke2ukqcmDm-ZrYsca1kDWfhBtps-7L4C_iaJOFWiGFV-IDU8vaIAR2zxbba9-EbqxFof1KTQa2OippkxtHH_tx7CJ4Ael4qAMtz3GjYMTYjj9BRg0lBcqGCWI/s1600/IMG_7222.JPG" height="300" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Les produits de la division hélicoptère...</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
La division hélicoptère à choisi la version la plus simple : des feuillets dactylographiés récapitulatifs des différents produits…pourtant le rendu est très sympa par rapport à ce que l'on connait actuellement : papier de fort grammage, avec filigrane, et des photos…de vrais photos collées (sans doute à la main !) à même le papier ! Elle présente ainsi son dernier-né, un hélicoptère amené à devenir célèbre sous le nom d'AS350 "écureuil". Il n'avait été présenté à la presse que le 9 mars précédent, ce qui en faisait un appareil encore peu connu, même si les deux prototypes avait déjà accumulé pas moins de 450 heures de vol !</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgNYu-iY7IISUhrGWuMYvkJMpey2N9oETTPdCMCAAZfx6wuz8F0K8nQ4KNNKtd7QUiDItutxQ3lXZDMPyiXDmsxA5gtCUOsHDCZdTL-xZdBXpPiCFGqepzkNKZmsGq5a8yveYkzJwbBojU/s1600/IMG_7223.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgNYu-iY7IISUhrGWuMYvkJMpey2N9oETTPdCMCAAZfx6wuz8F0K8nQ4KNNKtd7QUiDItutxQ3lXZDMPyiXDmsxA5gtCUOsHDCZdTL-xZdBXpPiCFGqepzkNKZmsGq5a8yveYkzJwbBojU/s1600/IMG_7223.JPG" height="400" width="297" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Beau papier, vrai photo etc...</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
La division des engins tactiques nous présente une brochure dans des tons bleus, rose, mauve et marron qui font très rétro et pas forcément au goût du jour…mais bon, nous sommes été 1976, ne l'oublions pas. On ouvre…du rose, du jaune, du bleu clair…oula, elle n'a pas été conçu pour les daltoniens celle là ! C'est à la fois très criard et très austère…on y retrouve toutes les réalisations d'engins, et surtout des chiffres : de 693 millions de francs de commande en 1970, on passe à 2381 MF en 1976. Dans le même temps on constate une progression du chiffre d'affaire tout aussi spectaculaire : de 468 MF en 1970, on passe à 1682 MF en 1976 (dont 51% pour la France et 49% pour l'export ce qui n'est pas mal du tout) ! Le détail par système d'arme montre sans conteste que le système phare est l'Exocet qui représente un quart du chiffre d'affaire total de la division, et pour la France, le grand système est l'AMX 30 "Pluton", missile tactique à moyenne portée qui représente 200MF pour l'année 1976. C'est d'ailleurs curieux de trouver ce chiffre : la division missile balistique ne publie à aucun endroit combien est ce que la mise au point de la force de dissuasion française à coûté au total…et de manière général, les industriels ne publie jamais les chiffres sur le coût réel de la mise au point de la force de dissuasion.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjphu0jehSRJLxQJC_lG9Z0xtBajZqXKjo92xO_DoT3pYYcVid2v9iDV6X8RN_UXKxDf2ID8VyPHybDdOlnZR0KhtynN5zi5jgsX9I-DdJOhraOrDfkWlEBsGG90e82VBcsWwF-Ycus0Gg/s1600/IMG_7226.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjphu0jehSRJLxQJC_lG9Z0xtBajZqXKjo92xO_DoT3pYYcVid2v9iDV6X8RN_UXKxDf2ID8VyPHybDdOlnZR0KhtynN5zi5jgsX9I-DdJOhraOrDfkWlEBsGG90e82VBcsWwF-Ycus0Gg/s1600/IMG_7226.JPG" height="300" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Les engins tactiques...bleu et rose...</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg_ryopFoK3HRK4eRu2fPtgof0zgjWGrDOPhpQIO88gtBubQrUco3aD8K4ihHzQVu-hv249hhRfnsuGUpaRHnQV6OuCt3hSUkcfLcb4kgnkUiB-Xh3y6nln4amjGaLPXncoeRXErJll6sk/s1600/IMG_7227.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg_ryopFoK3HRK4eRu2fPtgof0zgjWGrDOPhpQIO88gtBubQrUco3aD8K4ihHzQVu-hv249hhRfnsuGUpaRHnQV6OuCt3hSUkcfLcb4kgnkUiB-Xh3y6nln4amjGaLPXncoeRXErJll6sk/s1600/IMG_7227.JPG" height="300" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Beaucoup de produits, beaucoup de chiffres...</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
C'est ensuite au tour de la division avions de nous présenter ses produits, avec tout d'abord une brochure vantant les mérites du Nord-262 et "Frégate", les "seuls appareils disponibles offrant un fuselage pressurisé pour 26 ou 29 passagers" le tout en noir sur fond vert-pomme...mazette les mirettes ! Le tout alors même que l'appareil est en fin de vie, cette dernière brochure datée de mai 1975 semble être là par accident, plus pour combler le vide de la division avions plus que pour véritablement marquer des ventes...Nord propose ainsi une version "avion d'affaires" ou encore "parachutistes" en plus des configurations PAX habituelles...</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEipe6JuLj1p-9wJBHW4RelQy4tFvSJMMyz42aL3UcMXT3mxCmfjXrX6ri_ND-im9xRugrnjNxLb8yzaRqPXIvQv-5RBXx8pXe_sQUGLEOpGrsseSqtug5ZsHGGJv8okyCGDstKbroih3mE/s1600/IMG_7221.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEipe6JuLj1p-9wJBHW4RelQy4tFvSJMMyz42aL3UcMXT3mxCmfjXrX6ri_ND-im9xRugrnjNxLb8yzaRqPXIvQv-5RBXx8pXe_sQUGLEOpGrsseSqtug5ZsHGGJv8okyCGDstKbroih3mE/s1600/IMG_7221.JPG" height="300" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Le Nord 262..</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
La brochure suivante souffre du même problème, elle présente le "biréacteur le plus économique de sa catégorie", un avion d'affaires capable d'embarquer entre 6 et 14 passagers...non, il ne s'appelle pas Dassault : il s'appelle la "Corvette" et est fabriqué par l'Aérospatiale...vous ne connaissez pas ? Çà ne m'étonne guère... Cet appareil fit son premier vol en 1970, et sera produit à seulement 40 exemplaires de 1974 à 1977...l'Aérospatiale espérait sans doute en vendre quelques unes, mais l'histoire nous montre que ce ne fut pas un franc succès...</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgnAOn3uu-Zdg2mGjW_g9UINA030Q8bPm4SUtTm23mtpkxYA8Kvwxus30CJQb1Ws6xMKTtS-QUJxiLW72RAobBUxn33Ky47xdgYf6l8vW6EnXh2_A1Q0v5X5m_bkP3J1taav-cBZ2n4Buw/s1600/IMG_7220.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgnAOn3uu-Zdg2mGjW_g9UINA030Q8bPm4SUtTm23mtpkxYA8Kvwxus30CJQb1Ws6xMKTtS-QUJxiLW72RAobBUxn33Ky47xdgYf6l8vW6EnXh2_A1Q0v5X5m_bkP3J1taav-cBZ2n4Buw/s1600/IMG_7220.JPG" height="300" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Corvette...</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
On arrive ensuite à un appareil très célèbre, j'ai nommé la "bonne à tout faire de l'Europe", le Transall, dont la version "Nouvelle Génération" était déjà en service à cette époque ! De nombreuses illustrations en blanc sur kaki (of course !) détaillent les nombreuses possibilités d'emport du Transall.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiCd3h-EcUK6gsniSSZ7dzNR82vtjEF7zzeO-tWndY44ie6fnJyPy_DOrd4eLo36OtRFgTlGcLDQHRW-I9Y6vSQXlTTVxZrZYXqBG9WOmqJaW6VAwVNER8s4KDboTPVv1xc_4jNf3kflNk/s1600/IMG_7228.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiCd3h-EcUK6gsniSSZ7dzNR82vtjEF7zzeO-tWndY44ie6fnJyPy_DOrd4eLo36OtRFgTlGcLDQHRW-I9Y6vSQXlTTVxZrZYXqBG9WOmqJaW6VAwVNER8s4KDboTPVv1xc_4jNf3kflNk/s1600/IMG_7228.JPG" height="300" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Transall...déjà en fin de production à l'époque..</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
On arrive ensuite à une autre brochure d'un produit que l'Aérospatiale cherche à vendre : <a href="http://histaero.blogspot.com/2014/08/la-naissance-dairbus-23.html">Airbus</a> ! La brochure écrite en trois langues vante les mérites du "premier gros-porteur bi-réacteur au monde", et qui enfonce sur le clou sur le fait qu'un triréacteur équivalent a besoin de 27% de surface de voilure en plus et de 20t de structure en plus et cerise sur le gateau qui devient importante dans ces années de crises pétrolières : une consommation de carburant réduite, et un bruit réduit grâce à ses moteurs à fort taux de dilution ! La brochure présente les deux versions de l'A300 : la B2 qui ne sera que peu vendue, mais surtout la B4 qui elle deviendra vite la référence d'Airbus.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgSHtQL58CD73qeuZmLAf4gw9Gg-Ckko6BzUeElgVSjTUE2hZnirt5DiJulsMGZgfu-4kI5VL7cdOM_5x8e2pc02rwBE0mkH8JgQNBvSEPRDmqqUiUlVqTwCJtvTuwL-Xx5__XnEfxZ1q8/s1600/IMG_7231.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgSHtQL58CD73qeuZmLAf4gw9Gg-Ckko6BzUeElgVSjTUE2hZnirt5DiJulsMGZgfu-4kI5VL7cdOM_5x8e2pc02rwBE0mkH8JgQNBvSEPRDmqqUiUlVqTwCJtvTuwL-Xx5__XnEfxZ1q8/s1600/IMG_7231.JPG" height="300" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Airbus en trois langues...</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
La brochure revient également sur le confort des passagers : une cabine spacieuse qui comporte "des porte-chapeaux plus pratique et spacieux pour pouvoir y ranger ses bagages à main" ! Evidemment, le chapeau ayant disparu de la vie courante, cela fait sourire ! On passe sur les photos d'aménagements de cabine "style 70's" en jaune orange marron et assimilé...En fin de brochure, Airbus se présente longuement, tant le concept du Groupement d’intérêt Economique est un concept qui ne parle à personne.."tous les contrats sont signés directement avec Airbus industrie, qui est totalement responsable vis à vis du client et dont la structure légale donne à ce dernier une plus grande sécurité que si il avait à faire à un partenaire pris isolément" (hum...est ce vraiment le cas ? je me demande...) "Le programme A300 est garanti par les gouvernements français allemand et espagnol qui veillent à ce que le financement de la production se fasse par les voies commerciales normales"...ouf, nous voilà rassuré alors ! Le tout sur fond d'une belle image du<a href="http://f-bppa.blogspot.fr/"> Super Guppy F-BPPA</a> à l'atterrissage !</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgMH_2PWrraPcumOrarYALY4sB_jBBgPS6CxE7LLRMiHeG105DE5oYrmXlDH7nEww8dhZ4BVvPn_1qMiPx5xktZ9ctdNjSv72AlqQ0srEGbzua7AAKDE14MT5sDHakCzfSQaltMd-MGoYA/s1600/IMG_7229.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgMH_2PWrraPcumOrarYALY4sB_jBBgPS6CxE7LLRMiHeG105DE5oYrmXlDH7nEww8dhZ4BVvPn_1qMiPx5xktZ9ctdNjSv72AlqQ0srEGbzua7AAKDE14MT5sDHakCzfSQaltMd-MGoYA/s1600/IMG_7229.JPG" height="300" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Clin d’œil du Super-Guppy n°2, le F-BPPA !</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiHsuLUhDUZ1JJxWDtE81nKEwxFYULQByuUpX2jdbCHSeMol2adk47OmrGS2lzkT_vffjDmRjKCupVB8-3b-kBIdeL48TGe-Urf0NT2j0coWPDTprkVlv6jSVZuYiI6pKbo1WN5OIwNR5M/s1600/IMG_7230.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiHsuLUhDUZ1JJxWDtE81nKEwxFYULQByuUpX2jdbCHSeMol2adk47OmrGS2lzkT_vffjDmRjKCupVB8-3b-kBIdeL48TGe-Urf0NT2j0coWPDTprkVlv6jSVZuYiI6pKbo1WN5OIwNR5M/s1600/IMG_7230.JPG" height="300" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Un design...très vintage !</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
C'est ensuite la divion spatiale qui nous présente ses produits, avec deux réalisations importantes : la première est le satellite "METEOSAT", un programme de satellite qui doit être placé en orbite géostationnaire pour donner en temps réel des images de la couverture nuageuses terrestre au dessus de l'Europe et de l'Afrique. Le premier satellite sera lancé nous dit-on en 1977 par une fusée Thor-Delta américaine...(et ce sera effectivement le cas !)</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiC36Tu1QM-TEWl21CZqQbhJWYwdBDBq-fy56MS9wRa6wWDfAfCp5VPudqPcfUNpJRV1_34uzt56XQMa2eJR6aXpgzJYNMggtyLjLPyuzk81Oj3g-ZubExq-0S761uvr1J4mghHYcD6n3U/s1600/IMG_7236.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiC36Tu1QM-TEWl21CZqQbhJWYwdBDBq-fy56MS9wRa6wWDfAfCp5VPudqPcfUNpJRV1_34uzt56XQMa2eJR6aXpgzJYNMggtyLjLPyuzk81Oj3g-ZubExq-0S761uvr1J4mghHYcD6n3U/s1600/IMG_7236.JPG" height="300" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Oh et dans un coin, une représentation de la future fusée Ariane...</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
On trouve une autre brochure pour un programme de satellite de communication dénommé PHEBUS, conçu par la division des Mureaux...autant que je sache, ce programme n'a jamais abouti et je n'ai jamais plus entendu parler de ce programme par la suite...dommage, il ressemblait à un Intelsat avant l'heure...</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
La dernière brochure elle nous présente une réalisation qui était encore en pleine étude : un lanceur européen dénommé "Ariane", programme auquel pas moins de 10 pays participent (de la France qui finance 62% du bazar au Danemark qui en finance 0,5%, le tout pour placer un satellite de communication de 1,5 tonnes en orbite géostationnaire...pour info aujourd'hui Ariane 5 peut placer 10 tonnes en orbite géostationnaire ! La brochure est dactylographiée avec des illustartions, mais semble un peu baclée sur les bords : on trouve des titres comme "characteristics géométriques" qui font sourire...Arianespace et sa communication millimétrée n'existait pas encore...</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjen5nVHfgu2lV5zdQ7A4B7ISeEgComUjHhqVJgOk4R8mb0sO3ORXM5zB0TL1jV2lkkti-AOpxUnCMubNeFQIdzGD2xaWzGxlIg1Yz0Kbi6PUVHpRGAqyuweQOyaZ3KjRhLkXx7E8rbULs/s1600/IMG_7233.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjen5nVHfgu2lV5zdQ7A4B7ISeEgComUjHhqVJgOk4R8mb0sO3ORXM5zB0TL1jV2lkkti-AOpxUnCMubNeFQIdzGD2xaWzGxlIg1Yz0Kbi6PUVHpRGAqyuweQOyaZ3KjRhLkXx7E8rbULs/s1600/IMG_7233.JPG" height="300" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Ariane, futur lanceur européen..</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
On y apprend également que la division espace de l'Aérospatiale est à la fois architecte industriel et étagiste, le manque d'architecte industriel avait expliqué le manque de coordination qui avait mené à l'échec du projet "Europa" quelques années auparavant...cette erreur ne sera pas répétée...</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Le plan de développement est le suivant : tests systèmes aux Mureaux dès la mise en service du grand bâtiment d'intégration du lanceur en 1976, premier vol d'Ariane 1 en juillet 1979, suivi d'un deuxième en décembre 1979, et deux autres vols de qualification en juillet et décembre 1980, le tout menant à une qualification du lanceur fin 1980 pour des lancements commerciaux, dont les études montrent qu'Ariane peut espérer un marché de 35 à 50 lancement pour la décennie 1980-1990...ça c'était le plan...</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiVe5Mix1bER49O5L_wyyCi8BDZePMhdgb1ETZWj12We1OzfIcNlY6n2bErD2v0gyMrC2NBUAX2VVZIHUoj6j1p6wbyYQ0NFpmvom8W-4hvThDb6pBiRwayo_a7EHefbOJPt1xIWaI49RA/s1600/IMG_7232.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiVe5Mix1bER49O5L_wyyCi8BDZePMhdgb1ETZWj12We1OzfIcNlY6n2bErD2v0gyMrC2NBUAX2VVZIHUoj6j1p6wbyYQ0NFpmvom8W-4hvThDb6pBiRwayo_a7EHefbOJPt1xIWaI49RA/s1600/IMG_7232.JPG" height="300" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Le site d'intégration d'Ariane du site des Mureaux</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Le premier vol d'Ariane aura lieu en réalité à Noël 1979, le second le sera le 23 mai 1980, mais suite à un problème de moteur ce sera un échec...il n'y aura pas d'autre lancement avant juin 1981 ! Le quatrième vol aura lieu le 20 décembre 1981, et Ariane qualifié début 1982 : soit plus d'une année de retard sur le planning initial...mais le succès sera au rendez-vous : 36 lancements supplémnetaires auront lieu jusqu'à la fin de 1990, soit pas moins de 63 satellites lancés : plus que les 50 espérés !</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Cette brochure termine ainsi cette "caspsule temporelle" de Farnborough en 1976...elle permet de se rendre compte des progrès effectués, mais aussi de comparer les prévisions faites à un instant t avec la réalité des événements, ainsi que les bientôt 40 ans de recul que nous avons aujourd'hui...</div>
Anonymoushttp://www.blogger.com/profile/06286196960924559578noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5317216159301065269.post-47048169860828028182014-12-22T17:00:00.000+01:002014-12-22T17:00:04.033+01:00Miracle de Noël pour Pacific Southwest<div style="text-align: justify;">
Le cauchemar des vacances : être coincé dans un aéroports dont plus aucun avion ne peut décoller : en un mot, le piège ! Cette situation devient de plus en plus rare aujourd'hui : les appareils peuvent voler par tous les temps, et la diversité des opérateurs et des vols fait que l'hypothèse d'annulation totale des vols est assez faible, quoique à l'occasion un volcan ou des attentats peuvent précipiter la fermeture d'un espace aérien, mais dans l'ensemble, la météo ne représente plus un risque…mais ce ne fut pas toujours le cas.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhLk2WxXAMIPGBxTBlNX3dKWut23rzejkTT0_ax60xONv5D9kn_ZHAHj0UCQac4KW1NWxmCQidQi6LLKlcqAU70NXXhYT3rAP8eoRICQUCpvim5zBmNvM1b0Kbfgwpt2eBkAfgzhG2afOI/s1600/PSA_05_1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhLk2WxXAMIPGBxTBlNX3dKWut23rzejkTT0_ax60xONv5D9kn_ZHAHj0UCQac4KW1NWxmCQidQi6LLKlcqAU70NXXhYT3rAP8eoRICQUCpvim5zBmNvM1b0Kbfgwpt2eBkAfgzhG2afOI/s1600/PSA_05_1.jpg" height="270" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Pacific SouthWest ne va pas se laisser arrêter par le brouillard !</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
Nous allons donc remonter le temps, au moment des vacances de Noël de 1962 aux Etats-Unis. L'un des aéroports les plus usités des Etats-Unis, celui de San Francisco, est en plein milieu d'une crise : tout le terrain est enveloppé d'un brouillard redoutable, tellement épais "qu'une balle de baseball lancée par quelqu'un donne l'impression de disparaître dans le néant"…et bien sûr plus aucun vol ne peut partir ou arriver : l'aéroport est fermé, mais pire encore, le brouillard va persister presque toute la semaine de Noël et les passagers sont coincés dans le terminal en attendant de pouvoir un jour rentrer chez eux…sauf les passagers de la Pacific Southwest Airlines ou PSA !<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjeJcQAr5TliHfF3IHaYefAXyqnHTPP8GHvkKiPTwQFx6fNKSh0c3_a1jvl7JLYs11tWo9_VxeaQyZNK1t0bIz8Zv9hfiQY0VH93knX8CdxQXwcfK6VD7b5ZG895DrBchEdaBA8PxXzmM4/s1600/IMG_20141105_111009.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjeJcQAr5TliHfF3IHaYefAXyqnHTPP8GHvkKiPTwQFx6fNKSh0c3_a1jvl7JLYs11tWo9_VxeaQyZNK1t0bIz8Zv9hfiQY0VH93knX8CdxQXwcfK6VD7b5ZG895DrBchEdaBA8PxXzmM4/s1600/IMG_20141105_111009.jpg" height="266" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Chômage technique avec ce brouillard...mais pas pour tout le monde !</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
Les responsables de la PSA, voyant le mauvais temps arriver décident d'agir pour ne pas se retrouver coincés à San Francisco : il se trouve que si le grand aéroport va être complètement bloqué, l'aéroport de Half Moon Bay, situé de l'autre côté de la baie de San Francisco, est totalement dégagé,et par chance, il peut acceuillir les appareils de la PSA : le L188 "Electra" (la version civile du Lockheed P-3 "Orion" de lutte anti sous-marine). Half Moon Bay est un petit aéroport régional qui ne possède pas de terminal ni même de tour de contrôle, mais il y fait beau, et c'est mieux que rien; décision est prise par la PSA de déplacer toutes ses opérations aériennes là-bas.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg7fVkU6PKF-oS8u9b5ragDcRKpcNEmwejTKL7FQS4FISgQYcgbEDoyMM55L8wQcbjx-_KroH3tRCoCSVppw5V5z-HFx-t7KxINQYKqFwNpF03yxSS8EukNMM6BDvd2EXFe5pa4ULxG2HQ/s1600/PSA_07.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg7fVkU6PKF-oS8u9b5ragDcRKpcNEmwejTKL7FQS4FISgQYcgbEDoyMM55L8wQcbjx-_KroH3tRCoCSVppw5V5z-HFx-t7KxINQYKqFwNpF03yxSS8EukNMM6BDvd2EXFe5pa4ULxG2HQ/s1600/PSA_07.jpg" height="268" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Un "Super Electra" de PSA, vu dans des conditions plus clémentes...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
Dans l'heure qui suit, la compagnie affrète une flotte de 32 bus pour faire la navette entre l'aéroport de San Francisco et le nouvel aéroport, et dans le même temps, la compagnie envoie ses contrôleurs, dispatcheurs et techniciens directement sur place, alors que les grandes compagnies ne peuvent pas faire de même : le petit aéroport ne peut pas accueillir les grands jets !<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjycz1ADNMtkCk_vMO81DIDE6Lf0s12jAu6r_bn1LcuSp-gzQIEOABHIwTKPPyAusaMiBrz4T_ySFPpRt0pel2nftdDfyTecFUxz1ecAqw_B5dVjqA59sCRqaMVEWGsTJD34HtDuzbgwE8/s1600/PSA_02_1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjycz1ADNMtkCk_vMO81DIDE6Lf0s12jAu6r_bn1LcuSp-gzQIEOABHIwTKPPyAusaMiBrz4T_ySFPpRt0pel2nftdDfyTecFUxz1ecAqw_B5dVjqA59sCRqaMVEWGsTJD34HtDuzbgwE8/s1600/PSA_02_1.jpg" height="400" width="323" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Half Moon Bay est un petit aéroport qui ne possède qu'une unique piste...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
Les "Electra" commencent ainsi à se poser à Half Moon Bay, mais il faut faire vite : les taxiways ne sont pas suffisamment résistants pour accueillir les Electra, ils doivent donc rester sur la piste principale. Rapidement la méthode se met au point : les passagers attendent en bout de piste, et les appareils qui se posent font demi-tour en bout de piste, laissant descendre leurs passagers par l'avant, tout en embarquant les nouveaux par l'arrière, idem pour les bagages, pendant que les pétroliers ravitaillent l'appareil ce qui permet un Turn Around Time d'à peine une demi-heure ! L'appareil redécolle dès qu'il est prêt, laissant le champ libre pour le prochain appareil !<br />
<br />
Idem, il faut improviser pour faire de Half Moon Bay un aéroport fonctionnel : le terrain ne possède pas de tour de contrôle, mais qu'importe : les contrôleurs montent sur le toit d'un hangar, avec des radios portatives, et ils vont mettre au point une tour de contrôle locale pour gérer les mouvements sur la piste ! Le hangar étant lui-même transformé en terminal temporaire, à même d'accueillir et d'enregistrer les passagers, grâce à la débrouillardise du personnel au sol qui va positionner des barrières et des tables pour faire des comptoirs improvisés. Devant l'afflux de passagers et le manque de moyens, certains employés vont devoir travailler 24 ou 36 heures d'affilés ! Pendant ce temps là, un petit hôtel en face de l'aéroport est réquisitionné et permet aux pilotes ayant dépassés leurs horaires de pouvoir se reposer au chaud.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjGOaG7d97x2_v4xOh3qVNLaHwrh0IdmBwreUpqC-bhVfiEcezKkLs_lshlZBnlnFbz45YrsoIT4q6DzVxJVHFwpKD1-36G71DAYzZxoquzbTvtMLQCn0GEuwymwKTS4VASVnNCzkxnr54/s1600/PSA_01.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjGOaG7d97x2_v4xOh3qVNLaHwrh0IdmBwreUpqC-bhVfiEcezKkLs_lshlZBnlnFbz45YrsoIT4q6DzVxJVHFwpKD1-36G71DAYzZxoquzbTvtMLQCn0GEuwymwKTS4VASVnNCzkxnr54/s1600/PSA_01.jpg" height="200" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Les Electra sont les seuls appareils à pouvoir se poser...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
Un renfort viendra des forces de police locales qui vont isoler l'aéroport pour s'assurer que rien ne vienne perturber le trafic, et après quelques jours d'opérations, les passagers se présentent spontanement à Half Moon Bay pour prendre leurs vols. Pacific Southwest va également créer de la publicité et faire des annonces à la radio en annonçant que "Pacific Southwest vous ramène chez vous pour Noël !"<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhIVMNQ2RW3jKdhfg1RVUTsJNCaFUOnhqPxQv3DxMzK4DsOPIpZQRT0jJLHkL4R45n8tdmh7SKtKfm-CIhnOCKwgRv9d1Mc_SMu-fb7-ZjaNd7v5HwZEFB3bc4U7K4Dw7MalqP_ofVCf1U/s1600/PSA_03_1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhIVMNQ2RW3jKdhfg1RVUTsJNCaFUOnhqPxQv3DxMzK4DsOPIpZQRT0jJLHkL4R45n8tdmh7SKtKfm-CIhnOCKwgRv9d1Mc_SMu-fb7-ZjaNd7v5HwZEFB3bc4U7K4Dw7MalqP_ofVCf1U/s1600/PSA_03_1.jpg" height="275" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Ce sera le "miracle de Noël"</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
