Grandeur et décadence de la Pan Am (2/3)

Au milieu des années 30, la Pan Am devient une compagnie mondiale, qui peut vous faire franchir les océans pour relier les continents. Vital à la bonne marche de la compagnie : les pilotes. Leur entrainement était des plus rigoureux, et à cette époque, beaucoup possédait en plus de leur licence de pilote, une licence de la marine marchande, ainsi qu'une licence de radio. A cette époque, beaucoup de pilote commençaient leur carrière en tant que radio, avant de devenir navigateur, puis 2ème officier et enfin Premier officier. Les pilotes devaient maîtriser toutes les techniques de navigation : à vue, aux instruments, aux étoiles. La licence de marine marchande leur permettait de se poser au large d'un port avant de venir accoster dans le port au milieu du trafic marchant, même en cas de fort brouillard ! Avant la Guerre, il n'était pas rare de voir un commandant de bord de la Pan Am effectuer des réparations sur son appareil, chose qui fait bien sourire de nos jours.

Juan Trippe prépare l'avenir de l'aviation...

Début 1939, un appareil qui va devenir très célèbre entre en service : le Boeing 314 "Super Clipper", un hydravion capable de franchir des étapes de plus de 3900km avec 4,5 tonnes de charge marchande : il peut donc relier New York aux Açores, sans escale ! Après des négociations avec le gouvernement français, il pourra même étendre la ligne de Lisbonne jusqu'à Marseille ! Imaginez : un vol par semaine, vous partiez de New-York le samedi matin à 7h30, et vous étiez à Londres le dimanche à 13h ! Une véritable révolution pour l'époque. Le 20 mai 1939, un de ces appareils, le "Yankee Clipper" décolle de New York avant de relier Lisbonne, Marseille puis Southampton : la compagnie de Juan Trippe devient véritablement intercontinentale ! Les Boeing 314 seront également utilisés sur les liaisons avec l'Asie, où ils permettent de réduire la durée du voyage de San Francisco à Singapour, qui passe de 25 jours à seulement 6 jours !

Coupe du Boeing 314 "Super Clipper"

Autre innovation de la Pan Am, le style ! Il faut en effet savoir qu'à cette époque, les pilotes sont encore aux temps héroïques : blouson de cuir, foulard etc…mais les pilotes de la Pan Am se distinguent du lot, en adoptant des uniformes dérivés de ceux de la marine marchande : bleu marine avec veste croisée et une casquette blanche, style qui sera repris par toutes les compagnies aériennes par la suite. Le terme de "Clipper" utilisé pour désigner les appareils, se réfère à un terme en usage au XIXème siècle pour désigner les grands liners océaniques, rappelant l'origine "maritime" de la Pan Am.

Les uniformes de la marine avec la casquette blanche deviendront une signature de Pan Am

Pourtant cet état de grâce sera de très courte durée : la Guerre éclate moins de trois semaines plus tard, et les appareils de la Pan Am doivent se poser en pays neutre : la liaison est de nouveau tronquée, s'arrêtant à Lisbonne, alors même que le nombre de passagers diminue de façon importante. Malgré la Guerre, Pan Am continue de s'étendre…il faut dire que la compagnie bénéficie du soutien du gouvernement américain. C'est en partie grâce à ce soutien que la Pan Am va réussir à évincer les compagnies allemandes et italiennes qui desservaient l'Amérique du sud, mettant la Pan Am en situation de quasi monopole sur cette région du monde.

L'arrivée d'un appareil beaucoup plus moderne : le DC-4

Pan Am participe également à l'effort de Guerre : en avril 1942, les appareils de la compagnie participent à l'évacuation des civils et soldats blessés en Birmanie, alors même que de nombreux pilotes de la Pan Am sont engagés pour convoyer les bombardiers américains des States jusqu'au théâtres des opérations. Il faut dire que les commandants de bord de la Pan Am étaient réputés comme les meilleurs pilotes océaniques de la planète ! Leur contribution  à l'effort de Guerre fut très précieuse, permettant également de mettre au point un pont aérien entre les Etats-Unis et l'Union Soviétique via Téhéran et l'Inde : Les appareils de la Pan Am volèrent près de 145 millions de kilomètres pour l'US Army au cours du conflit, dont le transport du président Roosevelt en Europe, mission qui sera confiée aux meilleurs pilotes de la Pan Am. Autre contribution, et pas des moindres : la compagnie va mettre sur pied une école pour les navigateurs de l'US Navy. L'expérience des navigateurs de Pan Am va ainsi servir à former près de 5000 navigateurs pour la Navy !

Symbole du renouveau de l'après-guerre : le Boeing Stratocruiser

Une fois la Guerre terminée, le marché civil va repartir comme jamais : les lignes transatlantiques sont ouvertes à tous, et la concurrence devient rude : BOAC, KLM, Air France : tout le monde s'engouffre dans la brèche, alors même que la demande explose ! Pan Am se retrouve également face aux "Constellation" de la TWA et va devoir renouveler sa flotte : l'hydravion est totalement dépassé. Pan Am est également un client important d'un tout nouvel appareil : le Boeing 377 "Stratocruiser" qui comme le Constellation représente un bond en avant remarquable en terme de confort. Pan Am s'équipe en urgence du dernier né de Lockheed pour ne pas être dépassé par la TWA d'Howard Hughes, et va même réussir à le coiffer au poteau en mettant en service ses Constellation trois semaines avant la TWA ! Idem en septembre 1950, Pan Am commande 45 DC-6B, livrés entre février 1952 et juin 1954. A cette époque, nous ne sommes plus à un vol par semaine entre New-York et l'Europe, mais bien 7 ! Mais c'est également la fin des hydravions : les avions ont fait suffisamment de progrès au cours du conflit pour rendre l'hydravion obsolète !

Avec le service "El Presidente", Rio de Janeiro n'est plus qu'à 20h40 de New-York !

En 1947, Pan Am lance une autre nouveauté : le vol commercial autour du monde : pour la première fois, il devenait possible de faire le tour de la planète sans changer d'appareil ou presque. Quelques années plus tard, avec l'arrivée d'un jet moderne, le Boeing 707, il devenait ainsi possible de quitter San Francisco à 9h00 du matin, et d'arriver à New-York 56 heures plus tard en ayant fait le tour du monde !

Autre partie de la réputation de Pan Am : ses hôtesses qui étaient sélectionnées selon des critères très strictes.

En janvier 1950, la compagnie change de nom pour devenir officiellement la Pan American World Airways inc, nom qu'elle portait déjà de manière officieuse de puis 1943. L'achat en 1950 de la compagnie American Overseas Airline pour la somme colossale à l'époque de 17,5 millions de dollars achève de rendre la Pan Am LA compagnie incontournable aux Etats-Unis.

