Début 1959, la SNCASE a réussi à décrocher de belles commandes pour son nouvel appareil, le SE-210 "Caravelle", et à Toulouse, la chaîne d'assemblage monte en puissance pour se dépêcher de fournir les premiers appareils à des clients pressés !
En mars 1959, les deux premières Caravelle I de série sortent des usines de Toulouse. Destinées à Air France, elles seront suivies le mois suivant des deux premières pour SAS. Ces quatre Caravelle deviendront des Caravelle I. Ce modèle possédait des réacteurs "Avon" RA.29/1 Mk522, ainsi qu'un fuselage rallongé de 1,50m par rapport au prototype. La série 1 sera un grand succès, étant commandée par des compagnies comme Air Algérie, VARIG (Brésil) ou encore Air Vietnam.
C'est le 19 mars 1959 qu'Air France reçoit sa première Caravelle, qui sera baptisée "Lorraine" par Mme de Gaulle en personne. C'est le début d'une tradition chez Air France, de nommer les Caravelle en hommage à une région française. Le 16 avril, c'est L'"Alsace" qui effectue un vol de démonstration pour la presse : décollant de Paris, elle monte au dessus de la capitale, avant de mettre les moteurs au ralenti, et d'aller se poser en planant à…Dijon ! Ce vol met en avant la pureté des lignes de la Caravelle, et surtout de sa voilure qui lui permet cette prouesse. Le 6 mai 1959 à lieu le premier vol commercial pour Air France, suivi par le premier vol commercial pour SAS le 15 mai
Au fur et à mesure des premières livraisons, Rolls Royce fait évoluer ses "Avon", du Mk522 au Mk522A, ce qui donnera naissance à la Caravelle II, puis le Mk527 de 5,2 tonnes de poussée, ce qui donnera naissance à la Caravelle III, qui fait son premier vol le 30 décembre 1959. Air France emploiera pas moins de 43 Caravelle III sur son réseau intérieur et sur les lignes européennes, les moteurs plus puissants donnant un supplément de charge utile ainsi qu'une distance franchissable plus grande. La Caravelle III sera également très appréciée par la Swissair, Alitalia, SAS, Royal Air Maroc, Tunis Air etc…
Cependant, l'ambition de Sud-Aviation (nouveau nom de la SNCASE suite à sa fusion avec la SNCASO) restait de percer sur le marché américain, et de nombreux efforts commerciaux vont être déployés en ce domaine. Un partenariat sera trouvé entre Douglas et Sud pour vendre la Caravelle aux Etats-Unis. Cette association était vue comme essentielle pour Sud : il ne serait sans doute pas possible de vendre des Caravelle aux Etats-Unis sans un service après-vente local et réactif, ce que peut apporter Douglas. Une Caravelle sera livrée en 1960 à General Electric afin d'être remotorisée par des réacteurs à double flux CJ805, ce qui donnera naissance à la Caravelle VII. Le premier vol de la "VII" a lieu sur la base d'Edwards le 29 décembre 1960, pour un programme d'essais en vol qui va durer 5 mois. La TWA passera commande pour vingt Caravelle VII. Malheureusement, l'histoire de la Caravelle aux Etats-Unis allait mal se terminer : Douglas et Sud vont rompre leurs accords commerciaux, Douglas lançant alors le DC-9. Contrairement à ce qui a été beaucoup dit, Douglas n'a pas forcément "copié" la Caravelle, malgré l'air de famille entre les deux appareils, mais est parti de la configuration de Sud pour créer son propre avion. Cette rupture entre Sud et Douglas fera couler beaucoup d'encre, et il faudra attendre la percée d'Airbus pour voir des avions européens voler en nombre sous les couleurs américaines !
La Caravelle VII ne sera donc jamais vendue, cependant une nouvelle version de l'"Avon", le Mk532R venait de voir le jour, et Sud allait l'installer sur une nouvelle version plus avancée de la Caravelle, la Caravelle VIR, qui fit son premier vol le 6 février 1961. La VIR possédait un poste de pilotage plus spacieux, des hublots plus grands, et avait une capacité de 64 passagers. Elle disposait en outre d'inverseurs de poussée et de freins plus puissants. Un petit succès sera à porter au crédit de la Caravelle VIR : une commande de 20 appareils par United Airline, soit près de 65 millions de dollars de contrat, dont la première, baptisée "Ville de Toulouse" sera livrée en juin 1961.