L'opération va durer du 14 décembre jusqu'à Noël où le brouillard va se lever progressivement sur l'aéroport de San-Francisco, permettant un retour à la normal des opérations aériennes. Le petit aéroport de Half Moon Bay aura en tout vu passer pas loin de 40 000 passagers, qui pourront rejoindre les aéroports de Burbank, Los Angles et San Diego, où les conditions sont plus favorables et permettent aux passagers de prendre des correspondances avec d'autres vols. Ainsi est née la "légende de Half Moon Bay", deux semaines d'opérations intensives depuis un aéroport qui n'avait pas été conçu pour cela, grâce au dévouement et au professionnalisme de tout le personnel de Pacific Southwest Airline qui se dépensèrent sans compter pour s'assurer que leurs 40 000 passagers puissent arriver chez eux à temps pour Noël ! En tout, ce n'est pas moins de 488 vols qui seront assurés malgré la précarité des conditions sur site. Pendant plusieurs semaines, PSA recevra chaque jour plusieurs centaines de lettres de passagers reconnaissant de leur avoir permis de "sauver leur Noël" !</div>
Anonymoushttp://www.blogger.com/profile/06286196960924559578noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5317216159301065269.post-82969475271199027402014-12-15T17:00:00.000+01:002014-12-16T16:38:31.085+01:00Les records du SO9000 "Trident" (2/2)<div style="text-align: justify;">
En 1965, le <a href="http://histaero.blogspot.fr/2014/12/les-records-du-so9000-trident-12.html">Trident est encore un appareil expérimental</a>, qui n'a pas encore vraiment connu son "baptême du feu", c'est à dire le vol avec les trois fusées, qui vont générer près de 50 000cv pour propulser le Trident au delà de tout ce que l'on connait en France !<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhy2BmuMG5jXe5_4O-42qjRIizJU3xyFg1VsiMC-7pPPfaUUAUt3B1UcfTX2CW287PBDvXH16PMafUDGeIcfGxU9-54IO-f_xyr50QMVXYsS_Mfh5rfuwxPrqyiZTX8hdCdegYFbU95iTE/s1600/Trident_31.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhy2BmuMG5jXe5_4O-42qjRIizJU3xyFg1VsiMC-7pPPfaUUAUt3B1UcfTX2CW287PBDvXH16PMafUDGeIcfGxU9-54IO-f_xyr50QMVXYsS_Mfh5rfuwxPrqyiZTX8hdCdegYFbU95iTE/s1600/Trident_31.jpg" height="180" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Allumage !</td></tr>
</tbody></table>
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br />
Le 6 juillet 1955 est une grande date pour le Trident : pour la première fois, on va tenter d'allumer les trois chambres du moteur fusée ! Charles Goujon vient de passer plusieurs semaines à s'entrainer rigoureusement pour cet essai, en simulant des vrilles à différentes vitesses et altitude à l'aide du "Météor" du CEV pour être sûr de pouvoir reprendre le contrôle si besoin, le tout alors même que l'appareil est testé au sol avec ses trois fusées. Après les habituels crachats ocre et sifflements, les fusées se déchainent dans une langue de feu impressionnante, l'appareil solidement arrimé au parking du CEV par de grandes chaines va libérer toute son énergie pendant 90secondes : près de 50 000cv ! Tout le monde est là ce 6 juillet, même Lucien Servanty et l'ingénieur général Bonté, le patron du CEV qui va suivre les essais par radio. L'ordre est de faire un vol "en ascenseur" : hors de question en effet d'allumer la troisième fusée en vol horizontal : nul ne sait comment se comportera le Trident avec une telle puissance à l'arrière !<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjZSUZTomzcwIa2n_UQd_XpWiOrOe_hXLZX4NdW_7y16PyYPMAR4MZ08gIAnGFIwAEhfWaqL_JUdasGNq33TqOTuSAFIDjF6f0t8OdashP-rmo0GMC7CGz27iwR3fQxahm4YaMcsfqxDWs/s1600/Trident_05.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjZSUZTomzcwIa2n_UQd_XpWiOrOe_hXLZX4NdW_7y16PyYPMAR4MZ08gIAnGFIwAEhfWaqL_JUdasGNq33TqOTuSAFIDjF6f0t8OdashP-rmo0GMC7CGz27iwR3fQxahm4YaMcsfqxDWs/s1600/Trident_05.jpg" height="216" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Essai au sol des fusées avant le vol...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
Le décollage se fait sur une seule fusée, tout se passe bien. Il rentre ensuite le train puis les volets, avant d'entamer sa montée en arrêtant le moteur fusée, ne volant que sur ses réacteurs. Il atteint 3000 mètres d'altitude, règle le chauffage et la pressurisation de sa cabine, tout en continuant à monter jusqu'au niveau 260, c'est-à-dire 8000 mètres. Tout est paré, Goujon se sangle au maximum ssur son siège pour être sûr de ne pas être projeté en avant en cas d'arrêt intempestif de la fusée. Le pilote tire sur le manche et rallume la première chambre du moteur fusée : tel un bon coup de pied au derrière, Goujon grimpe sur une pente de 20° alors même que le machmètre grimpe jusqu'à Mach 0,9…c'est le moment d'allumage de la deuxième chambre : l'angle passe à 30° et Mach 1 est franchi d'un coup ! Goujon peut alors allumer la troisième fusée, et là ce n'est plus un avion qu'il pilote, mais une véritable fusée ! Il grimpe encore jusqu'à près de 52 000 pieds soit 15 600 mètres avant de se remettre en vol horizontal et en attendant que les fusées ne s'arrêtent…moment immanquable, qui fait croire au pilote qu'il vient de rentrer dans un mur tellement la décélération est brutale ! La limite de 52 000 pieds à été déterminée par les ingénieurs avant le vol, et correspond à la limite à ne pas dépasser sous peine de rentrer dans l'inconnu le plus total..cette limite s'appelle "le trait" et la dépasser s'appelle "bouffer le trait" en jargon de pilote, ce qu'il faut éviter à tout prix..pour être sûr de ne pas la dépasser, Goujon fera d'ailleurs installer sur la planche de bord un deuxième altimètre ne comportant aucune graduation sauf ce "trait" qu'il peut ainsi ne pas quitter des yeux : difficile de lire un altimètre à cadran quand on grimpe à 6km/min dans le ciel !<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEizjjIiZhNyDbwP0ttZ8iSlbV7NQ5kN9THR0J9xxUv1cvxRYsmxx9vGqxg8h-iok5NY4xLLwEv-KQwh4BdnAvuiR0B5kvbkPaidGZ5Qt6IcqukMDqFYLmeGxLQ3OFSB0kVWddUYH8j5bqw/s1600/Trident_18.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEizjjIiZhNyDbwP0ttZ8iSlbV7NQ5kN9THR0J9xxUv1cvxRYsmxx9vGqxg8h-iok5NY4xLLwEv-KQwh4BdnAvuiR0B5kvbkPaidGZ5Qt6IcqukMDqFYLmeGxLQ3OFSB0kVWddUYH8j5bqw/s1600/Trident_18.jpg" height="223" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">en route vers des records !</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
Mais Goujon, excellent navigateur, n'a pas dépassé le seuil, le voilà à présent en vol horizontal à des vitesses encore jamais atteintes à cette altitude…il doit à présent redescendre, mais mission accomplie : le Trident à rempli sa mission avec brio ! Goujon se trouve toujours dans son Trident qui n'est plus propulsé que par ses moteurs Viper qui tournent au ralenti, ce qui le propulse tout de même à 950km/h dans l'air fin de haute altitude. Pour marquer le coup, Goujon fait un tonneau au dessus du terrain, manœuvre normalement interdite…mais qui ira lui reprocher ? Il s'agit là à la fois d'une grande première française, mais aussi d'une grande première mondiale : bien que les américains ont déjà effectués de tels vols, leurs appareils sont largués par un avion porteur à haute altitude, alors que le Trident lui est totalement autonome, ce qui ajoute un degré de complexité supplémentaire. Malheureusement l'évènement n'aura pas la portée que l'on pouvait lu souhaiter : en pleine Guerre Froide, le secret est de mise : il faudra plusieurs mois avant que l'exploit de Goujon ne soit officiellement reconnu !<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgB7u-VGJnE7HX21YpvNEhZijjq0w9nya7t34GmvdRwAIIvhdJ933rUErheY-KYXoeR8yR914kya3ls3fCag9_nB-P9cUucSNlLrz8hLEl4l-GRfWo9a9lN5BiB9JtRjs4bydpgkrlUwxY/s1600/Trident_23.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgB7u-VGJnE7HX21YpvNEhZijjq0w9nya7t34GmvdRwAIIvhdJ933rUErheY-KYXoeR8yR914kya3ls3fCag9_nB-P9cUucSNlLrz8hLEl4l-GRfWo9a9lN5BiB9JtRjs4bydpgkrlUwxY/s1600/Trident_23.jpg" height="256" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Le SO 9000 -01 sera rapidement retiré du service au Bourget !</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
Ce sont à présent les pilotes des services officiels qui vont prendre le Trident en main. Les performances atteintes sont spectaculaires : plus de 15 000 mètres d'altitude atteint, une vitesse de Mach 1,63 et en légère montée de plus, et également à signaler : un tonneau à Mach 1,4 ! En revanche, le rapport était beaucoup plus critique en ce qui concernait les qualités de vol : fort couple piqueur à la rentrée des volets, vibrations élevées en haut subsonique rendant la lecture des instruments illisibles, profondeur hypersensible en régime supersonique.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiNPZD9gcUGwKlTHjePuQeci9TfShRYmfax3_2-hn8wzyHcU59memYKsplDVrE5DZTAVrJmhTbjgOEblRyo-CeeY0nhFwq8gQZjbUzZzIYPMSf5X2SXoizXVGC6Eg8LuwNvnLnh26CAfQI/s1600/Trident_14.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiNPZD9gcUGwKlTHjePuQeci9TfShRYmfax3_2-hn8wzyHcU59memYKsplDVrE5DZTAVrJmhTbjgOEblRyo-CeeY0nhFwq8gQZjbUzZzIYPMSf5X2SXoizXVGC6Eg8LuwNvnLnh26CAfQI/s1600/Trident_14.jpg" height="217" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Le SO-9050 se présentait comme un appareil opérationnel destiné à être armé...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
Le SO9000 avait prouvé ses qualités de vol, et allait laisse place à un nouvel appareil, extérieurement très similaire mais ayant de bien meilleures performances : le SO 9050, également appelé "Trident". Le SO9000 devient dépassé et il est alors mis à le retraite et donné au musée de l'air de de l'espace du Bourget dès décembre 1956, où il est accroché dans le hall des prototypes, il s'y trouve toujours.<br />
<br />
Si le SO9000 avait été conçu depuis le début comme un démonstrateur grandeur nature, le SO9050 était lui conçu comme un avion d'arme. Un marché est conclu par les services officiels.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgxZ5_DDX39Z4BM1W_Ldq_U3sq87KJNLM8WWou1XEyYsBkTncI7Y89VdkjUBBngfqjNJr0PPG_2ESNtJ7Qhot6-V-f9IXBPqAfjubeaR1HhZmjmj7coPGDswGPeSYcwA0-vaoTDfDVQowQ/s1600/Trident_16.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgxZ5_DDX39Z4BM1W_Ldq_U3sq87KJNLM8WWou1XEyYsBkTncI7Y89VdkjUBBngfqjNJr0PPG_2ESNtJ7Qhot6-V-f9IXBPqAfjubeaR1HhZmjmj7coPGDswGPeSYcwA0-vaoTDfDVQowQ/s1600/Trident_16.jpg" height="110" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Système d'alimentation du moteur fusée...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
Extérieurement, le SO9050 était très similaire au SO9000 mais présentait également un certain nombre de différences : <br />
<br />
<ul>
<li>La voilure avait une épaisseur fixée à 6,5%</li>
<li>La cabine de pilotage n'était plus largable, mais équipée d'un siège éjectable "de l'âge des cavernes" : un E105B de SNCASO.</li>
<li>Le train d'aterrissage était à plus large voie, équipé de pneus moyennes pressions, et surtout surélevé pour permettre d'accrocher l'armement sous l'appareil et également permettre de cabrer davantage l'appareil lors de la phase de décollage.</li>
<li>Les turboréacteurs prévus étaient des Turboméca "Gabizo", mais ceux-ci n'étant pas encore disponibles, ils seront remplacés par des "iper" comme sur le SO9000-01.</li>
<li>Le moteur fusée était un SEPR-63, équipé de deux chambres de combusion contre trois pour le SO9000, ce qui permettait d'avoir un emps de fonctionnement plus long malgré une poussée un tout petit peu plus faible.</li>
</ul>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh3eFm9KszfvAOL-qksPwdmktiv0IIjjf2KVe7rzO3Xvll3C_81E0xKLFI7LhR8c8VWHtQwKIBTDKlVklQa7g8nQAYWNIDCJpuaHG3lNe21XKIcGjqxvblUuSX7HEzY9_6P6GEASgt3L0Q/s1600/Trident_26.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh3eFm9KszfvAOL-qksPwdmktiv0IIjjf2KVe7rzO3Xvll3C_81E0xKLFI7LhR8c8VWHtQwKIBTDKlVklQa7g8nQAYWNIDCJpuaHG3lNe21XKIcGjqxvblUuSX7HEzY9_6P6GEASgt3L0Q/s1600/Trident_26.jpg" height="163" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Le SO-9050 est beaucoup plus haut sur patte, ce qui permet l'emport d'armement extérieur...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
Le SO9050-01 fait son premier vol le 19 juillet 1955, avec Charles Goujon aux commandes. Il fera également le premier vol avec fusée le 21 décembre suivant. Il sera suivi du premier vol du 02 le 4 janvier 1956…hélas, sa carrière sera courte, il sera détruit dès son second vol à la suite d'une panne d'alimentation de carburant. Heureusement, Jacques Guignard qui en est à son deuxième crash de Trident s'en sort indemne, mais le prototype est perdu. Guignard est indemne et peut s'extraire lui-même de la capsule, en s'exclamant "mais il m'en veut cet avion !" ! L'état n'ayant commandé que deux protoypes, on pourrait penser que la série s'arrête là, et pourtant non : quand l'état avait commandé ses deux prototypes, la SNCASO avait décidé de construire un troisième prototype à son propre usage. L'idée était de le tester en version "dronisé" c'est-à-dire télécommandé à distance. Il effectuera son premier vol le 30 mars 1956 avant d'être loué par l'état, qui en avait besoin pour ses essais. Les services officiels finiront d'ailleurs par acheter cet appareil un an et demi plus tard, le 1er ocotbre 1957.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiXo9yNBh0yr_VnTDYbWaP20dR3CzU2Yc9ft5ByOOJHBuBo2heWFvWpNXSvzjBYRRvd9HzcHXB9536z8kpNMx6QFk1PTZDhq0h_S8CLcyVwAORnLKALTspTOiP9IYJRTn8DDkiCK7HQ8BY/s1600/Trident_20.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiXo9yNBh0yr_VnTDYbWaP20dR3CzU2Yc9ft5ByOOJHBuBo2heWFvWpNXSvzjBYRRvd9HzcHXB9536z8kpNMx6QFk1PTZDhq0h_S8CLcyVwAORnLKALTspTOiP9IYJRTn8DDkiCK7HQ8BY/s1600/Trident_20.jpg" height="253" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Jacques Guignard se sort indemne de son deuxième crash sur Trident !</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
Mais en attendant, l'état pouvait entamer ses essais avec deux prototypes. Le 01 testant la partie "haute performance" de l'enveloppe de vol, alors que le 03 testait la partie "Basse vitesse". Le 01 va ainsi atteindre Mach 1,6, et monter à 14500m d'altitude, tandis que le troisième effectuait des essais de décrochage et d'approche à basse vitesse, émontrant sa capacité à se poser jusqu'à 170 km/h ! Le 03 ne fera son premier vol avec fusée que le 13 mai 1957<br />
<br />
La manoeuvrabilité du SO9050 était bien meilleure que celle du SO9000, le couple piqueur des aérofreins avait disparu, de même que les oscillations en haut supersonique. En revanche, il restait quelques points génants, comme la visibilité du pilote qui était mauvaise, et il restait des instabilités sur les trois axes en transsoniques, encore accentuée par la présence de l'engin. L'adoption d'un amortisseur de lacet SFENA permettra d'améliorer ce comportement.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEglLOChvdJCO3mXARJLdvzJBHWErBwYG9ZfBhvScWO8QtXfU3JwTclocbCsli3qvm_kOJLkKrjOO2L9HujIzGVbxnMaZWUd6IGL-LRG3ucJ7THZOORKbRq_oUDLdWgMgaCDtDFXmEhX3yg/s1600/Trident_28.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEglLOChvdJCO3mXARJLdvzJBHWErBwYG9ZfBhvScWO8QtXfU3JwTclocbCsli3qvm_kOJLkKrjOO2L9HujIzGVbxnMaZWUd6IGL-LRG3ucJ7THZOORKbRq_oUDLdWgMgaCDtDFXmEhX3yg/s1600/Trident_28.jpg" height="266" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Jacques Guignard continuera de voler sur trident !</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
Une démonstration en vol particulièrement musclée était prévue au salon du Bourget 1957 : Charles Goujon s'entrainait avec le 01 pour la rendre la plus spectaculaire possible, tout en respectant le créneau de 5 minutes imposé et les zones de sécurité pour la démonstration. Le 21 mai, il décolle à bord du 01 pour le 152ème vol de ce prototype. Après avoir commencé sa démonstration, il allume le moteur fusée avant de faire une ressource en demi-tonneau suivi d'un piqué… mais le piqué se prolonge anormalement et Goujon ne dit rien à la radio. Tout d'un coup, sans prévenir, l'appareil se désintègre dans une lueur…Charles Goujon n'a pas le temps de s'éjecter et il est tué sur le coup à l'impact, on retrouvera son corps encore sanglé sur son siège éjectable qu'il n'a pas eu le temps d'actionner. Il laissera une veuve et trois jeunes enfants derrière lui. Le prototype est perdu, et surtout un brave pilote avec, ce qui est bien plus tragique. La cause d drame ne sera jamais établie avec certitude : dépassement des limites structurelles ou explosion des réservoirs de carburant suite au mélange accidentel du carburant de la fusée avec son comburant ? La SNCASO conclut que l'explosion aurait pu avoir été produite par l'explosion d'un accumulateur hydraulique.<br />
<br />
Les services officiels vont alors acheter le 03 et le remettre au même standard que le 01 pour continuer les vols d'essais de manière intensive tout au long de la fin d'année 1957, effectuant même des décollages et atterrissages "hors piste" sur un terrain caillouteux, avec succès. Le 03 totalisait 164 vols au 1er janvier 1958, mais seulement 15 avec fusée.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgmy-Y9fDAk0rJ_a7_LzGGnl6J5utIalFyDS7-j5kaLpKGtuPlMySIdnIaGc49dcG5_ApYa9fyiF1YXNynH1cEfhyYVJz37YfEKWw9BnDofg8es_kLevXQj3swO3vUfaC07WwBBskCsD8g/s1600/Trident_30.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgmy-Y9fDAk0rJ_a7_LzGGnl6J5utIalFyDS7-j5kaLpKGtuPlMySIdnIaGc49dcG5_ApYa9fyiF1YXNynH1cEfhyYVJz37YfEKWw9BnDofg8es_kLevXQj3swO3vUfaC07WwBBskCsD8g/s1600/Trident_30.jpg" height="205" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">On s'affaire pour préparer un vol !</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
L'attention de la SNCASO était cependant accaparée par le "Trident III", la version de pré-série du SO9050, dont une commande officielle pour 4 appareils avait été passée dès juin 1956.…il faut dire que la SNCASO poussait ce dossier depuis mai 1955 ! Le Trident III serait équipé de turboréacteurs "Gabizo" secs, sans postcombustion dans un premier temps, et le moteur SEPR 631 serait remplacé par un SEPR 632, plus puissant et utilisant du "Touka" en lieu et place de la Furaline. La capacité en carburant serait passé de 1,8 tonnes à 2 tonnes. L'appareil serait en plus équipé d'un radar de veille, conçu pour lancer l'armement, un MATRA R511. Un renforcement de la cellule permettra également de monter à un poids de 5,9 tonnes au décollage.<br />
<br />
Autre projet : le Trident sans pilote : un autre projet qui ne verra jamais le jour : l'idée était qu'ne enlevant tous les équipements du pilote, il serait possible de faire un gain de poids d'environ 1 tonne, ce qui permettrait d'emporter un engin air-air plus lourd ayant une meilleure portée. Il aurait quand même fallut télécommander l'appareil depuis le sol. La SFENA ainsi que CSF collaborait activement à ce projet, qui sera mis en sommeil lorsque le 03 sera réaffecté aux essais en remplacement du 02 accidenté.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi-gh-Fck4NecsPpSxB2zZX_CVzQTDBIg4ydVxAt6KDqtT704VRswiMtVvQmKUk0Qy1diFeP5qhbsybCLk-nTfTGusQlxnTgl0rHuNmTbYpGc-ojXvutlhzTuef-fkKJ7Suup092cm78k0/s1600/Trident_01.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi-gh-Fck4NecsPpSxB2zZX_CVzQTDBIg4ydVxAt6KDqtT704VRswiMtVvQmKUk0Qy1diFeP5qhbsybCLk-nTfTGusQlxnTgl0rHuNmTbYpGc-ojXvutlhzTuef-fkKJ7Suup092cm78k0/s1600/Trident_01.jpg" height="280" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Le Trident au parking entre deux vols...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
Les appareils numéros 04, 05 et 06 firent leurs premiers vols respectivement en mai puis octobre 1957 et janvier 1958, avant d'entamer une nouvelle campagne d'essais aux côtés du 03. Ils n'eurent jamais de radar ni d'engin MATRA si ce n'est des maquettes, mais fin 1957, le Trident atteignait Mach 1,9 et 19 500m d'altitude. Ce sera aussi l'occasion de battre quelques record ; le 04 va battre deux records internationaux en vitesse ascensionnelles : Jacques Guignard va atteindre 15 000 puis 18 000 mètres de haut en respectivement 2min 36 et 3min 17. Le 2 mai suivant, le commandant Roger Carpentier atteint 24217 mètres d'altitude, pulvérisant ainsi le record du monde grâce au 06. Hélas le soir même de ce vol historique, les essais constructeurs sont annulés, et les Trident privés de vol.<br />
<br />
Pourquoi ce soudain revirement de la part des services officiels ? Alors que l'appareil était prometteur, et que malgré la perte de deux prototypes, aucun obstacle ou défaut sérieux n'avait été trouvé !<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgQSIthjY6_soAbwjAcZfld4EDufZtvr9w5oWIjNz7vZcyphmA5b7nWpjP_Hvh3BoCqQgX6hBf0gflAhUSWiogFHguoFUMU4_CnicuLdp7hitKxDTdStSDcy44P9nI2YEp-dB3jSDwjHr4/s1600/Trident_21.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgQSIthjY6_soAbwjAcZfld4EDufZtvr9w5oWIjNz7vZcyphmA5b7nWpjP_Hvh3BoCqQgX6hBf0gflAhUSWiogFHguoFUMU4_CnicuLdp7hitKxDTdStSDcy44P9nI2YEp-dB3jSDwjHr4/s1600/Trident_21.jpg" height="210" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Ce sera la fin du trident...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
Les nouvelles versions du Trident II étaient prometteuses : capable d'opérer pour des missions d'interceptions, pouvant gagner une altitude de 27 000 mètres en seulement 5 min ! ET encore, ce n'était rien par rapport au Trident IIC, une version qui aurait été entièrement redessinée, sans aucune pièce commune avec le IIB. Appliquant la loi des aires et équipé d'un radar DRAC 36, il aurait été capable de tirer un engin air air en interception à la vitesse de M=2,3…mais hélas, il aurait fallut beaucoup d'études pour pouvoir faire voler cet appareil…le budget ne suivi jamais, et le IIC fut relégué aux oubliettes. On parlait même d'un IID capable de voler à Mach 3, même si celui-ci ne quitta jamais la planche à dessins.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjlFemFLwT7BuwKNnPAxGCCEEVSLbUvAN6NM6voIQ8cNMSr3qpwwhGMNncPikIwpBYiKzMPkrrcMN6ikowB77td6eVg7EU8T2k0WFgkI62McbeB4-AWu0eSEMHbEu4rkbCwTfPn8SaFLvw/s1600/Trident_61.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjlFemFLwT7BuwKNnPAxGCCEEVSLbUvAN6NM6voIQ8cNMSr3qpwwhGMNncPikIwpBYiKzMPkrrcMN6ikowB77td6eVg7EU8T2k0WFgkI62McbeB4-AWu0eSEMHbEu4rkbCwTfPn8SaFLvw/s1600/Trident_61.jpg" height="271" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Les essais fusées étaient toujours spectaculaires...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
