jeudi 29 août 2013

Mystérieux ARIA

ARIA est un acronyme de "Apollo Range Instrumentation Aircraft". Il s'agit d'une famille d'appareils conçu par la NASA en vue de communiquer avec les capsules Apollo en orbite durant la conquête de la lune. Version modifiée du Boeing 707, ces appareils ont joué un rôle crucial tout au long du programme Apollo.

Un EC-135(N) "ARIA"

lundi 26 août 2013

Un Airbus très spatial

Quelle est la principale différence entre vivre sur Terre et sur la station spatiale internationale ? L'absence de gravité bien sûr ! On "flotte" là-haut !

Un avion presque comme les autres...

Pour être plus précis, il y a une gravité, mais très faible, rien à voir avec ce que l'on peut connaitre sur Terre. On parle donc de "micropesanteur" (terme correct) ou "microgravité"  (terme inexact en français, car made in USA…) ou encore "apesanteur" (terme correct grammaticalement mais inexact techniquement car il subsiste une faible pesanteur !). Il n'y a pas moyen de simuler cet état sur Terre…dès lors comment entraîner les astronautes ? C'est impossible ? Non bien sûr, sans quoi il n'y aurait pas d'article : le seul moyen de simuler la micropesanteur est de prendre un avion un peu spécial, qui permet de simuler l'absence de pesanteur à l'aide d'une trajectoire adéquat qui amène l'appareil en chute libre, pendant un court moment, de l'ordre de trente secondes.

écorché de l'A300 zéro G


Il en existe principalement deux, un en France l'autre aux Etats-Unis. Les américains possèdent un KC-135 modifié, appelé le "reduced gravity aircraft" (avion à pesanteur réduite), mais surnommé le "vomit comet" par tout ceux qui sont déjà montés à bord ! En France, la société "Novespace", une filiale du CNES, possède un (très vieil) A300, un A300B2-1C1 pour être précis, immatriculé F-BUAD qui est aménagé pour les vols paraboliques. Il s'agit du MSN 003

Prototype de l'A300B2, Airbus l'a utilisé pour pas mal d'essais liés aux commandes de vol de l'A320, ou pour tester les moteurs General Electric CF6. Il a effectué ses premières missions pour le CNES en 1988, pour la préparation du premier vol habité français de Jean-Loup Chrétien.

Cet avion a été acheté par Novespace à Airbus en 1996, pour remplacer l'ancien, une Caravelle appartenant au CEV, nommé "Caravelle 0g" (c/n 003). Le changement d'un très vieil avion pour un avion à peine moins vieux somme toute…il faudra plus d'une année d'essais pour modifier et rôder les pilotes pour faire des paraboles.

Caravelle dite "0g" du CEV (c/n 234)

Ce nouvel appareil (tout est relatif, il a été fabriqué en 1973…mais compte à peine 5000 heures de vol au compteur) possède un compartiment passager modulable et matelassé, offrant une surface au sol de près de 200m² pour emporter des expériences…ou des passagers. La cabine possède des rails et des fixations adaptées à différents types d'expériences scientifique. Il effectue d'ailleurs de vols commerciaux depuis décembre 2012, le tout à raison de 6000€ par passager pour une quinzaine de paraboles. C'est un grand succès, et le public se bouscule déjà pour partir faire un tour parabolique, donc si vous vous sentez l'étoffe d'un astronaute, foncez !

En parallèle, le F-BUAD peut aussi être utiliser pour réaliser des missions scientifiques annexes. Il a ainsi déjà servi plusieurs fois pour observer la rentrée dans l'atmosphère de l'étage principal cryotechnique d'Ariane 5, dans le cadre des missions "ARTA". Dans le cadre de ces missions, un radar peut être monté sur la porte cargo principale.

Vue de la cabine passagers


A son bord, en plus des passagers et scientifiques, on trouve un équipage d'essais de la DGA, qui est spécialiste des "acrobaties" à effectuer pour simuler l'apesanteur, voire la gravité martienne (0,38g) ou même la gravité lunaire (0,16g). Il se pilote à quatre : deux pilotes et deux mécaniciens navigants. Un mécanicien navigant gère la poussée des moteurs, et l'autre les alarmes, car une parabole met l'avion en situation inusuelle, et il y a un concert de klaxon à chaque fois, il faut donc vérifier qu'il n'y a pas d'alarme "anormale" durant une ressource. Le cockpit a été légèrement modifié, avec la présence d'un accéléromètre, et quelques commandes ont été changées de position pour pouvoir être actionnées même lors des paraboles.

