lundi 20 janvier 2014

Bristol "Brabazon"

Le Bristol type 167, ou "Brabazon" est sans doute l'avion le plus ambitieux à avoir été construit après Guerre au royaume uni. Il sera aussi l'un des échec les plus coûteux.

Vue du Bristol 167 "Brabazon"


Suite aux recommandations du comité Brabazon, Bristol va se lancer dans la réalisation du "Type I", un avion luxueux, capable de transporter 100 passagers de londres à New York, un vol de douze heures. C'est ainsi qu'est né le type 167, pensé avec les exigences de la BOAC en tête : seuls les "nantis" peuvent prendre l'avion, il faut donc les chouchouter, et ils pourront payer le billet très cher. C'était vrai…avant Guerre. En revanche, le monde avait changé :  au lieu de construire un avion de transport, Bristol va construire un paquebot aérien. L'intention était louable, mais l'appareil ne correspondait pas à ce que le monde attendait, Bristol allait en faire la douloureuse expérience.

Aménagement du "Brabazon"


L'équipe de BAC (Bristol Aeroplane Company, à ne pas confondre avec British Aerospace Company, conglomérat beaucoup plus tardif) était dirigée par Leslie George Frise, et était l'une des meilleurs équipes de conception de toute la Grande Bretagne en 1943, travaillant sur des projets de bombardiers à très long rayon d'action. Aussi, lorsque le gouvernement passe commande pour un avion civil long courrier, cette équipe répond tout de suite.

Le gouvernement passe donc commande à BAC pour deux prototypes, suivi peut-être d'une commande de dix appareils de série (petite commande, certes), à la condition que la production des bombardiers ne s'en trouve pas affectée !

Assemblage du Brabazon...le tronçon de fuselage équipé n'était pas encore dans les esprits !

L'équipe se met tout de suite au travail. Les turbomachines sont à peine considérées au vue de leur performances médiocres et de leur manque total de fiabilité : l'appareil sera donc un octomoteur à pistons. Le Bristol "Centaurus", moteur déjà éprouvé, est choisi : huit moteurs feront tournés quatre groupes de deux hélices contrarotatives. Le design frôle le gigantisme pour l'époque : un fuselage de 53 mètres de long associé à deux longues ailes droite pour une envergure de presque 70 mètres, soit 11 mètres de plus qu'un Boeing 747. Pour loger ce monstre, il faudra lui construire un nouveau hangar sur le terrain de Filton : des villages seront rasés, et une nouvelle usine gigantesque voit le jour pour assembler ce monstre en série, dominé par un gigantesque hangar, qui sera nommé "Brabazon", qui existe encore aujourd'hui. C'est dans ce hangar que sera assemblé le deuxième Brabazon…mais aussi Concorde, une décennie plus tard !

Construction des immenses hangars de Filton, aussi connus sous le nom de "hangar Brabazon" par la suite


Le nouvel appareil, baptisé "Brabazon" en l'honneur de lord Brabazon, président du comité du même nom, est conçu de manière innovante : fuselage pressurisé, air conditionné permettant de restituer une altitude de 3000 mètres avec une température de 18 à 24 degrés, commandes de vol assistées hydrauliquement, avec un système de retour d'effort : tout ce qui nous semble "normal" aujourd'hui commence seulement à être maîtrisé en grande Bretagne à l'époque. Pressurisé, le Brabazon pourrait ainsi voler beaucoup plus haut que ses contemporains, permettant un meilleur rendement des moteurs. Dans tous les domaines, les tolérances sont draconiennes. Il se murmurait que si on ne peignait pas l'appareil, on pourrait embarquer un passager supplémentaire !

Un design rappelant celui des paquebots..

Les passagers justement : pour leur permettre de voyager dans des conditions "acceptables", les spécifications demanderont au minimum 6 mètres cube par passager, soit le volume d'une petite voiture : c'est énorme ! Il faut en plus prévoir des cabines de 8 mètres cube pour les plus riches ! C'est donc un fuselage de près de 8 mètres de diamètre, plus large qu'un 747, qui sera équipé d'un double pont comme un A380, mais pour transporter seulement 80 passagers, huit fois moins qu'un Jumbo ou un A380 ! Bon ceci dit les conditions de voyage font rêver : un cinéma de 37 places, un pont promenade, un bar-restaurant ! Bref le luxe d'avant guerre dans toute sa splendeur…sauf que pour l'après guerre les règles ont changées.

La taille et l'espacement des sièges à de quoi faire rêver ...