Le DC-6B sera choisi pour devenir un appareil à touristes

Le 1er mai 1952, Pan Am inaugure sa première ligne en DC-6B : une ligne réservée aux Touristes entre New-York et Londres, baptisé "service arc en ciel" ("rainbow"). C'est une grande nouveauté, car auparavant, le seul moyen d'aller à Londres était de passer par le service "President", c'est-à-dire des vols ne comportant que des sièges de première classe. Les DC-6B seront rapidement remplacés par des DC-7 "Seven seas", capable de rallier l'Europe depuis la côte ouest des Etats-Unis avec un seul stop. Le monopole sur ces routes va cesser lors de la mise en service du Bristol Britannia par la BOAC.

Présentation du futur appareil : le Boeing 707 "Jet Clipper"

Mais c'est le 13 octobre 1955 qu'éclate un grand coup de tonnerre dans le monde : Pan Am annonce officiellement son contrat d'achat avec Douglas pour 25 DC-8 et 20 Boeing 707 négociés avec Boeing, la raison étant que le 707 paraissait plus prestigieux, mais n'avait que des rangées de 5 sièges à l'origine, contrairement au DC-8  qui possédait des rangées de 6 sièges. Pan Am est ainsi client de lancement du Boeing 707 et attend ses deux nouveaux modèles d'appareils avec impatience pour pouvoir reprendre l'avantage commercial sur ses routes transatlantiques.  Malheureusement, si les 707 sont livrés à l'heure, les DC-8 ne le sont pas : il faudra seize mois avant que le premier DC-8 ne soit livrés…et Trippe sera fâché avec Douglas, qui ne placera plus aucun avion chez Pan Am !

Le premier "Jet Clipper"

Le 28 ocotbre 1958, Pan Am peut ainsi ouvrir la première ligne transatlantique de New-York à Paris en jet, avec un ravitaillement à Gander, tout en transportant 111 pasagers à bord des nouveaux Boeing 707. Dès 1959, Boeing propose le 707-320, version intercontinentale de son 707, qui va enfin permettre des vols transatlantiques avec le plein de passagers dans les deux sens, une grande première à l'époque.

Suite de la saga.

Grandeur et décadence de la Pan Am (1/3)

Plus qu'une simple compagnie, la Pan American World Airways ou tout simplement la Pan Am était à la fois un symbole de modernité et son étendard bleu représentait les Etats-Unis de part le monde. Partout où les appareils de la Pan Am faisaient escale, c'était un peu comme si un drapeau américain flottait. La Pan Am était la première compagnie mondiale en terme de routes et de notoriété, elle était vue comme étant éternelle, mais son règne finira par prendre fin au début des années 90 dans des circonstances que nous allons voir plus loin. Nous allons aussi voir combien le destin de cette compagnie à été liée au destin de son fondateur et premier directeur : Juan Trippe.

Un logo devenu mythique

Pour retracer l'histoire de cette compagnie devenue mythique, il faut remonter loin dans le temps, jusqu'à la fin de la première Guerre Mondiale. Au cours de ce terrible conflit, l'aviation a fait un bond prodigieux en avant, et à la fin de la Guerre, c'est le transport aérien civil qui va bénéficier de toutes ces innovations. Il faut établir des liaisons postales, des liaisons commerciales, tant au sein du pays qu'à l'étranger.

Les Etats-Unis vont donc mettre au point une poste aérienne : le "Post  Office" américain est prêt à sous-traiter l'opération à une compagnie privée pour un prix de 3 dollars par livre de courrier acheminé par avion à bon port : c'est une loi dite "loi Kelly" qui va mettre en place ce système. C'est une compagnie appelée la "Colonial Air Transport" qui va remporter ce marché, acheminant le courrier par avion de New-York à Boston dès décembre 1925.

Charles Lindbergh et Juan Trippe devant un des premiers avions postaux de la Pan Am...

Revenons un peu sur cette compagnie et surtout sur son propriétaire : Juan Terry Trippe. Né le 27 juin 1899, Juan Trippe était le fils unique d'un agent de change new-yorkais. Après des études à Yale, il s'engage en 1917 comme pilote de bombardier dans le Naval Reserve Flying Corps, c'est-à-dire l'aéronavale de réserve. Très attiré par l'avion, Juan Trippe va fonder sa compagnie aérienne : il achète pour 4500 dollars 9 biplans de l'US Navy, engage 6 pilotes et la Long-Island Airways est née. La compagnie organise des vols touristiques sur la région de New-York, mais rapidement, Trippe se rend compte qu'il perd de l'argent, et la compagnie commence à péricliter, aussi, dès que la loi Kelly est ratifié, Trippe se lance dans l'aventure et postule avec la CAT, Colonial Air Transport.

Toujours à la recherche des meilleurs appareils, Trippe rencontre Anthony Fokker en 1926, et il est enthousiasmé par la qualité de construction de son trimoteur F VIII. Trippe en commande tout de suite deux, suivis de deux autres un peu plus tard. Mais en plus de gérer la technique de près, Trippe pense en commercial et va chercher à étendre son réseau. En 1926, il apprend qu'une ligne aérospostale va s'ouvrir entre Key West et Cuba : Trippe se rend donc à la Havane et va négocier avec le président cubain afin que celui-ci confie la nouvelle ligne de manière exclusive à sa compagnie. 

Publicité de la Pan Am des années 30'

Pour assurer le service, ce dernier va racheter en 1927 deux petites compagnies aériennes en Floride : Florida Airways et Pan American Airways. Trippe va baptiser le holding de compagnies l'"aviation corporation of americas" ou ACA, dont la pan Am est le principal groupe. Cette compagnie Pan American Airways possédait déjà une histoire particulière : elle avait été fondée par deux officiers de l'Air Corps américain, tout deux appelés à devenir célèbre lors du second conflit mondial : Henry "Hap" Arnold et Carl Spaatz. Le but de cette compagnie était de conccurencer la compagnie allemande SCADATA, qui faisait dorcing pour se poser dans la zone du canal de Panama, ce qui était vu comme une menace par les américains. Elle avait été fondée le 14 mars 1927, à Key West en Floride, ce que l'on retient comme date et lieu de naissance de la Pan Am.

Trippe va donc desservir Cuba, mais il ne va pas s'arrêter en si bon chemin : en mars 1928, les installations déménagent à Miami, située à 400km de la Havane ! De plus, en pleine période de la prohibition, cela permettait d'aller consommer de l'alcool, argument de vente discret mais non négligeable.

