lundi 24 novembre 2014

Baade 152 : l'appareil oublié

A la fin de la seconde Guerre Mondiale, un des chercheurs allemand le plus avancé dans le domaine de l'aérodynamique était le docteur Brunholf Baade. Au moment de la cessation des hostilités, il travaillait sur un projet très avancé : le Junkers Ju-287. Le Ju-287 ne suivait aucune règle en vigueur jusqu'alors : tout était nouveau sur cet appareil : un fuselage pressurisé, des ailes en flèche inversée, et une propulsion grâce à six réacteurs "Jumo", du même modèle que ceux équipant le Me-262 "Komet", à raison de deux nacelles de trois moteurs montés sous chaque aile, ce qui préfigurait le B-47 américain de plusieurs années ! Ce nouvel appareil devait avoir une vitesse estimée à près de 700km/h, un record pour l'époque.

L'appareil oublié du docteur Baade


Capturés par les soviétiques, le Dr Baade et son équipe vont devoir collaborer avec l'Union Soviétique pour compléter leurs réalisations : ils seront donc déportés à Moscou, et après neuf années de quasi-prison, après avoir traduit et complété toutes leurs trouvailles, les scientifiques allemands seront libérés et renvoyés en Allemagne de l'Est lorsque les ingénieurs soviétiques auront rattrapés leur retard. Ironiquement, aucun design du Dr Baade ne sera jamais construit par les soviétiques. Le gouvernement est-allemand se rend alors compte du potentiel qu'offre le Dr Baade et son équipe, et ils vont donc décider de créer une nouvelle industrie aéronautique allemande à partir de son équipe. Pour cela, un nouveau bureau d'étude est crée à Dresde, et l'équipe se met au travail dès mai 1956 pour créer le premier avion de ligne est-allemand !


Le Ju-287, un appareil déjà révolutionnaire

Le but est de mettre au point un avion régional de 70 personnes, qui correspond à peu de chose près à un design que Baade avait mis au point pour les Soviétiques. Non content de s'embarquer dans un programme de cellule, le gouvernement est-allemand décide également de se doter d'un réacteur pour aller avec, ce qui multiplie les obstacles techniques du programme.

Les différents design conçus par Baade de la Guerre au Baade 152


En se servant de ce qu'ils ont mis au point en Union Soviétique, ils vont reprendre les moteurs Jumo datant de 1944 et les nouveaux moteurs BMW pour créer un nouveau réacteur, le Pima 014, tout en mettant au point une nouvelle cellule pour le recevoir. Il leur faudra moins de deux ans et demi de travail pour mettre au point ce nouvel appareil, remarquable quand on constate qu'il a fallut tout recréer à partir de presque rien ! Il faut aussi faire face au manque de matière première : tout manque, même l'aluminium !

Le prototype sera le DM-ZYA


Le résultat est un appareil à aile haute et à fuselage oval, équipés de quatre turboréacteurs montés par groupe de 2 dans des nacelles implantés sous les ailes. Autre caractéristique, un train d'atterrissage en tandem, qui vient se loger dans le fuselage, et un jeu de balancines au bout des ailes pour stabiliser l'appareil au sol. On voit que ce design est directement inspiré des bombardiers de l'époque, mais adapté de cette manière, avec un pont supérieur dimensionné pour accueillir des passagers.

"Roll-ou" officiel du Baade 152. Le premier prototype possède encore le train monotrace et les balancines sous les ailes.


Le 4 décembre 1958, le prototype du Baade 152 effectue son premier vol, immatriculé DM-ZYA. Ce premier vol va durer 35 minutes et se passera bien, malgré quelques problèmes qui sont découverts. Le principal problème vient des moteurs : les pods double montés sous les ailes sont posés l'un contre l'autre, et le moindre incident sur un moteur risque de toucher le deuxième. Le Pima 14 est remplacé sur les prototypes par des Tumansky RD-9, plus matures : plusieurs pima 014 ont en effet explosés au banc d'essais…le peu de témoignages historiques disponibles ne permet pas de savoir si cela était lié au design du moteur ou à la mauvaise qualité des matériaux employés.

L'imposant train monotrace aurait rendu les atterrissages compliqués par mauvais temps


Il faudra donc modifier l'appareil avant qu'il ne puisse revoler : la principale modification concerne le train d'atterrissage : le train en tandem est remplacé par un train tricycle, les deux jambes du train principal étant logés dans les pods moteurs sous les ailes, seul choix possible en raison de l'aile haute. Le prototype ainsi modifié est prêt pour son second vol le 4 mars 1959.

Le deuxième prototype aura un train tricycle plus classique...


Le vol se termine en catastrophe : l'appareil s'écrase au cours du vol et tout son équipage est tué. Face au désastre, le gouvernement est-allemand va faire ce que fait tout bon état totalitaire : le secret absolu est décrété sur l'accident, les témoins sont "invités" à ne rien dire à leurs proches, et surtout, on ne fait aucune enquête pour découvrir la cause de l'accident. Les ordres du gouvernement sont de continuer le développement en faisant passer le second prototype pour le premier. Le délai permettra également de monter le moteur Pima-014 à bord, en espérant qu'il soit devenu suffisamment stable pour pouvoir être testé en vol.