Une autre version plus économique sera également proposée par Sud : la Caravelle VIN, qui possédait le cockpit d'une Caravelle III et des réacteurs Avon Mk531, permettant une masse au décollage de 50 tonnes (au lieu de 40 sur les III)
Le 31 Août 1962, une nouvelle version de la Caravelle décolle de Toulouse : il s'agit d'une Caravelle équipée de réacteurs à double flux CJ805 de chez General Electric. L'appareil, immatriculé F-WJAO est le prototype de la Caravelle 10A ou "Horizon". Il s'agit d'une amélioration de la Caravelle VI sur plusieurs niveaux : bord d'attaque de voilure élargis au niveau de l'emplanture des ailes, hublots de cabine plus larges, carénage fuselé à l'intersection de la dérive et des surfaces horizontales. Hélas, l'appareil n'aura pas le succès escompté, et aucun exemplaire de la 10A ne sera jamais vendu !
Malgré ces échecs, la Caravelle reste un succès pour l'avionneur de Toulouse : à son apogée, la Caravelle sera en service au sein de pas moins de 35 compagnies aériennes !
Ce sera ensuite de la Caravelle 10B ou "Super Caravelle, dont la capacité était portée à 108 passagers en classe éco, et qui possédait un système hydraulique et électrique entièrement repensé, ainsi qu'une capacité en carburant accrue. Le terme de "Super-Caravelle" mérite une petite explication : à l'origine, Super-Caravelle désignait un projet d'un appareil entièrement nouveau, quadrimoteur et supersonique. Ce projet sera finalement baptisé "Concorde", et Sud gardera l'appellation "Super-Caravelle" pour les versions avancées de la Caravelle. On parlait aussi de "Caravelle à voile" pour les versions "Avon" et "Caravelle à vapeur" pour les versions motorisées par "Pratt et Whitney".
Cette nouvelle Caravelle était motorisée par des réacteurs JT8D à double flux de chez Pratt & Whitney. Sterling Airways, LTU, Ibéria ou encore UTA seront clients de cette Caravelle de nouvelle génération. Plusieurs sous-versions furent mises au point : la 10B1N et 10B1R possèdaient le même fuselage que la Caravelle VII, tandis que la Caravelle 10B3 se différenciait par un fuselage rallongé. La première Caravelle B3 sera la 169, qui fera son premier vol le 3 mars 1964. Seuls 22 exemplaires seront construits au standard B3.
Les ultimes versions de la Caravelle seront les Caravelle 11R et 12. La 11R était prévu pour des trajets moyen-courrier avec une configuration combi passagers/fret : 50 sièges et 66m3 de fret, avec un plancher de cabine renforcés. Seulement 6 exemplaires seront construits, dont 3 pour Air Zaïre qui seront finalement revendues au gouvernement français qui les utilisera pour faire la liaison avec les sites d'essais nucléaires dans le pacifique en remplacement de vieux DC-6. Elles ne seront remplacés qu'en 1995 par des Casa CN-235.
La Caravelle 12 de son côté était conçue en "liner" pure, avec une capacité portée à pas moins de 140 passagers grâce à un allongement du fuselage de 3 mètres et un plancher renforcé en raison de l'augmentation de masse. La première "12" vola le 29 octobre 1970, mais n'aura pas un très grand succès : seulement 12 exemplaires seront construits, à raison de 7 pour Sterling Airways et 5 pour Air Inter. La production s'arrêtera avec la 282ème Caravelle, livrée à Air inter. Il faut dire qu'au moment de sa production, la Caravelle commençait à devenir obsolète, à l'ère des Boeing 727 et des premiers turboréacteurs double flux.
Caravelle va également se distinguer en 1969 en devenant le premier appareil certifié pour des apporches en catégorie III, et la première à se poser sans visibilité avec des passagers à bord. C'est le 9 janvier 1969 qu'une Caravelle d'Air Inter réalise cet exploit.