Le terminal de la Pan Am à Miami, avec un S42 survolant le front de mer !

Juan Trippe voulait à présent étendre son empire au-delà de la région, en ouvrant de nouvelles lignes desservant l'Amérique du sud, aidé par son nouveau conseiller, un certain Charles Lindbergh, mondialement célèbre pour avoir été le premier à avoir franchi l'Atlantique un an  plus tôt : en 1928, Trippe crée la Peruvian Airways puis la Chilean Airways, mais il ne peut contrôler la côte du pacifique, qui est trustée par la compagnie W.R Grace and Co. Conscient qu'il ne peut pas s'imposer face à cette compagnie, Trippe passe un accord avec elle, et va fonder une "joint-venture" comme on dit aujourd'hui, qui se nommera "Panagra" pour Pan American Grace Airways. L'avantage est que la Grace contrôle aussi bien des avions que des "steamers", bateau à vapeur qui peuvent également servir de relais radio pour les avions ! A la fin de 1929, Le réseau des compagnies de Juan Trippe couvre ainsi près de 20 000km de lignes aériennes ! Il faut dire qu'il dispose du soutien du gouvernement qui n'a pas de compagnie d'état, mais considère Pan Am comme principal défenseur de ses intérêts commerciaux à l'étranger, ce qui donne une situation de quasi-monopole à Juan Trippe sur les routes internationales. Quelques années plus tard, les opérations aériennes sont désolidarisées du groupe ACA, et la partie exploitation aérienne est renommée "Pan American Airways Corporation"

La consécration : Juan Trippe en couverture du Time en 1933

Pour Trippe, il faut viser encore plus grand : les routes de prestige permettant de relier l'Europe et l'Asie sont à sa portée : Dès 1934, la Pan American annonce son intention d'ouvrir une ligne de plus de 13200km dont 3800 d'une seule traite : relier San Francisco à Manille, aux Philippines. Pour cela, il faut un nouvel appareil, un hydravion capable de franchir 4000km à une vitesse de 225 km/h, tout en transportant 12 passagers, 4 hommes d'équipage et 150kg de courrier, des spécifications qui frôlent la science fiction de l'époque ! Seuls Sikorski et Glenn Martin vont se lancer dans cette aventure : ils seront baptisés "Clipper", le début d'une longue tradition ! Le Sikorski S42 sera le premier appareil à réaliser le vol San Francisco - Honolulu, puis c'est le M-130 de Glenn qui va aller jusqu'à Manille, baptisé pour l'occasion "China Clipper". 

Le China Clipper en vol

Ce vol historique aura lieu le 22 novembre 1935, où une foule estimée à 25 000 personnes était présentes pour assister au départ de l'hydravion. La première liaison commerciale intervient du 21 au 27 octobre 1936, avec cinq passagers à bord du "Hawaï Clipper" : c'est le début d'une nouvelle ère : le temps nécessaire pour franchir le pacifique passe de six semaines en bateau à juste 6 jours en avion ! Trippe pense également à la maintenance : après avoir obtenu les droits d'aterissage sur les  principaux points du parcours, la Pan Am va dépêcher un navire qui transporte pour près d'un demi-million de dollars de pièces de rechanges pour les Clipper, de sorte qu'aucun appareil ne reste coincé en attendant des pièces de rechange des Etats-Unis.

Pan Am commence à déployer ses ailes sur le monde

Pour vous donner une idée, le prix du voyage aller-retour entre San-Francisco et Manille était de 1710 dollars, ce qui ferait environ 21 000 euros aujourd'hui ! Plaignez-vous de devoir passer 12 heures en avion pour le 20ème de ce tarif !

Pourtant, un autre projet tient à cœur de Juan Trippe : relier l'Europe et plus particulièrement Londres…mais le gouvernement de sa majesté exige en retour l'ouverture simultanée d'une ligne d'Imperial Airways, mais les britanniques ne disposent d'aucun appareil capable d'accomplir un tel vol, et cela va bloquer les négociations de Trippe. Malgré ce revers, il négocie des routes aux Açores et à Lisbonne. De compagnie importante, la Pan Am est en passe de devenir une compagnie mondiale !

Les "Clipper" comme ce Boeing 314 vont devenir mondialement célèbres...

On ne touche pas à la cigogne de l'escadrille !

Tout au long de la Guerre Froide, il y avait des "échanges" au sein des armées de l'air des pays de l'OTAN : des pilotes d'une nation venaient s'entraîner sur une base étrangère pendant plusieurs semaines, avant de repartir et de faire un échange réciproque. C'est ainsi qu'en novembre 1976, des aviateurs britanniques du No.1(F) Squadron arrivent en échange sur une des bases la plus célèbre de l'Armée de l'Air : Dijon, en échange avec l'escadre 1/2 des cigognes. Ils arrivent avec quatre "Harrier" GR.1 et un T.2, biplace d'entrainement, le XW934. Malheureusement, le biplace se posera un peu rudement et va endommager sa quille ventrale, ce qui va le mettre hors service…au grand dam des pilotes français qui auraient bien aimés faire un tour en place arrière !

Un Mirage III...zappé !

La tradition voulait qu'à chaque échange, on "zappe" un appareil, c'est-à-dire l'affubler d'un nose art humoristique (parfois gentillet, parfois d'un goût discutable, les aviateurs restent des aviateurs) !

C'est l'équipage de la RAF qui va frapper en premier, mais ils vont s'attaquer au symbole de l'escadrille : la cigogne ! C'est ainsi qu'une équipe de la RAF va peindre sur la dérive d'un Mirage IIIE un dessin "humoristique" (dixit les britanniques en tout cas !) représentant un Harrier britannique en train de faire des choses pas très propres à la cigogne de l'escadre.

Les aviateurs français sont outrés que l'on s'attaque ainsi au symbole de leur escadrille et ils vont jurer de se venger. L'occasion se présente la veille du départ des aviateurs britanniques : une réception est donnée en leur honneur, et plus personne ne surveille les Harriers, et encore moins celui qui est en réparation : le biplace ! Une petite équipe commando va agir et "zapper" le Harrier biplace !

On distingue le Harrier qui ...bon bref cigogne tout ça...

C'est ainsi que le lendemain matin, les aviateurs britanniques ont la surprise au moment des adieux de découvrir un de leur Harrier…entièrement peint en rose ! Oui, la vengeance fut aussi terrible que cela : le Harrier biplace sera entièrement repeint dans des tons rose, blanc et rouge, le tout avec des yeux peints sur les côtés du fuselage, lui donnant un look manquant de virilité pour ne pas dire plus ! La peinture avait été faite en masquant soigneusement les antennes et les entrées d'air de manière à ne pas endommager l'appareil, ce qui fait qu'il restait en état de vol. L'heure du départ étant arrivé, il n'était pas question de le retarder, les pilotes britanniques vont donc partir avec le Harrier en l'état pour rentrer chez eux, sous les rires de l'ensemble du personnel de la base venu assister au spectacle ! Très fair-play, le biplace fera un survol à basse altitude de la base sous le nom d'appel "Pink" !