Pour expliquer l'abandon du programme, il faut savoir que dès 1957, l'armée de l'air se retrouve financièrement en position difficile, comme le reste du gouvernement : entre la Guerre d'indochine, les évènements d'Algérie et une contraction budgétaire comme la France n'en avait pas connu depuis la Guerre, il faut limiter les dépenses. Le serrage de vis sera particulièrement sévère au sein des forces armées, et va mettre un terme définitif à la politique de prototypes à outrance. Malheureusement, l'armée de l'air n'a plus les moyens de ses ambitions, et va devoir se résoudre à abandonner une bonne partie des programmes en cours. Des grands programmes comme le SO4060 ou le Leduc sont abandonnés du jour au lendemain, mais le Trident semble sauvé…du moins temporairement, mais cela ne va pas durer. Dès la fin 1957, les avions Trident n°10 à 13 sont abandonnés alors que leur construction avait déjà commencée.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg0km46FlMjF_CuaLsWFfoVcvR1FMMfZpf3c1o4xuMsrWLnUpam0w7vgQRd65ZG66jKYwEvHNE0B3QgPqHLUoCPPMaLFTfuX0aXNzwJZQi4agPUx7eYPbWD95U-BbQHPe5_X3XNiTmXlW4/s1600/Trident_22.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg0km46FlMjF_CuaLsWFfoVcvR1FMMfZpf3c1o4xuMsrWLnUpam0w7vgQRd65ZG66jKYwEvHNE0B3QgPqHLUoCPPMaLFTfuX0aXNzwJZQi4agPUx7eYPbWD95U-BbQHPe5_X3XNiTmXlW4/s1600/Trident_22.jpg" height="298" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Le système de propulsion par fusée sera vu comme complexe et dangereux...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
L'état-major juge cependant que le Trident III est complémentaire au Mirage III et ne lui fait pas concurrence. Le mirage III possède un rayon d'action plus grand et une meilleure manœuvrabilité à basse altitude, mais il ne peut pas rivaliser avec le Trident pour les interceptions à haute altitude au-delà de 15 000 mètres. Hélas, la réduction du budget est telle que l'armée de l'air devra se résoudre à abandonner un des deux appareils. c'est finalement le Mirage III qui sera choisi, l'ordre étant donné le 26 avril 1958 de stopper le travail sur le Trident.<br />
<br />
Quelques vols du trident seront encore autorisés jusqu'à octobre 1958, mais uniquement pour les pilotes du CEV qui désiraient s'accoutumer au vol à haute vitesse. Le dernier vol d'un Trident aura lieu le 6 octobre 1958, avec le commandant Jean-Pierre Rozier aux commandes du 06. Ce vol sera l'occasion d'un dernier baroud d'honneur : le 06 atteindra plus de 26000 mètres d'altitude, mais sans aucun contrôle officiel, ce record ne sera jamais homologué.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiwix3KXfXAN_2isHPampTQEcqx3A1JIF1UxaJlYBogM6C2bg0QwHZhtDIpoiYF1bFIssV45QOSXU6skpMvaDpzBht9jw797CFNeGhihPdYEPhxyEByNXKQvzTuOU_Pi5-j3lBO2HnetS8/s1600/Trident_60.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiwix3KXfXAN_2isHPampTQEcqx3A1JIF1UxaJlYBogM6C2bg0QwHZhtDIpoiYF1bFIssV45QOSXU6skpMvaDpzBht9jw797CFNeGhihPdYEPhxyEByNXKQvzTuOU_Pi5-j3lBO2HnetS8/s1600/Trident_60.jpg" height="235" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Vol avec une maquette de l'engin Matra...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
Beaucoup ont vu dans cet abandon un favoritisme de l'état envers une société privée qui avait un pouvoir politique très large (Dassault pour ne pas la nommer) plutôt que vers une société nationale. En réalité, le choix était déjà établi depuis 1956, lorsque le Trident à été spécialisé en intercepteur à haute altitude, laissant l'interception classique à d'autres. La présence du moteur-fusée est une contrainte opérationnelle forte (manutention du carburant toxique, purge et vidange problématique en cas d'incident sur l'avion etc..) et on peut constater que le Mirage possédait un spectre d'action beaucoup plus large. Ce n'est donc pas tant un choix politique qu'un choix pragmatique auquel s'est livré l'armée de l'air.<br />
<br />
La disparition du Trident va aussi marquer la fin des intercepteurs-fusées au sein de l'armée de l'air : la puissance des réacteurs deviendra suffisante pour permettre des interceptions à haute altitude par la suite. Il ne subsiste aujourd'hui qu'un seul Trident : le 01, appareil le moins représentatif, qui trône fièrement au sein du hall des prototypes du musée de l'air du Bourget.</div>
Anonymoushttp://www.blogger.com/profile/06286196960924559578noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5317216159301065269.post-83385085992774048862014-12-11T17:00:00.000+01:002014-12-17T11:16:59.135+01:00Les records du SO9000 "Trident" (1/2)<div style="text-align: justify;">
Cela semble loin aujourd'hui, mais dans les années 50, il existait une race d'avions aujourd'hui éteinte : les "intercepteurs fusées" Le concept est simple : face à la Guerre Froide et au risque de déferlement des bombardiers nucléaires sur un territoire somme toute réduit (Europe de l'ouest), il était nécessaire de disposer d'appareils légers et manœuvrables capables de s'envoler pour intercepter des bombardiers en un minimum de temps. A l'époque où les réacteurs possédaient encore une poussée limitée et une consommation très élevée, l'avion répondant à cet exigence était l'intercepteur fusée, un appareil doté d'un ou plusieurs moteurs fusées, capable de décoller sur alerte, d'intercepter des bombardiers et de revenir se poser en planant, concept inauguré par le Me-163 "Komet". Aujourd'hui nous allons parler de l'ultime évolution de ce concept : le SNCASO SO-9000 "Trident".<br />
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhx9gxeLt_LTyYFvdthx6w0lxcT-knUmjGbXMMYPK5ygIe7QzBzGHEDSyHbn180fTgCTAXrU3MTLcTLdz5hbSYvPaQRblUFeYqzV7TVtAAn0ze3wtXhEyya7fbzXOBs0QxvPgJj0D4L6_Q/s1600/Trident_17.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhx9gxeLt_LTyYFvdthx6w0lxcT-knUmjGbXMMYPK5ygIe7QzBzGHEDSyHbn180fTgCTAXrU3MTLcTLdz5hbSYvPaQRblUFeYqzV7TVtAAn0ze3wtXhEyya7fbzXOBs0QxvPgJj0D4L6_Q/s1600/Trident_17.jpg" height="241" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Ascension d'un Trident grâce à son moteur fusée...</td></tr>
</tbody></table>
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Le bureau d'étude de la SNCASO dirigé par Lucien Servanty étudie dès 1948 les enjeux des intercepteurs pour les années 50, en réfléchissant aux moyens de lutter contre les bombardiers soviétiques. Deux approches sont étudiées : le statoréacteur et les moteurs-fusées. Le Statoréacteur n'est pas encore mature, et la SNCASO accuse d'un certain retard dans ce domaine par rapport à la SNCAN et Leduc. Servanty décide donc de se lancer dans un programme d'intercepteur fusée. l'idée est de combiner les moteurs fusées pour obtenir des performances supersoniques très élevées pour l'interception, couplés à des réacteurs classiques pour un retour plus tranquille à la maison après la mission.<br />
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L'ambition était de disposer d'un intercepteur supersonique, capable de décoller rapidement sur alerte. Pour obtenir des performances optimales, il est décidé de monter des moteurs fusées dans le fuselage et des turboréacteurs en bout d'aile, ce qui permet une bonne stabilisation de l'avion. <br />
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi4MtJkqn9OnwExs5APdYYi3pUVhTBSCCdJiWPXqVJ0jAar-lcwIq8SvuHfJLzEcd0zfzBRnXPldwx3bbGjfBF1-0FpnomO_zD2cHAz4GTec6yg5DhAeG6EJ26nGVcdMMkdjujYmcNrlT4/s1600/Trident_03.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi4MtJkqn9OnwExs5APdYYi3pUVhTBSCCdJiWPXqVJ0jAar-lcwIq8SvuHfJLzEcd0zfzBRnXPldwx3bbGjfBF1-0FpnomO_zD2cHAz4GTec6yg5DhAeG6EJ26nGVcdMMkdjujYmcNrlT4/s1600/Trident_03.jpg" height="280" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Un appareil mixte réacteurs / fusée</td></tr>
</tbody></table>
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Trois moteurs fusées, trois pods moteurs (fusées + 2 réacteurs : le nouvel appareil ne pouvait que s'appeler "Trident". Lucien Servanty dessine très tôt la configuration d'un petit appareil à aile droite et rectangulaires, avec deux pods réacteurs en bout d'ailes. La configuration, figée très tôt, permet d'avancer rapidement sur la réalisation de l'appareil.<br />
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Pourtant avant de réaliser le Trident, il est vital de vérifier sa motorisation en vol : fort heureusement, la SNCASO dispose d'un appareil qui fera un très bon banc d'essai : le <a href="http://histaero.blogspot.fr/2013/01/les-secrets-de-lautre-espadon.html">SO 6020 "Espadon".</a> Modifié pour emporter le turboréacteur "Marboré" et le moteur fusée SEPR, il va permettre d'engranger des heures de vol pour parfaire la mise au point du Trident.<br />
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C'est le 7 juillet 1949 que SNCASO présente son projet aux services officiels, qui acceptent de financer son étude : le projet est bien pensé et son étude bien avancé. Après une phase de pré-étude, l'état signe un premier contrat le 1er mars 1951, mais dès le 8 avril suivant, un amendement était ajouté pour permettre la réalisation de deux prototypes, avec des voilures légèrement différentes (6% et 7% d'épaisseur relative). La vitesse contractuelle prévue est de M1,40 avec des réacteurs Marboré. <br />
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjjzZ_DHlX0gR0ML7JkrAgH5OuoeBONhFl7T9st5fyrWNTTi2dt3FKhm6SOrrzVxGTCnwm1kjfXX0QaAJavcR35fnu6BS0kjLlxD1Xs-qTDmqKCmqYtxwFNnB4V62W6UVjOHoFwO2GRtlE/s1600/Trident_07.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjjzZ_DHlX0gR0ML7JkrAgH5OuoeBONhFl7T9st5fyrWNTTi2dt3FKhm6SOrrzVxGTCnwm1kjfXX0QaAJavcR35fnu6BS0kjLlxD1Xs-qTDmqKCmqYtxwFNnB4V62W6UVjOHoFwO2GRtlE/s1600/Trident_07.jpg" height="264" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">L'appareil se présente déjà comme révolutionnaire..</td></tr>
</tbody></table>
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L'appareil est d'une conception révolutionnaire et fait appel à de nouvelles méthodes qui commencent seulement )à être maîtrisée en France, comme l'utilisation des structures en nid d'abeille ainsi que le collage métal-métal, qui avait déjà été timidement testé sur le "Vautour". Les ailes sont sèches, sans aucun réservoir, et se compose d'un grand caisson en nid d'abeille. Une longue conduite de carburant court sur tout le bord de fuite des ailes pour aller nourrir les réacteurs "marboré II" en bout d'ailes fournissant près de 400kgp. <br />
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhutcQtbT0U3JpsVTqGcoD-PDdVp67FFLdPRTIHU5Kk247dDlxTjUu-x-sgGg7xDlNSF12MvD-mr4l8ADe1jCaYw7U-kYWFh3xEDNDQFJ4S5Z8yzlquTx2twcAhM42l1CAhFSx4EIj8DR4/s1600/Trident_10.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhutcQtbT0U3JpsVTqGcoD-PDdVp67FFLdPRTIHU5Kk247dDlxTjUu-x-sgGg7xDlNSF12MvD-mr4l8ADe1jCaYw7U-kYWFh3xEDNDQFJ4S5Z8yzlquTx2twcAhM42l1CAhFSx4EIj8DR4/s1600/Trident_10.jpg" height="300" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Planche de bord du trident 9000 - 01.</td></tr>
</tbody></table>
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Surprise : aucun aileron sur les ailes : le contrôle est assuré par le plan fixe arrière ! Une autre première en France ! La conception soignée de la dérive fait que cette absence d'ailerons est absolument transparente pour le pilote, qui contrôle l'appareil de la manière la plus classique qu'il soit, avec manche et palonnier. Pour augmenter l'efficacité de ces gouvernes, elles sont entièrement mobiles, un autre tour de force, mais rendu possible grâce à la mise au point de l'empennage monobloc sur Vautour. Les commandes sont hydrauliques, de marque jaccotet-Leduc. Ces commandes avaient déjà été utilisées sur l'Espadon, et elles seront ainsi réutilisées avec confiance sur le Trident. Un système de "sensibilisateurs", c'est-à-dire un système de retour d'effort artificiel est installé pour le pilote<br />
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjQnL4rZ2OOO5qZmcBsugCFbNUNPtYIXls29cVGzRs2BvSjmBKkHFu5ybBx0mcZJrk0NPtQNlxt8WtyKqRFthsgxrsMNUDNsPen5CS1vHBovsKOrm1L1vPYBuPBDViyfxdsbdHgC_5Q52Q/s1600/Trident_15.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjQnL4rZ2OOO5qZmcBsugCFbNUNPtYIXls29cVGzRs2BvSjmBKkHFu5ybBx0mcZJrk0NPtQNlxt8WtyKqRFthsgxrsMNUDNsPen5CS1vHBovsKOrm1L1vPYBuPBDViyfxdsbdHgC_5Q52Q/s1600/Trident_15.jpg" height="208" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Toutes les commandes de vol sont à l'arrière de l'appareil</td></tr>
</tbody></table>
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Le fuselage était conçu en trois parties : la partie arrière contenant les empennages et supportant les moteurs-fusées, la partie centrale contenant le train principal et les réservoirs de carburant, et enfin une point avant, détachable, permettant de sauver le pilote si besoin. Cette capsule utilisait le système Leduc, qui avait le premier conçu ce type de capsule. Le pare-brise est en forme d'étrave, forme classique des appareils contemporains comme chez le Skyrocket américain. Chaque détail, chaque aspérité est soigneusement étudiée pour minimiser la traînée. Charles Goujon racontera ainsi que bien que le pilote a de la place dans le trident, il a les yeux au ras du fuselage, ce qui est suffisant pour la plupart des phases du vol mais limite grandement sa vision vers le bas. Le moteur fusée était un SEPR-48 fonctionnant au kérosène, mais celui-ci ne délivrant pas la poussée promise, SNCASO va se rabattre sur le SEPR 481, fonctionnant à la Fluraline et à l'acide nitrique. Il faudra d'ailleurs prévoir un système de vide-vite très efficace pour empêcher tout accident en cas de crash. L'avion pouvait emporter au total 800 litres de kérosène pour ses réacteurs, et 320 litres de furaline et 900 litres d'acide nitrique pour son moteur fusée<br />
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Le prototype 01 fait son premier vol le 2 mars 1953, avec Jacques Guignard aux commandes. Ce premier vol était réalisé sans moteur-fusée, avec du ballast pour compenser l'absence du moteur. Ce sera le début d'une année complète d'essai grâce à cet appareil dénommé SO 9000-01. Cela va permettre de défricher le domaine de vol subsonique, ainsi que les tests de vibrations. <br />
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhvbpnHkNKuKXrXTBHho0wHaxoaLjo5M1VKCQVfXhwKP2rtoRolH3bGZWgxgQSDXucywkRkQ14wWt3AH9WOdFKalDqgltq7VdDrUWdZCu7f9y7gbWOipiFgjVTX3AY5xsaDz3WKn10BCV8/s1600/Trident_27.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhvbpnHkNKuKXrXTBHho0wHaxoaLjo5M1VKCQVfXhwKP2rtoRolH3bGZWgxgQSDXucywkRkQ14wWt3AH9WOdFKalDqgltq7VdDrUWdZCu7f9y7gbWOipiFgjVTX3AY5xsaDz3WKn10BCV8/s1600/Trident_27.jpg" height="400" width="315" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">C'est Jacques Guignard qui le premier va prendre les commandes du "Trident"...</td></tr>
</tbody></table>
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6 mois plus tard, le second prototype est paré pour ses essais en vol. son premier vol à lieu le 1er septembre 1953, mais il ne va pas aller bien loin : la chaleur est caniculaire ce jour là, et les réacteurs ne donnent pas assez de poussée. Guignard se retrouve avec un appareil qui vole à la limite du décrochage, il ne peut pas toucher le manche sous peine de faire décrocher l'appareil..hélas, droit devant l'appareil se dresse un poteau électrique. Le pilote ne peut rien faire et le Trident heurte le poteau en béton à près de 300km/h. La capsule se détache et part en faisant des tonneaux avant de s'arrêter plusieurs centaines de mètres plus loin. Les pompiers se précipitent mais n'ont pas beaucoup d'espoir : ils ouvrent la capsule et trouvent le pilote encore sanglé à son siège, son casque est fendu et un mince filet de sang coule le long de sa tête…on le sort de son siège, et miracle il est vivant, et trouve quand même la force de dire "je n'ai rien, fo… moi la paix !" avant de s'évanouir. On l'emène d'urgence à l'hopital : le médecin annonce qu'il ne passera pas la nuit : traumatisme cranien, vertèbres fracturés, moëlle osseuse aimée, côtes cassées, bras cassé…et pourtant, et pourtant : Jacques Guignard va s'accrocher à la vie. Il passera tout de même 10 jours dans le coma, et va se réveiller paraplégique, mais il refuse d'accepter cet état de fait, et il va se battre pendant des mois : d'opérations complexes en rééducation poussée qui le fait atrocement souffrir, il va retrouver l'usage de ses jambes ! Il parviendra même à retrouver sa licence de pilote d'essai ! Quasiment miraculé, même si ses jambes ne fonctionneront jamais aussi bien qu'à l'origine, il aura encore une longue <a href="http://histaero.blogspot.fr/2013/03/concorde-44-ans-du-premier-vol.html">carrière devant lui</a> !<br />
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiQ9KxMTzhGDEwQtPQds8rH-BJt9myon-tZxOsW7vgVwVJ_LUq9hGZE1y85OaEQPydlaFtZOrSPlozZeEM_XPHUdIjBD2251_EZ-uU8U_B8n83m9ugcurbE1QT1G42R_Nvl9IhAv46c4aI/s1600/Trident_25.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiQ9KxMTzhGDEwQtPQds8rH-BJt9myon-tZxOsW7vgVwVJ_LUq9hGZE1y85OaEQPydlaFtZOrSPlozZeEM_XPHUdIjBD2251_EZ-uU8U_B8n83m9ugcurbE1QT1G42R_Nvl9IhAv46c4aI/s1600/Trident_25.jpg" height="400" width="275" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Le SO 9000 en vol</td></tr>
</tbody></table>
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C'est donc le second pilote titulaire de l'appareil, Charles Goujon dit "Charlie", qui va poursuivre les essais du 01. Il fait son premier vol sur Trident le 16 janvier 1954. Ancien pilote de l'"Espadon", il est déjà familier du maniement des moteurs-fusées et c'est également lui qui va effectuer le premier vol avec moteur fusée le 4 septembre de la même année. Après plusieurs essais de roulage à haute vitesse pour "sentir l'avion", c'est le moment du premier vol. Ce premier vol n'ira pas bien loin : au moment d'atteindre la vitesse de décision, un voyant rouge s'allume : il faut couper les moteurs et rentrer au hangar. Heureusement l'inspection révèle que c'est un capteur capricieux qui est à l'origine du problème : après vérification, il est décidé de retenter l'expérience, et à 18h le Trident peut enfin décoller. Ce premier vol n'a lieu qu'avec une seule des trois fusées, mais même dans cette configuration, l'accélération est impressionnante !<br />
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjWsIdKc2nndGNOmP75DuCPaXWPJXIfk4RT1RzfYZ5ZKhnsjO8en4uWk5xcH1xzZRaeASJNkjCHHVmRixmddo5RmXFFvRU_BvjmYR4MwyRuO3L8tv_PRgqnSHdcj4x-WX_ieEHEZGczwBw/s1600/Trident_02.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjWsIdKc2nndGNOmP75DuCPaXWPJXIfk4RT1RzfYZ5ZKhnsjO8en4uWk5xcH1xzZRaeASJNkjCHHVmRixmddo5RmXFFvRU_BvjmYR4MwyRuO3L8tv_PRgqnSHdcj4x-WX_ieEHEZGczwBw/s1600/Trident_02.jpg" height="400" width="361" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Charles Goujon va reprendre les essais de l'appareil...</td></tr>
</tbody></table>
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Le 26 octobre, grosse frayeur : le moteur fusée s'arrête au moment ou l'appareil quitte la piste…trop lourd, il ne peut pas s'élever sur la puissance des ses deux faibles moteurs : Goujon vidange les réservoirs d'acide en urgence, mais l'appareil à perdu sa vitesse, et le voilà qui fonce sur une rangée d'arbre…heureusement, ses qualités de pilote hors pair vont lui permettre de grignoter quelques km/h de badin, ce qui lui permet de franchir la cime des arbres, et de reprendre de l'élan pour revenir au terrain.<br />
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgRKeLjcEThY2R983OnLDYgQqt6zdNx9FNkoyq6NEY-dDzuhuvwU4Vkt9M16EjQBI1oyYgTjbyy9sy0VtyXUMsp8moSyBwNTr_4Zelr2v1WxlwIRiJ8IUeukxBq509jesRDdqtpS7H_gmo/s1600/Trident_06.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgRKeLjcEThY2R983OnLDYgQqt6zdNx9FNkoyq6NEY-dDzuhuvwU4Vkt9M16EjQBI1oyYgTjbyy9sy0VtyXUMsp8moSyBwNTr_4Zelr2v1WxlwIRiJ8IUeukxBq509jesRDdqtpS7H_gmo/s1600/Trident_06.jpg" height="222" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Le plus impressionnant : décollage sur fusée !</td></tr>
</tbody></table>
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Hormis ces incidents, la carrière de l'appareil se passe bien, et il ne va pas tarder à recevoir de nouveaux moteurs : fin 1954, les "Marboré" sont remplacés par des "Viper" fabriqués sous licence par Dassault, ce qui va donner plus de punch à l'appareil. Il revole dans cette configuration pour la première fois le 17 mars 1955 à Istres. Le vol manque de se terminer en catastrophe lorsque l'un des aérofreins se bloque : le Trident échappe au contrôle de Goujon et commence à ruer dans tous les sens. Heureusement ce dernier à le réflexe de réduire les gaz et à basse vitesse, l'appareil reste contrôlable, même si cela s'apparente plus à du rodéo qu'à du pilotage ! Heureusement, il parvient à ramener l'appareil sans casse !<br />
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhdKmfWUfw3RK_8rxFCe5UzXbs-Gv7yYgRTVfZkFiwYENw74GJIj2rHX2ddObFuvqhY768uigUbeaoESilktAey9hi3saBjv_J_Qwwo5BgUdaDXbWrRaQMNmu2BUWtOs0qahlLQY8S-8yk/s1600/Trident_29.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhdKmfWUfw3RK_8rxFCe5UzXbs-Gv7yYgRTVfZkFiwYENw74GJIj2rHX2ddObFuvqhY768uigUbeaoESilktAey9hi3saBjv_J_Qwwo5BgUdaDXbWrRaQMNmu2BUWtOs0qahlLQY8S-8yk/s1600/Trident_29.jpg" height="207" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">D'autres Tridents améliorés vont venir s'ajouter à la liste des appareils...</td></tr>
</tbody></table>
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<div style="text-align: justify;">
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<div style="text-align: justify;">
Pourtant, malgré de nombreux rebondissements, toute cette période n'est qu'une période d'essais limités : le <a href="http://histaero.blogspot.fr/2014/12/les-records-du-so9000-trident-22.html">Trident allait encore battre bien des records</a> !</div>
Anonymoushttp://www.blogger.com/profile/06286196960924559578noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-5317216159301065269.post-28617404046528586682014-12-08T17:00:00.000+01:002014-12-08T17:00:01.794+01:00Constellation : le mythe<div style="text-align: justify;">
Le plus gros, le plus puissant, le plus cher…beaucoup d'avions ont pu gagner l'un ou l'autre de ces titres au fil des années, peu ont pu gagner les trois d'un coup, auquel s'ajoute un quatrième avec le recul : le plus mythique…Cet avion mythique est bien connu sous le nom de "Constellation" ou
simplement "Connie". Il fut l'un des appareils les plus réussi de son
temps, capable de franchir de grandes distances à haute altitude,
apportant alors un confort encore jamais égalé aux passagers chanceux
(et fortunés) volant à son bord.<br />
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhTt56_Z-qHWaoDf5fHO2FiIHv6TDgy9y6yZ9S4O1K05cbG7vAwRFA3kXaYdhoaJ2nOLmP0HiaSdZzOcr9vVVBusxkd9oi8IQE9KyGMEVq7bU_jNXMZuNefg7hs6cJepBOt6C-N_fJAdSk/s1600/IMG_2195.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhTt56_Z-qHWaoDf5fHO2FiIHv6TDgy9y6yZ9S4O1K05cbG7vAwRFA3kXaYdhoaJ2nOLmP0HiaSdZzOcr9vVVBusxkd9oi8IQE9KyGMEVq7bU_jNXMZuNefg7hs6cJepBOt6C-N_fJAdSk/s1600/IMG_2195.JPG" height="300" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Vu au Bourget, le son d'une époque révolue..</td></tr>
</tbody></table>
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Pour connaitre la genèse de cet appareil, il faut remonter au 23 juin 1938 : c'est ce jour là qu'est voté la loi McCarran de réorganisation de l'aéronautique civile américaine. Pour les constructeurs américains, il s'agissait de gagner un maximum de part de marché vis-à-vis des compagnies civiles. Boeing possédait le 307 "Stratoliner" et Douglas le DC-4…et Lockheed empêtré dans ses programmes militaire comme le P-38 n'avait rien…si ce n'est un projet d'avion de transport nommé "Excalibur" qui ne sera jamais construit. Lockheed possédait en outre de l'expérience en matière de cabine pressurisée avec le XC-35, et décide donc de combiner les deux pour lancer un projet encore plus ambitieux.<br />
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhhm7RHOG0h5DokkRttXoXEfP_rlPyyC-CEHJs5our6hF23pRlLPPtJ1K-Nb99CXKO55TZ6A3ueOQNjl4KcIKgAd835P2jh-K3I3bWKROV9K6OXtJYdZADVtLzIZJKqF0YASSdXVpoB6xyz/s1600/Connie_17.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhhm7RHOG0h5DokkRttXoXEfP_rlPyyC-CEHJs5our6hF23pRlLPPtJ1K-Nb99CXKO55TZ6A3ueOQNjl4KcIKgAd835P2jh-K3I3bWKROV9K6OXtJYdZADVtLzIZJKqF0YASSdXVpoB6xyz/s1600/Connie_17.JPG" height="300" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">La saga du "Connie" est liée à celle de la TWA</td></tr>