(regardez à partir de 0'29" pour une vue de la parabole depuis le cockpit)

Comment se déroule une parabole ? Pour faire (trop) simple, c'est un peu comme prendre une bosse douce un peu vite en voiture : vous sentez votre estomac bouger un peu..là c'est un peu pareil. Au début d'une parabole, l'avion vole droit…les moteurs sont poussés à fond pour amener l'avion à son MMO (Maximum Mach Operating, sa vitesse maximum). Une fois cette vitesse atteinte, le pilote tire sur le manche pour mettre l'avion en cabré à 45°…l'appareil commence alors à grimper tout en perdant de la vitesse, et les passagers subissent 1,8g. Passé un palier déterminé, le mécanicien navigant ramène les moteurs au ralenti vol, et l'avion suit une trajectoire balistique, en chute libre le long de sa parabole : la phase d'apesanteur commence. Arrivé à une vitesse déterminée, le pilote met "manche au tableau" pour faire piquer l'appareil, et le mécanicien redonne de la puissance aux moteurs : l'accélération revient  jusqu'à 1,8G, pendant que le pilote remet l'avion en vol horizontal. Quelques secondes de repos, le temps de vérifier que tout le monde va bien et c'est reparti pour une nouvelle parabole ! Le "zéro G" effectue ainsi à peu près 30 paraboles par vol.

profil d'une parabole (CNES)


Tout ce profil de vol vous semble sans doute compliqué, mais c'est la seule manière de simuler les conditions du vol spatial…sans aller dans l'espace pour de vrai. Une fois l'appareil revenu au sol, il faut dépouiller les calculateurs de l'avion pour vérifier qu'il n'a pas effectué de manœuvre trop violente susceptible de l'endommager. Plusieurs capteurs et accéléromètres sont positionnés dans la queue et dans les ailes de l'appareil pour mesurer les déformations et accélérations subies lors de chaque parabole. C'est particulièrement crucial pour l'A300 vu qu'il vole vraiment à la limite de son enveloppe de vol. Il faut également dépouiller les résultats des expériences scientifiques...et ramasser les sacs blancs distribués aux passagers…qui généralement ont été bien utilisés par ceux qui viennent de goûter aux joies de l'apesanteur pour la première fois…

Vient ensuite le temps de préparer la campagne de vols suivante, étape qui peut prendre plusieurs semaines voire plusieurs mois, le temps de mettre au point le programme d'expérience.


D'autres vues, plus centrées sur les expériences

jeudi 22 août 2013

Air Force One : SAM 27000

Après la folie des années Johnson, Air Force One va connaître un nouveau président.


SAM 26000 à l'atterrissage

Richard Nixon arrive au pouvoir en janvier 1969, et SAM 26000 entre en grande révision à cette époque. John Haldeman, bras droit de Nixon, va concevoir le plan intérieur du nouvel Air Force One. Grande nouveauté, qui restera la norme jusqu'à la mise à la retraite des 707, la création d'une suite de 3 pièces au milieu de l'appareil, au niveau des ailes. Il s'agit d'un salon/bureau pour le président, un autre pour la first lady, et un lounge où la famille Nixon pouvait se retrouver au calme.

Un long couloir court le long du côté gauche de l'appareil, ce qui permet de contourner la suite présidentielle sans déranger personne. Une trappe cachée dans ce couloir permettait également aux techniciens de l'Air Force de descendre dans les entrailles de la bête..ou au valet du président d'aller chercher un costume de rechange !

Nixon dans le lounge d'Air Force One

A l'avant, on trouvait le centre de communications, juste en arrière du cockpit, et juste derrière un compartiment réservé aux membres du Secret Service voyageant avec le président. En arrière se trouvait un compartiment réservé au staff du président, avec des postes pour les secrétaires, et encore en arrière un compartiment VIP pour les invités du président. L'arrière de l'appareil était occupé par une trentaine de sièges réservés à la presse, et un compartiment cuisine situé tout à l'arrière de l'appareil s'occupait de nourrir tout ce petit monde. Un total de 800 000$ sera dépensé sur la décoration interne !

Comme le veux la tradition, nouveau président et nouveau pilote présidentiel : Après Paul Thornhill, le nouveau pilote est un ancien des SAM, qui fut le premier à être qualifié sur Boeing 707 : le colonel Ralph Albertazzie, qui pilotait déjà Air Force One en tant que copilote ou commandant de remplacement depuis plusieurs années.

Ralph Albertazzie, le nouveau pilote présidentiel, mais déjà un habitué d'Air Force One


Le nouveau design de SAM 26000 était beaucoup plus fonctionnel et très supérieur à ceux de Kennedy et Johnson. Nixon aimait beaucoup son nouvel appareil, mais son arrivée est un grand changement pour l'équipage par rapport à l'exubérant Johnson. Nixon passait le plus clair de son temps enfermé dans sa suite, et n'avait pas du tout l'habitude de "trainer" dans l'avion ou de venir dans le cockpit. Nixon était un quakers, et cela s'est senti toute sa présidence, l'amabiance à bord d'Air Force One étant beaucoup plus lourde et coincée que pendant les années Johnson.

