Grandeur et décadence de la Pan Am (2/3)

Au milieu des années 30, la Pan Am devient une compagnie mondiale, qui peut vous faire franchir les océans pour relier les continents. Vital à la bonne marche de la compagnie : les pilotes. Leur entrainement était des plus rigoureux, et à cette époque, beaucoup possédait en plus de leur licence de pilote, une licence de la marine marchande, ainsi qu'une licence de radio. A cette époque, beaucoup de pilote commençaient leur carrière en tant que radio, avant de devenir navigateur, puis 2ème officier et enfin Premier officier. Les pilotes devaient maîtriser toutes les techniques de navigation : à vue, aux instruments, aux étoiles. La licence de marine marchande leur permettait de se poser au large d'un port avant de venir accoster dans le port au milieu du trafic marchant, même en cas de fort brouillard ! Avant la Guerre, il n'était pas rare de voir un commandant de bord de la Pan Am effectuer des réparations sur son appareil, chose qui fait bien sourire de nos jours.

Juan Trippe prépare l'avenir de l'aviation...

Début 1939, un appareil qui va devenir très célèbre entre en service : le Boeing 314 "Super Clipper", un hydravion capable de franchir des étapes de plus de 3900km avec 4,5 tonnes de charge marchande : il peut donc relier New York aux Açores, sans escale ! Après des négociations avec le gouvernement français, il pourra même étendre la ligne de Lisbonne jusqu'à Marseille ! Imaginez : un vol par semaine, vous partiez de New-York le samedi matin à 7h30, et vous étiez à Londres le dimanche à 13h ! Une véritable révolution pour l'époque. Le 20 mai 1939, un de ces appareils, le "Yankee Clipper" décolle de New York avant de relier Lisbonne, Marseille puis Southampton : la compagnie de Juan Trippe devient véritablement intercontinentale ! Les Boeing 314 seront également utilisés sur les liaisons avec l'Asie, où ils permettent de réduire la durée du voyage de San Francisco à Singapour, qui passe de 25 jours à seulement 6 jours !

Coupe du Boeing 314 "Super Clipper"

Autre innovation de la Pan Am, le style ! Il faut en effet savoir qu'à cette époque, les pilotes sont encore aux temps héroïques : blouson de cuir, foulard etc…mais les pilotes de la Pan Am se distinguent du lot, en adoptant des uniformes dérivés de ceux de la marine marchande : bleu marine avec veste croisée et une casquette blanche, style qui sera repris par toutes les compagnies aériennes par la suite. Le terme de "Clipper" utilisé pour désigner les appareils, se réfère à un terme en usage au XIXème siècle pour désigner les grands liners océaniques, rappelant l'origine "maritime" de la Pan Am.

Les uniformes de la marine avec la casquette blanche deviendront une signature de Pan Am

Pourtant cet état de grâce sera de très courte durée : la Guerre éclate moins de trois semaines plus tard, et les appareils de la Pan Am doivent se poser en pays neutre : la liaison est de nouveau tronquée, s'arrêtant à Lisbonne, alors même que le nombre de passagers diminue de façon importante. Malgré la Guerre, Pan Am continue de s'étendre…il faut dire que la compagnie bénéficie du soutien du gouvernement américain. C'est en partie grâce à ce soutien que la Pan Am va réussir à évincer les compagnies allemandes et italiennes qui desservaient l'Amérique du sud, mettant la Pan Am en situation de quasi monopole sur cette région du monde.

L'arrivée d'un appareil beaucoup plus moderne : le DC-4

Pan Am participe également à l'effort de Guerre : en avril 1942, les appareils de la compagnie participent à l'évacuation des civils et soldats blessés en Birmanie, alors même que de nombreux pilotes de la Pan Am sont engagés pour convoyer les bombardiers américains des States jusqu'au théâtres des opérations. Il faut dire que les commandants de bord de la Pan Am étaient réputés comme les meilleurs pilotes océaniques de la planète ! Leur contribution  à l'effort de Guerre fut très précieuse, permettant également de mettre au point un pont aérien entre les Etats-Unis et l'Union Soviétique via Téhéran et l'Inde : Les appareils de la Pan Am volèrent près de 145 millions de kilomètres pour l'US Army au cours du conflit, dont le transport du président Roosevelt en Europe, mission qui sera confiée aux meilleurs pilotes de la Pan Am. Autre contribution, et pas des moindres : la compagnie va mettre sur pied une école pour les navigateurs de l'US Navy. L'expérience des navigateurs de Pan Am va ainsi servir à former près de 5000 navigateurs pour la Navy !

