Le Rafale (2/2)

Entre 1988 et 1989, la mise au point du Rafale se précise...

Le moteur sera donc le M-88, fournissant 7,5 tonnes de poussée, équipé d'un contrôle entièrement numérique, soit 15 tonnes de poussée au total, pour un avion dont la masse à vide se situe autour de 10 tonnes…mais qui peut emporter 9 tonnes de charges externe réparties sur 14 points d'emports dont 5 humides ! (un point d'emport est un rail de fixation installé sur l'appareil, un point sec pouvant accueillir des armements, un point sec pouvant recevoir uniquement des missiles, un point "humide"  pouvant recevoir armement ou bidon de carburant). Cette capacité exceptionnelle permet à un appareil décollant d'un porte avions dans l'Adriatique d'aller bombarder Paris et de revenir (bon ok, scénario non réaliste, mais bon, c'est pour vous donner une idée !).

Le M88 vu de près (US Navy)

Le Rafale (1/2)

Vous connaissez tous le "Rafale". Même si vous n'avez que peu de lien avec l'aviation, vous connaissez l'appareil, au moins de nom. On en entend souvent parler, que ce soit pour des problèmes d'export ou simplement parce que l'appareil participe à des OPEX (Opérations Extérieures) comme en Libye, ou plus récemment au Mali, avec ce leitmotiv qu'il est le meilleur avion du monde. Mais au-delà de cela, que savez-vous de son histoire, de son enfance et de sa mise en service ?

Un avion qui recèle bien des secrets... (US Navy)

La roue et l'appareil à 4,7 millions de dollars

Je ne vous présente plus le F-106, appareil robuste et increvable qui servi fidèlement l'USAF pendant plus de 25 ans…mais ce ne fut pas sans quelques frayeurs...

14 Août 1961, George AFB. Il est presque 9h30 du matin lorsque le lieutenant Jim Mueller s'assoit dans le siège éjectable du 56-0467, un F-106A, callsign "Alpha Lima 03", pour une simple mission d'entraînement. Le F-106 est encore un appareil relativement nouveau en escadrille, et les mécaniciens apprennent  encore à le connaître.

Le 56-0467, pendant sa vie active...

Les quelques trouvailles de Richard Whitcomb

1953 : l'Air Force se trouve face à un problème : son nouvel intercepteur, le F-102, n'est pas capable de franchir le mur du son, malgré une conception très soignée. Contrairement aux chasseurs de l'époque, qui recourraient à la force brute (et la gravité) pour franchir le mur du son, le F-102 devait passer le mur du son en vol palier (horizontal) juste avec la poussée de son moteur…et pourtant…

Le F-102...après re-design

Arrivé peu avant Mach 1, le F-102 ralentissait inexorablement, malgré un moteur poussé à 104% de sa puissance maximale…quelque chose n'allait pas bien sur cet appareil, mais personne ne savait quoi..

En fait si, une personne savait  : Richard Whitcomb.

La naissance des bombes intelligentes

Il fut une époque où les munitions n'étaient pas intelligentes. Elles étaient même très bêtes : larguées par un bombardier porteur, elles tombaient là où les lois de la physique les emmenaient. C'est ainsi qu'il fallait des vagues de plusieurs dizaines voire plusieurs centaines de bombardiers pour attaquer une cible particulière, transformant par la même occasion le paysage environnant en paysage lunaire, ravagé par les dizaines de bombes tombées à côté de leur cible (L'erreur de largage moyenne en 1945 était de 1,5 km, et ce n'était qu'une moyenne !)

La guerre du Vietnam allait changer tout cela radicalement. Nous sommes au milieu des années 60, et l'aide américaine au Vietnam est déjà devenue une guerre conventionnelle terrible. Le président Johnson lance en 1965 l'opération "Rolling Thunder" qui a pour but de détruire les centres industriels du nord Vietnam. De nombreuses cibles sont sélectionnées, dont un pont, le pont des "dents du dragon".

Un "Phantom" équipé d'une munition très spéciale...

Bombe nucléaire sur New-York

L'oiseau d'acier de Sanger

Comment envoyer une bombe atomique sur New York ? Facile me direz-vous, compte tenu des moyens actuels…seulement maintenant si je vous dis que nous sommes en 1942, cela vous semblera un peu plus compliqué…

Direction New-York ?