Nouveau look pour le Harrier britannique !

De retour chez lui, ce "Harrier" rosé ne fera pas rire tout le monde : le Squadron Commander de la base de RAF Wittering n'est même pas amusé du tout : il va ordonner que personne ne parte en week-end tant que l'appareil n'a pas retrouvé sa livrée règlementaire : il part donc en hangar de peinture pour être lavé, et là c'est la consternation : les gars de Dijon n'ont pas employé une peinture aéronautique qui part à l'eau, ce qui semble logique vu que la teinte rose n'est pas un standard des armées, mais à la place ils ont utilisé une belle peinture à l'huile, qui ne part pas, même en frottant avec tous les détergeants agrées : après une journée d'effort, force est de constater que le "Harrier" est toujours aussi rose, et les équipes de peinture sont épuisées après avoir tout essayé pour l'enlever. Finalement, il faudra le renvoyer chez le constructeur pour qu'il soit démonté, sablé et entièrement repeint aux couleurs règlementaires !

Jamais Harrier n'a porté décoration aussi osée !

Peu de temps après, le commandant de la base anglaise écrira à son homologue français pour lui dire que cet échange avait été des plus instructifs, mais que si jamais un Mirage devait se poser à Wittering, son pilote devrait rentrer à pied ! Quelques années plus tard, la même escadrille repartira en échange, mais avec l'escadre 92 allemande…mais cette fois les anglais détacheront également des soldats pour garder leurs appareils jour et nuit…on ne sait jamais !

Bref, on ne touche pas à la cigogne !

Le filet attrape-Concorde

Je vous ai déjà parlé plusieurs fois de l'aventure Concorde sur ce blog, que ce soit pour la mise au point de l'appareil ou encore ses commandes de vol, mais pour mettre au point Concorde, il faudra également mettre au point bon nombre d'équipements annexes, qui ne sont pas toujours aussi "glamour" que le supersonique. C'est le cas de la barrière d'arrêt.

Lors de la mise au point de Concorde, une des craintes de l'Aérospatiale était que vu les vitesses d'approches élevées de l'appareil, si jamais ses freins faisaient défaut, il ne termine dans le décor en fin de piste : pour éviter cela il fallait rallonger la piste, mais l'Aérospatiale décidant de la jouer avec ceinture et bretelles va également demander à mettre au point une barrière d'arrêt capable d'arrêter Concorde en bout de piste avant qu'il ne sorte de piste.

C'est Aérazur qui va relever le défi du filet attrape-Concorde

Le concept de la barrière d'arrêt n'était pas nouveau en soi : ils étaient largement utilisés sur les porte-avions, et même à terre pour récupérer certains appareils lors de vols d'essais qui ne se passaient pas comme prévu. Une des sociétés ayant mis au point un filet de ce genre était la société Aérazur. Original, son filet se composait de plusieurs sous-filets composés de grandes lanières de nylon verticales, reliées par un câble tendue en travers de la piste à une hauteur de quelques mètres : même en cas de rupture de lanières, le filet garde son intégrité, car les sous-filets sont indépendants. Un système de freins permettait de détendre le filet et amortir l'impact de  l'appareil dedans. Le système marchait très bien pour rattraper des chasseurs dont le poids avoisinait la dizaine de tonnes, voire même la vingtaine mais guère plus…avec Concorde, on passait à 150 tonnes, soit presque dix fois plus !

Le filet Aérazur était utilisé depuis le début des années 60 sur la base de Bretigny, avec succès, mais l'armée de l'air ne disposant d'aucun appareil pouvant "simuler" Concorde, il sera décidé de demander l'aide des américains, qui comme souvent acceptèrent. C'est ainsi que mi-décembre 1967, une délégation française va emmener le fameux filet à Edwards AFB aux Etats-Unis pour le tester grandeur nature grâce au prêt d'un B-52 déclassé gentiment donné par les américains pour les tests. Même si le b-52 ne ressemble en rien à Concorde, il présentait l'avantage d'être de masse et d'encombrement similaire. La mission ne sera pas simple : entre les bras de fer avec les douanes pour importer puis exporter le filet, sans parler du fait que décembre est la pire période de l'année à Edwards : des pluies violentes inondent les lacs asséchés, les rendant impraticables. Malgré les difficultés, la mission est un succès et permet d'affiner le design du filet. Mais il reste la grande inconnue : comment est-ce que Concorde lui-même se comportera face à lui ?

L'USAF va prêter un B-52 pour les essais sur la base d'Edwards...

La nouvelle barrière est ainsi installée au nord de la nouvelle piste de l'aéroport de Blagnac dédiée aux essais de l'Aérospatiale, et le Concorde 001 sera utilisé pour les premiers essais statiques : en Août 1968, bien avant son premier vol, le prototype de Concorde est amené et tracté très lentement dans le filet pour voir comment celui-ci "enveloppe" le bel oiseau blanc.

Le haut du filet glisse lentement sur l'appareil, alors que les lanières l'entourent, et le haut du filet va buter sur une antenne radioélectrique située au sommet de l'appareil : l'ingénieur en charge des essais demande une échelle pour monter y voir de plus près. Un responsable programme qui était là lui demanda d'ailleurs de monter en chaussette pour ne pas laisser de traces de semelles sur le beau prototype qui sortait de l'atelier peinture ! Son épouse qui assistait également à l'essai lui lança "pourvu qu'il n'ait pas de trous à ses chaussettes"…décrochant ainsi un regard furieux de son mari !

Concorde 001 sera amené devant la barrière très lentement pour ne pas l'abimer

L'antenne posait problème : affutée comme un rasoir, elle était conçue pour fendre l'air à mach2, mais risquait de trancher net la partie haute du filet, qui regroupait toutes les lanières des sous-filets : si cet élément était tranché, le filet s'ouvrait en deux ! Il sera finalement décidé de remplacer cette antenne par une autre plus arrondie pour les essais, Concorde ne devant pas utiliser de barrière en service commerciale, l'antenne Mach 2 pourrait être remontée par la suite.