Le second prototype est en fait le quatrième appareil produit : le premier s'est écrasé, le deuxième était une cellule pour les essais structurels, et le troisième, identique au premier, sera abandonné en cours de construction plutôt que d'être converti et équipé du Pima-014. C'est donc le quatrième appareil, maquillé en premier prototype qui reprend les essais. Le second premier vol à ainsi lieu le 16 Aoôut 1960, sous l'immatriculation DM-ZYB. Il est rejoint quelques mois plus tard par le 5ème appareil, le DM-ZYC.

De l'Illiouchine 14 au Baade 152, une autre échelle !


Les vols suivants seront "pleinement satisfaisants" selon le rapport officiel, malgré un accident : au cours du troisième vol, lors d'une descente rapide, l'alimentation en carburant des moteurs s'arrête, et l'appareil manque de s'écraser. Un redémarrage des moteurs au dernier instant va permettre de sauver l'appareil. C'est sans doute la même cause que ce qui a causé le crash du premier appareil, même si il n'y a aucune certitude concernant l'origine de l'accident, vu qu'aucune enquête n'a jamais été menée. Malgré cela, le programme avance bien, et devant l'avancement du programme, le gouvernement décide de passer commande de 20 appareils pour sa compagnie Deutsche Lufthansa (qui deviendra Interflug quelques années plus tard).

La construction en série destinée à Interflug commence à partir du 8ème appareil, qui est immatriculé DM-SCA, équipé du Pima-014. il est rapidement rejoint dans le hall d'assemblage par le DM-SCB, neuvième appareil et second prévu pour Interflug.

Le Baade 152 n'entrera jamais en service commercial pour Interflug


Quelques mois plus tard, alors que la production en série commence et que 6 appareils sont en chantier, l'Union Soviétique va se réveiller et découvrir ce nouvel appareil qui menace son propre monopole sur ses pays satellites en matière d'aéronefs. Réponse immédiate du gouvernement soviétique au gouvernement allemand : "arrêtez ce programme tout de suite et faite le disparaitre". En plein régime totalitaire, le gouvernement allemand ne peut que s'exécuter : du jour au lendemain, le docteur Baade et toute son équipe reçoivent l'ordre de détruire tous les appareils, et de détruire les plans et les notes. Ils sont également informés qu'il n'y aura plus jamais de bureau d'étude aéronautique en Allemagne de l'Est. Pour la petite histoire, le Pima-014 ne sera pas totalement oublié : modifié, il servira de turbine à gaz sur des vedettes anti sous-marine de la marine allemande ! Elles ne voleront cependant jamais sur des avions.

Interflug ne pourra jamais mettre le Baade 152 en service, et va devoir acheter des Tupolev Tu104 et Tu-124 en compensation. Mais comme 10 ans après, en 1968, ils attendaient toujours les Tu-124, l'Allemagne de l'Est va annuler sa commande et se rabattre sur le Tu-134, plus moderne. Interflug achètera 39 exemplaires, qui serviront jusqu'en 1994, avant que la Russie ne les rachète pour les donner à Aeroflot  !

Il subsiste encore aujourd'hui à Dresde un fuselage de Baade 152


Aujourd'hui, il ne reste plus grand-chose du Baade 152 : quelques vidéos de propagande, quelques souvenirs, et une cellule de fuselage, celle du 11ème appareil, le 4ème destiné à Interflug, qui appartient aujourd'hui à EADS qui tente de la restaurer à Dresde.

jeudi 20 novembre 2014

Breguet 940/941 : l'invention de l'ADAC

Dans le monde des avions de transport militaire modernes, on peut citer le C-17 "Globemaster III" américain ou encore l'A400M d'Airbus Military. Ces appareils ont la particularité de posséder des volets soufflés, permettant une réduction importante des distances d'atterrissage et de décollage, mais savez-vous que ces appareils ont un ancêtre commun ? Un appareil tellement révolutionnaire qu'il a été abandonné et que plus personne aujourd'hui ne se rappelle de lui ? L'occasion de vous faire découvrir la famille des Bréguet 940 et Bréguet 941 !

Un appareil aux performances extraordinaires...


Louis Breguet fait partie de ces grands noms de l'aviation que l'on a un peu oublié aujourd'hui, et c'est bien dommage : il faisait partie de cette génération, comme René Leduc, d'inventeur ingénieur et manager comme on ne peut plus en trouver aujourd'hui. Grand seigneur de l'aviation, Bréguet est un nom aujourd'hui disparu mais qui, du Deux-ponts à l'Atlantic, a profondément marqué son époque.

Petit avion...pourquoi possède tu des volets aussi grands ?

En 1948, Bréguet a une idée en tête : concevoir un appareil avec la capacité d'atterrir et de de décoller sur des pistes courtes : c'est la naissance du concept de l'ADAC, l'"Avion à Décollage et Atterrissage Court", également dénommé "STOL" en anglais pour "Short TakeOff and Landing". Son idée est simple mais brillante : l'aile soufflée, ou plus particulièrement "l'hypersustentation par aile soufflée". Il s'agit là d'une évolution du système de Coanda mis en œuvre à l'époque par le constructeur soviétique Antonov.

Maquette au 1/6° du futur Breguet 940, avec ses volets sortis dans la soufflerie de Velizy
Le mécanisme de déploiement des volets est soigneusement étudié...

