Douglas DC-8

Le DC-8 est un avion peu connu, beaucoup moins que son éternel rival, le Boeing 707. Lancé pour concurrencer le Boeing 707, il parti en retard…mais contre toute attente, il fut un succès !

Des faux-air de 707...mais le DC-8 était un avion différent

Au milieu des années 50, Boeing régnait en maitre sur l'aviation civile avec son chef d'œuvre, le Boeing 707. La compagnie Douglas, constructeur aéronautique renommé, décida de se lancer sur ce créneau, et de lancer un avion semblable au 707, dans le but de récupérer des parts de marché…mais aussi pour assurer sa survie !

Douglas ne joua pas seulement sa réputation ou une forte somme d'argent dans cette histoire, non, Douglas joua sa vie…et s'en tira de justesse comme nous allons le voir.

Passagers ou fret, le DC-8 deviendra indispensable à de nombreuses compagnies (dont UTA, entre autre)

Le bureau d'étude des avions commerciaux de Douglas était sous la responsabilité d'Ivan Shogran, qui présenta une maquette du DC-8 dès 1952, mais il ne s'agissait que d'une étude interne, sans réelle intention de lancer un  nouvel appareil. De toute façon, la consommation des réacteurs de l'époque arait rendu l'avion bien trop coûteux à l'exploitation, mais l'idée était là…C'est pourtant un appareil turbopropulsé qui sera réalisé : le DC-6, et sa version modernisée, le DC-7. Une première tentative d'un appareil à réacteurs sera un dérivé du C-133 "Cargomaster" militaire, capable sur le papier de transporter 250 passagers, mais ce projet n'aboutira pas.

En juin 1954, c'est le premier vol du "dash 80", le prototype du futur 707, pour lequel Boeing mise très gros (pas moins de 16 millions de dollars investis dans le prototype, sur fond propre de Boeing). Une commande de l'USAF pour la production du KC-135, suivi du lancement du Boeing 707 va lancer l'avion, et le mettre en position de dominer le marché.

écorché de l'appareil (Flight International)

Donald Douglas fut choqué de la rapidité avec laquelle l'USAF lança le KC-135, ne laissant même pas le temps à sa compagnie de lancer un projet sérieux en concurrence avec le "dash 80". La position de Douglas était alors très simple : abandonner le marché des avions civils ou lancer un avion similaire au boeing 707 devant entrer en service au début des années 60.

Le Boeing 707, l'éternel rival

Un premier design est mis au point, avec des moteurs JT4, et un gabarit plus important que le 707. cet appareil devait être capable de franchir l'Atlantique sans aucune escale, ce que les premiers 707, dont la mise en service était attendue pour 1958, ne pouvaient pas faire . A partir du printemps de 1955, le projet DC-8 reçut la priorité absolue de la part du management de Douglas.

Boeing ayant eu vent de l'affaire commença alors la mise au point d'une version élargie et rallongée du Boeing 707, contraignant alors Douglas à choisir des moteurs plus puissants encore, avec un emport en carburant plus grand, tout en soignant l'aérodynamisme (pour info, le DC-8 sera le seul avion de ligne à franchir le mur du son si on excepte Concorde).

Poste de pilotage du DC-8, assez proche du Boeing 707

Grande nouveauté, le DC-8 comportait un train à bogies de quatre roues, dont la paire arrière pouvait se déconnecter pour manœuvrer l'appareil au sol. Au niveau des commandes de vol, alors que Boeing s'était prononcé en faveur d'un contrôle manuel des ailerons et gouvernes de profondeur, Douglas choisit des servocommandes hydrauliques.

7 juin 1955, alors que la firme de Santa Monica n'a reçue aucune commande militaire, Douglas lance le programme DC-8…alors qu'aucune commande ou même intention d'achat n'a été passée par les compagnies civiles. Douglas joue très gros, face à un 707 qui est devenu l'étalon des avions de ligne. Heureusement, la PanAm passe une première commande de 25 DC-8 (en même temps 20 Boeing 707). le 13 octobre 1955. Cette commande sera suivie par d'autres de Uniited, Delta, KLM et Eastern avant fin 1955. Les premières commandes du DC-8 assurent l'avenir de l'avion à court terme. La capacité était de 105 à 118 passagers pour des vols intérieurs, ou 132 sur des vols intercontinentaux en classe mixte. Un fuselage bilobé permettait d'acceuillir les passagers avec un certains confort, sans perdre trop de volume.

Premier décollage du DC-8-10, avec ses réacteurs JT3 à injection d'eau...pollution assurée !

Le premier appareil sera le N80008D, qui sort de l'usine de long Beach le 9 avril 1958, alors même que les premiers Boeing 707 sortent d'usine. Le premier vol de l'appareil a lieu le 30 mai 1958, un vol de 2 heures qui se passe sans soucis.