C'est en 1978 qu'Air France commence à retirer du service la quarantaine de Caravelle qu'elle possède, le dernier vol sur Caravelle ayant lieu en mars 1981 pour la compagnie nationale. Air inter retire ses Caravelle III en 1983, mais va continuer à exploiter les Caravelle 12 pendant plusieurs années encore, jusqu'à leur retrait définitif en 1991.
Une fois retiré de première ligne, beaucoup de Caravelles seront exploitées par des compagnies charters, parmis les quelles on trouve "Sterling Airways", ou encore "Trans-Union" en France. De nombreuses compagnies charters d'afrique rachètent également des Caravelles, principalement des type III ayant appartenues à Air France ou Air Inter. D'autres vols charters utiliseront des Caravelles, notamment grâce à Air Toulouse et Air Provence. Air Provence retirera ses Caravelle 12 en octobre 1996 suite à la découverte de criques sur les moteurs. La dernière Caravelle d'Air Provence est exposée au musée du Bourget.
On pourra également citer le fait que certaines Caravelles auront une seconde vie dans le transport de stupéfiants en Amérique du Sud ! Une interdiction des compagnies "bidons" mettra un terme rapide à ce type de transport !
Au rang des Caravelles "particulières", on peut citer la 141, immatriculée F-BJTK à l'origine, mais rapidement renommée F-RAFG, utilisée comme Caravelle présidentielle par le général de Gaulle. Elle sera utilisée par les successeurs du général jusque dans les années 80.
La 116, ex-Caravelle III de Finnair aura une carrière de plus de 30 ans pour le CEV de Bretigny, à tester tout un ensemble de systèmes de navigation et pour des essais de calibration de moyens de mesures. Elle est aujourd'hui exposée au musée de l'aviation de chasse de Montélimar. La numéro 193 sera également utilisée par la SNECMA comme banc d'essai du moteur du Mirage 2000, le M-53.
Une autre Caravelle, la 234, aura un destin particulier : utilisée par le Centre d'Essais en Vol de Bretigny, elle sera modifiée pour devenir la "Caravelle 0G", réalisant des paraboles pour recréer la micropesanteur, à ce titre, elle sera l'ancêtre de l'Airbus A300 0G. Elle entra en service dans ce rôle en février 1989 et sera utilisée jusqu'en 1995
La 249 sera utilisée comme Caravelle présidentiel par Bokassa, président puis empereur du Centrafrique. Revendue par la suite, elle terminera sous les couleurs d'Air Toulouse, avant de prendre sa retraite aux Ailes Anciennes Toulouse où elle se trouve encore.
En 2001, Gabon express devient la dernière compagnie à exploiter des caravelles en service passagers, et au début de l'année 2004, il n'existe plus qu'une seule compagnie exploitant Caravelle, il s'agit de la compagnie "Waltair" qui exploite deux appareils au Congo. La licence d'exploitation de la compagnie qui expire en 2004 n'est pas renouvelée par le gouvernement congolais, et par conséquent les Caravelle sont clouées au sol. L'expiration de leurs certificats entraine le retrait du service de la Caravelle et l'invalidation de son certificat de type. Ainsi pris fin la carrière de cet appareil qui fut pendant longtemps le symbole du renouveau français !
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| Air France sera un client très important de la Caravelle, içi Poitou vue à CDG |
En mars 1959, les deux premières Caravelle I de série sortent des usines de Toulouse. Destinées à Air France, elles seront suivies le mois suivant des deux premières pour SAS. Ces quatre Caravelle deviendront des Caravelle I. Ce modèle possédait des réacteurs "Avon" RA.29/1 Mk522, ainsi qu'un fuselage rallongé de 1,50m par rapport au prototype. La série 1 sera un grand succès, étant commandée par des compagnies comme Air Algérie, VARIG (Brésil) ou encore Air Vietnam.