Nixon et Kissinger en pleine discussion

La place favorite de Nixon à bord d'Air Force One était un fauteuil dans le lounge. Tous les fauteuils étant tournés vers l'avant, sauf deux, tournés vers l'arrière faisant face à la pièce. Nixon avait une préférence pour le fauteuil contre le hublot, et Henri Kissinger aimait s'asseoir dans le deuxième…c'est ainsi qu'une photo est sortie dans Life montrant les deux hommes en train de discuter, à la grande fureur d'Haldeman. Il faut dire que sur la cloison, au dessus du siège d'Henri Kissinger, on voyait un grand sceau présidentiel, et au dessus de Nixon…rien ! l'équipage recevra donc illico-presto l'ordre de changer la plaque côté, ce qui sera fait, laissant trois trous sur la cloison au dessus du fauteuil de Kissinger…que faire ? Changer la plaque de la cloison, pour quelques centaines de dollars ?? Finalement, Chappell, le mécanicien navigant, achètera une plaque avec un aigle américain dans un magasin de souvenir pour mettre à la place…le tout pour 13$ !

Avec Nixon à la maison blanche, SAM 26000 ne va pas chômer : tour du monde avec visite de 13 pays en juillet 1969, escale à Hawaï pour saluer les astronautes d'Apollo 11, trajet entre Washington et San Clemente (résidence de Nixon en Californie) etc…

En 1971, Nixon renomme son appareil "Spirit of 76", en hommage au bicentenaire de la révolution américaine qui approche. Malgré d'important communiqués de presse utilisant ce nom, "Spirit of 76" ne prend pas auprès du public : on continue de parler d'Air Force One à tout va…même lorsque le président n'est pas à bord (moi aussi, je le sais bien !).

SAM 26000 commence à prendre de l'âge !

Arrive 1972, et la baisse des dépenses militaires associée au désengagement progressif du Vietnam permet d'envisager l'achat d'un nouvel appareil pour le président. Pourquoi cet achat ? Après tout, SAM 26000 est un appareil qui a encore de beaux jours devant lui, seulement il s'agit d'un appareil intercontinental, ayant un rayon d'action supérieur aux autres Boeing du SAM (SAM 970, 971 et 972)

Or lorsque le président se déplace, ce n'est pas seulement un seul appareil qui se déplace, mais deux : il y a Air Force One…et un backup. A cette époque, le backup était un des 707 du MATS…qui eux n'avaient pas l'allonge de SAM 26000. Le résultat c'est que malgré son  rayon d'action intercontinental, SAM 26000 était ralenti dans sa progression et devait utiliser des pistes longues, également praticables par SAM 970, 971 ou 972.

Le nouvel appareil est un Boeing 707-353 intercontinental, commandé par Nigerian Airlines, qui le cède de bon cœur au président Nixon. Ce nouvel appareil sera nommé SAM 27000, et il va devenir Air Force One principal, SAM 26000 étant rétrogradé au rôle de backup ! Identique en tout point à SAM 26000, il aura coûté la bagatelle de 12 900 000$ au contribuable. Le prix aurait pu être encore plus élevé sans l'intervention de Ralph Albertazzie qui avait fait acheter et stocker quatre moteurs JT3D-3B pour SAM 26 000 "au cas où" au prix de 100 000$ pièce en 1963…et le prix des mêmes moteurs était passé à 1 000 000$ pièce en 1972 (multiplié par 10 en 10 ans, si, si !), soit une économie d'approximativement 3,5 millions de dollars !

Le nouvel Air Force One, SAM 27000

SAM 27000 est livré à Andrews AFB le 23 décembre 1972. Intérieurement, la couleur n'est plus tout à fait la même, l'appareil étant désormais dans des teintes bleues et non plus beiges comme SAM 26000, mais la disposition intérieure reste la même…à un détail près. En effet, John Haldeman, le toujours présent bras droit de Nixon va faire un changement, en plaçant le compartiment du staff (donc le sien) entre le bureau du président et le lounge familial. Il peut ainsi surveiller avec qui le président discute et combien de temps…évidemment, femme et enfants de Nixon vont se plaindre, et le président finira par demander à ce que son nouvel avion soit remis au standard de SAM 26000, ce qui sera fait quelques temps (et 750 000$) plus tard !

Réunions de travail à bord d'Air Force One..chacun porte "son" blouson

Les années Nixon seront des années strictes pour Air Force One et l'équipage présidentiel. Nixon était toujours en mouvement, mais aussi bien l'homme que son staff n'avait pas le "panache" des années Johnson. Nixon s'enfermait dans sa cabine, conduisant des meetings porte close, et refusait de se mêler à la presse dans le compartiment arrière. Il n'avait pas non plus l'habitude d'aller pointer le bout du nez dans le cockpit. Ce manque de spontanéité et d'humour était une marque de Nixon, mais surtout de ses conseillers.

C'est aussi à cette époque que vont apparaître les blousons Air Force One. Au départ, il ne s'agissait que des vestes bleues de l'Air Force, qui se portent par les officiers en lieu et place de la veste d'uniforme lorsque le port de la veste n'est pas obligatoire. C'est le staff de la maison blanche qui va lancer la mode : Haldeman, Erlichman et quelques autres vont demander des vestes siglées à leurs noms, et c'est ainsi que la veste va devenir l'un des souvenirs favoris de ceux qui ont le privilège de voyager sur l'avion présidentiel. Elles restent normalement à bord, et tous ces politiciens se dépêchent de troquer leurs vestes de costume sur mesure contre le fameux blouson à leur nom dès qu'ils franchissent le seuil de la porte d'Air Force One, de manière à se différencier de ceux qui n'en ont pas : membres subalternes ou invités de passage. Il y a ainsi la "caste" des blousons à bord d'Air Force One : c'est kitsch et un peu enfantin…mais si on m'en offrait un à mon nom, je pense que je le garderai très précieusement dans ma penderie !