</tbody></table>
<span id="goog_190592970"></span><span id="goog_190592971"></span><br />
<br />
Le projet avance doucement jusqu'au 9 juin 1939, et la visite d'un PDG de compagnie aérienne. Il ne s'agit pas de n'importe qui : la compagnie s'appelle la TWA, et son PDG n'est autre que Howard Hughes en personne, qui vient de racheter la majorité des parts de la compagnie. La TWA est en difficulté, et peine à se démarquer des autres compagnies. Hughes est persuadé qu'avec un avion à long rayon d'action pressurisé, il peut offrir un confort encore jamais vu, permettant même d'offrir la traversée d'est en ouest des États-Unis sans aucune escale !<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg2LvxyWfAXkm7ZdOVR206iOT3wedD-IOp-RwfxuKZkWLaJg3bGiTX9XT0Iei6baJELIWfoniVPrl59WVxn-fZfYug-Yz2giUckamznxZ-3qH71Tt8HzriQDuo-zWV9lm9ht-Of7gy-Rms/s1600/Connie_07.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg2LvxyWfAXkm7ZdOVR206iOT3wedD-IOp-RwfxuKZkWLaJg3bGiTX9XT0Iei6baJELIWfoniVPrl59WVxn-fZfYug-Yz2giUckamznxZ-3qH71Tt8HzriQDuo-zWV9lm9ht-Of7gy-Rms/s1600/Connie_07.jpg" height="126" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">La naissance d'une silhouette peu ordinaire...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
C'est très ambitieux : un avion de 24 tonnes à vide, qui doit être propulsé par quatre moteurs de 2200cv, assurant une traversée à une vitesse moyenne de 485 km/h…tous les constructeurs refusent de s'engager sur un projet aussi ambitieux, sauf Lockheed, qui va charger deux de ses meilleurs ingénieurs de relever le défi : Hall Hibbard et Kelly Johnson. Ils firent plusieurs proposition, annonçant à Howard Hughes que l'opération allait lui coûter 425 000 dollars…Le milliardaire, conscient des difficultés de la TWA va alors prendre une décision historique : il sait que la compagnie n'est pas en bonne santé financière, et qu'elle ne pourra jamais financer une telle opération. Hughes va donc répondre cette phrase devenue célèbre "La TWA n'a pas les moyens, ce n'est pas grave, je vous en commande 40, et je les paierai de ma poche"<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhctbAhr_Pinep6JHOKCvR0QbMQueUYmuWITjgRnil0vWQ8UV6kegtx7v1gDtSVhKWD2f72y23v-orAFeyOs9ri1r5Q10RuEZ8N1lNFxjj3yaAgLJ-Hwwf-bMGQxj6QAk44Jm1BRjFzNqWd/s1600/Connie_19.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhctbAhr_Pinep6JHOKCvR0QbMQueUYmuWITjgRnil0vWQ8UV6kegtx7v1gDtSVhKWD2f72y23v-orAFeyOs9ri1r5Q10RuEZ8N1lNFxjj3yaAgLJ-Hwwf-bMGQxj6QAk44Jm1BRjFzNqWd/s1600/Connie_19.JPG" height="300" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">La plus grosse commande d'avions civils de l'époque...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
C'est une des plus grosse commande d'avion civil de l'époque…et la plus grande commande de tous les temps pour un particulier ! Mais Lockeed peut ainsi lancer le programme en toute sérénité. Pour la petite histoire, le comptable d'Howard Hughes failli en tomber de sa chaise lorsqu'il reçu la facture de Lockheed…le milliardaire n'avait pas pris la peine de le prévenir…<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjPXhw-iyH2CI43K1nHXF0ZJpvtesXXSaussPNqW5gKx3Y7_lun2rO6LKHpXOFgB11BH9zZ1tvuECvKbJK_houzXEErQI5K_IxPDl-Lho7KxnK8CyGUYYO-CD5AlnSqmNRWdkUauZBqwbo/s1600/Connie_08.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjPXhw-iyH2CI43K1nHXF0ZJpvtesXXSaussPNqW5gKx3Y7_lun2rO6LKHpXOFgB11BH9zZ1tvuECvKbJK_houzXEErQI5K_IxPDl-Lho7KxnK8CyGUYYO-CD5AlnSqmNRWdkUauZBqwbo/s1600/Connie_08.jpg" height="257" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">La cabine a été pensée pour des passagers, mais peu aussi transporter du fret...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
Nous sommes en pleine guerre, et le programme n'est pas prioritaire par rapport aux programmes de l'US Army. Malgré tout, Lockheed parvient à s'attacher les services du pilote d'essai Eddie Allen, qui va faire décoller le prototype de l'appareil Lockheed 49 le 9 janvier 1943…mais cet appareil, le NX67900 et les suivants ne porteront jamais les couleurs de la TWA : ils seront tous livrés à l'US Army Air Force, sous la désignation de C-69. L'USAAF recevra ainsi 22 Constellation pendant la Guerre, les 9 premiers étant "réquisitionnés" sur la commande d'Howard Hughes, les 13 autres venant d'une grands commande de 180 appareils achetés par l'USAAF en 1942…L'USAAF annula d'ailleurs sa commande le lendemain de la fin de la Guerre, mettant l'usine Lockheed de Burbank en presque faillite.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiLK8hhoM2iBLzEI6mwRow410rZV-NXp4PYvghrARFDKhzb9yY6Rikv4JADvj9Jr0xundJdMXu72BJftdJ2kUgcFnUPmsLy1bDVAYPN13tiYz8D-1zErK51EXB_Sql3xAP5vT2DtNCsnFTC/s1600/Connie_12.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiLK8hhoM2iBLzEI6mwRow410rZV-NXp4PYvghrARFDKhzb9yY6Rikv4JADvj9Jr0xundJdMXu72BJftdJ2kUgcFnUPmsLy1bDVAYPN13tiYz8D-1zErK51EXB_Sql3xAP5vT2DtNCsnFTC/s1600/Connie_12.JPG" height="300" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Les premiers constellation seront donc militaires.</td></tr>
</tbody></table>
<br />
Il faut savoir que Burbank était une usine appartenant à l'armée : tous les outillages et les cellules en cours d'achèvement était la propriété du gouvernement. Lockheed, sentant venir le vent du boulet, rachète à très bon prix les outillages ainsi que toutes les cellules en cours d'achèvement au gouvernement qui veut de toute façon s'en débarrasser. Ainsi naquit le Lockheed L-049 "Constellation", version civile du C-69 en version de série. En à peine neuf jours, ce n'est pas moins de 75,5 millions de dollars de commandes portant sur 103 "Constellation" de la part des huit plus grandes compagnies aériennes du pays que va recevoir Lockheed.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEioNRQMGVRDLeCcU3xbEE4PjiSJM_g8KstIbpaFTILuBtMtjov50aSFhwTDEPfX5HRWrATcMIrmt3AQL-uSoFQ5V4SPzWy4-MCbDSoHYZ7tPElt8r1UJQaxWwGIyJxkJP5OAqeBf-E_pvM2/s1600/Connie_18.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEioNRQMGVRDLeCcU3xbEE4PjiSJM_g8KstIbpaFTILuBtMtjov50aSFhwTDEPfX5HRWrATcMIrmt3AQL-uSoFQ5V4SPzWy4-MCbDSoHYZ7tPElt8r1UJQaxWwGIyJxkJP5OAqeBf-E_pvM2/s1600/Connie_18.JPG" height="300" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">La TWA prend enfin livraison de ses appareils.</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
La TWA peut enfin prendre livraison de ses appareils en décembre 1945. Le certificat de navigabilité de l'avion étant signé le 11 décembre, son exploitation commerciale commence début février 1946. Lockheed venait ainsi de placer sur le marché civil un avion ultra moderne, presque dix mois avec les célèbres DC-6 ou Boeing "Stratocruiser". L'arrivée sur le marché de C-69 déclassés par l'armée permettra à Lockheed d'honorer ses contrats encore plus rapidement, sa décision de racheter outillage et cellules de Burbank s'avérant une excellente affaire.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiCgVLPMrXbs0QuWsknLHTrc7HGHuyNxJn7voxToRDvKcXcHlRa4SAw-i9Lxyi_97O15gkpq9YxcJFe88k7ECchv5Czyab5YOdMV-THE2hyphenhyphenu0yQf-zjjSiVt4AJVloEqjAl420F6mpqiyOE/s1600/Connie_05.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiCgVLPMrXbs0QuWsknLHTrc7HGHuyNxJn7voxToRDvKcXcHlRa4SAw-i9Lxyi_97O15gkpq9YxcJFe88k7ECchv5Czyab5YOdMV-THE2hyphenhyphenu0yQf-zjjSiVt4AJVloEqjAl420F6mpqiyOE/s1600/Connie_05.jpg" height="400" width="240" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Aménagement commerciaux de la TWA, avec des rangées de 5 de front</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
Rapidement, une nouvelle version va voir le jour : le L-1049 "Super-Constellation", qui fait son premier vol le 13 octobre 1950, avec un fuselage rallongé de presque 6 mètres, et avec des hublots carrés. La version passager sera le L-1049C, qui va enfin permettre à la TWA de desservir New-York - Los Angeles sans escale ! La puissance accrue fournie par les moteurs Wright turbo compound rendant l'appareil plus rapide et moins gourmand. Cette version sera également vendue aux militaires en tant que C-121C à l'USAF et R7V1 pour l'US Navy, pour un total de 90 exemplaires.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgSHlO8Ym1Cl69avMnmIuVgAHraOacVrTp-YhjEFRSCsM89xRYeUK0oSB9FZ8aGxfOucoIIdp7WCm2OLhWXxvNv5Pl3Xzv98zESifE_sNk6f9o02wVaTlypdY5tW-WgK1GvA6ZUY20MVJQ/s1600/Connie_02.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgSHlO8Ym1Cl69avMnmIuVgAHraOacVrTp-YhjEFRSCsM89xRYeUK0oSB9FZ8aGxfOucoIIdp7WCm2OLhWXxvNv5Pl3Xzv98zESifE_sNk6f9o02wVaTlypdY5tW-WgK1GvA6ZUY20MVJQ/s1600/Connie_02.jpg" height="268" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Version transport de troupe pour l'USAF</td></tr>
</tbody></table>
<br />
Lockheed fournira encore une nouvelle version, dite "Super G" ou "Starliner", encore une fois sur demande de la TWA. L'idée était de rallonger encore un peu l'autonomie du L-1049 pour lui permettre de rester dans la compétition avec un nouveau conccurent qui s'annonçait comme dangereux : le DC-7 de Douglas. Cette fois changer les moteurs ne suffisait pas : le fait de monter des "Turbo-Compound" ayant deux fois la puissance des Wright d'origine se traduisait par des vibrations très élevées et un niveau de bruit assez insupportable. Lockheed va donc devoir mettre au point une nouvelle voilure, plus grande et qui pouvait du même coup accueillir des réservoirs de carburant supplémentaires. Ce nouveau modèle, le L-1649A sera mis en service sur les lignes atlantique nord de la TWA le 1er juin 1957. Il eut une vie plutôt courte : l'arrivée des premiers quadriréacteurs long courrier allait mettre un terme aux avions à moteurs à pistons. Les 707, <a href="http://histaero.blogspot.com/2013/10/douglas-dc-8.html">DC-8</a> et autres allaient dorénavant régner en maître sur le marché.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiuXCCPMBoakIokddToDdYQaVI16f7DwqBCE-wpPc8giWIi76IV22OTT_Zz57wBZczWVUvPhMgXz4tvoatokGJUTHLpOgl2XP9H45LE70rhRHnK16xcRkJvKjl-V2r5dXxJ-DI6JenDeU75/s1600/Connie_11.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiuXCCPMBoakIokddToDdYQaVI16f7DwqBCE-wpPc8giWIi76IV22OTT_Zz57wBZczWVUvPhMgXz4tvoatokGJUTHLpOgl2XP9H45LE70rhRHnK16xcRkJvKjl-V2r5dXxJ-DI6JenDeU75/s1600/Connie_11.JPG" height="300" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Un des clients du "Starliner" sera la "Trans Canada Airline", futur Air Canada !</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
Lockheed avait investi 60 millions de dollars pour réaliser ce "Starliner", et ne les rentabilisa jamais, malgré la vente de 10 avions à Air France. Au total seulement 44 "Super G" furent produits. La production cessa peu de temps après, Lockheed ayant tout de même produit près de 856 appareils, dont 578 "Super Constellation". Certaines compagnies comme Ibéria exploitèrent leurs "Connies" un peu plus longtemps, mais ils disparurent très rapidement du paysage.<br />
<br />
Mais le "Connie" n'était pas encore mort : il allait rester en ligne encore de nombreuses années au sein de l'US Navy et de l'US Air Force dans plusieurs versions différentes, dont plusieurs versions de guerre électronique.<br />
<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhnrMEWOqgfbHATPelEiWzEvADqImygBqztC59r4IdNrWdLpJNT9jGpF97es8LZ94FJFFOfNNGLhC03kd_nCSfQTKRaOAg9mA5lizdYdHrK-qguNp8abxo23RnCO5U9wWDwD2swzxZW490/s1600/Connie_01.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhnrMEWOqgfbHATPelEiWzEvADqImygBqztC59r4IdNrWdLpJNT9jGpF97es8LZ94FJFFOfNNGLhC03kd_nCSfQTKRaOAg9mA5lizdYdHrK-qguNp8abxo23RnCO5U9wWDwD2swzxZW490/s1600/Connie_01.jpg" height="257" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Coupe du EC-121D, radar aéroporté monté sur Constellation, aussi surnommé "Willie Feud"</td></tr>
</tbody></table>
Si les forces aériennes US utilisaient le Constellation sous le nom de C-69 depuis 1943, ce n'est que en 1949 que l'US Navy commence à s'intéresser au fait de placer un radar de grande dimension sur un appareil. C'est le 9 juin 1949 que le premier L-749 modifié prend l'air, équipé de deux radômes volumineux situés au dessus et en dessous du fuselage. Désigné PO-1W, l'appareil va rapidement être mis en service, avant d'être désigné WV-1. Rapidement, une deuxième version est commandée, le WV-2, qui se base sur le L-1049 "Super Constellation" plus volumineux, et pouvant embarquer un radar plus important. Le WV-2 sera également commandé par l'USAF pour la détection aéroportée lointaine sous le nom d'EC-121D.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhays4_lNYjZuU4sC4dp7gzO5LquaQpmxt2dtGUKMIK5VNuHqBL0AQsOkSTh8ElYP3FaP0qI_5uRpOEiKeL5-paKYV5jRvOC3aHHQVueYey2JV2lAEV5IQFZWdnuaTw8W4cfCNqAPKlDU14/s1600/Connie_20.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhays4_lNYjZuU4sC4dp7gzO5LquaQpmxt2dtGUKMIK5VNuHqBL0AQsOkSTh8ElYP3FaP0qI_5uRpOEiKeL5-paKYV5jRvOC3aHHQVueYey2JV2lAEV5IQFZWdnuaTw8W4cfCNqAPKlDU14/s1600/Connie_20.JPG" height="300" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">L'USAF sera l'autre grand client du "Connie"</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
L'EC-121D se compose d'un radar 2D AN/APS-45 sous son radôme supérieur, ainsi qu'un radar de veille aérienne AN/APS-20 sous son radôme ventral. Avec un équipage de 18 hommes, dont 6 opérateurs radar, l'appareil devient ainsi une véritable station radar volante, qui offre les mêmes capacités qu'une station terrestre, voire même mieux, car l'altitude permet au radar de voir et donc de détecter des cibles à une distance beaucoup plus importante qu'un radar terrestre qui est limité par l'horizon visible; à cause de la rotondité de la Terre, les cibles à basse altitude ne peuvent être détectées que à courte distance…l'EC-121D permet de s'affranchir de cette contrainte.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjuGcVVNQa_NB4HefBX6mjCQRuvzRuF3irGDmIYiTr0si78u_lZCHdWBWi4vg2JN3f-t62vNbHO9RAB8OsqyZ2KWK_X-MFIrjf3lpeE3VyIuR8V7WMjiW0MXM91EosYODrCmtzore15hYju/s1600/Connie_15.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjuGcVVNQa_NB4HefBX6mjCQRuvzRuF3irGDmIYiTr0si78u_lZCHdWBWi4vg2JN3f-t62vNbHO9RAB8OsqyZ2KWK_X-MFIrjf3lpeE3VyIuR8V7WMjiW0MXM91EosYODrCmtzore15hYju/s1600/Connie_15.JPG" height="300" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">La silhouette particulière de l'EC-121D</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
142 WV-2/EC121D seront commandés, avec la livraison des premiers appareils intervenant en 1953. le WV2 sera communément appelé "Willy Victor" par ses équipages. Les Willy Victor seront utilisés de 1956 à 1965 comme "piquet radar" par la Navy, patrouillant à plusieurs sur des altitudes différentes aussi bien sur les côtes est et ouest des Etats-Unis, de manière à étendre la couverture des radars terrestres d'alerte avancée (la fameuse "DEW line". Les appareils volaient sur des missions durant entre 6 et 12 heures, volant parfois jusqu'en Islande pour étendre encore davantage la couverture radar disponible pour l'US Navy. En 1962, avec la standardisation des désignations des aéronefs, ils deviendront des EC-121K. 13 de ces appareils deviendront des appareils de guerre electronique ou EC-121M, caractérisé par l'ajout de grandes antennes le long du fuselage. Avec l'arrivée des premiers AWACS de nouvelle génération et de radars plus modernes, les vols de piquet radar cessent en 1965.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh96durEmdSoiSf2OZsFnaf70xI2t9Sme2nUoO-YQmvKzTo81oTCRjVXYyJxrSeANCRjltpR8V_E2Y0CX7l3fxxPmeTVzECgdqzSH_MHZrVi5PuyJNTTl0fG0_XSAdbO-e23aYOWIYg0_Q/s1600/Connie_51.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh96durEmdSoiSf2OZsFnaf70xI2t9Sme2nUoO-YQmvKzTo81oTCRjVXYyJxrSeANCRjltpR8V_E2Y0CX7l3fxxPmeTVzECgdqzSH_MHZrVi5PuyJNTTl0fG0_XSAdbO-e23aYOWIYg0_Q/s1600/Connie_51.jpg" height="250" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Une scène classique : 2 F-104 escortant un EC-121D...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
L'USAF de son côté va employer les EC-121 d'abord dans un rôle similaire aux piquets radar de l'US Navy, puis progressivement, les appareils seront employés au Vietnam, au sein du 553rd Reconnaissance Wing. Basés en Thaïlande, les EC-121 vont effectuer des missions "Bat Cat" de 1967 à 1970.Le principe de ces missions était de patrouiller au dessus de la fameuse piste Ho-Chi-Minh en surveillant toutes les émissions électromagnétiques le long du chemin, pour détecter les activités ennemies. Pas moins de 30 ex-Connie de l'USN seront rachetés et modifiés pour ce rôle, qui n'était pas sans danger pour les équipages : lourd, peu manœuvrant, et visible de loin, les EC-121 étaient des cibles faciles pour la chasse nord-vietnamienne. Les EC-121 seront remplacés à partir de 1970 par un drône, le QU-22 Pave Eagle. <br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjYMKEuzvR3NK7FEb83OBeEhkYIa8Vg2KsWYVJThBFgS5o753X-9Bbhs2Z0MI0LSbz5RHxEwv-SvqRowXSee4fpWGrG_8Y3D-Q3lojpAv3Abi8rWvm2hJeTFrgWLAeBtK0Zq9x_eF5ti90/s1600/Connie_50.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjYMKEuzvR3NK7FEb83OBeEhkYIa8Vg2KsWYVJThBFgS5o753X-9Bbhs2Z0MI0LSbz5RHxEwv-SvqRowXSee4fpWGrG_8Y3D-Q3lojpAv3Abi8rWvm2hJeTFrgWLAeBtK0Zq9x_eF5ti90/s1600/Connie_50.jpg" height="308" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Opérateurs au travail à bord d'un EC-121D...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
Pourtant, la contribution de l'EC-121 à la campagne du sud-est asiatique ne s'arrête pas là : ils seront également utilisés comme AWACS tout au long du conflit, patrouillant pendant de longues heures au dessus du golfe du Tonkin et plus tard au dessus du Laos, ils seront utilisés pour guider les vagues de bombardiers et dans une moindre mesure les chasseurs vers les MiG. Un mot sur ces missions AWACS : le radar du Connie était très mal adapté pour voir vers le bas, à cause des nombreux échos parasites dus à la réflexion des ondes sur l'eau et la végétation qui créait des échos parasites, cependant les opérateurs des appareils avaient développés une technique en surveillant l'espace aérien au dessus de Cuba : en volant à basse altitude et en utilisant le radar ventral, ils pouvaient faire rebondir les ondes radar sur l'eau pour détecter les appareils à haute altitude ! La portée pratique de ce bidouillage était de 150km, juste ce qu'il fallait pour l'USAF ! Un autre outil viendra aider encore un peu plus les équipages : un interrogateur IFF. l'IFF est le transpondeur des avions militaires : interrogés par un radar, il va répondre un code permettant de déterminer si l'appareil est ami ou ennemi (friend or foe). La NSA ayant réussi à craquer le code IFF des MiG cubains, et ayant constatés que les MiG vietnamiens utilisaient le même, il sera décidé en 1967 de monter les fameux transpondeurs sur les Constellation pour permettre une meilleure identification du trafic aérien dans les zones les plus denses. Le système n'était cependant pas parfait : il était très difficile de séparer deux échos très proches, et il était impossible d'identifier rapidement des appareils amis ou ennemis avec ce système : les consoles des opérateurs affichaient des images radar brutes, et il fallait toute leur expertise pour décoder ce que le radar affichait, et il fallait ensuite recouper avec l'affichage du transpondeur de l'IFF ! A basse altitude, avec la chaleur produite par les équipements du radar, la climatisation ne pouvait pas suivre, ce qui faisait des missions longues et difficile à supporter pour l'organisme, sans parler du risque de se faire abattre ! Cependant, le gain de renseignement était tel que pour ces missions, des contrôleurs aériens et des commandants de groupes de combat participaient également à ces missions. Pour limiter les risques, une paire de F-104 accompagnait souvent les EC-121 au cours de leurs missions.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhDIXbsOe-0BfOM_T8z66xk7ZA5sXp3KUwXSRYVj116irxt-YviUi7DTacLVExwoeZJcNEZ4ey6cgaAIh_zfjwphThCISTUtdyJ8YJiCUH7ksAxqYA3RL1kj1UBp2ADo0E1sCNyrumEO3qj/s1600/Connie_21.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhDIXbsOe-0BfOM_T8z66xk7ZA5sXp3KUwXSRYVj116irxt-YviUi7DTacLVExwoeZJcNEZ4ey6cgaAIh_zfjwphThCISTUtdyJ8YJiCUH7ksAxqYA3RL1kj1UBp2ADo0E1sCNyrumEO3qj/s1600/Connie_21.JPG" height="300" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Les deux radômes caractéristiques de l'EC-121D</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
En 1975, l'USAF retire de première ligne tous les EC-121, en les remplaçant par le nouveau E-3 "Sentry", beaucoup plus moderne, reversant les EC-121 à des unités de réserve. Le dernier vol d'un EC-121 a lieu le 25 juin 1982, alors que les <a href="http://histaero.blogspot.com/2014/02/hawkeye-les-yeux-de-la-flotte.html">E-2</a> et E-3 sont déjà en service depuis de longues années, mais l'USAF avait préféré garder les EC-121 en service pour les réservistes et l'entrainement des opérateurs. D'autres appareils serviront d'appareils de mesure contre les tornades, en prenant des mesures à distance de sécurité des perturbations.<br />
<br />
Le dernier vol commercial d'un "Constellation" aura lieu en 1993, lorsque la FAA interdira de vol la compagnie de la république dominicaine de voler aux Etats-Unis. Il s'agissait de la dernière compagnie exploitant des Constellation. Aujourd'hui, le Constellation fait partie de la légende<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjavn8o5H7tUjNHqHLjGzf-bU8fY7tPi9yTEX11l2UoTndO26B2oanisbqDYrk50zIExNGwfHuy5niqk7KlszXGvoZWlS6kcTRKVmK06aRIwo8vf4BrPXLOsA0b_oUuDWjECCes6qzKKnU/s1600/Connie_03.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjavn8o5H7tUjNHqHLjGzf-bU8fY7tPi9yTEX11l2UoTndO26B2oanisbqDYrk50zIExNGwfHuy5niqk7KlszXGvoZWlS6kcTRKVmK06aRIwo8vf4BrPXLOsA0b_oUuDWjECCes6qzKKnU/s1600/Connie_03.JPG" height="300" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Le Super Constellation de Breitling, toujours majestueux</td></tr>
</tbody></table>
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Anonymoushttp://www.blogger.com/profile/06286196960924559578noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-5317216159301065269.post-72178068575980978512014-12-01T17:00:00.000+01:002014-12-01T17:00:10.597+01:00Nimrod AEW3 : l'avion le plus moche du monde<div style="text-align: justify;">
Le <a href="http://histaero.blogspot.fr/2012/12/visite-bruntingthorpe-22.html">Nimrod</a>, appareil de lutte anti-sous-marine dérivé du <a href="http://histaero.blogspot.com/2014/02/lepopee-du-comet-12.html">Comet</a> de chez Havilland était déjà un appareil au physique ingrat…mais lorsque la Grande-Bretagne s'engage sur un programme d'avion radar en prenant pour base ce même Nimrod, elle va créer un des appareils les plus moches jamais conçus…on pourrait se dire que si le concept marche, pourquoi pas…mais hélas, le concept ne marchait pas non plus, et cet appareil sera l'un des grand fiasco des années 80 en matière d'acquisition de défense.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgAsHJxam6KXNs2aRiIf28B3Nl46X_q8Bl0KlQ6yd7EPRRJP_43vKV6iEiZbFYtjmK6Wm2yn7vo4Wns1GLUQENrAcXYEFKbdIsCbG3Ba63lOn_rcMQ5WtlLqL_NDLMbp2TgLkkk_5pJLnDB/s1600/Nimrod_AEW_19.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgAsHJxam6KXNs2aRiIf28B3Nl46X_q8Bl0KlQ6yd7EPRRJP_43vKV6iEiZbFYtjmK6Wm2yn7vo4Wns1GLUQENrAcXYEFKbdIsCbG3Ba63lOn_rcMQ5WtlLqL_NDLMbp2TgLkkk_5pJLnDB/s1600/Nimrod_AEW_19.jpg" height="192" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Un appareil au physique très ingrat...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