Le principe de Coanda consiste à souffler de l'air sur l'extrados (dessus) de l'aile pour réduire les tourbillons de l'air en augmentant sa vitesse d'écoulement, ce qui diminue donc la vitesse de décrochage.  Le principe de Bréguet consiste à équiper la voilure de l'appareil avec de grands volets doubles à la persienne, pouvant se braquer à presque 100°, et à diriger le souffle des hélices à la fois au dessus et en dessous pour maintenir une plus grande vitesse du filet d'air sur l'aile et donc augmenter la portance même à très basse vitesse, tout en réduisant significativement la vitesse de décrochage. Il faut pour cela de grandes hélices surdimensionnées de près de 4m de diamètre pour assurer un flux d'air régulier le long de la totalité de la voilure.

Le Bréguet 940 sera conçu comme un simple démonstrateur...


Pour valider son idée, Bréguet entame la construction d'une maquette au 1/6 pour essais dans la soufflerie de Vélizy, avant de s'attaquer à la réalisation d'un démonstrateur : ce sera le Bréguet 940 "Intégral". La maquette au 1/6 était déjà une belle réalisation en soi : il s'agit d'une maquette libre propulsée par des moteurs électriques. Un simulateur analogique est relié à la maquette et permet au futur pilote de se familiariser avec les réactions de l'appareil. Aussitôt cette phase terminée, le bureau d'étude se met au travail : mise au point de la formule aérodynamique définitive, mise au point des volets, le tout au crayon et à la règle à calcul bien sûr. La formule choisie par Bréguet n'est pas sans risque : le principal étant une descente des volets asymétrique ou la perte d'un moteur avec les volets sortis, ce qui aurait des conséquences désastreuses, l'appareil partant alors hors de contrôle. Pour éviter cela, Bréguet va prendre deux décisions : la première, il n'y aura qu'un seul vérin pour actionner les volets de l'ensemble de la voilure, et la seconde, les quatre hélices sont coordonnées par une timonerie complexe mais unique qui assure leur synchronisation même en cas de panne moteur.

Des officiers de l'armée de l'air devant les imposants volets du Bréguet 940.

En effet, si un moteur s'arrête, c'est la moitié de la portance d'un côté qui disparaît, et dans ce cas, près du sol, c'est le crash assuré ! La timonerie s'assure donc que la totalité de la puissance disponible est répartie à tout moment sur les quatre moteurs, ce qui assure le contrôle de l'appareil même en cas de panne moteur. Le souffle des hélices couvre donc tout le bord d'attaque, et tout le bord de fuite est équipé de volets; dans cette configuration, les hélices tiennent davantage du rotor d'hélicoptère que du propulseur d'avion. Autre décision : pour éviter tout effet de couple trop important, les deux hélices intérieures tournent dans le sens horaire et les deux hélices extérieures dans le sens anti-horaire, solution qui sera de nouveau retenue sur l'A400M un demi siècle plus tard !

Les quatre hélices sont synchronisés par un arbre qui court le long du bord d'attaque de l'aile.

Autre problème : comment contrôler l'appareil à basse vitesse, vu que la faible vitesse d'écoulement de l'air rend les commandes inefficaces ? Bréguet va trouver une autre solution ingénieuse : en modifiant légèrement le pas des hélices extérieures, on modifie la force de traction, ce qui provoque un mouvement de lacet. Problème : ce mouvement de lacet s'accompagne d'un mouvement de roulis parasite suite à la perte de portance associée, mais si on braque le plan fixe horizontal en même temps, on parvient à contrer le roulis tout en maintenant le lacet !

Ecorché du Bréguet 940


Voilà dans les grandes lignes la conception de l'appareil, mais la réalisation se heurte à plusieurs problèmes : où trouver un vérin assez puissant pour actionner les volets ? Bréguet se tourne vers les servo-commandes Jacottet-Leduc, puissantes et fiables, et va obtenir ce qu'il souhaite. Turboméca fourni des turbopropulseurs "Turmo II" de 400cv unitaires, équipés d'hélices Rattier-Figeac, et la société Hispano-Suiza met au point un système de transmission souple qui permet la synchronisation des hélices. Les essais en soufflerie sont très encourageants : la déviation du jet d'air vers le bas permet d'obtenir une force de sustentation avec un excellent rendement, proche de 0,95, c'est à dire que 95% de l'énergie utilisée sert effectivement à la sustentation. C'est un peu comme avoir une hélice basculante, mais sans les problèmes de contrôle associé lors de la délicate phase de transition, comme c'est le cas sur les appareils comme le V-22 américain.

La voilure complète du Bréguet 940 va subir de nombreux essais au sol avant même l'assemblage de l'avion.

L'appareil est construit dans les ateliers de Villacoublay, et pour éviter toute surprise, l'aile complète du Bréguet 940 (mesurant 17,50m d'nevergure) est montée sur un banc d'essai mobile pour un programme d'essai très complet avant d'être monté sur le fuselage. Ce banc d'endurance est installé chez Turboméca à Bordes entre 1956 et 1957, avant l'assemblage final de l'appareil. Enfin, le 21 mai 1958, tout est prêt, le Breguet 940 peut faire son vol inaugural depuis la piste de Villacoublay, avec Bernard Witt aux commandes accompagné du mécanicien George Evrard. Le vol du prototype immatriculé F-ZWVF se passe bien et conforte le bien-fondé de la formule. Tout au long de l'année 1959, de nombreux vols d'essais confirment les qualités de l'appareil et surprennent tous les observateurs de par la souplesse de l'appareil à basse vitesse. En 3 années d'essais et 300 vols, il démontre ses qualités de vol : décollage à la masse de 7 tonnes à 50 noeuds, en montant avec une pente de 7,5°, un véritable ascenseur aux dires des pilotes. Il peut ainsi passer un obstacle de 15 mètres en moins de 200 mètres après le lâcher des freins ! L'arrondi est effectué avec facilité dans l'effet de sol, et le fait de passer les quatre hélices en reverse dès le toucher des roues immobilise l'appareil en une distance record, sans être trop violent vu la faible vitesse d'approche !