Une rare photo montrant SAM 26000 et SAM 27000


Un habitué des Boeings gouvernementaux sera incontestablement Henri Kissinger…qu'il voyage avec le président, ou tout seul en mission diplomatique, il était un passager blagueur qui n'hésitait pas à venir dans le cockpit discuter avec l'équipage. Kissinger effectuera ainsi plusieurs missions secrètes à Paris pour mener des négociations avec les vietnamiens (avec la complicité du gouvernement français !), ainsi que deux missions en Chine communiste pour préparer la venue du président Nixon lors de sa visite historique en Chine de 1972. Pourtant, même Kissinger devait se retenir dans ses sautes d'humour pour ne pas s'attirer les foudres des conseillers de Nixon : c'est ainsi qu'à son arrivée en Chine, Albertazzie lui propose de prendre sa place aux commandes juste après l'atterrissage, laissant le copilote guider l'avion jusqu'au point de stationnement. Kissinger pourrait ainsi ouvrir la fenêtre latérale du Boeing et saluer la délégation chinoise comme si il pilotait lui-même le gros Boeing ! Le diplomate est enthousiaste…mais se désiste au dernier moment, se justifiant à Albertazzie que "si cette administration avait un meilleur sens de l'humour, je l'aurai fait".

Les années 70 sont aussi marquées par les chocs pétroliers, qui vont profondément marquer l'économie américaine (et mondiale). Cela se traduit par un déluge de critiques concernant les coûts d'Air Force One. Une nouvelle loi est passée : la famille présidentielle doit payer une partie des coûts du voyage en cas de trajet personnels (ie : non lié à une raison d'état). L'utilisation d'Air Force One coûte ainsi 487$ de l'heure à Richard Nixon…prix élevé, mais bien en deçà du coût réel de vol et d'entretien de l'appareil !

Le Watergate va progressivement installer un climat de paranoïa à la Maison Blanche, et les relations entre la WHMA (White House military Agency, prononcé  "Wii-mah") et le bureau des Special Air Missions (SAM) se détériorent, à tel point qu'Albertazzie, pourtant pilote présidentiel, ne connait pas l'emploi du temps à l'avance…pratique pour que SAM 27000 soit prêt à partir à l'heure !

Toujours plein de ressource, le colonel Albertazzie va trouver un moyen inattendu de savoir si le président part à San Clemente le week-end ou non : via un ami golfeur qui connaissait un ami pompiste…qui était prévenu à l'avance de garder des stocks d'essence suffisants pour ravitailler les voitures du convoi présidentiel…

Le 9 août 1974, c'est la fin de l'aventure : Richard Nixon ayant démissionné, c'est en tant que simple citoyen qu'il retourne en Californie, à bord de SAM 27000 "prêté" par le nouveau président Ford. Ce vol est aussi la fin de l'aventure pour Ralph Albertazzie, qui pilote les Boeings gouvernementaux depuis 1959…quinze ans au service de quatre présidents, un sacré parcours !

Les adieux entre l'ex président et son ex-pilote

Gérald Ford nomme alors un autre "ancien" des SAM comme pilote présidentiel : le lieutenant colonel Lester McClelland. Contrairement à ses prédécesseurs, Gérald Ford ne va faire quasiment aucune modification aux deux Boeings, gardant la disposition des années Nixon. Gérald Ford restera célèbre pour ses gaffes à bord d'Air Force One : sa manie de se cogner le crâne contre le linteau de la porte d'accès, ou encore plus célèbre, sa magnifique glissade des marches à son arrivée à Salzbourg en 1976…maintenant si vous regardez la vidéo, vous constatez qu'il se relève vite…n'oubliez pas qu'il avait 63 ans…donc maladroit, mais bien solide, non ?

Le colonel Lester McClelland


Son successeur arrive vite : Jimmy Carter entre à la maison Blanche le 20 janvier 1977. Il ne va pas changer de pilote présidentiel, ni toucher à un cheveu de l'avion. Air Force One est devenu une institution, un peu comme la Maison Blanche : il devient impensable pour un président de tout chambouler sur les deux avions…sans parler des problèmes budgétaires suite aux chocs pétroliers, qui n'arrangent rien pour les comptables de la maison Blanche.

En 1980, c'est le colonel Bob Ruddick qui est choisi pour devenir le pilote présidentiel de Jimmy Carter puis Ronald Reagan


En 1981, un nouveau président arrive : il s'agit de Ronald Reagan, qui va utiliser Air Force One de manière très intensive pour faire connaitre sa nouvelle politique. Les équipements de communications sont modernisés pour tenir compte des dernières nouveautés.