Symbole du renouveau de l'après-guerre : le Boeing Stratocruiser

Une fois la Guerre terminée, le marché civil va repartir comme jamais : les lignes transatlantiques sont ouvertes à tous, et la concurrence devient rude : BOAC, KLM, Air France : tout le monde s'engouffre dans la brèche, alors même que la demande explose ! Pan Am se retrouve également face aux "Constellation" de la TWA et va devoir renouveler sa flotte : l'hydravion est totalement dépassé. Pan Am est également un client important d'un tout nouvel appareil : le Boeing 377 "Stratocruiser" qui comme le Constellation représente un bond en avant remarquable en terme de confort. Pan Am s'équipe en urgence du dernier né de Lockheed pour ne pas être dépassé par la TWA d'Howard Hughes, et va même réussir à le coiffer au poteau en mettant en service ses Constellation trois semaines avant la TWA ! Idem en septembre 1950, Pan Am commande 45 DC-6B, livrés entre février 1952 et juin 1954. A cette époque, nous ne sommes plus à un vol par semaine entre New-York et l'Europe, mais bien 7 ! Mais c'est également la fin des hydravions : les avions ont fait suffisamment de progrès au cours du conflit pour rendre l'hydravion obsolète !

Avec le service "El Presidente", Rio de Janeiro n'est plus qu'à 20h40 de New-York !

En 1947, Pan Am lance une autre nouveauté : le vol commercial autour du monde : pour la première fois, il devenait possible de faire le tour de la planète sans changer d'appareil ou presque. Quelques années plus tard, avec l'arrivée d'un jet moderne, le Boeing 707, il devenait ainsi possible de quitter San Francisco à 9h00 du matin, et d'arriver à New-York 56 heures plus tard en ayant fait le tour du monde !

Autre partie de la réputation de Pan Am : ses hôtesses qui étaient sélectionnées selon des critères très strictes.

En janvier 1950, la compagnie change de nom pour devenir officiellement la Pan American World Airways inc, nom qu'elle portait déjà de manière officieuse de puis 1943. L'achat en 1950 de la compagnie American Overseas Airline pour la somme colossale à l'époque de 17,5 millions de dollars achève de rendre la Pan Am LA compagnie incontournable aux Etats-Unis.

Le DC-6B sera choisi pour devenir un appareil à touristes

Le 1er mai 1952, Pan Am inaugure sa première ligne en DC-6B : une ligne réservée aux Touristes entre New-York et Londres, baptisé "service arc en ciel" ("rainbow"). C'est une grande nouveauté, car auparavant, le seul moyen d'aller à Londres était de passer par le service "President", c'est-à-dire des vols ne comportant que des sièges de première classe. Les DC-6B seront rapidement remplacés par des DC-7 "Seven seas", capable de rallier l'Europe depuis la côte ouest des Etats-Unis avec un seul stop. Le monopole sur ces routes va cesser lors de la mise en service du Bristol Britannia par la BOAC.

Présentation du futur appareil : le Boeing 707 "Jet Clipper"

Mais c'est le 13 octobre 1955 qu'éclate un grand coup de tonnerre dans le monde : Pan Am annonce officiellement son contrat d'achat avec Douglas pour 25 DC-8 et 20 Boeing 707 négociés avec Boeing, la raison étant que le 707 paraissait plus prestigieux, mais n'avait que des rangées de 5 sièges à l'origine, contrairement au DC-8  qui possédait des rangées de 6 sièges. Pan Am est ainsi client de lancement du Boeing 707 et attend ses deux nouveaux modèles d'appareils avec impatience pour pouvoir reprendre l'avantage commercial sur ses routes transatlantiques.  Malheureusement, si les 707 sont livrés à l'heure, les DC-8 ne le sont pas : il faudra seize mois avant que le premier DC-8 ne soit livrés…et Trippe sera fâché avec Douglas, qui ne placera plus aucun avion chez Pan Am !

Le premier "Jet Clipper"

Le 28 ocotbre 1958, Pan Am peut ainsi ouvrir la première ligne transatlantique de New-York à Paris en jet, avec un ravitaillement à Gander, tout en transportant 111 pasagers à bord des nouveaux Boeing 707. Dès 1959, Boeing propose le 707-320, version intercontinentale de son 707, qui va enfin permettre des vols transatlantiques avec le plein de passagers dans les deux sens, une grande première à l'époque.

Suite de la saga.