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| Aménagement de la Caravelle en classe "tout éco" |
C'est le 19 mars 1959 qu'Air France reçoit sa première Caravelle, qui sera baptisée "Lorraine" par Mme de Gaulle en personne. C'est le début d'une tradition chez Air France, de nommer les Caravelle en hommage à une région française. Le 16 avril, c'est L'"Alsace" qui effectue un vol de démonstration pour la presse : décollant de Paris, elle monte au dessus de la capitale, avant de mettre les moteurs au ralenti, et d'aller se poser en planant à…Dijon ! Ce vol met en avant la pureté des lignes de la Caravelle, et surtout de sa voilure qui lui permet cette prouesse. Le 6 mai 1959 à lieu le premier vol commercial pour Air France, suivi par le premier vol commercial pour SAS le 15 mai
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| Dimensions des Caravelle I/II/III |
Au fur et à mesure des premières livraisons, Rolls Royce fait évoluer ses "Avon", du Mk522 au Mk522A, ce qui donnera naissance à la Caravelle II, puis le Mk527 de 5,2 tonnes de poussée, ce qui donnera naissance à la Caravelle III, qui fait son premier vol le 30 décembre 1959. Air France emploiera pas moins de 43 Caravelle III sur son réseau intérieur et sur les lignes européennes, les moteurs plus puissants donnant un supplément de charge utile ainsi qu'une distance franchissable plus grande. La Caravelle III sera également très appréciée par la Swissair, Alitalia, SAS, Royal Air Maroc, Tunis Air etc…
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| Aux commandes de Caravelle |
Cependant, l'ambition de Sud-Aviation (nouveau nom de la SNCASE suite à sa fusion avec la SNCASO) restait de percer sur le marché américain, et de nombreux efforts commerciaux vont être déployés en ce domaine. Un partenariat sera trouvé entre Douglas et Sud pour vendre la Caravelle aux Etats-Unis. Cette association était vue comme essentielle pour Sud : il ne serait sans doute pas possible de vendre des Caravelle aux Etats-Unis sans un service après-vente local et réactif, ce que peut apporter Douglas. Une Caravelle sera livrée en 1960 à General Electric afin d'être remotorisée par des réacteurs à double flux CJ805, ce qui donnera naissance à la Caravelle VII. Le premier vol de la "VII" a lieu sur la base d'Edwards le 29 décembre 1960, pour un programme d'essais en vol qui va durer 5 mois. La TWA passera commande pour vingt Caravelle VII. Malheureusement, l'histoire de la Caravelle aux Etats-Unis allait mal se terminer : Douglas et Sud vont rompre leurs accords commerciaux, Douglas lançant alors le DC-9. Contrairement à ce qui a été beaucoup dit, Douglas n'a pas forcément "copié" la Caravelle, malgré l'air de famille entre les deux appareils, mais est parti de la configuration de Sud pour créer son propre avion. Cette rupture entre Sud et Douglas fera couler beaucoup d'encre, et il faudra attendre la percée d'Airbus pour voir des avions européens voler en nombre sous les couleurs américaines !
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| L'unique Caravelle VII qui ne sera jamais vendue... |
La Caravelle VII ne sera donc jamais vendue, cependant une nouvelle version de l'"Avon", le Mk532R venait de voir le jour, et Sud allait l'installer sur une nouvelle version plus avancée de la Caravelle, la Caravelle VIR, qui fit son premier vol le 6 février 1961. La VIR possédait un poste de pilotage plus spacieux, des hublots plus grands, et avait une capacité de 64 passagers. Elle disposait en outre d'inverseurs de poussée et de freins plus puissants. Un petit succès sera à porter au crédit de la Caravelle VIR : une commande de 20 appareils par United Airline, soit près de 65 millions de dollars de contrat, dont la première, baptisée "Ville de Toulouse" sera livrée en juin 1961.