Les ingénieurs demandèrent des tests, et les tests furent effectués : on monta donc l'antenne Mach2 sur un chariot lancé à la bonne hauteur contre le filet qui avait été remonté à Istres, et cet essai fut concluant : le filet étant coupé net ! L'antenne modifié sera essayée dans les même conditions et donnera d'excellents résultats, passant sous le filet.

001 est glissé lentement à travers les mailles du filet...

Une fois ce problème réglé, il restait à qualifier l'ensemble détecteurs + barrière + freins de manière dynamique, c'est-à-dire avec un avion lancé à pleine vitesse. Comme il était hors de question d'utiliser un prototype de Concorde, Aérospatiale va confier cette mission à la Caravelle d'essais 02. L'expérience demandera de monter deux cinéthéodolites pour mesurer précisément la vitesse de l'infortunée Caravelle ainsi que des caméras à haute vitesse et des capteurs d'efforts pour ne rien rater du spectacle.

Par trois fois, la Caravelle va engager la barrière...

Cette opération très lourde sera renouvelée trois fois, les 28 novembre puis 3 et 6 décembre 1968, respectivement avec une vitesse d'entrée au filet de 80, 85 puis 95 nœuds. Pour les trois vols, la Caravelle était commandée par Gilbert Defer, celui-là même qui fera le premier vol du Béluga bien des années plus tard ! Les deux premiers essais se déroulèrent parfaitement bien, en revanche, au cours du 3ème, une pièce du filet se rompit d'un côté, mettant la Caravelle de travers sur la piste, mais sans que cela porte à plus de conséquences. Un examen attentif de la pièce montrera qu'elle avait cédée par fatigue et non par efforts excessifs. La Caravelle ne souffrira que de quelques bosses sur les bords d'attaques des ailes, mais sans plus : elle terminera ainsi sa carrière, étant par la suite ferraillé, seul son nez à été sauvé et se trouve aujourd'hui au musée du Bourget.

Le filet sera entièrement inspecté et réparé suite à ces essais, avant d'être déclaré opérationnel pour Concorde, mais la qualité des freins de Concorde étant très bonne, Concorde n'utilisera jamais cette barrière, qui sera démantelé à la fin du programme d'essai vers 1976 !

Interceptions de "Bear"

Tout au long de la Guerre Froide, les F-15 "Eagle" du 57th Fighter Interceptor Squadron, aussi surnommés les "Black Knights" ("chevaliers noirs"), avaient une mission très spéciale : intercepter tous les avions soviétiques qui tentaient de s'approcher des forces de l'OTAN, histoire de les forcer à faire demi-tour si besoin.  Dna sle cadre de leur mission, ils devaient souvent intercepter des Tupolev 95 "Bear" en maraude dans le triangle Irelande / Islande / Royaume-Uni.

Ces missions étaient toujours pleines de tensions : le risque d'un accident en serrant de près un grand bombardier soviétique…mais elles furent aussi l'occasion de quelques rencontres "intéressantes" !

Bear en vue !

Par exemple, la version de lutte anti sous-marine du "Bear" était dotée d'un spot d'illumination blanc très puissant; lors des quelques rencontres nocturnes avec les F-15, les "Bear" de ce type avait pour habitude d'allumer et de faire tourner le faisceau du spot histoire d'illuminer et de désorienter le pilote de l'"Eagle" intercepteur…cette pratique dura jusqu'au jour ou un pilote du 57th FIS eut l'idée de rendre au pilote du Bear la monnaie de sa pièce : lors d'une interception le long d'un Bear, il va allumer la postcombustion, laissant littéralement le Bear sur place, avant de faire demi-tour, d'ouvrir ses aérofreins et de descendre ses roues pour casser sa vitesse. Allumant ses feux d'aterissage, il va foncer sur le Bear dont on peut penser que l'équipage sera traumatisé ! Plus aucun Bear nocturne ne fera l'idiot avec son spot après cet incident, et le pilote de l'Eagle sera réprimandé pour sa créativité et l'accident qui aurait pu en résulter…

L'US Navy interceptait également les "bear"

Autre rencontre mémorable : les soviétiques ayant l'habitude de photographier tous les équipements "nouveaux" repérés sur les "Eagle", les mécaniciens du 57th FIS vont bricoler un faux pod de guerre électronique, en prenant un pod à bagage standard, et en lui soudant une antenne de télévision et des bouts de fil de fer autour. Lors de l'interception suivante, un F-15 d'alerte décollera avec ce "nouveau pod", qui ne manquera pas d'être photographié sous toutes les coutures par l'équipage du bombardier soviétique !

Des gestes amicaux de la part de l'équipage de ce Tupolev...

Les interceptions étaient aussi souvent le moyen de communiquer avec les équipages de l'autre camp…certains jeunes "hotshots" américains en profiteront donc pour promouvoir la culture américaine, en l'occurrence en affichant…le poster central de "Playboy Magazine" du mois sur le canopy ! Les équipages de "Bear" devenaient souvent plus accueillant à la vue de cette pancarte improvisée…en une occasion, à la vue du fameux poster, l'équipage du Bear va sortir et rentrer plusieurs fois la perche de ravitaillement en vol de leur appareil, vous savez, la partie avant rétractable que l'on appelle familièrement "le gland"….

La perche de ravitaillement du "Bear" est en partie rétractable...

B-52 : la saga du BUFF (3/3)

Au début des années 80, les B-52 sont déjà en service depuis près de 25 ans...et pourtant aucun plan ne prévoit de les remplacer : ils seront même modernisés, grâce à un renouvellement de tous les calculateurs. Un ordinateur IBM AP-101 est monté à bord, comme sur le B-1B et la navette spatiale. Les plus vieux BUFF sont cependant retirés du service : en octobre 1983, le dernier B-52D arrive au "Boneyard" de Tucson, et marque la fin de la première génération des B-52 : à partir de cette date, il ne restera plus que les nouvelles générations en service, à savoir les B-52 "G" et "H"

Le B-52H, dernière version encore en service...

En 1989, le mur de Berlin va tomber, et l'Union Soviétique suivra peu de temps après : le B-52 va ainsi perdre sa mission première de dissuasion : le 27 septembre 1991, les derniers B-52 en alerte nucléaire sont mis au repos, et leurs armes démontées. Il n'y aura désormais plus de B-52 armés et prêts à décoller sur alerte, même si appareils et missiles nucléaires sont gardés en état pleinement opérationnel au cas ou…le B-52 restant disponible pour des missions conventionnelles si besoin, ce qui ne tardera pas à arriver, puisque le B-52 participera à la première Guerre du Golfe en 1991 : 74 des 90 B-52 "G" encore en service vont participer à cette campagne, effectuant près de 1740 sorties de combat depuis les bases de Diego Garcia dans l'océan indien ou de Moron AB en Espagne, voire directement de Barksdale AFB en Louisiane !