Les moteurs sont des Bristol "Centaurus" à 18 cylindres. Il y en a huit, montés à l'intérieur des ailes, et ne produisent donc pas de trainée supplémentaire : ce petit détail permet ainsi de réduire la traînée  de manière significative, permettant ainsi de franchir l'atlantique sans escale ! Sur un appareil de presque 70 tonnes, la performance est remarquable pour l'époque.

Implantation des Bristol Proteus à 45° dans l'aile, avec la double hélice contrarotative


Le travail sur le prototype débute dès octobre 1945, alors même qu'en 1946, une nouvelle version est envisagée : un Brabazon "mark II", avec des moteurs "Proteus" encore plus puissants

En 1947, la Guerre est terminée, et le travail devient de plus en plus rare pour les fabricants de cellule : le Brabazon porte donc les espoirs de Bristol pour l'avenir…sa sortie du hangar en décembre 1948 est un événement, auquel presque toute l'usine assiste. Il faudra pourtant attendre 1949 pour voir le nouvel appareil voler.

La sortie du hangar le 4 septembre 1949...bon, vous constatez que l'appareil n'est pas tout à fait prêt à voler

L'évènement tant attendu arrive le 4 septembre 1949 : une foule nombreuse, estimée à 10000 personnes s'est rassemblée autour du terrain. Bill Pegg est le pilote d'essai, et avec son équipage, il va réaliser des essais de roulage à petite puis grande vitesse. A 10h du matin, il estime que l'appareil immatriculé G-AGPW est prêt : il aligne le Brabazon sur la piste, demande à chacun si il est prêt et devant les réponses affirmatives, il se lance, alors même que la BBC retransmet l'évènement en live à la radio et en 8 langages simultanément !! Je parie qu'à notre époque Facebook-twitter-esque, tout cela vous laisse de marbre, mais à l'époque c'était une première et c'est vous dire l'importance et le prestige qui s'attachait à ce nouvel appareil.

Airborne, enfin !


Le lourd appareil s'envole pourtant, après avoir utilisé seulement un quart de la piste de 2500 mètres, avant de partir pour un vol de seulement 27 minutes. L'appareil se comporte bien et les pilotes en sont satisfaits. Les 250 journalistes qui ont fait le déplacement sont aux anges, Filton n'en avait sans doute jamais vu autant en une seule journée !

L'équipage d'essais se compose de dix hommes, représentant l'ancienne et la nouvelle génération : ceux qui ont combattu pendant la Guerre, blanchis sous le harnais, et ceux qui sortent tout juste des études, et n'ont pas connu la Guerre de près. Tout ces talents combinés font l'admiration de la reine (l'épouse de George VI, la "queen mum", mère d'Elisabeth II), à qui est présenté tout l'équipage.

L'équipage du premier vol au complet.


Quatre jours plus tard, l'appreil survole le salon de Farnoborough, spectacle inoubliable pour ceux présents ce jour là ! Il va ensuite commencer ses essais en vol, mais fera encore quelques apparitions publiques remarquées : à Heathrow, puis à Paris lors du salon du Bourget 1951.

Le prototype du Brabazon ne possèdait pas de cabine : il est équipé come un banc d'essai volant, avec des armoires de mesures regroupant plus de 1000 cadrans.. Filton trouve un moyen astucieux d'enregistrer tout ces paramètres, grâce à des caméras qui filment les panneaux de contrôle pendant le vol…en cette époque pré-ordinateur et pré-électronique, il faut manuellement recouper superposer les données à l'issue d'un vol, tâche fastidieuse, mais essentielle !

Poste des ingénieurs d'essais en vol sur le prototype, avec la caméra qui servait d'enregistreur de vol


Une nouvelle période va commencer : celle des essais en vol. L'équipe Brabazon va tester l'appareil et sa technologie aux limites. Les pannes se succèdent avec une régularité surprenante, et la grande piste de Filton va sauver plus d'une fois l'appareil. Malgré tout, le Brabazon est un bon appareil : aucun pépin grave et insurmontable n'est décelé, juste une longue suite de problème de jeunesse, tout à fait normal lorsque l'on construit un avion qui n'a encore jamais été bâti auparavant.

Malgré tout cela, l'opposition se déchaine face à cet appareil qui est surnommé "l'éléphant blanc" : un mastodonte destiné à montrer de quoi est capable l'empire britannique…mais qui est inutilisable. La BOAC se désiste vite du projet : trop ambitieux, pas rentable : elle annule toutes ses options, malgré les pressions du gouvernement ! Le prototype ne décrochera jamais son certificat de navigabilité, non pas parce qu'il ne répondait pas aux critères d'attribution, mais parce que personne n'a fait la paperasse pour l'obtenir, car il n'y avait aucun client pour acheter ce mastodonte.