Au milieu des années 60, la Grande-Bretagne se cherche un nouvel avion radar d'alerte avancé de type "AWACS". Le besoin est criant : les radars basés à terre ont une portée limitée face aux nouveaux appareils soviétiques et le seul avion que possède l'aviation britannique comme avion radar est le Fairey "Ganett", une antiquité doté d'un radar AN/APS-20, lui aussi antique qui avait été développé pendant la Guerre…c'est vous dire !<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiYNndSBX0xReLtWcV-Gbi-bnq7pbhlFiMJYLABNWlm44ASoG1F6Z2axW5HVVssq2SmAXKE_nbVo_OhncwJ8Ff_B97K0U0-Pz0p3-XafvhqLShiFChqSHHR5svsQeJipfpqfAKR3r30SA6z/s1600/Nimrod_AEW_05.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiYNndSBX0xReLtWcV-Gbi-bnq7pbhlFiMJYLABNWlm44ASoG1F6Z2axW5HVVssq2SmAXKE_nbVo_OhncwJ8Ff_B97K0U0-Pz0p3-XafvhqLShiFChqSHHR5svsQeJipfpqfAKR3r30SA6z/s1600/Nimrod_AEW_05.jpg" height="300" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Les "Ganett" de la Royal Navy sont déjà totalement dépassés...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
A la même époque, l'US Navy met au point son premier Awacs dédié : le <a href="http://histaero.blogspot.com/2014/02/hawkeye-les-yeux-de-la-flotte.html">E-2 "Hawkeye"</a>, et les britanniques vont chercher à trouver une solution comme le E-2, mais de fabrication britannique. Les britanniques sont conscients que le E-2 est une révolution, et que si ils ne répondent pas rapidement, ils disparaitront du marché des avions de veille aérienne. Cette réponse, ce sera le projet P-139, mais il sera annulé très peu de temps après son lancement à la suite des grandes coupes budgétaires des années 60, qui verront entre autre l'annulation du <a href="http://histaero.blogspot.com/2013/12/tsr2-le-bombardier-sacrifie-12.html">TSR-2</a>. Le P-139 aurait du être équipé d'un nouveau radar appelé le FMICW pour Frequency Modulated Interrupted Continuous Wave. Les études montrent rapidement que ce type de radar deviendrait inefficace sur un avion à moteurs à hélice à cause de leurs vibrations en vol, ce qui achève d'enterrer le projet<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh74XI3nMACETNCI0VBiXjvCSvqxwoHSNzrksCXfn8U2cfxBO2j1QsQh60O_HIPjfuAnJuEqNbGKPGlkb9mO0pBIvLXbI9qpmAjBzPGfNMHk9ebi2wj8usk75xLRsp98y81JNMlRi10qW5r/s1600/Nimrod_AEW_04.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh74XI3nMACETNCI0VBiXjvCSvqxwoHSNzrksCXfn8U2cfxBO2j1QsQh60O_HIPjfuAnJuEqNbGKPGlkb9mO0pBIvLXbI9qpmAjBzPGfNMHk9ebi2wj8usk75xLRsp98y81JNMlRi10qW5r/s1600/Nimrod_AEW_04.jpg" height="270" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Une modification du Hercule sera également considérée...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
Malgré ce revers, l'industrie britannique va continuer à travailler sur un appareil radar, mais basé à terre cette fois. Après avoir considéré le Andover, qui était trop vieux, on considère le Nimrod, mais l'opération de conversion est jugée trop coûteuse. En attendant, de vieux Avro "Shackleton" sont équipés des radars des "Ganett" et mis en service à partir de 1972 pour fournir une capacité limité de détection radar. Cette solution "d'intérim" rappelle alors aux britanniques leur besoin plus qu'urgent d'un appareil digne de ce nom.<br />
<br />
Entre temps, l'US Air Force à mis en service son propre AWACS moderne, le E-3 "Sentry", équipé d'un radar à impulsion doppler..et les retours d'expérience prouve que le doppler est bien mieux adapté aux AWACS que le FMICW britannique ! Le FMICW est donc abandonné en 1972 et remplacé par un système doppler, bien plus efficace.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg5xItWf72aH6oMfH7Eg-L20rxtDmr-1bLcjbUxpx5t77CQdKi9X3e-O8MEtAYEHmypndP7_26NPnLHDULy5y1JIDv38KWkgtK9Xo0d9uguLc4PiiM4JgWi55Me8hEPXvm_YgipSpEUe3gM/s1600/Nimrod_AEW_15.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg5xItWf72aH6oMfH7Eg-L20rxtDmr-1bLcjbUxpx5t77CQdKi9X3e-O8MEtAYEHmypndP7_26NPnLHDULy5y1JIDv38KWkgtK9Xo0d9uguLc4PiiM4JgWi55Me8hEPXvm_YgipSpEUe3gM/s1600/Nimrod_AEW_15.jpg" height="300" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Equipé des radars de "Ganett", les "Shackleton" feront de l'intérim pendant de longues années, et ce n'était pas un appareil très confortable...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
L'armée de sa majesté se trouve donc face à la possibilité d'acheter un ou plusieurs éléments du système aux américains, ou bien de s'obstiner à vouloir développer une solution nationale, ce qui coûtera plus cher, mais assure un plan de charge industriel…il s'agissait cependant de la solution la plus risquée, car il fallait réinventer la roue : c'est pourtant cette dernière solution que va privilégier le gouvernement : développer un nouveau système répondant exactement aux besoins du Ministry of Defence. Pour cela on va nommer deux entreprises co-responsables du programme : British Aerospace et GEC Marconi. Fin 1974, plutôt que d'acheter un système sur étagères, les britanniques décident de réinventer la roue ! Le fait de nommer deux chefs d'orchestre est une autre erreur, déjà comise avec le TSR-2 dont on connait le résultat !<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhQ1Zjo4pIkLDIwnvs-t6tVzazdPRlz4M7mIDSD09lql6v8c7hPIKdWxGaKQ87V9Xfu14f_zjX0bt-YqoQfeDG_ktL6hs0wjEm3_IgpKCzDtczwvqV98MgD5sLHyuLqnNVJOr-2I6Z35hxn/s1600/Nimrod_AEW_02.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhQ1Zjo4pIkLDIwnvs-t6tVzazdPRlz4M7mIDSD09lql6v8c7hPIKdWxGaKQ87V9Xfu14f_zjX0bt-YqoQfeDG_ktL6hs0wjEm3_IgpKCzDtczwvqV98MgD5sLHyuLqnNVJOr-2I6Z35hxn/s1600/Nimrod_AEW_02.jpg" height="300" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">British Aerospace et Marconi s'embarquent sur une modification du "Nimrod"</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
Les études débutent ainsi en 1976 : le radôme monté sur le fuselage comme les américains n'est pas retenu, et Marconi se lance dans la mise au point d'un radar à deux antennes. Il faut un avion porteur, et c'est le "Nimrod" qui est choisi pour devenir le nouvel AWACS britannique. Les modifications sont ambitieuses : il faut remplacer le radôme et la perche de détection magnétique par deux énormes radômes : un à l'avant, un à l'arrière, les deux balayants l'espace sur 180°, un ordinateur devait ensuite raccorder les deux images en une, sans avoir de trou dans l'espace aérien surveillé. Au lieu d'avoir un unique radôme, les britanniques ont déjà une difficulté supplémentaire. L'ordinateur Marconi qui doit gérer à la fois le couplage et présenter une situation tactique claire aux opérateurs était le GEC 4080M. L'ensemble du système, appelé MSA pour Mission System Avionics.<br />
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjxX8G3G3lmwPZTQ0gC2dFWkscIHNsF5LyoxRCf-15FHVhz-lOFdonBIgNFg2NRQoQa1VuQaPgQBC6D_XPvEcyzeZLaSk-3psM9ewwjw0YXwFJLiAAV0lwb6P7z5-r-jdZ_67RA9Jal7yWz/s1600/Nimrod_AEW_13.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjxX8G3G3lmwPZTQ0gC2dFWkscIHNsF5LyoxRCf-15FHVhz-lOFdonBIgNFg2NRQoQa1VuQaPgQBC6D_XPvEcyzeZLaSk-3psM9ewwjw0YXwFJLiAAV0lwb6P7z5-r-jdZ_67RA9Jal7yWz/s1600/Nimrod_AEW_13.jpg" height="263" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Le Comet XW626 fera les premiers essais du système, avec juste le radar avant...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
En 1977, c'est l'appareil le plus proche du Nimrod, le "Comet" qui est choisi pour les premiers essais. Le XW626, un <a href="http://histaero.blogspot.com/2014/02/lepopee-du-comet-22.html">Comet 4</a> de la RAF, est modifié avec un immense radôme à l'avant pour les premiers essais du système Marconi. Il vole modifié pour la première fois le 28 juin 1977 depuis la base de Woodford. Les résultats sont suffisamment encourageants pour inciter la RAF à demander la construction de 3 Nimrod Awacs en utilisant trois cellules d'appareils récemment réformés.<br />
<br />
Il faudra cependant attendre 1980 pour voir le premier de ces appareils modifiés prendre l'air. Le premier vole le 16 juillet 1980, et doit tester l'aérodynamique de la cellule modifiée, alors que le second appareil doit tester l'avionique MSA, et plus particulièrement l'ordinateur GEC 4080M. Cet ordinateur devait traiter les données des deux antennes, du système IFF "Cossor" et du système de navigation inertiel "Ferranti" avant d'afficher le tout sur les consoles des opérateurs, ce qui est beaucoup pour la faible puissance de calcul disponible. Chaque système avait été testé de manière indépendante et fonctionnait bien, mais une fois que l'intégration commence, tout va vite déraper : l'ordinateur épuisait presque toutes ses capacités de calcul juste pour démarrer tous les composants…il faut dire qu'avec 1 MégaOctet de mémoire, on ne peut pas aller bien loin ! Avec un stockage externe, il devenait possible d'avoir jusqu'à 2,4Mo de stockage, ce qui était faible, même pour l'époque ! Le suivi des cibles s'en trouvait ralenti, et au bout d'un moment, des échos fantômes commençaient à apparaitre, rendant le système totalement inutilisable.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiPjAdLHeL3VPPIth_89BblzwVCRjIpUSsR9T5CQuyaFmsNV8l2NNnIYAkytxziqyjPQkdYD6PSCNbSvI1Dq_CJ1gq0BudlEOieIc7byDnUslZMX6MXEh_UVWt9GuJn0NbJH0UjZmTiGloW/s1600/Nimrod_AEW_08.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiPjAdLHeL3VPPIth_89BblzwVCRjIpUSsR9T5CQuyaFmsNV8l2NNnIYAkytxziqyjPQkdYD6PSCNbSvI1Dq_CJ1gq0BudlEOieIc7byDnUslZMX6MXEh_UVWt9GuJn0NbJH0UjZmTiGloW/s1600/Nimrod_AEW_08.jpg" height="268" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Le Nimrod était plein à craquer après avoir été ainsi modifié...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
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Pour ne rien arranger, à pleine puissance, l'ordinateur génère beaucoup de chaleur; pour l'évacuer un système de caloducs est installé pour transférer la chaleur au carburant dans les réservoirs. Un seul problème avec ce système : il ne pouvait marcher que si les réservoirs étaient au moins à 50% de leur capacité totale, ce qui signifie que l'avion devait garder en permanence 50% de son carburant dans ses réservoirs... ou ne pas utiliser son radar…pratique ! Même la synchronisation entre les antennes avant et arrière du Nimrod est problématique. Les essais de 1984 montreront qu'il existait un "gap" dans la couverture des deux radars, ce qui se traduisait par des échos fantômes ou des plots qui disparaissaient pour de bon…guère fiable comme système ! La détection maritime en particulier était catastrophique.<br />
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgkeaclsk_UXdKeKmv8OkX77g0SDUXC9zh6f53PvcO4vw12UE5loFTX5eW2q9FHCBFVFn7aAqskvwZszOeja05EPTKWq72_U6KarrSEm__ipC7hKl4wwdt4Bwdu3H39KBWYL7V26LLdi6Rn/s1600/Nimrod_AEW_18.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgkeaclsk_UXdKeKmv8OkX77g0SDUXC9zh6f53PvcO4vw12UE5loFTX5eW2q9FHCBFVFn7aAqskvwZszOeja05EPTKWq72_U6KarrSEm__ipC7hKl4wwdt4Bwdu3H39KBWYL7V26LLdi6Rn/s1600/Nimrod_AEW_18.jpg" height="193" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Le Comet permettra déjà de tester le système en vol, mais ce n'était pas suffisant...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
La gestion du programme est également catastrophique : le développement de l'appareil est géré par un officier de la RAF, alors que la responsabilité du radar est celle du directeur de l'armement et de l'électronique de la RAF, un général, qui est supérieur à l'officier qui gère le programme, un "simple" Group Captain (équivalent d'un colonel chez nous)…et dans le même temps, aucun des deux ne gère le budget du programme : ça c'est du ressort du ministère des finances…et tout ce petit monde commence à s'affronter sur la suite à donner au programme…des réunions d'avancement leur permette de se rencontrer et de discuter en face à face…mais il y a une réunion par trimestre ! Chaque sujet épineux doit donc attendre la fin du trimestre pour trouver une réponse…la réponse étant souvent "il faut faire une étude, on verra la prochaine fois…"…de plus, les règles de la RAF stipulent que chaque officier doit changer de poste tous les deux ans, ce qui signifie que au moment ou un officier commence à comprendre l'ensemble du projet, il part ailleurs... Bref, tout ce qu'il ne faut pas faire est fait...<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiUllsrZJiok9mb4KIunXw_pXDpuSF6GZw0hDfEb4BcPzXzKS7qHR56Dff7Kv5qVChpSshAgAu-q2z6qItut3UPQvz-W_BPpI2BJAXlV7MxZR4HylHGqMpueXhJA7GTX460RBbOhNAxqc5e/s1600/Nimrod_AEW_09.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiUllsrZJiok9mb4KIunXw_pXDpuSF6GZw0hDfEb4BcPzXzKS7qHR56Dff7Kv5qVChpSshAgAu-q2z6qItut3UPQvz-W_BPpI2BJAXlV7MxZR4HylHGqMpueXhJA7GTX460RBbOhNAxqc5e/s1600/Nimrod_AEW_09.jpg" height="123" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Antenne arrière, avant et console pour les opérateurs : les réalisations de Marconi</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
Vers 1982, le temps moyen entre deux pannes sur l'avionique était de 2h…et il fallait 2h30 pour charger tous les paramètres de missions dans l'ordinateur ! Concrètement, si l'appareil pouvait décoller avec tous ses sous-systèmes OK, cela tenait du miracle ! Les performances étaient somme toute asssez médiocre : ce qui sauvait Marconi était le système IFF "Cossor" qui permettait de suivre les cibles de manière efficaces, mais dès que ce système s'arrêtait, les performances du sysème se dégradaient rapidement. Concrètement cela signifiait que l'appareil était bon pour suivre les appareils amis, mais médiocre pour suivre les appareils ennemis…c'est mieux que rien, mais c'est loin d'être idéal.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgzNe9ODBwKbA-ty1Flq9IjHmiwLuArvfP6FTnnM0Ci6YDTzKxBQkLFmnx89CV12YpbPN2-0meagCUOPYCwZuyRt-9yU4pTjq27SGtHDcLsCxNBV7vobYxuXNfGBfH1d583AimcRNMUqn_V/s1600/Nimrod_AEW_12.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgzNe9ODBwKbA-ty1Flq9IjHmiwLuArvfP6FTnnM0Ci6YDTzKxBQkLFmnx89CV12YpbPN2-0meagCUOPYCwZuyRt-9yU4pTjq27SGtHDcLsCxNBV7vobYxuXNfGBfH1d583AimcRNMUqn_V/s1600/Nimrod_AEW_12.jpg" height="225" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">AEW3 au décollage...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
Le choix du Nimrod comme plateforme s'avéra in fine un auvais choix : l'appareil était trop petit et mal adpaté : le poids du Nimrod AEW à pleine charge devait être à peine la moitié du Boeing 707 américain…mais devait pourtant accomplir les mêmes missions ! Si le E-3 possédait 14 stations pour les opérateurs, le Nimrod ne devait en avoir que 6, dont 4 pour le radar, par manque de place.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjbcfddho_2iOpKfGnvEGkAamluHsEAnZEjMWB-FH7DnS3g9yMzmWltfL4hwFffIEhFps_aMQ0VGVZit9ULTNC0Ohn0Khkips4d1L7iCkgmf02pJlq_hYQTnkGVaN0zdzIbsvAdu9HCzu_u/s1600/Nimrod_AEW_01.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjbcfddho_2iOpKfGnvEGkAamluHsEAnZEjMWB-FH7DnS3g9yMzmWltfL4hwFffIEhFps_aMQ0VGVZit9ULTNC0Ohn0Khkips4d1L7iCkgmf02pJlq_hYQTnkGVaN0zdzIbsvAdu9HCzu_u/s1600/Nimrod_AEW_01.jpg" height="400" width="312" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Les opérateurs étaient très serrés par rapport à un E-3</td></tr>
</tbody></table>
<br />
Les tensions entre les co-responsables sont palpables, chacun accusant l'autre auprès du MoD des retards et problèmes. Si British Aerospace à pu livrer les appareils demandés à temps, GECC Marconi est confronté à tout un tas de problème pour la mise au point de l'avionique. Malgré tout les problèmes, la mise au point continue et 8 appareils de série sont commandés, là aussi à partir de cellules de Nimrod MR1 déclassés. Le premier de ces nouveaux appareils vole en mars 1982. Il est livré à la RAF en 1984, alors même qu'il n'est pas opérationnel, les problèmes de surchauffe, mauvais fonctionnement du radar et problème de sous capacité mémoire n'étant toujours pas résolus. Sur les 8 premières sorties, a RAF arrivera péniblement à faire fonctionner le radar pendant 3 heures (en cumulé, pas en temps d'affilé..) Mais cela permet tout de même au Squadron 8 de mettre enfin ses Avro Shackleton hors d'âge à la retraite. <br />
<br />
Le gros problème était qu'en raison de la date d'entrée en service du Nimrod AEW qui avait été prévue pour 1982, le Squadron 8 avait été réduit à peau de chagrin suite aux grandes réformes de 1981, et au moment de la Guerre des Falklands, la Grande Bretagne ne disposait d'aucun appareil radar de disponible. La Royal Air Force devra dans l'urgence adapter des Nimrod MR2 de patrouille maritime en appareil de détection aérienne rudimentaire pour assurer des patrouilles aériennes en Atlantique du sud. Il faut aussi dire que la Royal Navy ne valait guère mieux, ayant décidé d'abandonner les grands porte-avions en 1965, elle se retrouvait dans l'impossibilité de lancer ses Fairey "Ganett" de veille aérienne…il n'y aura donc aucune couverture radar permanente pendant la campgne, ce qui aurait sans doute permis de détecter les Super-Etendards argentins qui s'approchaient en maraude des navires britanniques et causèrent de lourdes pertes.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjKl5fIk6tzImSpsZbPPC-wmLc2hrC9CcerLJMrrvJW_pH4vtpV1UoAyAM4-osYhhLjSHjbEhZXICBFVZMVJQ6bsZD92aekGMW4Fpva74z39XlL8MMPZ-52izQ7t1Rr0oxq_eojRPU9uP5g/s1600/Nimrod_AEW_10.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjKl5fIk6tzImSpsZbPPC-wmLc2hrC9CcerLJMrrvJW_pH4vtpV1UoAyAM4-osYhhLjSHjbEhZXICBFVZMVJQ6bsZD92aekGMW4Fpva74z39XlL8MMPZ-52izQ7t1Rr0oxq_eojRPU9uP5g/s1600/Nimrod_AEW_10.jpg" height="166" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Le Nimrod AEW3 ne fonctionnera jamais comme prévu...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
Pourtant, même à cette époque, le choix d'achat d'un système indigène ou étranger (américain) se pose toujours. Il faut dire qu'entre les capacités des E-3 américains et les difficultés de Marconi pour mettre au point un appareil qui marche même de façon rudimentaire, le choix semble clair, mais comme souvent, des considérations patriotiques vont primer sur les considérations d'efficacités pratiques et économiques. La Grande Bretagne va se retrouver à dépenser des fortunes pour un système qui fonctionne très mal. Alors même que les premiers appareils sont livrés en 1984, le Ministry of Defence (MoD) décide de passer un audit complet du programme devant les sommes astronomiques dépensées.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgkcGIO5Wc6z8_I-GeZfrtpn9w1uT32IHY62wAkLLZ9bdErmgtJFiQlLU6yZIGkEe-VqjgumZe7kgIsFS-jaYCXvcGs5VnMZv-dWozZ4Xrdl1cVE9_f62umSaI6yl_mr94MOwJc_n31z1sC/s1600/NIMROD_AEW_14.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgkcGIO5Wc6z8_I-GeZfrtpn9w1uT32IHY62wAkLLZ9bdErmgtJFiQlLU6yZIGkEe-VqjgumZe7kgIsFS-jaYCXvcGs5VnMZv-dWozZ4Xrdl1cVE9_f62umSaI6yl_mr94MOwJc_n31z1sC/s1600/NIMROD_AEW_14.jpg" height="422" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">écorché du Nimrod AEW3</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
L'audit, réalisé en 1986, va révéler au grand jour les dérives du programme : alors qu'il avait été annoncé en 1977 que le programme couterait entre 200 et 300 millions de livres, en 1982, le MoD avait déjà dépensé près d'1 milliard de livres sterling ! Le tout pour un système inefficace ! Malgré cela, un nouvel appel d'offre est lancé pour un appareil de veille aérienne. Sont envisagés l'E-3 "Sentry" et le E-2 "Hawkeye" américains, ainsi que le Nimrod. La compétition finale a lieu en 1986 entre le "Sentry" et le "Nimrod". c'est le E-3 américain qui est choisi, menant ainsi à l'annulation du Nimrod en sa version AWACS. Le programme du Nimrod AEW3 va survivre quelques temps grâce à l'intérêt du gouvernement Indien pour l'appareil, mais une fois que celui-ci annonce son désintérêt du projet, il n'y a plus qu'à tout abandonner. Avant de pouvoir disposer d'appareils plus modernes, il faudra remettre en service les Avro Shackleton, qui devront rester en service jusqu'en 1991, ce qui en faisait de vraies pièces de musées au sein de la RAF, avec tous les cauchemars de maintenance associés ! Très inconfortables et non pressurisés, les vols étaient un supplice à bord pour les équipages !<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhm8DX_p8ymQ-6i1dF0LT2HJLMwE3Qq7DQvtJjbMIJHR9HEd04qpj13AYkjoSJMHUG_Aj7hVzdZriLYWcb6UsF-XvLqalu2EJBaKEgGypw2OEKgBXgQWFBd-vaoMVyljF8aAa2b6rAXc2Qx/s1600/Nimrod_AEW_17.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhm8DX_p8ymQ-6i1dF0LT2HJLMwE3Qq7DQvtJjbMIJHR9HEd04qpj13AYkjoSJMHUG_Aj7hVzdZriLYWcb6UsF-XvLqalu2EJBaKEgGypw2OEKgBXgQWFBd-vaoMVyljF8aAa2b6rAXc2Qx/s1600/Nimrod_AEW_17.jpg" height="225" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Le Nimrod AEW3 n'entrera finalement jamais en service...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
Les 7 Boeing E-3D "Sentry" commandés sont enfin livrés en 1991, ce qui permettra enfin à la Grande Bretagne d'avoir ses propres capacités de détection aéroporté. C'est un peu tard pour la Guerre Froide…mais mieux vaut tard que jamais !<br />
<br />
Que retenir de cet échec ? Tout d'abord que les capacité d'un AWACS sont très liées à la taille de l'avion porteur : comment espérer faire mieux que le E-3 dans un appareil faisant la moitié de sa taille ? Essayer de mettre autant de systèmes dans un avion conçu dans les années 40 posera son propre lot de problème. On peut aussi en retenir que le prix à payer pour se maintenir au "top level" technologique est souvent affaire de volonté politique et mène rarement à des économies…cependant dans ce cas particulier, à vouloir absolument rester dans la course technologique, les britanniques ont développé un système inutilisable, le tout pour un milliard de livres sterling…ce qui prouve bien que si la qualité à un prix, le prix n'est pas toujours un gage de qualité !</div>
Anonymoushttp://www.blogger.com/profile/06286196960924559578noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5317216159301065269.post-997095477510727922014-11-24T17:00:00.000+01:002018-03-13T13:55:37.489+01:00Baade 152 : l'appareil oublié<div style="text-align: justify;">
A la fin de la seconde Guerre Mondiale, un des chercheurs allemand le plus avancé dans le domaine de l'aérodynamique était le docteur Brunholf Baade. Au moment de la cessation des hostilités, il travaillait sur un projet très avancé : le Junkers Ju-287. Le Ju-287 ne suivait aucune règle en vigueur jusqu'alors : tout était nouveau sur cet appareil : un fuselage pressurisé, des ailes en flèche inversée, et une propulsion grâce à six réacteurs "Jumo", du même modèle que ceux équipant le Me-262 "Komet", à raison de deux nacelles de trois moteurs montés sous chaque aile, ce qui préfigurait le B-47 américain de plusieurs années ! Ce nouvel appareil devait avoir une vitesse estimée à près de 700km/h, un record pour l'époque.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiG7Nm2ltmvIywTLgGCTwI0mOL1V-0NTTn6pbvjcPt58EvD3_6-rHyH7a82DB_qWtSkNsFydTdxHQOvsSaDTpHfC9Lx4nwtHVsBrTrMS06T03zwVLzQ8YJMBc8xp6rdrnN4kO-Fdd2-Lkc/s1600/Baade_04.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="260" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiG7Nm2ltmvIywTLgGCTwI0mOL1V-0NTTn6pbvjcPt58EvD3_6-rHyH7a82DB_qWtSkNsFydTdxHQOvsSaDTpHfC9Lx4nwtHVsBrTrMS06T03zwVLzQ8YJMBc8xp6rdrnN4kO-Fdd2-Lkc/s1600/Baade_04.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">L'appareil oublié du docteur Baade</td></tr>
</tbody></table>