Ronald Reagan exerce son agilité au putting à bord d'Air Force One

1985 arrive, et l'Air Force se rend compte que SAM 26000 et 27000 commencent à se faire vieux : ses moteurs consomment beaucoup, et il devient difficile de caser tous les équipements électroniques nécessaires pour garder Ronald Reagan joignable avec le reste du monde. La quête pour un successeur commence alors. Plusieurs appareils gros porteurs sont envisagés : DC-10, Boeing 767, Lockheed TriStar et surtout Boeing 747. C'est ce dernier appareil qui est choisi : très répandu et très fiable, possédant un volume interne  doublé par rapport à un "vieux" 707, il est le candidat idéal.

Ronald et Nancy Reagan lors d'un voyage officiel

lundi 19 août 2013

Le chainon manquant : le B-47 "Stratojet"

L'aviation peut se comparer au monde du vivant : c'est un monde qui évolue, constitué de différentes "espèces", qui peuvent évoluer, muter, se diversifier ou disparaître. Comme en biologie, on peut être tenté de trouver le "chainon manquant de l'évolution", un appareil hybride pouvant justifier le passage de telle espèce à une autre.


Le premier avion moderne

Si le fameux "chainon manquant" n'existe pas en biologie, il existe en aviation. Si l'on s'intéresse aux avions de ligne modernes, on peut en tracer l'origine jusqu'au Boeing 707 : ailes en flèche, moteurs en nacelles sous les ailes, fuselage long et étroit…pourtant des avions de transport de la Seconde Guerre Mondiale au Boeing 707, il existe un "chainon manquant", qui permet de comprendre que le design du 707 n'est pas venu comme ça.

Ce chainon manquant, c'est le Boeing model 450, ou B-47 "Stratojet"

Le B-47 en vol, premier bombardier du Strategic Air Command


Conçu par Boeing sous le nom de "model 450" en réponse à un appel d'offre de 1943, cet appareil sera le premier à posséder toutes ces caractéristiques qui nous semblent aujourd'hui si familières : des ailes en flèches, des réacteurs, répartis en nacelles sous les ailes pour la propulsion. L'aile en elle-même était très flexible, et fine, ne transportant pas de carburant. En contrepartie, l'appareil était équipé d'un train d'atterrissage monotrace, plus délicat à poser. Sa présence au sein de la toute jeune US Air Force va servir à crédibiliser la dissuasion nucléaire américaine.

Au départ, il s'agissait simplement de réaliser une version plus petite du B-29, mais équipé de quatre réacteurs. Au fil des itérations, ce concept va évoluer pour donner un appareil entièrement nouveau, dont la caractéristique reste l'aile haute en flèche. Boeing soumet sa proposition en décembre 1944, en même temps que NAA, Convair et Glenn-Martin pour le futur bombardier moyen de l'USAAF. Après la reddition allemande, des ingénieurs américains sont envoyés visiter les usines allemandes pour "inspiration"…L'un d'eux est George Schairer, qui tombe sur un rapport concernant l'utilisation des ailes en flèche…d'abord intrigué puis fasciné, il téléphone à sa maison mère, Boeing, et ordonne d'abandonner les travaux sur les ailes droites, et de concevoir une aile en flèche. Le B-47 vient de naitre. La motorisation sera constitué de quatre, puis 6 moteurs General Electric TG-180. A l'origine installés dans le fuselage, les moteurs seront déplacés à la demande de l'USAAF  qui considère le risque d'incendie trop grand.

Profil du Boeing 450, avec un fuselage pressurisé à l'avant et une large soute à bombes

Le model 450 sera la dernière itération, avec six moteurs implémentés sous les ailes dans des pods profilés. L'USAAF est satisfaite et commande deux prototypes XB-47

Véritable bond technologique, cet appareil est véritablement l'ancêtre des avions modernes, combinant toutes les innovations de l'époque (dont beaucoup venaient des recherches allemandes). Holden Withington, un des ingénieurs en chef du projet B-47, raconte qu'il avait encore un doute sur le fait que l'appareil puisse voler au moment où il assistait à son premier décollage !

Schéma général du B-47


Le cockpit tranchait avec les cockpits des bombardiers antérieurs : un pilote et un navigateur s'asseyaient en tandem sous une large verrière dominant l'avant de l'appareil, alors qu'un observateur/bombardier prenait place à l'extrémité avant du nez de l'appareil. Tout le compartiment avant était pressurisé, apportant un confort par rapport au B-17, mais l'étroitesse et surtout l'absence de contact visuel entre les trois membres d'équipage était un "moins" par rapport au B-29/B-50, ce qui demandait une excellente coordination de la part de l'équipage. L'équipage pouvaient en outre accueillir deux instructeurs, portant à 5 le nombre maximum d'hommes d'équipage.  Une porte était aménagée à l'avant gauche du fuselage, permettant aux hommes de rejoindre leurs positions via un passage sur le côté gauche de la carlingue.