Une autre version plus économique sera également proposée par Sud : la Caravelle VIN, qui possédait le cockpit d'une Caravelle III et des réacteurs Avon Mk531, permettant une masse au décollage de 50 tonnes (au lieu de 40 sur les III)
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| Dimensions de la Caravelle VI |
Le 31 Août 1962, une nouvelle version de la Caravelle décolle de Toulouse : il s'agit d'une Caravelle équipée de réacteurs à double flux CJ805 de chez General Electric. L'appareil, immatriculé F-WJAO est le prototype de la Caravelle 10A ou "Horizon". Il s'agit d'une amélioration de la Caravelle VI sur plusieurs niveaux : bord d'attaque de voilure élargis au niveau de l'emplanture des ailes, hublots de cabine plus larges, carénage fuselé à l'intersection de la dérive et des surfaces horizontales. Hélas, l'appareil n'aura pas le succès escompté, et aucun exemplaire de la 10A ne sera jamais vendu !
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| Une implantation mondiale...mais la majorité des appareils sont en Europe |
Malgré ces échecs, la Caravelle reste un succès pour l'avionneur de Toulouse : à son apogée, la Caravelle sera en service au sein de pas moins de 35 compagnies aériennes !
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| Etat de la flotte des Caravelles à voiles en 1978 |
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| Etat de la flotte des Caravelles à vapeurs en 1978 |
Ce sera ensuite de la Caravelle 10B ou "Super Caravelle, dont la capacité était portée à 108 passagers en classe éco, et qui possédait un système hydraulique et électrique entièrement repensé, ainsi qu'une capacité en carburant accrue. Le terme de "Super-Caravelle" mérite une petite explication : à l'origine, Super-Caravelle désignait un projet d'un appareil entièrement nouveau, quadrimoteur et supersonique. Ce projet sera finalement baptisé "Concorde", et Sud gardera l'appellation "Super-Caravelle" pour les versions avancées de la Caravelle. On parlait aussi de "Caravelle à voile" pour les versions "Avon" et "Caravelle à vapeur" pour les versions motorisées par "Pratt et Whitney".
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| Les Caravelles de nouvelles générations seront allongées... |
Cette nouvelle Caravelle était motorisée par des réacteurs JT8D à double flux de chez Pratt & Whitney. Sterling Airways, LTU, Ibéria ou encore UTA seront clients de cette Caravelle de nouvelle génération. Plusieurs sous-versions furent mises au point : la 10B1N et 10B1R possèdaient le même fuselage que la Caravelle VII, tandis que la Caravelle 10B3 se différenciait par un fuselage rallongé. La première Caravelle B3 sera la 169, qui fera son premier vol le 3 mars 1964. Seuls 22 exemplaires seront construits au standard B3.
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| La version ultime, la Caravelle 12 |
Les ultimes versions de la Caravelle seront les Caravelle 11R et 12. La 11R était prévu pour des trajets moyen-courrier avec une configuration combi passagers/fret : 50 sièges et 66m3 de fret, avec un plancher de cabine renforcés. Seulement 6 exemplaires seront construits, dont 3 pour Air Zaïre qui seront finalement revendues au gouvernement français qui les utilisera pour faire la liaison avec les sites d'essais nucléaires dans le pacifique en remplacement de vieux DC-6. Elles ne seront remplacés qu'en 1995 par des Casa CN-235.
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| La Caravelle 11, caractérisée par une porte cargo à l'avant |
La Caravelle 12 de son côté était conçue en "liner" pure, avec une capacité portée à pas moins de 140 passagers grâce à un allongement du fuselage de 3 mètres et un plancher renforcé en raison de l'augmentation de masse. La première "12" vola le 29 octobre 1970, mais n'aura pas un très grand succès : seulement 12 exemplaires seront construits, à raison de 7 pour Sterling Airways et 5 pour Air Inter. La production s'arrêtera avec la 282ème Caravelle, livrée à Air inter. Il faut dire qu'au moment de sa production, la Caravelle commençait à devenir obsolète, à l'ère des Boeing 727 et des premiers turboréacteurs double flux.
Caravelle va également se distinguer en 1969 en devenant le premier appareil certifié pour des apporches en catégorie III, et la première à se poser sans visibilité avec des passagers à bord. C'est le 9 janvier 1969 qu'une Caravelle d'Air Inter réalise cet exploit.