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Capturés par les soviétiques, le Dr Baade et son équipe vont devoir collaborer avec l'Union Soviétique pour compléter leurs réalisations : ils seront donc déportés à Moscou, et après neuf années de quasi-prison, après avoir traduit et complété toutes leurs trouvailles, les scientifiques allemands seront libérés et renvoyés en Allemagne de l'Est lorsque les ingénieurs soviétiques auront rattrapés leur retard. Ironiquement, aucun design du Dr Baade ne sera jamais construit par les soviétiques. Le gouvernement est-allemand se rend alors compte du potentiel qu'offre le Dr Baade et son équipe, et ils vont donc décider de créer une nouvelle industrie aéronautique allemande à partir de son équipe. Pour cela, un nouveau bureau d'étude est crée à Dresde, et l'équipe se met au travail dès mai 1956 pour créer le premier avion de ligne est-allemand !<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjkL3knaI-C44_WZI3Ftkd03GoGDbcwSlfktKPjfhq1AkJerC2t0HbqwCbt_Ju5XFBgJ0RKyF65qB_yA1GCujEWYEOztwjQFNj7ZDqbShWSL8ZevGOkRiCIsN4oTHqst-H9dLLkPEGnblU/s1600/Baade_02.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="272" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjkL3knaI-C44_WZI3Ftkd03GoGDbcwSlfktKPjfhq1AkJerC2t0HbqwCbt_Ju5XFBgJ0RKyF65qB_yA1GCujEWYEOztwjQFNj7ZDqbShWSL8ZevGOkRiCIsN4oTHqst-H9dLLkPEGnblU/s1600/Baade_02.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Le Ju-287, un appareil déjà révolutionnaire</td></tr>
</tbody></table>
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Le but est de mettre au point un avion régional de 70 personnes, qui correspond à peu de chose près à un design que Baade avait mis au point pour les Soviétiques. Non content de s'embarquer dans un programme de cellule, le gouvernement est-allemand décide également de se doter d'un réacteur pour aller avec, ce qui multiplie les obstacles techniques du programme.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEicxc5l3Ot_SFPHJR9z9ZD73qovnHG8z7dl6EtZeERqiTISNg5exY_ht2C6jj8TJJ5AYtgJui4aInvsT5BCqh7rHohKhHxMXxBzXBVUTpt7zivTEEavG4FKTMt4SrjAFsFTCB6yO9qrpbY/s1600/Baade_03.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEicxc5l3Ot_SFPHJR9z9ZD73qovnHG8z7dl6EtZeERqiTISNg5exY_ht2C6jj8TJJ5AYtgJui4aInvsT5BCqh7rHohKhHxMXxBzXBVUTpt7zivTEEavG4FKTMt4SrjAFsFTCB6yO9qrpbY/s1600/Baade_03.jpg" width="282" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Les différents design conçus par Baade de la Guerre au Baade 152</td></tr>
</tbody></table>
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
En se servant de ce qu'ils ont mis au point en Union Soviétique, ils vont reprendre les moteurs Jumo datant de 1944 et les nouveaux moteurs BMW pour créer un nouveau réacteur, le Pima 014, tout en mettant au point une nouvelle cellule pour le recevoir. Il leur faudra moins de deux ans et demi de travail pour mettre au point ce nouvel appareil, remarquable quand on constate qu'il a fallut tout recréer à partir de presque rien ! Il faut aussi faire face au manque de matière première : tout manque, même l'aluminium !<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhXCrg6LnvKIlQrAjeHa60FFYCR0KeZ-J22Y6xORzxZYCKhzggB5aV7bh7CbltwxJEWBYb8Z8RvvJrDes0aS3jqKBXJTaLP17onzW8CoC-VCR4pVds1tTCBbkJ9AjZbwO3D0PV69mKInng/s1600/Baade_09.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="235" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhXCrg6LnvKIlQrAjeHa60FFYCR0KeZ-J22Y6xORzxZYCKhzggB5aV7bh7CbltwxJEWBYb8Z8RvvJrDes0aS3jqKBXJTaLP17onzW8CoC-VCR4pVds1tTCBbkJ9AjZbwO3D0PV69mKInng/s1600/Baade_09.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Le prototype sera le DM-ZYA</td></tr>
</tbody></table>
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Le résultat est un appareil à aile haute et à fuselage oval, équipés de quatre turboréacteurs montés par groupe de 2 dans des nacelles implantés sous les ailes. Autre caractéristique, un train d'atterrissage en tandem, qui vient se loger dans le fuselage, et un jeu de balancines au bout des ailes pour stabiliser l'appareil au sol. On voit que ce design est directement inspiré des bombardiers de l'époque, mais adapté de cette manière, avec un pont supérieur dimensionné pour accueillir des passagers.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhnuLVaUPkQFuNrOHTVMvsd6ZNGgWWi4SmIfD2dbVzPOzBCPGwcBcJ5UcgY93-8uHGMT120_Lcp7x1es8bt7d4H5KD4JhsoR6XQ1_ZoL7X_XTT5pl5O0B6flRl_93Xm0uT6plsNp7ehiP0/s1600/Baade_07.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="250" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhnuLVaUPkQFuNrOHTVMvsd6ZNGgWWi4SmIfD2dbVzPOzBCPGwcBcJ5UcgY93-8uHGMT120_Lcp7x1es8bt7d4H5KD4JhsoR6XQ1_ZoL7X_XTT5pl5O0B6flRl_93Xm0uT6plsNp7ehiP0/s1600/Baade_07.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">"Roll-out" officiel du Baade 152. Le premier prototype possède encore le train monotrace et les balancines sous les ailes.</td></tr>
</tbody></table>
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Le 4 décembre 1958, le prototype du Baade 152 effectue son premier vol, immatriculé DM-ZYA. Ce premier vol va durer 35 minutes et se passera bien, malgré quelques problèmes qui sont découverts. Le principal problème vient des moteurs : les pods double montés sous les ailes sont posés l'un contre l'autre, et le moindre incident sur un moteur risque de toucher le deuxième. Le Pima 14 est remplacé sur les prototypes par des Tumansky RD-9, plus matures : plusieurs pima 014 ont en effet explosés au banc d'essais…le peu de témoignages historiques disponibles ne permet pas de savoir si cela était lié au design du moteur ou à la mauvaise qualité des matériaux employés.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg9T6UlAxUGw9tEoCaZgTFmSgk1y4N-yivLeLThMbStaCXXqGxZuBnmsIAtrTxjFJkqcJgMsjKl-18a-AYnLtJS1kG6PA0XCtQQtpI9eN6hT3DbHSM4PEivLLORw__4clWokhT-SswrAW8/s1600/Baade_06.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="247" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg9T6UlAxUGw9tEoCaZgTFmSgk1y4N-yivLeLThMbStaCXXqGxZuBnmsIAtrTxjFJkqcJgMsjKl-18a-AYnLtJS1kG6PA0XCtQQtpI9eN6hT3DbHSM4PEivLLORw__4clWokhT-SswrAW8/s1600/Baade_06.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">L'imposant train monotrace aurait rendu les atterrissages compliqués par mauvais temps</td></tr>
</tbody></table>
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Il faudra donc modifier l'appareil avant qu'il ne puisse revoler : la principale modification concerne le train d'atterrissage : le train en tandem est remplacé par un train tricycle, les deux jambes du train principal étant logés dans les pods moteurs sous les ailes, seul choix possible en raison de l'aile haute. Le prototype ainsi modifié est prêt pour son second vol le 4 mars 1959.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiT8rVwDDbcbpC5faubw8wLiFEgPYLMDXkUZJT3Le_bNknMgutTL5xvE-MH3M6mnNxewu4y3rdQ_lD6iFxvHSZ4-jBPKNVPWrw4cRTUkElVdm6-50K2PFqNfIdnusuAj6uA2RbAiRaqMeA/s1600/Baade_08.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="262" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiT8rVwDDbcbpC5faubw8wLiFEgPYLMDXkUZJT3Le_bNknMgutTL5xvE-MH3M6mnNxewu4y3rdQ_lD6iFxvHSZ4-jBPKNVPWrw4cRTUkElVdm6-50K2PFqNfIdnusuAj6uA2RbAiRaqMeA/s1600/Baade_08.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Le deuxième prototype aura un train tricycle plus classique...</td></tr>
</tbody></table>
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Le vol se termine en catastrophe : l'appareil s'écrase au cours du vol et tout son équipage est tué. Face au désastre, le gouvernement est-allemand va faire ce que fait tout bon état totalitaire : le secret absolu est décrété sur l'accident, les témoins sont "invités" à ne rien dire à leurs proches, et surtout, on ne fait aucune enquête pour découvrir la cause de l'accident. Les ordres du gouvernement sont de continuer le développement en faisant passer le second prototype pour le premier. Le délai permettra également de monter le moteur Pima-014 à bord, en espérant qu'il soit devenu suffisamment stable pour pouvoir être testé en vol.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Le second prototype est en fait le quatrième appareil produit : le premier s'est écrasé, le deuxième était une cellule pour les essais structurels, et le troisième, identique au premier, sera abandonné en cours de construction plutôt que d'être converti et équipé du Pima-014. C'est donc le quatrième appareil, maquillé en premier prototype qui reprend les essais. Le second premier vol à ainsi lieu le 16 Aoôut 1960, sous l'immatriculation DM-ZYB. Il est rejoint quelques mois plus tard par le 5ème appareil, le DM-ZYC.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEivIGyBHVE4HV7XdnvorT9xpK7G2B_zK3182pzOQ4wwCTgbSSDeyA-hsVu4a6B-ctzu-f6sw7wABMJfJBEmox9MGe9UpGpLnKI801hesVfqu_x6IZVFTXV4M02JbcWO7uwA9xk1CfZfm1Y/s1600/Baade_10.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEivIGyBHVE4HV7XdnvorT9xpK7G2B_zK3182pzOQ4wwCTgbSSDeyA-hsVu4a6B-ctzu-f6sw7wABMJfJBEmox9MGe9UpGpLnKI801hesVfqu_x6IZVFTXV4M02JbcWO7uwA9xk1CfZfm1Y/s1600/Baade_10.jpg" width="358" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">De l'Illiouchine 14 au Baade 152, une autre échelle !</td></tr>
</tbody></table>
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Les vols suivants seront "pleinement satisfaisants" selon le rapport officiel, malgré un accident : au cours du troisième vol, lors d'une descente rapide, l'alimentation en carburant des moteurs s'arrête, et l'appareil manque de s'écraser. Un redémarrage des moteurs au dernier instant va permettre de sauver l'appareil. C'est sans doute la même cause que ce qui a causé le crash du premier appareil, même si il n'y a aucune certitude concernant l'origine de l'accident, vu qu'aucune enquête n'a jamais été menée. Malgré cela, le programme avance bien, et devant l'avancement du programme, le gouvernement décide de passer commande de 20 appareils pour sa compagnie Deutsche Lufthansa (qui deviendra Interflug quelques années plus tard).</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
La construction en série destinée à Interflug commence à partir du 8ème appareil, qui est immatriculé DM-SCA, équipé du Pima-014. il est rapidement rejoint dans le hall d'assemblage par le DM-SCB, neuvième appareil et second prévu pour Interflug.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEifx2d_xJEIvBJjbxepDYCZihvyhb2B8LRJV2GhYyzWP8rcu6yy5r9fNmxIXMcS2GNDGBylopFlPWnMMz8FVRevdd3gQPFzy67W81Od6zigSH8tmEwmuQrjT5EX-eY2RuPWnzpAePdVcko/s1600/Baade_05.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="232" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEifx2d_xJEIvBJjbxepDYCZihvyhb2B8LRJV2GhYyzWP8rcu6yy5r9fNmxIXMcS2GNDGBylopFlPWnMMz8FVRevdd3gQPFzy67W81Od6zigSH8tmEwmuQrjT5EX-eY2RuPWnzpAePdVcko/s1600/Baade_05.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Le Baade 152 n'entrera jamais en service commercial pour Interflug</td></tr>
</tbody></table>
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Quelques mois plus tard, alors que la production en série commence et que 6 appareils sont en chantier, l'Union Soviétique va se réveiller et découvrir ce nouvel appareil qui menace son propre monopole sur ses pays satellites en matière d'aéronefs. Réponse immédiate du gouvernement soviétique au gouvernement allemand : "arrêtez ce programme tout de suite et faite le disparaitre". En plein régime totalitaire, le gouvernement allemand ne peut que s'exécuter : du jour au lendemain, le docteur Baade et toute son équipe reçoivent l'ordre de détruire tous les appareils, et de détruire les plans et les notes. Ils sont également informés qu'il n'y aura plus jamais de bureau d'étude aéronautique en Allemagne de l'Est. Pour la petite histoire, le Pima-014 ne sera pas totalement oublié : modifié, il servira de turbine à gaz sur des vedettes anti sous-marine de la marine allemande ! Elles ne voleront cependant jamais sur des avions.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Interflug ne pourra jamais mettre le Baade 152 en service, et va devoir acheter des Tupolev Tu104 et Tu-124 en compensation. Mais comme 10 ans après, en 1968, ils attendaient toujours les Tu-124, l'Allemagne de l'Est va annuler sa commande et se rabattre sur le Tu-134, plus moderne. Interflug achètera 39 exemplaires, qui serviront jusqu'en 1994, avant que la Russie ne les rachète pour les donner à Aeroflot !<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhouPE-0stIytscM9Ml71YjZLE7uI_pKk-AWF-174lcHq4WI-puXseuRKFG3FVxW3DRVTzia4g1488h7smZv_xw416_H4UpHIBu_0VtIO_R9mpIhrNrAJN2iJhdVovpUBjesr9eY6lkMLI/s1600/Baade_11.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="187" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhouPE-0stIytscM9Ml71YjZLE7uI_pKk-AWF-174lcHq4WI-puXseuRKFG3FVxW3DRVTzia4g1488h7smZv_xw416_H4UpHIBu_0VtIO_R9mpIhrNrAJN2iJhdVovpUBjesr9eY6lkMLI/s1600/Baade_11.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Il subsiste encore aujourd'hui à Dresde un fuselage de Baade 152</td></tr>
</tbody></table>
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Aujourd'hui, il ne reste plus grand-chose du Baade 152 : quelques vidéos de propagande, quelques souvenirs, et une cellule de fuselage, celle du 11ème appareil, le 4ème destiné à Interflug, qui appartient aujourd'hui à EADS qui tente de la restaurer à Dresde.</div>
Koucs'http://www.blogger.com/profile/04488377234548332705noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-5317216159301065269.post-68532652683476321822014-11-20T17:00:00.000+01:002014-11-22T22:49:43.348+01:00Breguet 940/941 : l'invention de l'ADAC<div style="text-align: justify;">
Dans le monde des avions de transport militaire modernes, on peut citer le C-17 "Globemaster III" américain ou encore l'A400M d'Airbus Military. Ces appareils ont la particularité de posséder des volets soufflés, permettant une réduction importante des distances d'atterrissage et de décollage, mais savez-vous que ces appareils ont un ancêtre commun ? Un appareil tellement révolutionnaire qu'il a été abandonné et que plus personne aujourd'hui ne se rappelle de lui ? L'occasion de vous faire découvrir la famille des Bréguet 940 et Bréguet 941 !<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiuZrE4DNT-1nnYwLi5Tf0tUuhXU-6Hg-8R5Dwe7u9WSoyGe6pIPIrgfRtvRZbpNVjQvdwyMBou0uHWFsqor3aattXfYBlkPedsSZ_LHuqVCzhn9lnZDO9l3gD-JdzXgQhHvkO8qQ9srKo/s1600/Breg_017.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiuZrE4DNT-1nnYwLi5Tf0tUuhXU-6Hg-8R5Dwe7u9WSoyGe6pIPIrgfRtvRZbpNVjQvdwyMBou0uHWFsqor3aattXfYBlkPedsSZ_LHuqVCzhn9lnZDO9l3gD-JdzXgQhHvkO8qQ9srKo/s1600/Breg_017.jpg" height="301" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Un appareil aux performances extraordinaires...</td></tr>
</tbody></table>
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Louis Breguet fait partie de ces grands noms de l'aviation que l'on a un peu oublié aujourd'hui, et c'est bien dommage : il faisait partie de cette génération, comme René Leduc, d'inventeur ingénieur et manager comme on ne peut plus en trouver aujourd'hui. Grand seigneur de l'aviation, Bréguet est un nom aujourd'hui disparu mais qui, du Deux-ponts à l'Atlantic, a profondément marqué son époque.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh6pr4VdgO1jyP5CWeCvHxlC_NW-xnefk5Y2q8NpC2vFBxftzWbIt2yJOPoYV-oF4_mLsPt9Nh08uB4QimhYKjzg9UHxYfFMofGDKMojwUoSOyhAbf8H5k9folRi9ssyTDsSlkNMMgSK7s/s1600/Breg_43.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh6pr4VdgO1jyP5CWeCvHxlC_NW-xnefk5Y2q8NpC2vFBxftzWbIt2yJOPoYV-oF4_mLsPt9Nh08uB4QimhYKjzg9UHxYfFMofGDKMojwUoSOyhAbf8H5k9folRi9ssyTDsSlkNMMgSK7s/s1600/Breg_43.jpg" height="400" width="325" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Petit avion...pourquoi possède tu des volets aussi grands ?</td></tr>
</tbody></table>
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
En 1948, Bréguet a une idée en tête : concevoir un appareil avec la capacité d'atterrir et de de décoller sur des pistes courtes : c'est la naissance du concept de l'ADAC, l'"Avion à Décollage et Atterrissage Court", également dénommé "STOL" en anglais pour "Short TakeOff and Landing". Son idée est simple mais brillante : l'aile soufflée, ou plus particulièrement "l'hypersustentation par aile soufflée". Il s'agit là d'une évolution du système de Coanda mis en œuvre à l'époque par le constructeur soviétique Antonov.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhSVdLMu0m8cbYtB_RanDqm7pAjjgioxu7qFAt1gH85lwr83YU-bhUX139enjSqb21OOGMFQiX174LeUcj6Tlv-u6cUUP8P5aKUPR0mzDhjptwoUzUT7GH6ealBHY46ssT3QGK78Ejl6gY/s1600/Breg_016.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhSVdLMu0m8cbYtB_RanDqm7pAjjgioxu7qFAt1gH85lwr83YU-bhUX139enjSqb21OOGMFQiX174LeUcj6Tlv-u6cUUP8P5aKUPR0mzDhjptwoUzUT7GH6ealBHY46ssT3QGK78Ejl6gY/s1600/Breg_016.jpg" height="167" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Maquette au 1/6° du futur Breguet 940, avec ses volets sortis dans la soufflerie de Velizy</td></tr>
</tbody></table>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEibpSFdTaPNUCdmsYkFS127NwZLHkjsUV-b1EBT20IqY2zqCpvQ6tfEw0kAvkpGrXQeyauzTbkgnGCcU0Mq-mHOC1ynUE8t0oG9jFcwABVnjDH_qUvwxvolWELv-ujWMn4-VhFQ_m3LA4k/s1600/breg_64.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEibpSFdTaPNUCdmsYkFS127NwZLHkjsUV-b1EBT20IqY2zqCpvQ6tfEw0kAvkpGrXQeyauzTbkgnGCcU0Mq-mHOC1ynUE8t0oG9jFcwABVnjDH_qUvwxvolWELv-ujWMn4-VhFQ_m3LA4k/s1600/breg_64.jpg" height="400" width="377" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Le mécanisme de déploiement des volets est soigneusement étudié...</td></tr>
</tbody></table>
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Le principe de Coanda consiste à souffler de l'air sur l'extrados (dessus) de l'aile pour réduire les tourbillons de l'air en augmentant sa vitesse d'écoulement, ce qui diminue donc la vitesse de décrochage. Le principe de Bréguet consiste à équiper la voilure de l'appareil avec de grands volets doubles à la persienne, pouvant se braquer à presque 100°, et à diriger le souffle des hélices à la fois au dessus et en dessous pour maintenir une plus grande vitesse du filet d'air sur l'aile et donc augmenter la portance même à très basse vitesse, tout en réduisant significativement la vitesse de décrochage. Il faut pour cela de grandes hélices surdimensionnées de près de 4m de diamètre pour assurer un flux d'air régulier le long de la totalité de la voilure.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgoxd8K73otVyG3Kru6F1iQRN42QLOekzwEftkLXkxvD_LtTJXKInHXMQnuwHn4FbP-FDm9X5qpVFB0rNMGXnsHO_widYMXFTV0X7x_CvEt99qqnkL0sKh1mR8FxYSBfzxKxKmFgTfpf5U/s1600/Breg_031.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgoxd8K73otVyG3Kru6F1iQRN42QLOekzwEftkLXkxvD_LtTJXKInHXMQnuwHn4FbP-FDm9X5qpVFB0rNMGXnsHO_widYMXFTV0X7x_CvEt99qqnkL0sKh1mR8FxYSBfzxKxKmFgTfpf5U/s1600/Breg_031.jpg" height="220" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Le Bréguet 940 sera conçu comme un simple démonstrateur...</td></tr>
</tbody></table>
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Pour valider son idée, Bréguet entame la construction d'une maquette au 1/6 pour essais dans la soufflerie de Vélizy, avant de s'attaquer à la réalisation d'un démonstrateur : ce sera le Bréguet 940 "Intégral". La maquette au 1/6 était déjà une belle réalisation en soi : il s'agit d'une maquette libre propulsée par des moteurs électriques. Un simulateur analogique est relié à la maquette et permet au futur pilote de se familiariser avec les réactions de l'appareil. Aussitôt cette phase terminée, le bureau d'étude se met au travail : mise au point de la formule aérodynamique définitive, mise au point des volets, le tout au crayon et à la règle à calcul bien sûr. La formule choisie par Bréguet n'est pas sans risque : le principal étant une descente des volets asymétrique ou la perte d'un moteur avec les volets sortis, ce qui aurait des conséquences désastreuses, l'appareil partant alors hors de contrôle. Pour éviter cela, Bréguet va prendre deux décisions : la première, il n'y aura qu'un seul vérin pour actionner les volets de l'ensemble de la voilure, et la seconde, les quatre hélices sont coordonnées par une timonerie complexe mais unique qui assure leur synchronisation même en cas de panne moteur.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEga_19Zox8vcrRYhHiEkhg0ebjRYYdZABEeronXFmRHjRNf9VuQIb9RE1mfSE9iZkQSCBp1CXojWsbTqJ8QURVH9HrzAwsq4LA5t1_m1Wn71DgIGGCf89Drl4gaz9D06eT1tq1bY2mpRlE/s1600/Breg_36.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEga_19Zox8vcrRYhHiEkhg0ebjRYYdZABEeronXFmRHjRNf9VuQIb9RE1mfSE9iZkQSCBp1CXojWsbTqJ8QURVH9HrzAwsq4LA5t1_m1Wn71DgIGGCf89Drl4gaz9D06eT1tq1bY2mpRlE/s1600/Breg_36.jpg" height="270" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Des officiers de l'armée de l'air devant les imposants volets du Bréguet 940.</td></tr>
</tbody></table>
<br />
En effet, si un moteur s'arrête, c'est la moitié de la portance d'un côté qui disparaît, et dans ce cas, près du sol, c'est le crash assuré ! La timonerie s'assure donc que la totalité de la puissance disponible est répartie à tout moment sur les quatre moteurs, ce qui assure le contrôle de l'appareil même en cas de panne moteur. Le souffle des hélices couvre donc tout le bord d'attaque, et tout le bord de fuite est équipé de volets; dans cette configuration, les hélices tiennent davantage du rotor d'hélicoptère que du propulseur d'avion. Autre décision : pour éviter tout effet de couple trop important, les deux hélices intérieures tournent dans le sens horaire et les deux hélices extérieures dans le sens anti-horaire, solution qui sera de nouveau retenue sur l'A400M un demi siècle plus tard !<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh9xUA4Yg7VXQhr_-xAKbGNbEJOOPqZAhBrEPo6_7WrWEZ7yz48N3vLxDxHgsRlEy_Nn-HL58GLylmzweKkcsw50esFUj-sDUtDcptQy5XGeg0VWKRhkvhpmObo8CR28MlerGikLBd6tEQ/s1600/Breg_63.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh9xUA4Yg7VXQhr_-xAKbGNbEJOOPqZAhBrEPo6_7WrWEZ7yz48N3vLxDxHgsRlEy_Nn-HL58GLylmzweKkcsw50esFUj-sDUtDcptQy5XGeg0VWKRhkvhpmObo8CR28MlerGikLBd6tEQ/s1600/Breg_63.jpg" height="218" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Les quatre hélices sont synchronisés par un arbre qui court le long du bord d'attaque de l'aile.</td></tr>
</tbody></table>
<br />
Autre problème : comment contrôler l'appareil à basse vitesse, vu que la faible vitesse d'écoulement de l'air rend les commandes inefficaces ? Bréguet va trouver une autre solution ingénieuse : en modifiant légèrement le pas des hélices extérieures, on modifie la force de traction, ce qui provoque un mouvement de lacet. Problème : ce mouvement de lacet s'accompagne d'un mouvement de roulis parasite suite à la perte de portance associée, mais si on braque le plan fixe horizontal en même temps, on parvient à contrer le roulis tout en maintenant le lacet !<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjxzq7kWAUjkyYJKFe1QvXV_wvxwgvuGcqdTm_jopnq6ZMDkJzXqJPS3DpI9TL3ATcw0RoP02NKnZV_umuRRFLmkPEuj8ozAbx8NO49m_eJGRTKgY3s4aS5MTr2dSMH7DrFyMwjY0z8rgM/s1600/Breg_025.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjxzq7kWAUjkyYJKFe1QvXV_wvxwgvuGcqdTm_jopnq6ZMDkJzXqJPS3DpI9TL3ATcw0RoP02NKnZV_umuRRFLmkPEuj8ozAbx8NO49m_eJGRTKgY3s4aS5MTr2dSMH7DrFyMwjY0z8rgM/s1600/Breg_025.jpg" height="446" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Ecorché du Bréguet 940</td></tr>
</tbody></table>