Le Bréguet 940, F-ZWVF en vol, volets déployés

Le nouvel appareil intéresse aussi les militaires : le 23 février 1960, Breguet reçoit une commande d'état pour un prototype qui pourra déboucher sur une production en série pour l'Armée de l'air. Les spécifications sont les suivantes : quadripropulseur à aile haute, un fuselage allongé devant permettre d'accueillir 40 passagers ou 7 tonnes de fret soit une soute 40% plus petite qu'un "Hercule", faisant près de 60m3 de volume utile, pour une section de 2,45*2,25m pour un plancher de 26m². L'appareil devant être motorisé par 4 turbopropulseurs "Turmo IIID" de 1250cv unitaire, avec une voilure entièrement soufflée par quatre hélices de 4,5m de diamètre. , le chargement s'effectuant par une vaste rampe arrière ou une porte sur le côté. Le 941 possède sur chaque aile deux paires de volets de courbure doubles dont le braquage maximum atteint 65° pour la partie externe (dont le second fait aussi office d'aileron et de spoiler) et 97° pour les volets internes !

Ce sera ensuite au tour du Breguet 941 d'entrer en scène, qui lui sera assemblé à Toulouse...

On notera que le gouvernement français, empêtré dans la Guerre d'Algérie, ne débloque que 25% du budget, le reste étant à la charge de Bréguet ! Ce nouvel appareil sera le Breguet 941, et il sera construit au sein des usines de Colomiers en banlieue de Toulouse. Il vole pour la première fois le 1er juin 1961 sous l'immatriculation F-ZWVZ. L'appareil pèse 12 tonnes à vide, et près de 20 tonnes à charge maximale.

L'arbre de synchronisation est logé dans le bord d'attaque de l'aile.


Le succès de la formule Bréguet n'échappe pas aux américains, et plus particulièrement à la société McDonnell Aircraft, qui va entrer en contact avec Breguet et signer en juin 1962 un accord de coopération sur la vente du Breguet 94 et de ses dérivés éventuels aux Etats-Unis. Comme souvent, cela commence par une grande tournée de démonstration aux US : Le Breguet 941 est rebaptisé "McDonnell 188" pour la circonstance, et va voler à un rythme extrêmement soutenu pendant un mois, tant pour la NASA que pour l'armée américaine. L'appareil quitte Toulouse le 6 juin 1964 et commence ses démonstrations en vol le 12 juin. Pour cette odyssée, Bernard Witt, chef pilote, et Gérard Joyeuse, ingénieur navigant, font partie du voyage, de même que Paul Jaillard, ingénieur technico-commercial. En 32 jours, ils vont effectuer 101 heures de vol et pas moins de 312 atterrissages, faisant l'admiration de tous les officiels qui ont eu la chance de voir l'appareil !



Aux commandes du Bréguet 941


La tournée sera cependant écourtée : au cours d'un vol, alors qu'un officier américain, le colonel Lindgard, est au commande un accident se produit. Suite à une fausse manœuvre, le pilote se trompe de commande et va actionner la commande de reverse des moteurs alors que l'appareil vole encore à une centaine de km/h et est à une dizaine de mètres de haut…la sanction est immédiate : l'appareil s'écrase tellement violemment que le train principal éventre le fuselage, l'aile droite se brise, et un moteurs prend feu alors même que le carburant se répand dans la cabine ! C'est McDonnell qui prendra en charge les réparations, mais il faudra 18 mois avant que l'appareil ne puisse reprendre l'air !

Crash...vue de gauche les dégâts n'ont pas l'air si terrible que cela...
Vue de droite, vous comprendrez qu'il a fallut 18 mois pour remettre la machine en état !

En 1965, un contrat est passé par la DIMA (ancêtre de la DGA) pour l'acquisition de quatre appareils de série : ce sera la naissance du Breguet 941 "S" ou "Série", extérieurement identique au Bréguet 941, mais remotorisé avec des moteurs Turmo IIID de 1450cv. La rampe arrière sera redessinée et le radôme avant pourvu d'un radar météo, alors même que la masse maximale est portée à 25 tonnes. Dans le même temps, la Marine Nationale s'intéresse également à l'appareil, en vue d'acquérir une version de liaison pour relier ses porte-avions à la terre, à la manière des C-2 "Greyhound" américains.

Le Bréguet 941S se caractérisait du 941 par l'ajout d'un radar météo.


Le premier Bréguet 941S vole pour la première fois le 19 avril 1967

Au 27ème salon du Bourget, Bréguet aligne fièrement le 941 prototype et 2 appareils 941S, avant de faire une démonstration avec les deux modèles de série, simulant un poser tactique, le premier transportant des parachutistes et le second des véhicules légers. La démonstration est impressionnante : l'appareil combine l'agilité de l'hélicoptère avec la capacité d'un avion de transport ! C'est également dans cette optique qu'un Breguet 941 va participer aux 24 heures du mans, en tant qu'appareil de prise de vue, les hélicoptères étant trop lents pour suivre les voiture en pleine ligne droite !