De nombreux BUFF seront ferraillés avec la fin de la Guerre Froide

Au début des années 90, avec l'entrée en vigueur des traités de désarmement, l'USAF va retirer les derniers B-52G, le dernier étant convoyés à Davis-Monthan le 5 mai 1994. A cette date, il ne restait plus que des B-52H en service. Tous les B-52G seront ensuite découpés à l'aide d'une immense guillotine en application des traités de désarmements. Coupés en cinq morceaux, à savoir les ailes découpées et le fuselage coupé en trois, la carcasse était ensuite exposé au milieu du Boneyard pour permettre aux satellites espions soviétiques de compter le nombre de bombardiers ainsi démantelés : pas moins de 365 bombardiers seront ainsi ferraillés !

La fin de la Guerre Froide donne lieu à des scènes surréalistes !

Il ne restera alors que le modèle "H" en service au sein de l'USAF, le seul encore en service à l'heure actuelle. Pourtant, le maintien en service du B-52 était loin d'être une évidence : avec le démantèlement du Startegic Air Command en 1992, et la fin des alertes nucléaires, il était possible de mettre le B-52 à la retraite…après tout, les bombardiers de nouvelle génération comme le B-1 "Lancer" ou le B-2 "Spirit" venaient d'entrer en service…mais il y avait un point sur lequel le B-52 ne pouvait pas être remplacé : sa versatilité et son faible coût d'exploitation ! Avec le retrait du B-52H, il ne reste plus que deux bases équipées de B-52, à savoir Barksdale AFB en Louisiane et Minot AFB dans le Dakota du nord, chaque base possédant environ 35 appareils.

Une force encore très crédible

Tout au long de leur carrière, les B-52 seront modernisés pour pouvoir lancer les armements les plus modernes de l'USAF et ainsi rester à la pointe de la technologie en première ligne. C'est ainsi que le missile "Hound Dog" sera rapidement remplacé par les missiles AGM-69 "SRAM", lui-même remplacé dans les années 80 par l'ALCM ou "Air Launched Cruise Missile". En 1991, l'USAF commencera également à retirer les canons des B-52H : remplacés par un carénage à l'arrière, le canonnier finira ainsi par disparaître du B-52, mais aussi de l'USAF qui était le dernier appareil à employer ce type de défense !

Dans le "rez de chaussé" du B-52 : plus rien à voir avec les années 60...

Le B-52 sera ainsi appelé une nouvelle fois en action en Irak pour le maintien des "no fly zone" en 1996 : ce sera la première utilisation du B-52H au combat. Ils seront de nouveau engagés en 1999 pour l'operation "Allied Force" au Kosovo et en Serbie. 8 B-52H basés à Fairford feront plusieurs missions de bombardement sur des objectifs militaires serbes. Malgré ces missions couronnées de succès, le plus gros engagement des B-52 sera la guerre contre le terrorisme à partir de 2001 : lancement de missiles de croisière, appui de feu pour les troupes le tout depuis la base de Diego Garcia dans l'océan Indien. A partir de 2003, le BUFF sera également engagé contre l'Irak : 28 B-52 seront mobilisés pour la campagne choc américaine depuis les bases de Fairford et Diego Garcia. Le B-52 aura d'ailleurs le meilleur taux de disponibilité des trois types de bombardiers mis en œuvre par l'USAF : plus de 80% contrairement au 53% des B1 voire 30% pour les B-2 !

En 2006, le B-52 marquera une autre première : il sera le premier jet militaire à voler avec du carburant synthétique, d'abord sur deux moteurs puis sur les 8 ! Les vols sont couronnés de succès ouvrant la voie à une utilisation plus large de biocarburant au sein de l'USAF, qui cherche à réduire par tous les moyens sa dépendance énergétique en pétrole.

La puissance américaine en action : le tapis de bombe...

En 2007, le BUFF sera équipé d'un pod de désignation laser, lui permettant de cibler ses propres objectifs avec des munitions guidées de précision de la gamme Paveway. C'est également en Août 2007 que le BUFF sera impliqué dans un incident de type "Bent Spear" qui aura de lourdes répercussions.

En janvier 2013, il ne restait que 78 B-52 en service sur les 744 qui ont été produits, et les appareils les plus anciens sont progressivement retirés du service quand il n'est plus économiquement possible de les maintenir en état, ceux qui restent utilisent récupèrent un maximum de pièces de ceux qui partent à la retraite.

Le B-52 testera avec succès les moteurs du futur C-5 Galaxy...mais ne bénéficiera pas d'une remotorisation

Malgré de nombreuses discussions, la remotorisation des B-52 par des RB211 a été envisagée mais n'est toujours pas à l'ordre du jour; cela permettrait pourtant de remplacer les huit TF33 par quatre moteurs beaucoup plus puissants et moins gourmands. Le BUFF a pourtant déjà été utilisé avec succès pour tester les moteurs du C-5 "Galaxy", prouvant que le remplacement de deux moteurs par un seul était faisable…mais remotoriser toute la flotte coûte cher, et l'USAF ne veut pas forcément faire trop de dépenses pour maintenir les B-52 en l'air face aux coûts exorbitants d'autres programmes comme le F-35 par exemple; le coût avancé par Boeing de 2,5 milliards de dollars (36 millions de dollars par appareil environ) ne semble pourtant pas si élevé que cela !

Après pas loin de 60 ans de service, le B-52 n'est toujours pas proche de la retraite : l'USAF espère garder ses B-52 jusqu'en 2040 au moins ! Dans cette optique, Boeing à déjà reçu un contrat pour modifier les éjecteurs rotatifs de bombes pour qu'il puissent acceuillir des munitions intelligentes qui pour l'instant ne peuvent être portées que sur les pylônes d'ailes. Si aujourd'hui trois bombardiers peuvent transporter 36 bombes intelligentes, grâce à cette modification, deux bombardiers pourront en emporter 40 !