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Voilà dans les grandes lignes la conception de l'appareil, mais la réalisation se heurte à plusieurs problèmes : où trouver un vérin assez puissant pour actionner les volets ? Bréguet se tourne vers les servo-commandes Jacottet-Leduc, puissantes et fiables, et va obtenir ce qu'il souhaite. Turboméca fourni des turbopropulseurs "Turmo II" de 400cv unitaires, équipés d'hélices Rattier-Figeac, et la société Hispano-Suiza met au point un système de transmission souple qui permet la synchronisation des hélices. Les essais en soufflerie sont très encourageants : la déviation du jet d'air vers le bas permet d'obtenir une force de sustentation avec un excellent rendement, proche de 0,95, c'est à dire que 95% de l'énergie utilisée sert effectivement à la sustentation. C'est un peu comme avoir une hélice basculante, mais sans les problèmes de contrôle associé lors de la délicate phase de transition, comme c'est le cas sur les appareils comme le V-22 américain.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgLXEwVIvyrQIVSJZHRoxVCWk4_u7R5ttauvd7EAk1ZT0vlCb04goHSzYIwujpcGt75eJnuUFy3Nwb7n0gx5ADHHGDKQFHMXueb6YbGGKBVAaoJfFKhG5ZardoMm4QDt3NzvPgbZ-5anTE/s1600/Breg_40.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgLXEwVIvyrQIVSJZHRoxVCWk4_u7R5ttauvd7EAk1ZT0vlCb04goHSzYIwujpcGt75eJnuUFy3Nwb7n0gx5ADHHGDKQFHMXueb6YbGGKBVAaoJfFKhG5ZardoMm4QDt3NzvPgbZ-5anTE/s1600/Breg_40.jpg" height="320" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">La voilure complète du Bréguet 940 va subir de nombreux essais au sol avant même l'assemblage de l'avion.</td></tr>
</tbody></table>
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
L'appareil est construit dans les ateliers de Villacoublay, et pour éviter toute surprise, l'aile complète du Bréguet 940 (mesurant 17,50m d'nevergure) est montée sur un banc d'essai mobile pour un programme d'essai très complet avant d'être monté sur le fuselage. Ce banc d'endurance est installé chez Turboméca à Bordes entre 1956 et 1957, avant l'assemblage final de l'appareil. Enfin, le 21 mai 1958, tout est prêt, le Breguet 940 peut faire son vol inaugural depuis la piste de Villacoublay, avec Bernard Witt aux commandes accompagné du mécanicien George Evrard. Le vol du prototype immatriculé F-ZWVF se passe bien et conforte le bien-fondé de la formule. Tout au long de l'année 1959, de nombreux vols d'essais confirment les qualités de l'appareil et surprennent tous les observateurs de par la souplesse de l'appareil à basse vitesse. En 3 années d'essais et 300 vols, il démontre ses qualités de vol : décollage à la masse de 7 tonnes à 50 noeuds, en montant avec une pente de 7,5°, un véritable ascenseur aux dires des pilotes. Il peut ainsi passer un obstacle de 15 mètres en moins de 200 mètres après le lâcher des freins ! L'arrondi est effectué avec facilité dans l'effet de sol, et le fait de passer les quatre hélices en reverse dès le toucher des roues immobilise l'appareil en une distance record, sans être trop violent vu la faible vitesse d'approche !<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiqYdfll1IKGWMNLLJo3yMKM_Oijax58JQuwkCO8ejqKmvkXHlgygCc_WR8mBxC8QfaX79DwB2RmfuyHZmYcY9np_9_ngmetD8UXs1qbz4JvVncC1BqD8-WxlJ_rlNuyZpEAwKZ8oh_Eek/s1600/Breg_38.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiqYdfll1IKGWMNLLJo3yMKM_Oijax58JQuwkCO8ejqKmvkXHlgygCc_WR8mBxC8QfaX79DwB2RmfuyHZmYcY9np_9_ngmetD8UXs1qbz4JvVncC1BqD8-WxlJ_rlNuyZpEAwKZ8oh_Eek/s1600/Breg_38.jpg" height="327" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Le Bréguet 940, F-ZWVF en vol, volets déployés</td></tr>
</tbody></table>
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Le nouvel appareil intéresse aussi les militaires : le 23 février 1960, Breguet reçoit une commande d'état pour un prototype qui pourra déboucher sur une production en série pour l'Armée de l'air. Les spécifications sont les suivantes : quadripropulseur à aile haute, un fuselage allongé devant permettre d'accueillir 40 passagers ou 7 tonnes de fret soit une soute 40% plus petite qu'un "Hercule", faisant près de 60m3 de volume utile, pour une section de 2,45*2,25m pour un plancher de 26m². L'appareil devant être motorisé par 4 turbopropulseurs "Turmo IIID" de 1250cv unitaire, avec une voilure entièrement soufflée par quatre hélices de 4,5m de diamètre. , le chargement s'effectuant par une vaste rampe arrière ou une porte sur le côté. Le 941 possède sur chaque aile deux paires de volets de courbure doubles dont le braquage maximum atteint 65° pour la partie externe (dont le second fait aussi office d'aileron et de spoiler) et 97° pour les volets internes !<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhQ4GlMru_uhZp7xZGWSiaCgmTP6yanSLpquyyO4OI7oLSj_vcQi0jvFLNCEvPaDRwEZItNyqGmzM3SDHA-Zv0PMGnt2Q9OOJRnAgu5u7tmIkZANL_yswi6KQrmw-Z4HRe82Hy4Nh5kHZk/s1600/Breg_51.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhQ4GlMru_uhZp7xZGWSiaCgmTP6yanSLpquyyO4OI7oLSj_vcQi0jvFLNCEvPaDRwEZItNyqGmzM3SDHA-Zv0PMGnt2Q9OOJRnAgu5u7tmIkZANL_yswi6KQrmw-Z4HRe82Hy4Nh5kHZk/s1600/Breg_51.jpg" height="325" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Ce sera ensuite au tour du Breguet 941 d'entrer en scène, qui lui sera assemblé à Toulouse...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
On notera que le gouvernement français, empêtré dans la Guerre d'Algérie, ne débloque que 25% du budget, le reste étant à la charge de Bréguet ! Ce nouvel appareil sera le Breguet 941, et il sera construit au sein des usines de Colomiers en banlieue de Toulouse. Il vole pour la première fois le 1er juin 1961 sous l'immatriculation F-ZWVZ. L'appareil pèse 12 tonnes à vide, et près de 20 tonnes à charge maximale.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiUrkSsI9L8isLILHSSUz2QOtC2m3QcUafLMJFkPMgBh4WcmCUmECm5Ui7QMBZORYF7JExV6SWvlfvRsSzRlrWZ9bdaU_1pbWDGbtUfWv0zXki3wNf-SDlI-uGVRWB8IRxF4PLG9E6OIs4/s1600/Breg_42.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiUrkSsI9L8isLILHSSUz2QOtC2m3QcUafLMJFkPMgBh4WcmCUmECm5Ui7QMBZORYF7JExV6SWvlfvRsSzRlrWZ9bdaU_1pbWDGbtUfWv0zXki3wNf-SDlI-uGVRWB8IRxF4PLG9E6OIs4/s1600/Breg_42.jpg" height="325" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">L'arbre de synchronisation est logé dans le bord d'attaque de l'aile.</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Le succès de la formule Bréguet n'échappe pas aux américains, et plus particulièrement à la société McDonnell Aircraft, qui va entrer en contact avec Breguet et signer en juin 1962 un accord de coopération sur la vente du Breguet 94 et de ses dérivés éventuels aux Etats-Unis. Comme souvent, cela commence par une grande tournée de démonstration aux US : Le Breguet 941 est rebaptisé "McDonnell 188" pour la circonstance, et va voler à un rythme extrêmement soutenu pendant un mois, tant pour la NASA que pour l'armée américaine. L'appareil quitte Toulouse le 6 juin 1964 et commence ses démonstrations en vol le 12 juin. Pour cette odyssée, Bernard Witt, chef pilote, et Gérard Joyeuse, ingénieur navigant, font partie du voyage, de même que Paul Jaillard, ingénieur technico-commercial. En 32 jours, ils vont effectuer 101 heures de vol et pas moins de 312 atterrissages, faisant l'admiration de tous les officiels qui ont eu la chance de voir l'appareil !<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhsMVLlA91TsFAvcB8MgzLzqxDyv6oRXbFheVGldezT2W5iCDyGBFb0Ga6jd2qUsygrXtPAwEWWS25XGJUOjZLBYTIH26gtPMkk7Dx6u20DX7TYWZn98qe04aA1GpNGBzUe9gpN_X7Zmxc/s1600/Breg_014.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhsMVLlA91TsFAvcB8MgzLzqxDyv6oRXbFheVGldezT2W5iCDyGBFb0Ga6jd2qUsygrXtPAwEWWS25XGJUOjZLBYTIH26gtPMkk7Dx6u20DX7TYWZn98qe04aA1GpNGBzUe9gpN_X7Zmxc/s1600/Breg_014.jpg" height="213" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Aux commandes du Bréguet 941</td></tr>
</tbody></table>
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
La tournée sera cependant écourtée : au cours d'un vol, alors qu'un officier américain, le colonel Lindgard, est au commande un accident se produit. Suite à une fausse manœuvre, le pilote se trompe de commande et va actionner la commande de reverse des moteurs alors que l'appareil vole encore à une centaine de km/h et est à une dizaine de mètres de haut…la sanction est immédiate : l'appareil s'écrase tellement violemment que le train principal éventre le fuselage, l'aile droite se brise, et un moteurs prend feu alors même que le carburant se répand dans la cabine ! C'est McDonnell qui prendra en charge les réparations, mais il faudra 18 mois avant que l'appareil ne puisse reprendre l'air !<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh2GY_KkxFbN2XzhyYSzzADVDk3gAhFfpQBSCM0imbgGVyyWQz_rb7YWRK_fCjt-lAiRidL26SuVuU20aUuYnAUCuQNUDImbCI8l1BAiZ1aInhzLsRFHKcdPqexaCJ-IDHtK-vVD9KtzS4/s1600/Breg_021.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh2GY_KkxFbN2XzhyYSzzADVDk3gAhFfpQBSCM0imbgGVyyWQz_rb7YWRK_fCjt-lAiRidL26SuVuU20aUuYnAUCuQNUDImbCI8l1BAiZ1aInhzLsRFHKcdPqexaCJ-IDHtK-vVD9KtzS4/s1600/Breg_021.JPG" height="305" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Crash...vue de gauche les dégâts n'ont pas l'air si terrible que cela...</td></tr>
</tbody></table>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjIUFx-0gXbsjdIAcOkovU3GSP10AWSsAS2l65wBmXbb184cJ06OHYgdyfQaNVmhPqsh4VDGqfNjrn5dNPJ_hf4FQbAKVNMfWe4PPfyiq3LgHUdXKqUrj_lfrthTvQYtCxSsdaFB1FMV00/s1600/Breg_022.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjIUFx-0gXbsjdIAcOkovU3GSP10AWSsAS2l65wBmXbb184cJ06OHYgdyfQaNVmhPqsh4VDGqfNjrn5dNPJ_hf4FQbAKVNMfWe4PPfyiq3LgHUdXKqUrj_lfrthTvQYtCxSsdaFB1FMV00/s1600/Breg_022.JPG" height="306" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Vue de droite, vous comprendrez qu'il a fallut 18 mois pour remettre la machine en état !</td></tr>
</tbody></table>
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
En 1965, un contrat est passé par la DIMA (ancêtre de la DGA) pour l'acquisition de quatre appareils de série : ce sera la naissance du Breguet 941 "S" ou "Série", extérieurement identique au Bréguet 941, mais remotorisé avec des moteurs Turmo IIID de 1450cv. La rampe arrière sera redessinée et le radôme avant pourvu d'un radar météo, alors même que la masse maximale est portée à 25 tonnes. Dans le même temps, la Marine Nationale s'intéresse également à l'appareil, en vue d'acquérir une version de liaison pour relier ses porte-avions à la terre, à la manière des C-2 "Greyhound" américains.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEioG0vtCN3l_MoYZFIUwXA7qqlU4RBMFsRD3tSg80xskj2zdXvEUy2Fz5HFYJ_HW2EI6nx4f3RDICJrKncE4fqFkPfj0-nJRmkMHaYs_nTzf60sPFHZUjqvLqO-0vcCY_QztYqNefiAZ9U/s1600/Breg_65.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEioG0vtCN3l_MoYZFIUwXA7qqlU4RBMFsRD3tSg80xskj2zdXvEUy2Fz5HFYJ_HW2EI6nx4f3RDICJrKncE4fqFkPfj0-nJRmkMHaYs_nTzf60sPFHZUjqvLqO-0vcCY_QztYqNefiAZ9U/s1600/Breg_65.jpg" height="292" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Le Bréguet 941S se caractérisait du 941 par l'ajout d'un radar météo.</td></tr>
</tbody></table>
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Le premier Bréguet 941S vole pour la première fois le 19 avril 1967</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Au 27ème salon du Bourget, Bréguet aligne fièrement le 941 prototype et 2 appareils 941S, avant de faire une démonstration avec les deux modèles de série, simulant un poser tactique, le premier transportant des parachutistes et le second des véhicules légers. La démonstration est impressionnante : l'appareil combine l'agilité de l'hélicoptère avec la capacité d'un avion de transport ! C'est également dans cette optique qu'un Breguet 941 va participer aux 24 heures du mans, en tant qu'appareil de prise de vue, les hélicoptères étant trop lents pour suivre les voiture en pleine ligne droite !<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjMt3S1RpyhtZ1_EC6X6HbNFvesMEjhbGrKnLnWK6QhfijSjB7WuBJQwXEOF8jWGKAJU-6Chw8VODr4gV_WrYQqaGH_rNKp40fIyLhJhGW4QZFks1oS6CMk4Y5X92ojE7yKHxes0T1oT3w/s1600/Breg_45.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjMt3S1RpyhtZ1_EC6X6HbNFvesMEjhbGrKnLnWK6QhfijSjB7WuBJQwXEOF8jWGKAJU-6Chw8VODr4gV_WrYQqaGH_rNKp40fIyLhJhGW4QZFks1oS6CMk4Y5X92ojE7yKHxes0T1oT3w/s1600/Breg_45.jpg" height="325" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Avec des véhicules...</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhpH7K9400YA3EzC2WCvHxVe5_ZuKuW4c_JfZp-Vx4ieBqQutA-gfKtfA5iwJ9Zn9B_InhyAnSgo8HA-rJHkj7OSE4HKzWCx0gip0Py8isrFAqFiO9WrUmL-Tclvwb_XBpBG2cDTP5Kp20/s1600/Breg_46.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhpH7K9400YA3EzC2WCvHxVe5_ZuKuW4c_JfZp-Vx4ieBqQutA-gfKtfA5iwJ9Zn9B_InhyAnSgo8HA-rJHkj7OSE4HKzWCx0gip0Py8isrFAqFiO9WrUmL-Tclvwb_XBpBG2cDTP5Kp20/s1600/Breg_46.jpg" height="323" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">...ou avec des parachutistes, le Bréguet 941 prouve sa versatilité !</td></tr>
</tbody></table>
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Bréguet organise ensuite une nouvelle campagne de démonstration conjointe avec McDonnell en 1968, dans le but de convaincre les compagnies civiles américaines que l'appareil peut répondre à un besoin pour des liaisons de ville à ville. La campagne va durer 4 mois avec l'appareil 941S numéro 2 et se déroule bien hormis un accident le 19 novembre 1968. Au cours d'un freinage sur un terrain particulièrement adhérant, l'appareil pile, et une hélice touche le sol. La pale casse et traverse le fuselage de part en part, blessant l'un des passagers, heureusement légèrement : quelques dizaines de centimètres de plus et il aurait pu être coupé en deux !<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgBCNPLWR3li009PtQ7zb6dy-93jI6ivo9WspN_IGvqqi6FxMP1GwKVRQB9Nz53xInhlcCAEBDLjclwU-HTDcRMd5r8miJrRRUK6sN-qpJ9Fs11dwWAGa6bv7-g5DnFCMdtyA8nbAlOCAw/s1600/Breg_030.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgBCNPLWR3li009PtQ7zb6dy-93jI6ivo9WspN_IGvqqi6FxMP1GwKVRQB9Nz53xInhlcCAEBDLjclwU-HTDcRMd5r8miJrRRUK6sN-qpJ9Fs11dwWAGa6bv7-g5DnFCMdtyA8nbAlOCAw/s1600/Breg_030.jpg" height="305" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Un Bréguet 941S aux couleurs américaines...hélas, la commande ne se concrétisa jamais...</td></tr>
</tbody></table>
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
La campagne prend fin en juin 1969, après 350 heures de vol pour les compagnies américaines, mais hélas, ce n'est pas le succès espéré : même si l'appareil est pour le moins époustouflant à voie en cours de manœuvre, aucune compagnie ne veut passer de commande, et cela pour plusieurs raisons. Tout d'abord, l'appareil est neuf et ne bénéficie d'aucune commande en grande série, et sa formule novatrice pose bien des questions aux comptables des grandes compagnies aériennes civiles : la complexité du système de synchronisation ne risque-t-il pas d’engendrer des coûts de maintenance très élevés ? Est-ce que le fait de faire atterrir un tel appareil en plein cœur de zones urbaines ne risque-t-il pas de générer beaucoup de nuisances sonores ? Ajoutez à cela qu'il n'est pas "made in USA" et vous comprendrez qu'aucune commande ne soit passée.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh-dfdgRT4e7fIz0PHbl0pUrIeyGjHDjNsGgBt000_Q9zZHWOsGrA9-EsRXLqMNwsTTgRoB0imElV1j5OFF_ETAVGkqnMG_g7KpdHe-1hzAoJdCQZqxbU9uZT_2rGyUXAokWU5hoNIOhnY/s1600/Breg_008.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh-dfdgRT4e7fIz0PHbl0pUrIeyGjHDjNsGgBt000_Q9zZHWOsGrA9-EsRXLqMNwsTTgRoB0imElV1j5OFF_ETAVGkqnMG_g7KpdHe-1hzAoJdCQZqxbU9uZT_2rGyUXAokWU5hoNIOhnY/s1600/Breg_008.jpg" height="311" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Maquette d'aménagement de la cabine pour Eastern Airline.</td></tr>
</tbody></table>
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Mais si les compagnies civiles sont frileuses, nul doute que l'Armée de l'Air qui a besoin d'appareil capable de se poser sur des pistes sommaires va commander l'appareil en grand nombre ? Hélas, ce ne sera pas le cas non plus. Le projet se terminera sans débouché commercial et surtout sans grande commande pour Bréguet. La société avait pourtant proposé deux appareils dérivés : le Bréguet 942/944 et Bréguet 945. Le 942 était un dérivé civil, agrandi pour accueillir 40 passagers de 1ère classe ou 60 de classe économique. Cet appareil aurait pu devenir le premier appareil commercial court courrier ADAC. Une autre version, encore plus grande, dénommée Bréguet 944 était même envisagée : cette fois, il aurait été possible de transporter de 150 à 180 passagers sur des étapes de 1500/2000km, à la vitesse de 500 km/h<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjr_MsGgpD_6fXP1Unc92dBx07ispEN3-sjt2B2FDnIQBz6YKuF9gS0QfXKJZlMIaZ52G6MgsaMxaeUWqaORNX4tBqtkU4VZLmxb0adq6fMcyD28BZ_hMJES1Hznu5QhyVczJXLMlm_qqg/s1600/Breg_59.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjr_MsGgpD_6fXP1Unc92dBx07ispEN3-sjt2B2FDnIQBz6YKuF9gS0QfXKJZlMIaZ52G6MgsaMxaeUWqaORNX4tBqtkU4VZLmxb0adq6fMcyD28BZ_hMJES1Hznu5QhyVczJXLMlm_qqg/s1600/Breg_59.jpg" height="305" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Le Bréguet 944 : 150 à 180 passagers.</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
<br />
Le Breguet 945 en revanche était conçu pour des opérations militaires, et se présentait comme une version réduite du Bréguet 941, bimoteur avec 1,5 tonne de charge utile, mais capable de franchir 1500km à la vitesse de 390 km/h, chose dont les hélicoptères de l'époque étaient bien incapables. Mais hélas ces deux dérivés ne verront jamais le jour devant l'absence de toute commande.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgUcBT2gAUltxQYrHU4w55qbWGMveaaQ7V5yUt_KXrPt7lAV7cj8BVYz4zFsPn11IOTJ61o2x91JjA6veL1tzhhH02AHbU4PZA6oLOqtFPtAbmtt6qCx0aJznpUQgL9yTYZ-eml91zkRUs/s1600/Breg_37.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgUcBT2gAUltxQYrHU4w55qbWGMveaaQ7V5yUt_KXrPt7lAV7cj8BVYz4zFsPn11IOTJ61o2x91JjA6veL1tzhhH02AHbU4PZA6oLOqtFPtAbmtt6qCx0aJznpUQgL9yTYZ-eml91zkRUs/s1600/Breg_37.jpg" height="300" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Les quatre Bréguet 941S seront bien utilisés sous les cocardes françaises...</td></tr>
</tbody></table>
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Les quatre 941S restants sont donc donnés à l'armée de l'air, qui va les utiliser de manière ponctuelle. Ils seront hébergés au sein de la 62ème escadre de transport basée sur la BA112 à Reims. Les appareils arrivent à Reims en septembre 1970. L'escadre est rapidement surnommée "escadre Bréguet". Les avions sont immatriculés F-RANA à F-RAND et codés respectivement 62-NA à 62-ND.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg2hi5wszjMHxy8eO6qib0KYPFqBX2HOX1IS1-XJC1lc9PV_tZ9m-7c1h5KynfiI6Sig3nXuz-Xtu6MQn4s4ZNLz1xLiYWGnqjFP3-hZ5qRFsrcysNc5Kpfmv4l0vv6Dmn_mC28rMstDSY/s1600/Breg_011.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg2hi5wszjMHxy8eO6qib0KYPFqBX2HOX1IS1-XJC1lc9PV_tZ9m-7c1h5KynfiI6Sig3nXuz-Xtu6MQn4s4ZNLz1xLiYWGnqjFP3-hZ5qRFsrcysNc5Kpfmv4l0vv6Dmn_mC28rMstDSY/s1600/Breg_011.jpg" height="306" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">L'appareil à toujours demandé beaucoup d'entretien au vu de la complexité de sa chaine de transmission.</td></tr>
</tbody></table>
</div>
<div style="text-align: justify;">
Cet "avion miracle", capable de se poser en 120m et de décoller en 190m, fera la joie des pilotes…et le cauchemar des mécaniciens chargés d'entretenir le délicat et compliqué mécanisme de synchronisation des hélices. Le manque de pièces de rechange, la difficulté d'entretien et le manque de soutien des services officiels feront que l'Armée de l'Air décide d'abandonner le Breguet 941 dès 1974.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhTQ4LrFDT7SHVH-wP8k227qxRZnkehVuLcHZv9pIW0LqjUZm_ptjt2hdHZxW9QgLaW53UGrohO8dMJX_ef6z7dklGOU8RDRRD4OIEwlMhlrqVb31tQ-Jn9xg7kSrs9-aEy2OnafcPbwc4/s1600/Breg_57.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhTQ4LrFDT7SHVH-wP8k227qxRZnkehVuLcHZv9pIW0LqjUZm_ptjt2hdHZxW9QgLaW53UGrohO8dMJX_ef6z7dklGOU8RDRRD4OIEwlMhlrqVb31tQ-Jn9xg7kSrs9-aEy2OnafcPbwc4/s1600/Breg_57.jpg" height="226" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Le 941 01, prototype de série sera rapidement ferraillé après ses essais.</td></tr>
</tbody></table>
<br />
Les appareils sont retirés du service entre avril 1974 et mars 1975, avant d'être expédiés à Châteaudun pour stockage. Bréguet avait déjà cependant été averti, puisque l'Armée de l'Air l'avait informé dès 1973 qu'il n'était pas question de faire les révisions générales des appareils, et qu'ils seraient retirés du service à la prochaine grande opération de maintenance. Ce sera ainsi le début de la fin pour cet appareil révolutionnaire mais trop en avance sur son temps. Le dernier vol d'un Bréguet 941 à lieu en mars 1975, avant que les appareils ne soient placés en réserve inactive à Châteaudun.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiPAx12VQX6vTPPAVancOrS3FfBC3K924vXdBRwiCjlakathZCUWGQhmDjB7Rcc4aVWoFKrJ5WN3ZlvZQ441gkOcCPhmpM8xAzR6Gq-SYB-T8Tktx5WNuKeIkf3pbrpHORc9rmLuYJmzek/s1600/Breg_026.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiPAx12VQX6vTPPAVancOrS3FfBC3K924vXdBRwiCjlakathZCUWGQhmDjB7Rcc4aVWoFKrJ5WN3ZlvZQ441gkOcCPhmpM8xAzR6Gq-SYB-T8Tktx5WNuKeIkf3pbrpHORc9rmLuYJmzek/s1600/Breg_026.JPG" height="300" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">YC-14 comme YC-15 vont réutiliser la formule Bréguet...</td></tr>
</tbody></table>
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
En 1971, l'US Air Force américaine va lancer un appel d'offre pour remplacer le "Hercule" et une des exigence sera la capacité ADAC : deux appareils seront construits, et basés en partie sur un design Coanda/Bréguet : le YC-14 de Boeing et le YC-15 de McDonnell Douglas. On constate que le design McDonnell Douglas comporte des volets à double-fente, exactement comme le 940 de Bréguet...de là à parler de plagiat, il n'y a qu'un pas ! Le design du YC-15 sera abandonné en 1979, mais il va donner naissance à un autre appareil, encore plus gros : le C-17 "Globemaster III", qui est encore en service à l'heure actuelle...on peut considérer qu'il est le petit-fils (illégitime) du Bréguet 940 !<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiTJwzZBQoDmgF3MqJ8UOQXapKHHhZvDjEPTz2fmbW0zP9gcNtOkkMp-GB-sMnfuvHCStxUAe4H_gknsT3mgcwl9oK6HhFc3TLdXT_foZ1rnUEeWex9xTSdmZK6z2BK3Fab8Gkim9aamSY/s1600/Breg_027.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiTJwzZBQoDmgF3MqJ8UOQXapKHHhZvDjEPTz2fmbW0zP9gcNtOkkMp-GB-sMnfuvHCStxUAe4H_gknsT3mgcwl9oK6HhFc3TLdXT_foZ1rnUEeWex9xTSdmZK6z2BK3Fab8Gkim9aamSY/s1600/Breg_027.JPG" height="300" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Le C-17, petit-fils du Bréguet 941 ?</td></tr>
</tbody></table>
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Que sont-ils devenus ?</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Simples prototypes, les Bréguet 940 et 941 ont été rapidement ferraillé dès le début des années 70. Pour les 941S, l'Armée de l'Air va faire ferrailler sans état d'âme les deux premiers exemplaires, probablement au début des années 80. Le numéro 4, immatriculé F-RAND et codé 62-ND, sera donné au musée de l'air du Bourget, avant d'être stocké dans les réserves de Dugny, où il se trouve toujours, exposé au éléments extérieurs. Son état se détériore d'années en année, et aucun programme de rénovation n'est en cours pour cet appareil pourtant rare et significatif de l'histoire aéronautique française.</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhZ6U1u89fNceKTB7EppoAiCF1foWQTjZRMrZBQwRLlLkdR1wpyRwHKeu6TKN1dBnqRNrZT-MeHe7goc_iQudvKEJIf1CRry-6_BO9wAp7bhQ39uDcai78DGrqdbdTpKuAj-KNT97vv8tE/s1600/Breg_66.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhZ6U1u89fNceKTB7EppoAiCF1foWQTjZRMrZBQwRLlLkdR1wpyRwHKeu6TKN1dBnqRNrZT-MeHe7goc_iQudvKEJIf1CRry-6_BO9wAp7bhQ39uDcai78DGrqdbdTpKuAj-KNT97vv8tE/s1600/Breg_66.JPG" height="300" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">F-RAND est actuellement stocké dans les réserves du Bourget, exposé aux éléments.</td></tr>