Avec des véhicules...

...ou avec des parachutistes, le Bréguet 941 prouve sa versatilité !

Bréguet organise ensuite une nouvelle campagne de démonstration conjointe avec McDonnell en 1968, dans le but de convaincre les compagnies civiles américaines que l'appareil peut répondre à un besoin pour des liaisons de ville à ville. La campagne va durer 4 mois avec l'appareil 941S numéro 2 et se déroule bien hormis un accident le 19 novembre 1968. Au cours d'un freinage sur un terrain particulièrement adhérant, l'appareil pile, et une hélice touche le sol. La pale casse et traverse le fuselage de part en part, blessant l'un des passagers, heureusement légèrement : quelques dizaines de centimètres de plus et il aurait pu être coupé en deux !

Un Bréguet 941S aux couleurs américaines...hélas, la commande ne se concrétisa jamais...


La campagne prend fin en juin 1969, après 350 heures de vol pour les compagnies américaines, mais hélas, ce n'est pas le succès espéré : même si l'appareil est pour le moins époustouflant à voie en cours de manœuvre, aucune compagnie ne veut passer de commande, et cela pour plusieurs raisons. Tout d'abord, l'appareil est neuf et ne bénéficie d'aucune commande en grande série, et sa formule novatrice pose bien des questions aux comptables des grandes compagnies aériennes civiles : la complexité du système de synchronisation ne risque-t-il pas d’engendrer des coûts de maintenance très élevés ? Est-ce que le fait de faire atterrir un tel appareil en plein cœur de zones urbaines ne risque-t-il pas de générer beaucoup de nuisances sonores ? Ajoutez à cela qu'il n'est pas "made in USA" et vous comprendrez qu'aucune commande ne soit passée.

Maquette d'aménagement de la cabine pour Eastern Airline.


Mais si les compagnies civiles sont frileuses, nul doute que l'Armée de l'Air qui a besoin d'appareil capable de se poser sur des pistes sommaires va commander l'appareil en grand nombre ? Hélas, ce ne sera pas le cas non plus. Le projet se terminera sans débouché commercial et surtout sans grande commande pour Bréguet. La société avait pourtant proposé deux appareils dérivés : le Bréguet 942/944 et Bréguet 945. Le 942 était un dérivé civil, agrandi pour accueillir 40 passagers de 1ère classe ou 60 de classe économique. Cet appareil aurait pu devenir le premier appareil commercial court courrier ADAC. Une autre version, encore plus grande, dénommée Bréguet 944 était même envisagée : cette fois, il aurait été possible de transporter de 150 à 180 passagers sur des étapes de 1500/2000km, à la vitesse de 500 km/h

Le Bréguet 944 : 150 à 180 passagers.



Le Breguet 945 en revanche était conçu pour des opérations militaires, et se présentait comme une version réduite du Bréguet 941, bimoteur avec 1,5 tonne de charge utile, mais capable de franchir 1500km à la vitesse de 390 km/h, chose dont les hélicoptères de l'époque étaient bien incapables. Mais hélas ces deux dérivés ne verront jamais le jour devant l'absence de toute commande.

Les quatre Bréguet 941S seront bien utilisés sous les cocardes françaises...


Les quatre 941S restants sont donc donnés à l'armée de l'air, qui va les utiliser de manière ponctuelle. Ils seront hébergés au sein de la 62ème escadre de transport basée sur la BA112 à Reims. Les appareils arrivent à Reims en septembre 1970. L'escadre est rapidement surnommée "escadre Bréguet". Les avions sont immatriculés F-RANA à F-RAND et codés respectivement 62-NA à 62-ND.

L'appareil à toujours demandé beaucoup d'entretien au vu de la complexité de sa chaine de transmission.
Cet "avion miracle", capable de se poser en 120m et de décoller en 190m, fera la joie des pilotes…et le cauchemar des mécaniciens chargés d'entretenir le délicat et compliqué mécanisme de synchronisation des hélices. Le manque de pièces de rechange, la difficulté d'entretien et le manque de soutien des services officiels feront que l'Armée de l'Air décide d'abandonner le Breguet 941 dès 1974.

Le 941 01, prototype de série sera rapidement ferraillé après ses essais.

Les appareils sont retirés du service entre avril 1974 et mars 1975, avant d'être expédiés à Châteaudun pour stockage. Bréguet avait déjà cependant été averti, puisque l'Armée de l'Air l'avait informé dès 1973 qu'il n'était pas question de faire les révisions générales des appareils, et qu'ils seraient retirés du service à la prochaine grande opération de maintenance. Ce sera ainsi le début de la fin pour cet appareil révolutionnaire mais trop en avance sur son temps. Le dernier vol d'un Bréguet 941 à lieu en mars 1975, avant que les appareils ne soient placés en réserve inactive à Châteaudun.

YC-14 comme YC-15 vont réutiliser la formule Bréguet...