Schéma général de l'arrangement du cockpit du B-47


Le bombardier possédait un nez vitré à l'origine, mais qui sera vite remplacé par un nez métallique, renforçant la structure de l'appareil (et surtout plus léger), la vision vers l'avant étant fourni par le radar de bombardement, via un périscope. Il ne fallait pas que le bombardier soit claustrophobe !

Compartiment (étroit) du bombardier


L'équipage prenait place sur des sièges éjectables de marque "Stanley", deux s'éjectant vers le haut, et celui du bombardier vers le bas…la mise au point du siège éjectable vers le bas sera difficile…et il y aura de nombreux volontaires blessés lors des essais (on est encore à la préhistoire de la simulation)

Mais, si cet appareil est paré de presque toutes les vertus il a aussi un côté plus sombre. Premier revers de la médaille : sa complexité était un frein à sa mise en service : bourré de systèmes électriques et mécaniques complexes, il fallait former toute une nouvelle catégorie de mécaniciens pour pouvoir l'entretenir correctement.

Les sièges "Stanley" du pilote et copilote. Celui du copilote pouvait pivoter à 180° pour se servir de la mitrailleuse de queue !


De la même manière, les pilotes ont été formés directement de B-17 ou B-29 sur B-47, ce qui représentait un saut technologique proprement ahurissant à l'époque. Imaginez plutôt : passer d'un bombardier lourd non pressurisé à moteurs à pistons à un bombardier équipé de 6 réacteurs le propulsant à près de 750 km/h !

Malgré des tests structuraux, qui avaient montrés que l'appareil pouvait survive à des charges de plus de 150% de la charge nominale, il n'existait pas de moyens de simuler les charges subies lors des vols répétés, et ce problème aura de lourdes compétences sur la suite…

Le premier XB-47 est le 46-0065 sort d'usine à Seattle le 12 septembre 1947, quelques jours avant que le président ne signe l'acte de naissance de l'USAF (le 18 septembre). Il fait son  premier vol le 17 décembre de la même année, avec aux commandes les pilotes Robert Robbins et Scott Osler aux commandes.  Le vol se passe bien hormis quelques incidents mineurs.

Un B-47 en vol montrant la pureté des lignes de l'appareil

La tragédie frappe le programme pour la première peu de temps après : au cours d'un vol à grande vitesse, le canopy se détache, tuant sur le coup le pilote Scott Osler. Son copilote parvient à poser l'appareil en urgence, et l'enquête montre qu'il faut renforcer le cockpit de toute urgence. Boeing doit également engager un nouveau chef pilote : ce sera "Tex" Johnston (celui là même qui fera un tonneau avec le Boeing 707 quelques années après !)

Le deuxième prototype vole pour la 1ère fois le 21 juillet 1948, équipé de moteurs J-47 beaucoup plus puissants. Tous les détracteurs du B-47 le jugeant trop novateurs sont bientôt conquis : l'appareil se comporte bien en vol, et ses capacités sont conformes aux espoirs de ses concepteurs. Il faudra quand même installer un "yaw damper", amortisseur en lacet, ainsi que des générateurs de vortex pour contrer la tendance à l'autocabrage de l'avion.

Descente de l'appareil, via une échelle intégrée

La grande difficulté de l'appareil se présentait à l'atterrissage, en raison de deux facteurs : la pureté aérodynamique et les moteurs. En raison de la pureté aérodynamique, il était difficile de "plaquer" l'avion au sol à l'atterrissage, et en cas de problème, il fallait être patient pour remettre les gaz : plus de 16 secondes entre la mise des manettes à plein gaz et le moment où les six moteurs développaient véritablement la pleine puissance ! Pour éviter tout accident, les pilotes devaient remonter la puissance des gaz AVANT d'atterrir, tout en déployant un parachute frein, situé dans le logement de queue…une fois le contact avec le sol établi, le pilote pouvait mettre les moteurs au ralenti sol.

Décollage avec la pleine puissance des RATO...et la fumée qui va avec !


Le problème était moins grave pour le décollage, où l'USAF pouvait installer 18 fusées RATO (pour Rocket Assisted TakeOff), développant chacune 440 kg de poussée, donnant un décollage assez spectaculaire ! La capacité de carburant était de 64 400l, trois fois plus que le B-29, mais avec six moteurs peu économes à la base, il fallait au moins ça…le tout pour une capacité de 4,5 tonnes de bombes.

Un extrait du manuel de vol du B-47...les pilotes avaient encore le droit à quelques caricatures pour agrémenter le manuel, chose totalement impensable aujourd'hui...


Pourtant, le B-47 était délicat à manœuvrer, ne possédant que un pilote automatique rudimentaire…mais à haute altitude, là où les moteurs étaient optimisés, l'aile ne l'était pas…et il y avait une marge de 5kt entre la vitesse de décrochage et la vitesse maximum…ce que les pilotes appelaient le "coin du cercueil" ("coffin corner")…et pour traverser l'atlantique, le pilote devait laisser le pilote auto en "off", et piloter manuellement l'appareil pour ne pas décrocher…je vous laisse imaginer la fatigue au bout de 8 heures de vol (sur un avion contemporain, cette limite est de l'ordre de 30 à 50 kt).