</tbody></table>
Mais comme vous avez deviner si vous savez compter, il en reste un dernier : il existe toujours et a terminé comme pot de fleur dans un parc d'attraction en Ardèche, et c'est là que l'histoire redevient intéressante : cet exemplaire est le F-RANC, 941S numéro 3, et il est actuellement en cours de démontage après avoir été racheté par les Ailes Anciennes Toulouse, qui veulent ainsi le sauver et le ramener sur son lieu de naissance, à Toulouse.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgI0KUOueiT70lnB8f2ymtJrihlmjro3W67zOq3CLAVTI_4gM_dfdirTJ4Xd0MhrLXTVtOi5b7vJcuQKVS1Hm2Ovac_duDF3hejZkHolrJtPWm9_4yYtutB0YvnjTrl6h1u9qFQnbtsYRU/s1600/Breg_68.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgI0KUOueiT70lnB8f2ymtJrihlmjro3W67zOq3CLAVTI_4gM_dfdirTJ4Xd0MhrLXTVtOi5b7vJcuQKVS1Hm2Ovac_duDF3hejZkHolrJtPWm9_4yYtutB0YvnjTrl6h1u9qFQnbtsYRU/s1600/Breg_68.jpg" height="265" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Le numéro 3 sera bientôt exposé à Toulouse si tout va bien...mais il aura besoin de votre aide !</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiXY_Dy_Kab28p-G4dhf5iC6rrsu80dmlYc7TQN61UgrNv6aedRKRxIUX91ucOO_-Yv-HSx_ooLtxIet45LQJmVvVlIndUaomfFLrbQRDq7GbaV4JIpA6tLM_RNCUHZMcqizZinwf3T2o4/s1600/P1000853.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiXY_Dy_Kab28p-G4dhf5iC6rrsu80dmlYc7TQN61UgrNv6aedRKRxIUX91ucOO_-Yv-HSx_ooLtxIet45LQJmVvVlIndUaomfFLrbQRDq7GbaV4JIpA6tLM_RNCUHZMcqizZinwf3T2o4/s1600/P1000853.JPG" height="300" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">40 ans plus tard, le même appareil en cours de démontage par les bénévoles des Ailes Anciennes Toulouse</td></tr>
</tbody></table>
<br />
Il s'agit là d'une récupération d'envergure comme l'association n'en avait pas connu depuis le rapatriement d'un Breguet Deux-Ponts dans les années 80. Il s'agit également d'un projet coûteux : entre l'achat de l'appareil et le transport, il faut compter environ 22 500 euros...sans compter l’achat de l'appareil à proprement parler ! L'association qui ne bénéficie d'aucune subvention <u>à donc besoin de votre aide</u> : si vous aussi vous avez été touché par l'histoire de cet appareil et que vous souhaitez contribuer à son sauvetage et son rapatriement à Toulouse, vous pouvez faire un petit don : <a href="https://www.mymajorcompany.com/preservons-ensemble-le-breguet-941">tous les détails içi</a>. N'hésitez pas non plus à aller faire un tour sur <a href="http://www.aatlse.org/news594.php">la page du projet </a>pour passer l'information autour de vous, toute les petites contributions sont utiles ! D'avance un grand merci !<br />
<br />
<br />
<center>
<iframe allowfullscreen="" frameborder="0" height="315" src="//www.youtube.com/embed/BrIOg0moJd4" width="560"></iframe></center>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<div style="text-align: center;">
<span style="font-size: x-small;">Et en conclusion, une des très rare vidéo ayant survécu du Bréguet 941 (ou Lockheed 188)</span></div>
</div>
Koucs'http://www.blogger.com/profile/04488377234548332705noreply@blogger.com2tag:blogger.com,1999:blog-5317216159301065269.post-47339188707314854942014-11-17T17:00:00.000+01:002014-11-17T23:36:26.537+01:00Grandeur et décadence de la Pan Am (3/3)<div style="text-align: justify;">
Juan Trippe a 64 en 1963, et était encore à la<a href="http://histaero.blogspot.com/2014/11/grandeur-et-decadence-de-la-pan-am-23.html"> tête de la Pan Am</a>, mais commença à se chercher un successeur. En 1966, conscient que l'avenir est au transport de masse, il va passer une commande osée : 25 Boeing du <a href="http://histaero.blogspot.com/2013/10/747-le-jumbo-jet-de-boeing-12.html">dernier modèle : le 747</a> qui est encore sur la planche à dessins, à une époque ou tout le monde parie sur Concorde. L'investissement est très lourd : 21 millions de dollars l'unité en 1970, c'est donc près d'un demi milliard de dollars que la Pan Am doit investir, mais cela fera entrer la compagnie dans l'ère des "Widebody", le transport aérien de masse qui se démocratise de plus en plus.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgjveCVOlq6W9x_l4OojVkYZVHY0EvVfGVXwunDCqIV8YskN4Az4Gk6TLlJWV16ZYgbmIaVu8hZ65efQD1bHltYp5qe6Y8482RNzW53Rk9z56wD3uTUsCC6kDXEDp4tqXHM_cRQWLisa3M/s1600/PanAm_15.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgjveCVOlq6W9x_l4OojVkYZVHY0EvVfGVXwunDCqIV8YskN4Az4Gk6TLlJWV16ZYgbmIaVu8hZ65efQD1bHltYp5qe6Y8482RNzW53Rk9z56wD3uTUsCC6kDXEDp4tqXHM_cRQWLisa3M/s1600/PanAm_15.jpg" height="157" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Après le Boeing 707, ce sera au tour du 747 d'entrer en scène !</td></tr>
</tbody></table>
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Autre révolution, au sol cette fois : en 1964, IBM installe au QG de la Pan Am un ordinateur, surnommé le "PANAMAC". Cet immense machine permet une gestion électronique des réservations d'avions et d'hôtel; cet ordinateur occupe presque tout le quatrième étage du QG de la Pan, le Pan Am building à New-York, qui était à cet époque le plus grand immeuble de bureau au monde. Pan Am va également acheter son propre terminal sur l'aéroport JFK à New-York. De forme elliptique, il possédait un grand auvent permettant aux passagers d'embarquer et de débarquer à l'abri des éléments, même si cette innovation deviendra rapidement désuette avec l'arrivée des passerelles couvertes ! Nommé "Worldport", ce terminal sera un autre emblème de la Pan Am.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEghd8sKY8-5F-lFefJxDJghKWbjFOPtZdpamkZdoVKJU4rxrzQXQ-MNGUkqDznA3SABgg2bjghCFOh18Xi7jalk3IXHp0A7BzKzN-yL_ZhUWa9P_KjLJjQuqkrRmP8XbtOzXEbSygxJUzQ/s1600/PanAm_52.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEghd8sKY8-5F-lFefJxDJghKWbjFOPtZdpamkZdoVKJU4rxrzQXQ-MNGUkqDznA3SABgg2bjghCFOh18Xi7jalk3IXHp0A7BzKzN-yL_ZhUWa9P_KjLJjQuqkrRmP8XbtOzXEbSygxJUzQ/s1600/PanAm_52.jpg" height="253" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Le PANAMAC va permettre les réservations électroniques, une première dans l'histoire !</td></tr>
</tbody></table>
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Juan Trippe prend enfin sa retraite en 1968, il sera succédé par Najeeb Halaby, ancien administrateur de la FAA sous l'ère Kennedy. C'est généralement cette époque que l'on considère comme l'apogée de la compagnie : ses 150 avions volaient dans 86 pays, sur tous les continents à part l'Antartique en désservant pas moins de 122 aéroports ! 6,7 millions de passagers montèrent à bord d'un avion de la Pan Am en 1966, et la compagnie affichait des profits très importants, avec un trésor de guerre estimé à 1 milliard de dollars en cash. Il faut dire que la compagnie possédait également la chaine des hôtels "InterContinental".<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjS6GqaIGR8IzHsNoOBRHUvPD_6aV3ByIZFoN_wSSrmX8tI875Bm0fct0fAtaM_uf43vCK00rkQo9UnMQTWuarbTTcO_ECHuk4dQ1LgCF8qY46giJCUE4F3njR2vEXvc-hbFdcqK_VFf9k/s1600/PanAm_51.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjS6GqaIGR8IzHsNoOBRHUvPD_6aV3ByIZFoN_wSSrmX8tI875Bm0fct0fAtaM_uf43vCK00rkQo9UnMQTWuarbTTcO_ECHuk4dQ1LgCF8qY46giJCUE4F3njR2vEXvc-hbFdcqK_VFf9k/s1600/PanAm_51.jpg" height="397" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Imposant, le "Pan Am building" était un repère de New-York</td></tr>
</tbody></table>
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
La Pan Am est la première compagnie à mettre en ligne le 747, dès le 22 janvier 1970, même si Pan Am espérait le mettre en service pour Noël 1969, mais les problèmes de réacteurs retardèrent sa mise en service. C'est la first lady, Pat Nixon, qui va baptiser le premier Boeing 747 de la compagnie, le "Clipper Young America". Dans les jours qui suivent, Pan Am envoie plusieurs 747 faire des visites sur les principaux aéroports des Etats-Unis : l'enjeu est double, car il faut à la fois tester la compatibilité avec les aéroports, et surtout présenter ce nouvel appareil au public et lui expliquer que c'est l'avenir ! La Pan Am va transporter pas moins de 11 millions de passagers en 747 au cours de cette seule années 1970. Cet épisode permettra de faire oublier les options prises sur Concorde, et le soutien de Pan Am au programme Boeing 2707, le "Concorde" américain. Quelques années plus tard, la Pan Am va prendre en compte la toute dernière version du Boeing 747 : le SP ou "Special Performance", lui permettant d'assurer la liaison New-York - Tokyo, sans escale, une première à l'époque !<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjeRJH7zrLmyBizAmat2Urdsa9KDzRnLzlvHua7WXk3Luztx4f1j-6W0ejxv8r2zkG52_rvQvyIBBYS-2VlwJWaethjnFsCoupkD3JnPptdYl766u5H12U5d0o2ypK8lukH_gLKnQuED3o/s1600/PanAm_60.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjeRJH7zrLmyBizAmat2Urdsa9KDzRnLzlvHua7WXk3Luztx4f1j-6W0ejxv8r2zkG52_rvQvyIBBYS-2VlwJWaethjnFsCoupkD3JnPptdYl766u5H12U5d0o2ypK8lukH_gLKnQuED3o/s1600/PanAm_60.jpg" height="255" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Le Worldport, terminal historique de la Pan Am qui sera démoli en 2003</td></tr>
</tbody></table>
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
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Puis vient 1973, et l'empire de la Pan Am va vaciller avant de tomber 20 ans plus tard. Avec les chocs pétroliers, une inflation galopante et la récession qui s'ensuivit, la Pan Am va être touchée : elle ne parvient plus à remplir ses 747 alors que le nombre de passagers transportés commence à dégringoler dangereusement. D'autres compagnies concurrentes commence également à monter en puissance, et la Pan Am se retrouve soudainement à devoir lutter pour maintenir ses bénéfices, puis à faire la guerre pour rester dans le vert. En 1976, le milliard de dollar de trésorerie avait fait place à un milliard de dollars de dettes ! William Seawell, le nouveau PDG qui avait remplacé Najeeb Halaby va devoir serrer la ceinture : restructuration, plan social, près de 30% des 40 000 employés sont licenciés en quelques années, les routes les moins profitables sont supprimées et les plus vieux appareils (gourmands en carburant) sont revendus. Après cette difficile cure d'austérité, Pan Am retrouve des bénéfices en 1977. Mais les 747 continuent de voler bien en deçà de leur capacité maximum.</div>
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi_1vEk1rjVli0NdQVDt0ZgPdV-XpevyuczgJqK7Nxk7-Z2z7h8b74SssJKVlnFupq_Kpb8CUzMyKROIrdbhnX9ejdaMRX9Hw-RyUb8PR9dXoSw1Ygcc-JzRmIh2DmlxB6-bPItYzuOae0/s1600/PanAm_58.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi_1vEk1rjVli0NdQVDt0ZgPdV-XpevyuczgJqK7Nxk7-Z2z7h8b74SssJKVlnFupq_Kpb8CUzMyKROIrdbhnX9ejdaMRX9Hw-RyUb8PR9dXoSw1Ygcc-JzRmIh2DmlxB6-bPItYzuOae0/s1600/PanAm_58.jpg" height="261" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Les Boeing 747 ne voleront pas à pleine capacité...</td></tr>
</tbody></table>
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Pour tenter de générer plus de profits, la compagnie va tenter de construire un réseau domestique : qui dit moyen courrier dit plus rentable que les grands vols internationaux. Or Pan Am avait interdiction par le gouvernement d'opérer sur des routes américaines, ne pouvant désservir que l'international, mais en 1978, un autre évènement majeur va se produire aux Etats-Unis : la dérèglementation ! Pour la première fois, ce n'est plus le gouvernement américain qui décide de qui peut déservir telle ou telle destination ou opérer sur telle ou telle ligne : le marché n'est plus règlementé. Cela signifie une bonne et une mauvaise nouvelle pour la Pan Am : la bonne c'est que le réseau intérieur américain qui lui était interdit s'ouvre enfin à elle, la mauvaise c'est qu'elle perd tout son monopole sur les routes internationales prestigieuses. Pan Am sent rapidement le vent du boulet : à moins qu'elle ne lance un réseau intérieur important, elle risque de disparaître sous le poids de ses concurrents.<br />
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiE_cnCJGPRMj3HXUON9U8cx_4R5UgNjcG9N8ghLhHn6lgcDzs60E95GNLHSlUBv-IWxGo39n2gcQNjAkNhermexLjpleeXI-j52EiGfA2q4AQUfMwKiOIrCBvCipOJCG_GuYCoVXya7Ck/s1600/PanAm_61.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiE_cnCJGPRMj3HXUON9U8cx_4R5UgNjcG9N8ghLhHn6lgcDzs60E95GNLHSlUBv-IWxGo39n2gcQNjAkNhermexLjpleeXI-j52EiGfA2q4AQUfMwKiOIrCBvCipOJCG_GuYCoVXya7Ck/s1600/PanAm_61.jpg" height="267" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Le Worldport</td></tr>
</tbody></table>
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Le problème, c'est qu'on ne peut pas lancer un grand réseau domestique d'un claquement de doigts : il faut appareils et pilotes, mais surtout les fameux "slots" qui permettent d'obtenir un créneau de vol entre deux aéroports : la seule solution viable pour Pan Am est de fusionner ou d'acheter une compagnie existante. C'est ainsi que Seawell commence à se rapprocher de la compagnie intérieure National Airlines. Pan Am n'est malheureusement pas la seule à s'intéresser à National, et les enchères vont monter. C'est finalement en 1980 que Pan Am achète National, pour la somme de 437 millions de dollars, sous que la compagnie ne possède pas ! Le bilan financier de la compagnie va encore se détériorer, mais le management de Pan Am espère qu'après une période de vache maigre, National va remonter le cours de Pan Am.</div>
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Hélas, tout ce qui pouvait mal se passer va mal se passer : le climat économique est morose, les passagers préfèrent voler sur du low-cost à une fraction des prix de Pan Am, la flotte de National est incompatible avec celle de Pan Am qui n'avait que des longs-courriers ou presque, il faut donc garder tout le personnel de National, et augmenter tous les salaires pour les aligner avec Pan Am (qui avait des tarifs beaucoup plus élevés; toute ressemblance avec une compagnie à la dérive en forme de code-barre serait fortuite). Cela faisait suite à des grèves très violentes chez Pan Am, une des première de son histoire.<br />
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiamA4HSAMhijHFZdPg0P7piJ1OdAURx8nsdqrvR1QMKwLTQR1tWXW5QYxYLYNzvhbGPUnmd8XogixQsEXQTEjsVW00xMg7WdzRtEVILUcmjpDHzd6vsdP8YsGwwzBLVeTe4j3Xs0hmsfQ/s1600/PanAm_64.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiamA4HSAMhijHFZdPg0P7piJ1OdAURx8nsdqrvR1QMKwLTQR1tWXW5QYxYLYNzvhbGPUnmd8XogixQsEXQTEjsVW00xMg7WdzRtEVILUcmjpDHzd6vsdP8YsGwwzBLVeTe4j3Xs0hmsfQ/s1600/PanAm_64.jpg" height="286" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Un Clipper de la Pan Am en plein "Catering"</td></tr>
</tbody></table>
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Fin 1980, Pan Am va très mal…mais extérieurement, l'honneur est sauf. L'affaire éclate cependant au grand jour en 1981, où la Pan Am est forcée de vendre une partie de ses biens pour survivre, dont le plus emblématique de tous : le 5 janvier 1981, la Pan Am cède son siège, le fameux "Pan Am Building" de New-York (400 millions de dollars)…ce symbole qui s'en va envoie un signal très fort aux investisseurs et aux passagers qui vont commencer à éviter d'investir dans Pan AM, ce qui n'arrangera pas les comptes. La société devra également céder la totalité de ses hotels "Intercontinental" (500 millions de dollars). Seawell est remplacé à la tête de Pan Am par Edward Acker, fondateur d'Air Florida dont on espère que l'expertise va faire remonter la pente. Juan Trippe, retraité, sera très atteint de voir sa compagnie en difficulté, et il s'éteint le 3 avril 1981.</div>
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Pan Am va ensuite investir dans de nouveaux appareils : elle achète une flotte d'Airbus A300, A310 et A320, économiquement plus rentables que les vieux 727 et 747, dans l'espoir que ces appareils seront mieux remplis et donc plus profitables. Hélas, elle n'a plus les moyens de payer ces appareils, et doit annuler ses commandes d'A320, qu'elle va vendre à la Braniff. Revers de la médaille, les segments moyens-courriers vont continuer d'être assurés en Boeing 727.<br />
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg4ZqrFrWXocblxEJdD-9d_At-TD0OECw2xY5IQj-OWFOVZrKiFbZCRTLdW_nEqvkswQQXiIKNo7XMDo8Y7KtMUc94P58y13bcFEcR5GQA7Xuk4xT2N1UwGe8Jdfwpk2rz88qNUiMZ6NII/s1600/1980-timetable-0001-c.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg4ZqrFrWXocblxEJdD-9d_At-TD0OECw2xY5IQj-OWFOVZrKiFbZCRTLdW_nEqvkswQQXiIKNo7XMDo8Y7KtMUc94P58y13bcFEcR5GQA7Xuk4xT2N1UwGe8Jdfwpk2rz88qNUiMZ6NII/s1600/1980-timetable-0001-c.jpg" height="400" width="367" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">National et Pan Am vont fusionner...mais cela laissera des traces...</td></tr>
</tbody></table>
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Malgré des mesures drastiques, la situation ne s'améliorait pas beaucoup, et ce malgré d'autres mesures radicales : en 1985, c'est la vente des lignes desservant le Pacifique, soit près de 25% des routes de la Pan Am. C'est United Airline qui empoche le gros lot pour 750 millions de dollars. Pan Am vent également la totalité des Boeing 747-SP et la moitié des TriStar en 1985. Parallèlement, Pan Am établit une alliance avec des compagnies régionales, sous le nom de "Pan Am Express" : le but est d'alimenter le hub de New-York avec des correspondances pour les vols internationaux vers l'Europe. H"las, cela n'aura pas beaucoup d'effet, de même que la tentative de créer une navette entre New-York, Boston et Washington pour les hommes d'affaires pressés.</div>
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Un nouveau président venu de Continental, Thomas Plaskett va s'attaquer à redresser la barre : au programme, rénovation des appareils et amélioration de la ponctualité du service, le premier trimestre de 1988 sera d'ailleurs l'un des plus rentable de l'histoire de la société.</div>
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Le coup de grâce sera donné le 21 décembre 1988 : un attentat détruit un 747 en plein vol au dessus de la ville écossaise de Lockerbie. Le bilan sera très lourd : 285 tués, ainsi qu'un 747 détruit, et la confiance du public dans la Pan Am durement ébranlée. Cet attentat marquera véritablement le début de la fin : dans l'esprit du public, voyager Pan Am, c'est voyager américain et les terroristes s'en prennent justement aux américains. Ils vont donc commencer à éviter de voler sur Pan Am de peur des attentats. Deux ans après, la première Guerre du Golfe fait exploser les prix du carburant et une nouvelle baisse de fréquentation se fait sentir : même les routes transatlantiques, le joyau de Pan Am, génèrent des pertes ! Pan Am va continuer de vendre ses routes, en se séparant de ses liaisons vers Londres, tout en licenciant pas loin de 10% de son personnel.<br />
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjVkYUh-D009eme2dTVBCyK_4klUAeeb5PEP4j0isDVj2Z_hcHIDOIQYU0OXilW__UURk5Pi1wWffKREH3OI_Z8DMhsCNJhUH0We-kDfWeUHPfqW_-4bo0n_hEOEGLdq0vyzFNY48pjnkI/s1600/PanAm_67_1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjVkYUh-D009eme2dTVBCyK_4klUAeeb5PEP4j0isDVj2Z_hcHIDOIQYU0OXilW__UURk5Pi1wWffKREH3OI_Z8DMhsCNJhUH0We-kDfWeUHPfqW_-4bo0n_hEOEGLdq0vyzFNY48pjnkI/s1600/PanAm_67_1.jpg" height="267" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Avec Lockerbie, c'est le coup de grâce.</td></tr>
</tbody></table>
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L'endettement de la compagnie ne cessant de s'alourdir, Pan Am est progressivement vendue pièce par pièce, mais même cela ne suffira pas : le 8 janvier 1991, Pan Am se déclare officiellement en faillite. Delta va alors racheter les dernières choses intéressantes, à savoir les dernières routes européennes, et le terminal "Worldport" de JFK à New-York. Pan Am est donc démembrée et réorganisée en une petite compagnie ne desservant que les caraïbes, compagnie dont Delta est actionnaire à 45%. Malré cela, le sort s'acharne, et Pan Am continue d'engranger des pertes : Delta annonce ainsi fin 1991 que Pan Am perd 3 millions de dollars par jour !</div>
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Un dernier plan de reprise est tenté, avec la TWA qui est prête à investir 15 millions de dollars pour maintenir Pan Am à flot, mais le deal ne se fera pas : la TWA ne peut pas obtenir les garanties qu'elle souhaite. Pan Am ne possède plus un centime en cette matinée du 4 décembre 1991, et Ron Allen, le PDG de Delta, sort de réunion avec le board de Delta et celui de la Pan Am en milieu de matinée avec la terrible nouvelle : c'est fini, la Pan Am aura disparue le jour même.<br />
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiKlt1dmu6T8n3CgsssSKztKihKRr7woChpqTsnERmVY2d2H4ZVn7rYe_cN6IR3U9ugiw16r8tO7pRRiRVk6Z6dCrkimJ1N_oKcs7r8FqDUrK40IjPfLn_8Qpcv-p57-vaI2G35sSzGCfI/s1600/PanAm_25.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiKlt1dmu6T8n3CgsssSKztKihKRr7woChpqTsnERmVY2d2H4ZVn7rYe_cN6IR3U9ugiw16r8tO7pRRiRVk6Z6dCrkimJ1N_oKcs7r8FqDUrK40IjPfLn_8Qpcv-p57-vaI2G35sSzGCfI/s1600/PanAm_25.jpg" height="400" width="397" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">L'image du mythe : un équipage devant un Clipper</td></tr>
</tbody></table>
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L'incroyable venait de se produire : la compagnie aérienne qui avait défini la puissance aérienne américaine pendant près de 70 ans doit disparaître. Le dernier vol sera le vol 436, reliant Barbados à Miami : le dernier clipper de la Pan Am se pose à Miami en fin de journée, devant les employés du groupe en larmes : ce soir là, près de 9000 personnes se retrouvent au chômage. Pan Am était la troisième compagnie américaine à faire faillite cette année là, après Eastern Airlines et Midway Airlines.<br />
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgjl0yyhvkMzqKbSMUWypErKSDkiUMt3a68AfQNfjMpf12MVI-JvYmPyoVEEKrjpDcBJEFWLcopAnh7_tLXm8maBDqiUcw4F-EXxyHrwAq-rBZPntfCRmtYmMgiKObAH8xv1i-mttvDmO4/s1600/PanAm_53.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgjl0yyhvkMzqKbSMUWypErKSDkiUMt3a68AfQNfjMpf12MVI-JvYmPyoVEEKrjpDcBJEFWLcopAnh7_tLXm8maBDqiUcw4F-EXxyHrwAq-rBZPntfCRmtYmMgiKObAH8xv1i-mttvDmO4/s1600/PanAm_53.jpg" height="300" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Les navettes "Pan Am" de 2001, l'Odyssée de l'espace</td></tr>
</tbody></table>
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La vision de Stanley Kubrick dans 2001 l'Odyssée de l'espace ne se réalisera donc jamais : il n'y aura pas de navette spatiale aux couleurs de la Pan Am…et pourtant, malgré cela, aujourd'hui encore on peut trouver des produits dérivés de la Pan Am, et son logo est encore connu dans le monde entier, signe de la forte impression qu'elle a fait de par le monde. Juan Trippe avait ainsi pu révolutionner le transport aérien comme il l'avait souhaité : rendre le transport aérien accessible au plus grand nombre à un prix abordable. Malheureusement, cette compagnie pionnière deviendra au fil des ans un véritable dinosaure qui ne pourra pas s'adapter à l'évolution rapide et brutale du marché des années 70, et qui finira par disparaitre, non sans avoir lutté jusqu'au bout.</div>
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Koucs'http://www.blogger.com/profile/04488377234548332705noreply@blogger.com0