En 1971, l'US Air Force américaine va lancer un appel d'offre pour remplacer le "Hercule" et une des exigence sera la capacité ADAC : deux appareils seront construits, et basés en partie sur un design Coanda/Bréguet : le YC-14 de Boeing et le YC-15 de McDonnell Douglas. On constate que le design McDonnell Douglas comporte des volets à double-fente, exactement comme le 940 de Bréguet...de là à parler de plagiat, il n'y a qu'un pas ! Le design du YC-15 sera abandonné en 1979, mais il va donner naissance à un autre appareil, encore plus gros : le C-17 "Globemaster III", qui est encore en service à l'heure actuelle...on peut considérer qu'il est le petit-fils (illégitime) du Bréguet 940 !

Le C-17, petit-fils du Bréguet 941 ?


Que sont-ils devenus ?

Simples prototypes, les Bréguet 940 et 941 ont été rapidement ferraillé dès le début des années 70. Pour les 941S, l'Armée de l'Air va faire ferrailler sans état d'âme les deux premiers exemplaires, probablement au début des années 80. Le numéro 4, immatriculé F-RAND et codé 62-ND, sera donné au musée de l'air du Bourget, avant d'être stocké dans les réserves de Dugny, où il se trouve toujours, exposé au éléments extérieurs. Son état se détériore d'années en année, et aucun programme de rénovation n'est en cours pour cet appareil pourtant rare et significatif de l'histoire aéronautique française.

F-RAND est actuellement stocké dans les réserves du Bourget, exposé aux éléments.
Mais comme vous avez deviner si vous savez compter, il en reste un dernier : il existe toujours et a terminé comme pot de fleur dans un parc d'attraction en Ardèche, et c'est là que l'histoire redevient intéressante : cet exemplaire est le F-RANC, 941S numéro 3, et il est actuellement en cours de démontage après avoir été racheté par les Ailes Anciennes Toulouse, qui veulent ainsi le sauver et le ramener sur son lieu de naissance, à Toulouse.

Le numéro 3 sera bientôt exposé à Toulouse si tout va bien...mais il aura besoin de votre aide !

40 ans plus tard, le même appareil en cours de démontage par les bénévoles des Ailes Anciennes Toulouse

Il s'agit là d'une récupération d'envergure comme l'association n'en avait pas connu depuis le rapatriement d'un Breguet Deux-Ponts dans les années 80. Il s'agit également d'un projet coûteux : entre l'achat de l'appareil et le transport, il faut compter environ 22 500 euros...sans compter l’achat de l'appareil à proprement parler ! L'association qui ne bénéficie d'aucune subvention à donc besoin de votre aide : si vous aussi vous avez été touché par l'histoire de cet appareil et que vous souhaitez contribuer à son sauvetage et son rapatriement à Toulouse, vous pouvez faire un petit don : tous les détails içi. N'hésitez pas non plus à aller faire un tour sur la page du projet pour passer l'information autour de vous, toute les petites contributions sont utiles ! D'avance un grand merci !


Et en conclusion, une des très rare vidéo ayant survécu du Bréguet 941 (ou Lockheed 188)

lundi 17 novembre 2014

Grandeur et décadence de la Pan Am (3/3)

Juan Trippe a 64 en 1963, et était encore à la tête de la Pan Am, mais commença à se chercher un successeur. En 1966, conscient que l'avenir est au transport de masse, il va passer une commande osée : 25 Boeing du dernier modèle : le 747 qui est encore sur la planche à dessins, à une époque ou tout le monde parie sur Concorde. L'investissement est très lourd : 21 millions de dollars l'unité en 1970, c'est donc près d'un demi milliard de dollars que la Pan Am doit investir, mais cela fera entrer la compagnie dans l'ère des "Widebody", le transport aérien de masse qui se démocratise de plus en plus.

Après le Boeing 707, ce sera au tour du 747 d'entrer en scène !


Autre révolution, au sol cette fois : en 1964, IBM installe au QG de la Pan Am un ordinateur, surnommé le "PANAMAC". Cet immense machine permet une gestion électronique des réservations d'avions et d'hôtel; cet ordinateur occupe presque tout le quatrième étage du QG de la Pan, le Pan Am building à New-York, qui était à cet époque le plus grand immeuble de bureau au monde. Pan Am va également acheter son propre terminal sur l'aéroport JFK à New-York. De forme elliptique, il possédait un grand auvent permettant aux passagers d'embarquer et de débarquer à l'abri des éléments, même si cette innovation deviendra rapidement désuette avec l'arrivée des passerelles couvertes ! Nommé "Worldport", ce terminal sera un autre emblème de la Pan Am.

Le PANAMAC va permettre les réservations électroniques, une première dans l'histoire !


Juan Trippe prend enfin sa retraite en 1968, il sera succédé par Najeeb Halaby, ancien administrateur de la FAA sous l'ère Kennedy. C'est généralement cette époque que l'on considère comme l'apogée de la compagnie : ses 150 avions volaient dans 86 pays, sur tous les continents à part l'Antartique en désservant pas moins de 122 aéroports ! 6,7 millions de passagers montèrent à bord d'un avion de la Pan Am en 1966, et la compagnie affichait des profits très importants, avec un trésor de guerre estimé à 1 milliard de dollars en cash. Il faut dire que la compagnie possédait également la chaine des hôtels "InterContinental".