Pour convaincre l'USAF du bien fondé du nouvel avion, Bill Allen, le PDG de Boeing va inviter deux généraux à venir faire un vol à bord d'un B-47, en l'occurrence les généraux Wolfe et le May…et un premier contrat de 10 avions est signé le 3 septembre 1948. Curtiss le May se montre plus qu'enthousiaste pour ce nouvel appareil, qui finalement est commandé en série, et servira au sein de l'USAF de 1951 à 1965, une remarquable longévité !

Cette photo montre le réceptacle de ravitaillement en vol du B-47


Pourtant, si on regarde bien, il faut attendre 1953 pour que l'appareil soit véritablement opérationnel. La combinaison des ailes flexibles et du manque de réponse des moteurs en finale à détruit plus d'un avion : si le pilote se présentait sous un mauvais angle, l'appareil partait en rebonds sur la piste, jusqu'à ce qu'une aile touche le sol, et là c'était le début de la fin…

Il faudra mettre au point un programme d'entrainement poussé et rigoureux pour permettre aux équipages de maîtriser l'animal…mais malgré tout, l'avion demandait une charge de travail très élevée à tout l'équipage. En comparaison, le nouveau bombardier B-52 demandait un équipage de pas moins de 6 hommes !

Retour d'une mission d'entrainement pour l'équipage de ce B-47

Le B-47 connaitra plusieurs versions. La première à rentrer en service sera le B-47A, très proche du prototype XB-47. 399 B-47B seront commandés alors que le B-47A n'a même pas encore été livré. Le -B se distinguait du -A par une avionique plus avancée, et la possibilité d'être ravitaillé en vol, un avantage non négligeable étant donné la consommation en carburant de l'appareil ! Un autre changement ne sera pas populaire vis-à-vis des équipages sur le B-47B : la suppression des sièges éjectables…pour réduire le poids de l'avion…même si les sièges du B-47A n'étaient pas les mieux conçus de l'époque, c'était toujours mieux que rien ! La pression sera telle que la version suivante du B-47 réintégrera les sièges éjectables.


Cockpit du pilote d'un B-47A

Cette nouvelle version sera le B-47E, les dénominations -C et -D n'étant pas utilisées. Le B-47E sera la principale version de l'appareil, qui restera en service le plus longtemps. Le principal changement se fera au niveau des moteurs : adoption du J-47, et avec injection d'eau, donnant un "boost" au décollage bien appréciable ! Les sièges éjectables seront remis en place, mais la capacité en carburant sera réduite….ce n'était pas considéré comme critique, grâce à l'adoption de réservoirs de carburant externes, ainsi que la présence du réceptacle de ravitaillement en vol. L'adoption du AN/APS-64 va aussi révolutionner le travail du B-47 : ce nouveau radar de bombardement permettait de chercher un objectif par tous les temps…ou utiliser comme radar de recherche, il permettait de retrouver un avion ravitailleur !Un total de 1341 B-47E seront construits, et la plupart des B-47B seront convertis au même standard que les B-47E.

Conçu comme bombardier nucléaire, le B-47 possédait peu de volume interne pour la charge offensive, et ne pouvait emporter qu'une seule bombe atomique (encore très volumineuse à cette l'époque). Mais l'appareil compensait sa faible charge par le nombre d'avions en service : en 1956, l'USAF possédait pas moins de 28 "Wings" de B-47, plus 5 de RB-47, version de reconnaissance de l'appareil. Pour arriver à ce nombre, l'USAF va mobiliser toutes les usines disponibles : Boeing, Lockheed, Douglas…tous vont participer à l'assemblage des avions en un temps records !

Poste du copilote d'un B-47E


Les différentes escadrilles fonctionnaient en "alerte par tiers", le tiers des avions étant armés et ravitaillés, avec le tiers des pilotes d'alerte également. Les pilotes s'entrainaient également  au décollage à intervalle minimum (Minimum Intece qui rvall Takeoff ou MITO). L'exercice consiste à décoller en un minimum de temps en laissant un intervalle minimum entre deux appareils, du style 15 secondes, ce qui laissait à peine le temps de dissiper les lourds nuages de fumées crées par l'injection d'eau des moteurs. La visibilité nulle et les turbulences derrière les autres avions ne facilitent pas du tout le pilotage de l'aéronef, rendant l'exercice dangereux mais nécessaire.

La production de l'avion cesse en 1957, pour laisser la place au nouveau super-bombardier, le B-52. Si ce nouveau bonbardier commença ses tours d'alerte dès 1959, le B-47 restera encore plusieurs années sur le devant de la scène. Présent en grand nombre, rapide et ravitaillable en vol, il n'avait certes pas l'allonge du B-52, mais pouvait encore se rendre utile.


épreuve épuisante pour les équipages, ravitaillement en vol d'un B-47E par un KC-97G

En 1958, il faudra lancer un programme d'urgence de renforcement des ailes face à une usure prématurée des longerons d'ailes (qui a dit A380 ?), suite à plusieurs désintégrations d'avions en vol.