L'accident sera causé par la stupidité du pilote, il y aura 4 tués tous à bord de l'appareil

Le B-52 connaitra de nombreux accidents tout au long de sa carrière : certains accidents eurent une publicité mondiale comme les accidents de "Chrome Dome", dont celui de janvier 1968 qui mit fin aux vols avec armes nucléaires à bord, d'autres lors de missions d'entrainement ne firent pas grand bruit. Plusieurs crash cependant furent causés par des problèmes techniques, comme des conduites de carburant gelées ou l'arrachement de la dérive arrière. De nombreux accidents sur B-52 furent provoqués par les conditions même de l'emploi de ce bombardier sur lequel reposait la dissuasion américaine : volant par tous les temps, effectuant de nombreux ravitaillement en vol ou encore les fameux "MITO", Minimum Intervall Takeoff, où les appareils décollent en séquence, un toute les 15 secondes etc… On peut ainsi signaler un accident d'un B-52G le 16 décembre 1982 : au cours d'un exercice "MITO", le B-52 de tête décolle "à sec", c'est-à-dire sans utiliser l'injection d'eau, alors que le 57-6482 qui est juste derrière utilise son injection d'eau, et il commence à rattraper l'appareil de devant. Le pilote s'en rend compte et va ramener les gaz à plus faible puissance. La réduction des gaz couplées aux gaz chaud de l'avion de devant fait que quatre des huit moteurs s'arrêtent, et l'appareil décroche avant de s'écraser en bout de piste, les neuf membres d'équipage sont tués. Un autre crash très spectaculaire aura lieu le 24 juin 1994 : au cours d'un show aérien sur la base de Fairchild AFB, le pilote, qui était connu pour son attitude agressive et dangereuse, dépasse les limites de sécurité et va faire décrocher l'appareil dans un virage serré : l'appareil s'écrase au sol dans une énorme boule de feu à quelques centaines de mètres des familles des pilotes qui regardaient le spectacle. La vidéo de l'accident fera le tour du monde.

Des accidents souvent dramatiques...

La longévité du BUFF est remarquable : imaginez que de la mise en service du B-17 à celle du B-52, il ne s'est écoulé que 17 années, ce qui signifie qu'un jeune mécano ayant commencé sur le B-17 à pu finir sa carrière sur B-52 : imaginez le changement ! Cela signifie aussi que les premiers pilotes de B-52 sont à la retraite depuis longtemps, et avec une date de retrait estimée à 2040, il est possible que les derniers pilotes de B-52 sont encore en maternelle à l'heure actuelle ! Le B-52 aura ainsi marqué le XXème siècle et il continue encore de symboliser la puissance américaine de part le monde, plus de 60 ans après sa mise en service !

Un équipage de BUFF en action au cours d'un entrainement...

B-52 : la saga du BUFF (2/3)

Tout au long de l'année 1955, l'US Air Force commence à recevoir son nouveau bombardier : le B-52B. Il va remplacer les vieux B-36 unité par unité, et il sera le premier à rentrer en service à grande échelle au sein de l'USAF.

Le B-52 va progressivement évincer le B-36 du service

Comme pour beaucoup d'appareils, le B-52 aura quelques soucis de jeunesse : on peut citer tout un tas d'ennuis logistiques avec l'acheminement des pièces de rechanges sur les différentes bases de l'USAF, mais aussi des soucis plus techniques, comme avec la climatisation qui ne possédai qu'un seul réglage pour l'ensemble de la cabine : les pilotes mourraient de chaud en haut avec le soleil, pendant que navigateur et bombardier se gelaient les os en bas, vu qu'il n'y avait aucun hublot ! Le B-52 posait des problèmes sur les bases : son poids endommageait les taxiways, et l'USAF ne possédait pas suffisamment de hangar couverts pour les abriter pour les opérations de maintenance courantes ! Plus grave cependant : le système de carburant connaissait de nombreuses fuites et de nombreux cas de gel, posant parfois un danger pour l'équipage. C'était notamment le cas en cas de rupture d'une conduite de carburant dans le système de ravitaillement en vol qui passait pile au dessus du cockpit : plusieurs cas d'inondations en vol ont ainsi été rapportés en début de service opérationnel.

L'USAF entre dans une nouvelle ère avec le B-52...

Le 21 mai 1956, un B-52B va larguer pour la première fois une bombe thermonucléaire au dessus de l'atoll de Bikini, démontrant ainsi la capacité de bombardement nucléaire de l'appareil. Cet essai sera suivi en novembre de la même année par une mission d'endurance : dans le cadre de l'opération "Quick Kick", 4 B-52 vont parcourir près de 25000km en l'espace de 32 heures, en tournant en rond autour de l'espace aérien nord-américain; l'USAF notait à cette occasion que si elle avait disposé d'un jet de ravitaillement en vol au lieu des vénérables KC-97, leurs temps de vol aurait pu être réduit de 5 à 6 heures !

L'arrivée du C-135 et surtout du KC-10 va faciliter les ravitaillements en vol

La version suivante sera le B-52E, une version extérieurement identique au D, mais avec un système de bombardement amélioré, qui fait son premier vol le 3 octobre 1957, dont une centaine d'exemplaires seront construits, avant l'arrivée en 1958 d'un nouveau modèle plus puissant du réacteur J-57, qui va donner naissance à la version B-52F, dont 89 seront construits.

Le secret du B-52 : ses 8 moteurs J-57

En plus du nouveau moteur, cet appareil disposait d'un système d'injection d'eau encore plus puissant pour le décollage. L'un des B-52E sera modifié comme banc d'essai volant avec des plans canards pour tester un système de réduction des vibrations à basse altitude. L'expérience sera un succès mais sans suite.

Le B-52D sera la principale version en service au cours des années 60

Durant les premières années suivant sa mise en service, le B-52 va rapidement devenir un élément indispensable du SAC : c'est lui qui va assurer les missions d'alerte permanente, et surtout les alertes nucléaires en vol avec les fameuses missions "Chrome Dome". La plupart des B-52 de cette époque porteront une livrée aluminium avec une livrée blanche anti-flash sur le ventre. Le B-52 va également gagner son surnom de "BUFF" pour "Big Ugly Fat Fu…" ou "Gros sa… grand et moche"…mais c'est affectueux !

Lors du conflit vietnamien, la livrée argentée disparaîtra au profit d'une livrée camouflée avec le ventre peint en noir, plus discrète

Le changement de tactique, passant d'un bombardement à haute altitude à basse altitude ne sera pas bon pour les B-52 : les appareils vieillissent 8 fois plus vite à basse altitude qu'à haute altitude : il faudra lancer plusieurs programmes d'inspections et d'extensions de vie des cellules en urgence : la "peau" et les longerons de certains appareils seront remplacés en 1966-67, les ailes modifiées en 1964

L'ultime version, le B-52H, avec ses moteurs à double flux.

Viendront ensuite les versions nouvelles générations du B-52 : les "G" et "H". La naissance de ces nouvelles versions remonte à 1956, lorsque Boeing fait une proposition à l'USAF pour capitaliser sur le développement du B-52 et donner naissance à une version avancée, permettant de compenser le retard d'autres programmes comme le B-58. Le B-52G sera ainsi pensé comme un nouvel appareil, bien que reprenant la structure du B-52 de base, mais avec des améliorations tant au niveau de l'électronique que des matériaux. Au niveau des modifications remarquables, on peut citer :

Canon de queue d'un B-52D, qui sera remplacé par une tourelle téléopérée sur les nouveaux bombardiers.