Imposant, le "Pan Am building" était un repère de New-York


La Pan Am est la première compagnie à mettre en ligne le 747, dès le 22 janvier 1970, même si Pan Am espérait le mettre en service pour Noël 1969, mais les problèmes de réacteurs retardèrent sa mise en service. C'est la first lady, Pat Nixon, qui va baptiser le premier Boeing 747 de la compagnie, le "Clipper Young America". Dans les jours qui suivent, Pan Am envoie plusieurs 747 faire des visites sur les principaux aéroports des Etats-Unis : l'enjeu est double, car il faut à  la fois tester la compatibilité avec les aéroports, et surtout présenter ce nouvel appareil au public et lui expliquer que c'est l'avenir ! La Pan Am va transporter pas moins de 11 millions de passagers en 747 au cours de cette seule années 1970. Cet épisode permettra de faire oublier les options prises sur Concorde, et le soutien de Pan Am au programme Boeing 2707, le "Concorde" américain. Quelques années plus tard, la Pan Am va prendre en compte la toute dernière version du Boeing 747 : le SP ou "Special Performance", lui permettant d'assurer la liaison New-York - Tokyo, sans escale, une première à l'époque !

Le Worldport, terminal historique de la Pan Am qui sera démoli en 2003


Puis vient 1973, et l'empire de la Pan Am va vaciller avant de tomber 20 ans plus tard. Avec les chocs pétroliers, une inflation galopante et la récession qui s'ensuivit, la Pan Am va être touchée : elle ne parvient plus à remplir ses 747 alors que le nombre de passagers transportés commence à dégringoler dangereusement. D'autres compagnies concurrentes commence également à monter en puissance, et la Pan Am se retrouve soudainement à devoir lutter pour maintenir ses bénéfices, puis à faire la guerre pour rester dans le vert. En 1976, le milliard de dollar de trésorerie avait fait place à un milliard de dollars de dettes ! William Seawell, le nouveau PDG qui avait remplacé Najeeb Halaby va devoir serrer la ceinture : restructuration, plan social, près de 30% des 40 000 employés sont licenciés en quelques années, les routes les moins profitables sont supprimées et les plus vieux appareils (gourmands en carburant) sont revendus. Après cette difficile cure d'austérité, Pan Am retrouve des bénéfices en 1977. Mais les 747 continuent de voler bien en deçà de leur capacité maximum.

Les Boeing 747 ne voleront pas à pleine capacité...

Pour tenter de générer plus de profits, la compagnie va tenter de construire un réseau domestique : qui dit moyen courrier dit plus rentable que les grands vols internationaux. Or Pan Am avait interdiction par le gouvernement d'opérer sur des routes américaines, ne pouvant désservir que l'international, mais en 1978, un autre évènement majeur va se produire aux Etats-Unis : la dérèglementation ! Pour la première fois, ce n'est plus le gouvernement américain qui décide de qui peut déservir telle ou telle destination ou opérer sur telle ou telle ligne : le marché n'est plus règlementé. Cela signifie une bonne et une mauvaise nouvelle pour la Pan Am : la bonne c'est que le réseau intérieur américain qui lui était interdit s'ouvre enfin à elle, la mauvaise c'est qu'elle perd tout son monopole sur les routes internationales prestigieuses. Pan Am sent rapidement le vent du boulet : à moins qu'elle ne lance un réseau intérieur important, elle risque de disparaître sous le poids de ses concurrents.

Le Worldport


Le problème, c'est qu'on ne peut pas lancer un grand réseau domestique d'un claquement de doigts : il faut appareils et pilotes, mais surtout les fameux "slots" qui permettent d'obtenir un créneau de vol entre deux aéroports : la seule solution viable  pour Pan Am est de fusionner ou d'acheter une compagnie existante. C'est ainsi que Seawell commence à se rapprocher de la compagnie intérieure National Airlines. Pan Am n'est malheureusement pas la seule à s'intéresser à National, et les enchères vont monter. C'est finalement en 1980 que Pan Am achète National, pour la somme de 437 millions de dollars, sous que la compagnie ne possède pas ! Le bilan financier de la compagnie va encore se détériorer, mais le management de Pan Am espère qu'après une période de vache maigre, National va remonter le cours de Pan Am.

Hélas, tout ce qui pouvait mal se passer va mal se passer : le climat économique est morose, les passagers préfèrent voler sur du low-cost à une fraction des prix de Pan Am, la flotte de National est incompatible avec celle de Pan Am qui n'avait que des longs-courriers ou presque, il faut donc garder tout le personnel de National, et augmenter tous les salaires pour les aligner avec Pan Am (qui avait des tarifs beaucoup plus élevés; toute ressemblance avec une compagnie à la dérive en forme de code-barre serait fortuite). Cela faisait suite à des grèves très violentes chez Pan Am, une des première de son histoire.

Un Clipper de la Pan Am en plein "Catering"

Fin 1980, Pan Am va très mal…mais extérieurement, l'honneur est sauf. L'affaire éclate cependant au grand jour en 1981, où la Pan Am est forcée de vendre une partie de ses biens pour survivre, dont le plus emblématique de tous : le 5 janvier 1981, la Pan Am cède son siège, le fameux "Pan Am Building" de New-York (400 millions de dollars)…ce symbole qui s'en va envoie un signal très fort aux investisseurs et aux passagers qui vont commencer à éviter d'investir dans Pan AM, ce qui n'arrangera pas les comptes. La société devra également céder la totalité de ses hotels "Intercontinental" (500 millions de dollars). Seawell est remplacé à la tête de Pan Am par Edward Acker, fondateur d'Air Florida dont on espère que l'expertise va faire remonter la pente. Juan Trippe, retraité, sera très atteint de voir sa compagnie en difficulté, et il s'éteint le 3 avril 1981.