Le B-47 est également à l'origine du premier accident "Broken Arrow" ("flèche brisée"). "Broken Arrow" est un nom de code qui désignait pendant la Guerre Froide toute perte accidentelle d'arme nucléaire. Le 5 février 1958, Un B-47 basé à Homestead AFB rentre en collision avec un F-86 lors d'une attaque simulée. Le F-86 s'écrase, après que son pilote ait réussi à s'éjecter, et le B-47 est sérieusement endommagé…il tente de se poser mais n'y arrive pas, il doit donc larguer son chargement avant de tenter un aterissage forcé. Or le B-47 est équipé d'une bombe atomique Mk-15 (mais sans plutonium)…le pilote reçoit donc l'ordre d'aller larguer sa bombe en mer, au large des côtes. Malgré une opération de recherche par la Navy qui va durer plus de neuf mois, la bombe ne sera jamais retrouvée.

Le B-47 ne prendra plus l'alerte nucléaire à partir de 1963, étant retiré de première ligne, mais restera en service au sein de l'USAF jusqu'en 1969, et au sein de l'US Navy comme appareil de reconnaissance météo jusqu'en 1976 !

Vue du bombardier d'un B-47, avec les deux instructeurs en arrière. Les pilotes sont plus haut, sur la gauche de la photo


Si les B-47B et B-47E ne connaitront jamais le baptême du feu, une autre variante de l'appareil va connaitre ce baptême : il s'agit de la version de reconnaissance, le RB-47. Basés sur les aérodromes entourant le rideau de fer, les RB-47 vont souvent venir "tester" les défenses soviétiques, pénétrant de manière sporadique dans le territoire soviétique, sans toutefois y rester plus de quelques minutes pour ne pas se faire intercepter ! Ces excursions seront aussi l'occasion de venir prendre quelques photographies du territoire soviétique afin de tenter d'y voir un peu plus clair sur leurs moyens de production…sans grand succès, les renseignements les plus croustillants étant cachés bien à l'intérieur des terres. On ne sait pas tout sur cette période, mais on estime que au moins trois B-47 ont ainsi été abattus à proximité du territoire soviétique.

Le B-47 sera progressivement retiré du service tout au long des années 60, l'arrivée des B-52 le rendant obsolète. Si le gros octo-réacteurs à quelque peu éclipsé le B-47, il a eu un rôle très important, faisant passer l'USAF des "vieux" bombardiers aux avions modernes. Il a ainsi permis de former toute une génération de pilotes, et surtout une génération d'ingénieurs sur la conception d'appareils à réaction de grande dimension. Quand on regarde d'un peu près le B-52 ou le Boeing 707, on y voit tout de suite l'héritage de cet appareil exceptionnel qu'était le B-47.

Un B-47 dans un musée

jeudi 15 août 2013

La fin du vol KAL007

Le major Gennady Osipovich était furieux…en attendant la permission du contrôle de la défense aérienne d'ouvrir le feu, il venait de dépasser sa cible…Quelques secondes plus tard, il reçoit l'ordre : détruire l'objectif…aussitôt il tourne en piquant vers le bas…avant de remonter en allumant le radar de tir de son Sukhoi 15. Il ne lui en faut pas plus pour accrocher sa cible, qui est peu agile et ne peut pas lui échapper…Il presse deux fois la détente, lançant deux missiles AA-3.

Un Sukoi 15, prêt à tirer

lundi 12 août 2013

1969 : la Caravelle se pose comme une grande

9 janvier 1969 : ce jour là, une Caravelle III d'Air Inter arrive de Lyon et se pose à Orly. A son bord le commandant Pierre Larribierre vient de réaliser un exploit : l'appareil s'est posé de manière entièrement automatique, sans intervention du pilote !

La douce et sûr Caravelle

jeudi 8 août 2013

Projet "APHRODITE"

Durant la dernière année de la seconde Guerre Mondiale, les alliés ont voulu mettre au point des armes ayant un pouvoir de destruction beaucoup plus important que les armes "classiques". On pensera tout d'abord à la bombe atomique, mais il y a eu d'autres programmes, plus "exotiques".

Un "vieux" B-17, mais qui 

Parmi ces programmes, on trouve une sorte de drone avant l'heure : le programme de l'Army Air Force : "APHRODITE" et l'équivalent de l'US Navy "ANVIL". L'idée était de téléguider un vieux bombardier bourré d'explosifs surpuissants sur des cibles en Allemagne…et ça c'est plutôt mal passé.

lundi 5 août 2013

Air Force One : un Boeing nommé SAM 26000

Trouver un avion à réaction fiable et digne du président des Etats-Unis n'est pas chose facile. Le choix se portera sur le VC-137 (ou commercialement : Boeing 707). Le 1254th Wing, qui gère les missions VIP, appelées SAM pour Special AirForce Mission demande donc l'acquisition de trois Boeing 707.


Maquette des nouveaux Boeing 707, encore aux couleurs du MATS