• La disparition du cannonier de la queue de l'appareil, avec un nouveau poste d'équipage à l'avant d'où il pouvait opérer le canon grâce à un circuit de télévision.
• L'apparition d'une "aile humide", à savoir le remplacement des réservoirs de carburant souples à l'intérieur de l'aile par une aile étanche, pouvant contenir plus de carburant. Plus simple à maitenir, les ailes vieillissaient plus rapidement que le vieux modèles, et il faudra les renforcer en 1964.
• Un gouvernail vertical plus petit, raccourci de 2,4m
• Un système de caméra installé sous le nez de l'appareil, permettant la désignation des cibles grâce à un système tout-temps (Système constitué d'une caméra infrarouge et d'une autre à amplification de lumière.
• Et surtout, la plus grosse modification : le B-52G avait été reconçu pour devenir un porteur de missiles de croisière : comme beaucoup de bombardiers de l'époque, il n'était plus suffisant de transporter des bombes larguées par gravité, fussent-elle nucléaire ou non, il fallait aussi pouvoir transporter des missiles pour augmenter la portée du bombardier : le "G" pouvait donc transporter deux missiles AGM-28 "Hound Dog" grâce à des pylônes montés sous les ailes, de même que des missiles "Quail Decoy", chargés de leurrer les défenses adverses. Les B-52C à E seront ensuite rétrofittés avec ce même système.

Deux pods de caméras feront leur apparition sur les B-52G et H

Le premier de ces nouveaux appareils fait son premier vol le 31 Août 1958, et un total de 193 B-52G seront construits, la plus grosse production de toute les variantes du B-52. Le B-52G pesait pas loin de 17  tonnes de plus qu'un B-52F. Ce n'est pourtant pas que l'USAF tenait tant à ce bombardier : elle cherchait activement à le remplacer, que ce soit avec la mise en service du B-58 "Hustler", qui se révélera très dangereux et onéreux à l'usage, ou encore avec l'introduction du XB-70 "Valkyrie" qui ne sera jamais produit en série ! Le B-52 restera le principal bombardier de l'armée américaine.

Le B-52D (devant) va laisser la place au B-52G (derrière)

Après le B-52G, il y aura le B-52H, un "G" modifié, et surtout remotorisé par des réacteurs à double flux TF-33 en remplacement des simple flux J-57. Le canon de queue sera également remplacé par un canon Gatling avec une cadence de feu plus rapide, ainsi qu'une avionique modifiée permettant un meilleur suivi de terrain pour pénétrer le territoire soviétique en toute discrétion, de même qu'un nouvel ensemble de guerre électronique plus puissant. Le premier modèle "H" vole le 6 mars 1961. 102 appareils seront produit, le dernier étant produit en juin 1962, ce qui en faisait le 742ème B-52 construit par Boeing, et il sera d'ailleurs le dernier B-52 produit par l'avionneur et quittera la chaîne d'assemblage le . La chaine d'assemblage ferme ainsi en 1962, après 10 années de production. Intéressant de savoir que les plus jeunes B-52 en service à l'heure actuelle étaient déjà en service au moment de la crise des missiles de Cuba ! Les premiers B-52H avaient des problèmes de fiabilité de moteurs, mais qui seront rapidement corrigés, donnant ainsi plus de poussée et une plus grande allonge au Buff grâce aux économies de carburant réalisées.

Le B-52G possède un profil moins lisse que ses prédécesseurs...

Même si il a été conçu comme un bombardier nucléaire, c'est finalement en tant que bombardier conventionnel que le B-52 va s'illustrer : le 18 juin 1965, un groupe de B-52F va bombarder des positions ennemies au Vietnam, c'est le début de l'opération "Rolling Thunder" et surtout d'un très long engagements au Sud-Est asiatique, qui va durer jusqu'au 15 Août 1973. Deux B-52 seront perdus dès le premier jour…après s'être rentrés dedans au dessus de l'objectif, causant la perte de 8 hommes d'équipage.  Rapidement, les B-52F sont renvoyés aux Etats-Unis et les flottes entières de B-52D sont expédiées en Thaïlande et sur l'île de Guam en support des opérations au Vietnam. En 1966, les B-52 vont même recevoir les modifications "Big Belly" : en changeant la disposition de la soute, il devient possible de transporter 84 bombes de 250kg, au lieu de 27 précédemment. Couplés au pylônes sous les ailes, un B-52G pouvait emmener pas moins de 108 bombes de 250kg !

Une soute à bombe de B-52, même vide, est impressionnante !

Viendra ensuite ce que l'on appelle la guerre des 11 jours, ou plus prosaïquement l'opération "Linebaker II", dont l'intensité dépassa les pires raids de la Seconde Guerre Mondiale : du 18 au 29 décembre 1972, pas moins de 729 sorties de B-52 auront lieu, délivrant près de 15 000 tonnes de bombes ! Un mois plus tard, les vietnamiens signaient les accords de paix qui mirent fin à la Guerre du Vietnam. Au total, 31 B-52 seront perdus au cours de la Guerre, la majorité du fait des SAM nord-vietnamien, sachant que l'USAF avait mobilisé à l'origine une quarantaine puis une centaine de bombardiers pour écraser le nord-Vietnam. C'est également au cours de ce conflit que le B-52 va décrocher ses premières et uniques victoires air-air : deux Mig-21 ont en effet été abattus par les "gunners" de B-52 au cours du conflit, ce qui fait du B-52 le plus gros appareil à avoir décroché des victoires aériennes.

Tableau de chasse du B-52D du musée de Duxford

Même si le Vietnam mobilisait beaucoup de bombardiers, les B-52 continuaient d'assurer des missions de dissuasions nucléaires, et ils resteront en alerte aérienne puis au sol tout au long de cette période; ce sont les B-52G et H qui assuraient ces missions. Les plus vieux appareils seront retirés du service pendant cette période : les derniers B-52B sont retirés dès 1966, à l'exception d'un seul, le "008" de la NASA qui volera jusqu'en 2004 ! Les desniers B-52C sont également retirés en 1971, et beaucoup de modèle "D" verront leurs carrières raccourcies par l'intensité du conflit vietnamien. Malgré ce conflit intense et brutal, la carrière du B-52 était loin d'être terminée...

Les B-52D seront rapidement retirés du service après le conflit vietnamien mais la carrière du BUFF n'était pas terminée pour autant !