Pan Am va ensuite investir dans de nouveaux appareils : elle achète une flotte d'Airbus A300, A310 et A320, économiquement plus rentables que les vieux 727 et 747, dans l'espoir que ces appareils seront mieux remplis et donc plus profitables. Hélas, elle n'a plus les moyens de payer ces appareils, et doit annuler ses commandes d'A320, qu'elle va vendre à la Braniff. Revers de la médaille, les segments moyens-courriers vont continuer d'être assurés en Boeing 727.

National et Pan Am vont fusionner...mais cela laissera des traces...


Malgré des mesures drastiques, la situation ne s'améliorait pas beaucoup, et ce malgré d'autres mesures radicales : en 1985, c'est la vente des lignes desservant le Pacifique, soit près de 25% des routes de la Pan Am. C'est United Airline qui empoche le gros lot pour 750 millions de dollars. Pan Am vent également la totalité des Boeing 747-SP et la moitié des TriStar en 1985. Parallèlement, Pan Am établit une alliance avec des compagnies régionales, sous le nom de "Pan Am Express" : le but est d'alimenter le hub de New-York avec des correspondances pour les vols internationaux vers l'Europe. H"las, cela n'aura pas beaucoup d'effet, de même que la tentative de créer une navette entre New-York, Boston et Washington pour les hommes d'affaires pressés.

Un nouveau président venu de Continental, Thomas Plaskett va s'attaquer à redresser la barre : au programme, rénovation des appareils et amélioration de la ponctualité du service, le premier trimestre de 1988 sera d'ailleurs l'un des plus rentable de l'histoire de la société.

Le coup de grâce sera donné le 21 décembre 1988 : un attentat détruit un 747 en plein vol au dessus de la ville écossaise de Lockerbie. Le bilan sera très lourd : 285 tués, ainsi qu'un 747 détruit, et la confiance du public dans la Pan Am durement ébranlée. Cet attentat marquera véritablement le début de la fin : dans l'esprit du public, voyager Pan Am, c'est voyager américain et les terroristes s'en prennent justement aux américains. Ils vont donc commencer à éviter de voler sur Pan Am de peur des attentats. Deux ans après, la première Guerre du Golfe fait exploser les prix du carburant et une nouvelle baisse de fréquentation se fait sentir : même les routes transatlantiques, le joyau de Pan Am, génèrent des pertes ! Pan Am va continuer de vendre ses routes, en se séparant de ses liaisons vers Londres, tout en licenciant pas loin de 10% de son personnel.

Avec Lockerbie, c'est le coup de grâce.


L'endettement de la compagnie ne cessant de s'alourdir, Pan Am est progressivement vendue pièce par pièce, mais même cela ne suffira pas : le 8 janvier 1991, Pan Am se déclare officiellement en faillite. Delta va alors racheter les dernières choses intéressantes, à savoir les dernières routes européennes, et le terminal "Worldport" de JFK à New-York. Pan Am est donc démembrée et réorganisée en une petite compagnie ne desservant que les caraïbes, compagnie dont Delta est actionnaire à 45%. Malré cela, le sort s'acharne, et Pan Am continue d'engranger des pertes : Delta annonce ainsi fin 1991 que Pan Am perd 3 millions de dollars par jour !

Un dernier plan de reprise est tenté, avec la TWA qui est prête à investir 15 millions de dollars pour maintenir Pan Am à flot, mais le deal ne se fera pas : la TWA ne peut pas obtenir les garanties qu'elle souhaite. Pan Am ne possède plus un centime en cette matinée du 4 décembre 1991, et Ron Allen, le PDG de Delta, sort de réunion avec le board de Delta et celui de la Pan Am en milieu de matinée avec la terrible nouvelle : c'est fini, la Pan Am aura disparue le jour même.

L'image du mythe : un équipage devant un Clipper


L'incroyable venait de se produire : la compagnie aérienne qui avait défini la puissance aérienne américaine pendant près de 70 ans doit disparaître. Le dernier vol sera le vol 436, reliant Barbados à Miami : le dernier clipper de la Pan Am se pose à Miami en fin de journée, devant les employés du groupe en larmes : ce soir là, près de 9000 personnes se retrouvent au chômage. Pan Am était la troisième compagnie américaine à faire faillite cette année là, après Eastern Airlines et Midway Airlines.

Les navettes "Pan Am" de 2001, l'Odyssée de l'espace


La vision de Stanley Kubrick dans 2001 l'Odyssée de l'espace ne se réalisera donc jamais : il n'y aura pas de navette spatiale aux couleurs de la Pan Am…et pourtant, malgré cela, aujourd'hui encore on peut trouver des produits dérivés de la Pan Am, et son logo est encore connu dans le monde entier, signe de la forte impression qu'elle a fait de par le monde. Juan Trippe avait ainsi pu révolutionner le transport aérien comme il l'avait souhaité : rendre le transport aérien accessible au plus grand nombre à un prix abordable. Malheureusement, cette compagnie pionnière deviendra au fil des ans un véritable dinosaure qui ne pourra pas s'adapter à l'évolution rapide et brutale du marché des années 70, et qui finira par disparaitre, non sans avoir lutté jusqu'au bout.