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| L’atterrissage tout temps devient également possible... |
C'est en 1978 qu'Air France commence à retirer du service la quarantaine de Caravelle qu'elle possède, le dernier vol sur Caravelle ayant lieu en mars 1981 pour la compagnie nationale. Air inter retire ses Caravelle III en 1983, mais va continuer à exploiter les Caravelle 12 pendant plusieurs années encore, jusqu'à leur retrait définitif en 1991.
Une fois retiré de première ligne, beaucoup de Caravelles seront exploitées par des compagnies charters, parmis les quelles on trouve "Sterling Airways", ou encore "Trans-Union" en France. De nombreuses compagnies charters d'afrique rachètent également des Caravelles, principalement des type III ayant appartenues à Air France ou Air Inter. D'autres vols charters utiliseront des Caravelles, notamment grâce à Air Toulouse et Air Provence. Air Provence retirera ses Caravelle 12 en octobre 1996 suite à la découverte de criques sur les moteurs. La dernière Caravelle d'Air Provence est exposée au musée du Bourget.
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| Même dans des circonstances dramatiques, la Caravelle démontre sa solidité ! |
On pourra également citer le fait que certaines Caravelles auront une seconde vie dans le transport de stupéfiants en Amérique du Sud ! Une interdiction des compagnies "bidons" mettra un terme rapide à ce type de transport !
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| La Caravelle numéro 86 sera utilisée aux Etats-Unis par la société Goodyear pour des essais de radar. Elle est stockée au Pima Air And Space Museum de Tucson. |
Au rang des Caravelles "particulières", on peut citer la 141, immatriculée F-BJTK à l'origine, mais rapidement renommée F-RAFG, utilisée comme Caravelle présidentielle par le général de Gaulle. Elle sera utilisée par les successeurs du général jusque dans les années 80.
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| Le second prototype de la Caravelle terminera sa carrière comme bélier à haute vitesse pour tester le filet anti-crash conçu pour Concorde... |
La 116, ex-Caravelle III de Finnair aura une carrière de plus de 30 ans pour le CEV de Bretigny, à tester tout un ensemble de systèmes de navigation et pour des essais de calibration de moyens de mesures. Elle est aujourd'hui exposée au musée de l'aviation de chasse de Montélimar. La numéro 193 sera également utilisée par la SNECMA comme banc d'essai du moteur du Mirage 2000, le M-53.
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| La no193, banc d'essai volant du M-53. |
Une autre Caravelle, la 234, aura un destin particulier : utilisée par le Centre d'Essais en Vol de Bretigny, elle sera modifiée pour devenir la "Caravelle 0G", réalisant des paraboles pour recréer la micropesanteur, à ce titre, elle sera l'ancêtre de l'Airbus A300 0G. Elle entra en service dans ce rôle en février 1989 et sera utilisée jusqu'en 1995
La 249 sera utilisée comme Caravelle présidentiel par Bokassa, président puis empereur du Centrafrique. Revendue par la suite, elle terminera sous les couleurs d'Air Toulouse, avant de prendre sa retraite aux Ailes Anciennes Toulouse où elle se trouve encore.
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| F-GHMU aux Ailes Anciennes Toulouse |
En 2001, Gabon express devient la dernière compagnie à exploiter des caravelles en service passagers, et au début de l'année 2004, il n'existe plus qu'une seule compagnie exploitant Caravelle, il s'agit de la compagnie "Waltair" qui exploite deux appareils au Congo. La licence d'exploitation de la compagnie qui expire en 2004 n'est pas renouvelée par le gouvernement congolais, et par conséquent les Caravelle sont clouées au sol. L'expiration de leurs certificats entraine le retrait du service de la Caravelle et l'invalidation de son certificat de type. Ainsi pris fin la carrière de cet appareil qui fut pendant longtemps le symbole du renouveau français !
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| La fin d'une époque... |
Bonjour,
RépondreSupprimerAir Zaïre (Air Congo à l'époque) n'a commandé que deux 11R. Deux autres ont été livrée à Air Afrique (compagnie de lancement bien malgré elle). Les 2 dernières ont été livrées à Transeuropéa (Espagne).
L'Armée de l'Air a rachetée les deux d'Air Zaïre et une ex Transeuropéa.
Cordialement
J.JULIEN