L'appareil au retour d'un vol d'essai


1952 : Bristol à déjà englouti 3,4 millions de livres dans le programme, et toujours aucun client potentiel. Ce n'était d'ailleurs pas la faute de  Bristol, mais plus de celle du ministère de l’aéronautique qui était le commanditaire de l'appareil. En mars le gouvernement ordonne d'arrêter les travaux sur le second prototype, alors en cours d'assemblage. Malgré cela, le numéro 1 continue de voler. Mais la hache ne tarde pas à tomber : le 17 juillet 1953, le Ministry of Supply annonce l'abandon du programme, argumentant que l'absence de commandes ne permet pas de justifier l'existence de ce mastodonte. 

Le prototype numéro 1 compte alors 164 vols et 382 heures en l'air. Il est ferraillé dès le mois d'octobre, en même temps que ce qui avait été construit du second prototype. Les deux avions sont entièrement démantelés.

écorché du Brabazon tel qu'il était envisagé


Où le programme a-t-il échoué ? Bonne question : l'appareil à été construit, à volé, présentait un certain nombre de défauts de jeunesse, mais rien d'insurmontable. Malheureusement la vraie raison c'est que si l'appareil était bien pensé, il visait la mauvaise clientèle : le marché visé était celui des gens très riches, voulant voler dans des conditions luxueuses digne d'un paquebot des airs…mais l'économie avait changé, le monde avait changé : désormais, le transport de masse va commencer, et le turboréacteurs va s'imposer : deux paramètres où le Brabazon était incapable d'évoluer pour devenir plus compétitif : il aurait fallut repartir de zéro.

Vu de la salle de cinéma..un luxe qui n'avait plus lieu d'être...


On peut ainsi dire que l'appareil n'a pas été mal conçu : Bristol avait répondu au cahier des charges qu'on lui avait présenté…mais ce cahier des charges était adapté pour les années 30, pas pour les années 50. Tel un dinosaure, le Brabazon ne pouvait que disparaitre, n'ayant plus aucun  marché pour exister. Le programma avait quand même coûté la bagatelle de 11 millions de Livres au total, une somme colossale pour l'époque. Il est intéressant de noter cependant que sur ces 11 millions, 6 millions ont été investis dans les…infrastructures ! Filton ne sera plus jamais pareil : construction de la piste, des hangars "Brabazon", des taxiways etc.. Au final toutes ces infrastructures existent encore aujourd'hui, elles ont vu passer le "Britannia", Concorde", plus tard le BAC 1-11 et même des pièces du "Jaguar" ! Ces investissements ont donc été largement rentabilisés depuis le temps. Mais l'appareil fut quand même un échec coûteux.

Vue du poste de pilotage du premier prototype

Le Brabazon a quand même laissé un bel héritage derrière lui : il a permis la mise au point d'un appareil aux commandes de vol entièrement assistés par hydraulique, d'un appareil avec une cabine pressurisée et avec air conditionné, nouveautés pour l'époque que l'on va retrouver sur tous les avions depuis cette date. Cet héritage ne sera pas perdu : le britannia puis  le Concorde pourront en bénéficier !

Le Brabazon reste ainsi dans l'histoire comme une sorte d'anachronisme, l'appareil conçu pour la conjoncture économique des années 30 mais mis au point dans les années 50. 20 ans plus tard, un autre géant verra le jour : le Boeing 747 : il était plus petit que le "Brabazon"…mais pouvait transporter huit fois plus de passagers. Il sera un vrai succès, car économiquement rentable, tout le contraire du Brabazon.

Un appareil qui émerveillait tout le monde sur son passage...

3 commentaires:

  1. dommage pour les fautes de grammaire

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  2. Je ne prétends en aucun cas être parfait...ce blog est fait par passion et je ne puis lui consacrer tout le temps que je souhaiterai...si vous me signalez des erreurs spécifiques, je m'engage à les corriger dès que possible. cdt

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  3. Bonjour,
    il ne faut pas oublier le contexte avec le constellation qui "trustait" l'Atlantique nord dans les années 45-55 et ce, pour bien moins cher que le projet Bristol. Cela lui fut dès le départ fatal ! Merci pour ce blog et les belles photos !

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