Boeing livre les premiers 707 à la Pan Am en août, et Douglas sait qu'il dispose de peu de temps si il veut placer le DC-8 sur le marché, avant que le 707 n'inonde tout le monde. C'est la course : Douglas utilise pas moins de 10 DC-8 pour ses vols d'essais en vue d'obtenir la certification de la FAA. Elle est obtenue en Août 1959, permettant l'entrée en service au sein de Delta Air Lines le 18 septembre 1958. Parti beaucouop plus tard que Boeing, Douglas n'accuse qu'un mois et demi de retard dans la mise au service au sein d'une compagnie de son avion par rapport au Boeing 707.

Le prototype N8008D en vol

La première version du DC-8 sera le -10, doté de moyeurs JT3 à faible poussée, acheté seulement par Delta et United, les autres préférant attendre la version -20 équipée de JT4A ou -30 avec une autre génération de JT4A encore plus puissante. Un DC-8-40 verra également le jour, équipé de moteurs Rolls Royce "Conway". Cette version était vendue au prix catalogue de 5,46 millions de dollars.

Il faudra attendre le début des années 60 pour avoir un DC-8-50 équipé de JT3D à double flux. Avec un total de commande de 293 exemplaires, Douglas était inquiet par l'apparition du model 747 de Boeing…et s'empressa de lancer une nouvelle version du DC-8 pour le concurrencer avant même son lancement : le "Super Sixty" ou DC-8-60, équpé de moteurs JT3D-3, dont Douglas annonce le lancement le 5 avril 1965, dont la version la plus aboutie sera le DC-8-63, dont la masse maximale avait été portée à 158 760 kg, contre 123 830 kg pour le DC-8-10, obligeant ainsi à un renforcement du train d'atterissage ! Ce sera un grand succès, qui va presque doubler le nombre de commandes du DC-8.

Le DC-8 remplace petit à petit les avions à pistons comme le Constellation visible à droite

Malgré tout cela, Douglas perd peu à peu des parts de marché au profit de Boeing. Pan Am ne commandera jamais plus d'avions Douglas par exemple.

Le 556ème et dernier exemplaire sortit des usines de Long beach le 17 mai 1972…mais la production est arrêtée au-delà, non pas faute de clients, mais faute de sous. Douglas se trouvait empêtré dans des soucis financiers graves. La fin de cette période difficile sera son rachat par la société McDonnell, donnant naissance  à McDonnell Douglas, qui va utiliser les grandes usines de Long Beach pour lancer un nouvel avion gros porteur sur le créneau du 747 : le DC-10..une répétition de l'histoire en quelque sorte.

Mais certains clients regrettent le DC-8, à tel point que les DC-8 de seconde main furent vendus entre 12 et 15 millions de dollars, soit deux fois le prix de l'état neuf. Malgré l'inflation reccord de l'époque, c'est rare qu'un avion prenne de la valeur avec l'âge ! Les versions de transport de fret se négocièrent à des prix encore plus élevés !

arrivée en finale pour un DC-8 de l'UTA

Malheureusement la FAA ne l'entendait pas de cette oreille : en cause les réacteurs double flus à faible taux de dilution rendaient l'avion très bruyant : c'est ainsi que va naître le "Super Seventy", la série -70. Sa principale nouveauté est la remotorisation par des CFM-56 plus silencieux et moins gourmands. Cette nouvelle version va également bénéficier d'inverseurs de poussée ainsi que d'améliorations des équipement de bord. Le changement était impressionnant, donnant aune nouvelle jeunesse à l'avion : réduction du bruit de 70% au décollage, une course au décollage diminuée de 15%, et des économies de carburant de l'ordre d'une tonne par millier de kilomètres parcourus. Toutes ces modifications ne seront pas réalisées par Douglas, mais par une autre société : la CAMMA Corporation, qui obtint une nouvelle certifcation en avril 1982 ! 19 compagnies choisiront l'option DC-8-70, aussi bien comme transport de fret que de passagers.

En 2002, il restait encore 200 des 556 DC-8 produits encore en service, à comparer avec les 80 Boeing 707 encore en service (sur 1000 exemplaires construits), une longévité remarquable, même si ils servent principalement à faire du transport de fret. Début 2013, on estime a encore 36 le nombre de DC-8 en service. Même si il a toujours grandi dans l'ombre du Boeing 707, son éternel rival, le DC-8 a quand même connu une longue et fructueuse carrière, tant aux Etats-unis que dans le reste du monde, le tout sans commande d'avion militaire pour booster ses chiffres de vente !

Le DC-8 SARIGUE d'écoute électronique coule désormais des jours paisibles au Bourget