F-108 "Rapier"

Au début des années 50, alors que le F-102 est encore en phase de test, l'US Air Force prépare déjà l'avenir en réfléchissant au futur chasseur/intercepteur. Il faut attendre le 20 juillet 1955 pour que le programme "Long range Interceptor - Experimental" (intercepteur à long rayon d'action - expérimental) voie le jour. La fiche programme est émise au début du mois d'octobre pour un intercepteur capable de voler à Mach 1,7 à 18000 mètres d'altitude avec un rayon d'action minimum de 1600 km. Il devait s'agir d'un biplace et biréacteur avec un système de contrôle de tir intégré à bord.

Vue d'artiste du F-108, avec un lanceur rotatif logé entre les entrées d'air

F-107 "Ultra-Sabre"

F-105, F-106…mais après ?

Après, on trouve le F-107. Il n'entra jamais en service, mais les premiers appareils volèrent et furent testés par l'Air Force, avant que le programme ne soit abandonné, plus pour des raisons politiques que techniques.

A la fin des années 50, la North American Aviation pouvait se targuer de deux réalisations majeures : le F-86 Sabre et le F-100 Super-Sabre, premier appareil capable de voler en supersonique en vol en palier. L'étape suivante consistait à mettre au point un appareil capable de voler à Mach 2 de manière soutenue : ce serait l'"Ultra-Sabre"

écorché du F-107, le "Sabre" de troisième génération

F-106 "Delta-Dart"

Un appareil que vous connaissez déjà, je vous ai raconté ses aventures, notamment l'histoire de l'atterrissage dans le champ de blé, et la perte de son nez en plein vol...voici donc l'histoire du "Delta-dart".

Conçu par Convair, le F-106 a souvent été vu comme "l'intercepteur ultime". Surnommé le "Delta Dart", il possède beaucoup de points communs avec le F-102 "Delta Dagger". Avion à haute performance, capable de voler à Mach II de manière soutenue, il est l'intercepteur qui aura la plus longue durée de service de toute la série des cent, vu qu'il volera pour la garde nationale jusqu'en 1988 ! (soit presque 30 ans au sein de l'Air Force, peu d'appareils peuvent se prévaloir d'un tel accomplissement). Utilisé comme intercepteur pour défendre le territoire nord-américain durant la Guerre Froide, il ne servira jamais au combat.

Vue d'artiste du F-102B, futur F-106

Une navette sur le dos (2/2)

17 janvier 1977 : le 747, rebaptisé NASA 905 ou N905NA est livré au centre Dryden en Californie, en gardant toutefois sa livrée American Airlines : aluminium avec les bandes bleu blanc rouge du pays. Il est aussitôt mis en service : convoyage des orbiters, essais ALT. Il est baptisé SCA pour "Shuttle Carrier Aircraft".

Le 747 SCA en chiffres...

Une navette sur le dos (1/2)

Nous sommes en 1972, et le président Nixon annonce au monde entier l'intention des États-Unis d'abandonner les capsules spatiales pour développer un vaisseau réutilisable : la navette spatiale. Ce programme ambitieux vise à développer une plateforme généraliste et réutilisable pour au moins une centaine de vols. L'objectif est de développer une flotte d'engin, pouvant décoller tous les quinze jours environ   , avec des coûts d'achat et d'entretien beaucoup plus bas que lors des années 60.

Quarante ans plus tard, on sait bien que ce programme est devenu un véritable gouffre financier, et que l'objectif d'un décollage tous les quinze jours par navette est passé à six lancements par an avec quatre navettes…pas génial comme rentabilité..

Comment voler sans se fatiguer ?

F-105 "Thunderchief"

Le F-105 est le premier chasseur bombardier supersonique conçu à partir de zéro. Il est aussi le plus gros chasseur mono-pilote mono-moteur jamais mis en service.

Les origines du F-105 remontent à 1950, alors que le F-84F n'avait pas encore effectué son premier vol, que l'Air Force demandait déjà à Alexander Kartveli, le patron du bureau d'étude de Republic Aircraft, de penser à son successeur. Après avoir étudié plus d'une centaine de propositions, ce dernier et son équipe se lancent dans la réalisation d'un chasseur bombardier optimisé pour la frappe nucléaire mais avec possibilité d'avoir un rôle d'attaque au sol limité. Le plus dur à réaliser serait de pouvoir disposer d'un appareil capable de haute vitesse supersonique (Mach 1,5) à très basse altitude (moins de 500 mètres), mais le réacteur J-71 semblait rendre la chose faisable. Republic rend sa copie en mai 1952, et l'USAF signe une lettre d'intention d'achat en septembre 1952, lui assignant la désignation F-105.

écorché du F-105