L'avion pas si furtif que ça

Revenons il y a quatorze ans, le 27 mars 1999, lors de l'opération "Allied Force" au dessus de l'ex-Yougoslavie. 

Il est déjà tard le soir lorsque le lieutenant colonel Dale Zeiko, un vétéran de la première guerre du golfe se glisse derrière les lignes ennemies. Zeiko ne vole pas sur un avion comme les autres : il pilote un des rares chasseurs furtifs de l'USAF : le F-117 "Nighthawk". L'opération de ce soir consiste à aller bombarder un bâtiment identifié comme étant un centre de communication ennemi. Armé de deux bombes guidées par laser "Paveway", la mission est assez simple pour le pilote, qui connait déjà la route pour avoir volé dessus à plusieurs reprises. Son F-117, le 82-0806, s'appelle "Something Wicked" et possède déjà 39 missions de combat à son actif pendant "Desert Storm". Réputé invisible au radar, Zeiko ne se préoccupe pas beaucoup de la menace des missiles sol-air.

L'appareil à facettes de Lockheed

Une histoire de parasites

Un chasseur parasite…qu'est ce donc ?

Un parasite est un appareil de petite taille, qui est transporté par un autre appareil avant d'être largué en vol. Il peut ensuite éventuellement être récupéré en vol par son avion porteur, suivant les modèles.

Vous avez dit bébé-avion ?

L'idée est presque aussi ancienne que l'aviation elle-même. C'est ainsi que les britanniques lancent avec succès le premier avion parasite dès 1916, avec un Bristol "Scout" lancé d'un "porte-baby flying boat". Dans les années suivantes, les dirigeables vont être très utilisé en tant que plateforme de lancement de chasseurs.

L'avion hypersonique : le X-15 (4/4)

L'arrivée du X-15-A2 va permettre d'étendre encore plus le domaine de vol du X-15, même si la NASA jugeait que le bénéfice serait minime d'un point de vue scientifique..mais l'Air Force ne l'entendait pas de cette oreille et insistera pour mettre en service ce nouvel appareil. Les réservoirs externes lui permettant d'emporter 70% de carburant en plus, soit 60 secondes de combustion de plus pour le XLR-99. La course vers Mach 8 était ouverte.

Le X-15-A2 sous son B-52 porteur

L'avion hypersonique : le X-15 (3/4)

Au début de 1961, le X-15 entamait une nouvelle carrière, passant du prototype testé par la North American à un appareil expérimental utilisé par l'Air Force et la NASA.

Les quatres objectifs de cette année 1961 étaient de confirmer les caractéristiques de vols annoncés entre Mach 3 et Mach 4,5, d'analyser l'échauffement de l'appareil au cours de ces vols, de mesurer sa stabilité lors du vol spatial, ainsi que la performance du pilote lors des phases de fortes accélérations et du vol en apesanteur (les vols à haute altitude comportant entre une et deux minutes d'apesanteur).

Largage du X-15-3, après réparations...

L'avion hypersonique : le X-15 (2/4)

Au printemps 1959, le programme X-15 prend forme, et le premier appareil sort d'usine. Il doit d'abord effectuer une série de vol d'essai pour la North American Aviation et ensuite être livré à la NASA pour les vols scientifiques.

Paré au largage !

L'avion hypersonique : le X-15 (1/4)

En 1947, le Bell X-1 devient le premier appareil à franchir le mur du son. Il était le premier d'une longue série d'appareils expérimentaux utilisés par l'Air Force et le NACA pour des recherches sur le vol à haute altitude et haute vitesse. La série des X (pour eXperimental) contient de nombreux appareils passionnants, et elle culmine par l'appareil qui détient encore aujourd'hui le records absolus de vitesse dans sa catégorie : le X-15.

L'avion hypersonique, le X-15, ici le X-15-A2

Le mur du son..et le mur du hangar

8 septembre 1954, base d'Edwards en Californie.

Ce jour là, Scott Crossfield monte à bord du F-100A #52-5778 pour un vol d'essai. L'appareil est un F-100 qui a été plus ou moins donné par l'Air Force au NACA (ancêtre de la NASA) pour servir d'appareil d'essai en vol. Il volera de 1954 à 1960 pour des recherches dans le domaine de la stabilité des appareils supersoniques, sujet encore très peu connu à l'époque.

Le F-100A #52-5778

Northrop et les ailes volantes (2/2)

Après le XB-35, les YB-49 connaîtront une histoire un peu plus riche, même si ces appareils ne connaîtront pas une grande carrière et eurent un destin tragique.

Le premier YB-49, S/N 42-102367, fit son premier vol le 21 octobre 1947, depuis l'usine Northrop de Hawthorne jusqu'à la base de Muroc et se révéla tout de suite plus prometteur que son prédécesseur à hélice. Il va même battre un record, restant au-dessus de 12 000 mètres pendant 6,5 heures de suite, avec un vol qui a duré en tout 9,5 heures.

Vue du YB-49

Northrop et les ailes volantes (1/2)

Pendant les années 30, un ingénieur américain, du nom de Jack Northrop étudiait le concept de l'"aile volante", cherchant à supprimer empennage et fuselage, et à les intégrer au sein d'une grande aile épaisse. L'avantage est double : il s'agit de disposer d'un gros volume interne au sein d'une aile, donc qui génère de la portance. Ainsi au lieu d'avoir un grand fuselage qui va nécessiter de grandes ailes, on fusionne les deux au sein d'une grande aile volante. Les obstacles sont aussi nombreux : comment intégrer efficacement des moteurs sur cet appareil ? Comment loger le pilote ? Et surtout : comment contrôler un appareil qui ne possède pas d'empennage ?

Portait de Jack northrop

Le F-15 manchot

Nous sommes en été 1983, en Israël. L'armée de l'air isaélienne possède depuis plusieurs années déjà des F-15 "Eagle" de fabrication américaine. Cet été là, comme tous les ans, de nombreux entraînements ont lieu au sein des différentes escadrilles…mais une mission restera célèbre...

Arrivé dans le ciel au dessus du désert du Negev, le F-15D #957 engage en combat aérien quatre A4N "Skyhawks" lancés à sa poursuite. Cet entraînement au combat aérien rapproché est une partie très importante de l'entraînement dispensé par l'armée de l'air israélienne.

Vue éclaté du F-15 "Eagle"

Concorde, 44 ans du premier vol

Aéroport de Blagnac, Il y a quarante quatre ans, le 2 mars 1969

Premier vol de Concorde

Il est presque 15 heures en cette journée du 2 mars lorsque le Concorde 001 s'aligne au bout de la piste de l'aéroport de Blagnac. Le vent est assez fort, et menace de faire annuler l'essai, mais vers 15h15, le service météo de l'aéroport donne son feu vert : le vent est dans les limites, Concorde est autorisé à décoller. Il est 15h38.