Après 5 années d'efforts, le premier TSR-2, le XR-219 était presque prêt.
Le 4 mars 1964, XR219 arrive démonté à Boscombe down, avant d'être remonté. Les premiers tests moteurs peuvent avoir lieu. L'Olympus est toujours source de problème, et en juillet, un nouveau moteur prend feu lors d'un essai au banc. Le banc est sérieusement endommagé, et c'est le troisième moteur qui est bon pour la ferraille ! Encore mieux, les moteurs qui arrivent à Weybridge pour intégration…ne tiennent pas dans la cellule : les plans ne sont pas à jour, et il faut en urgence redessiner plusieurs dizaines de plans pour modifier des boitiers auxiliaires afin de gagner les quelques centimètres qu'il manque pour intégrer les moteurs. Pour l'instant les TSR-2 ont été épargnés, mais si un problème se produit sur l'avion, il sera détruit…en espérant que les pilotes puissent s'en sortir ! Malgré tout cela, la pression du gouvernement est très forte : tout le programme accuse déjà une année complète de retard, et son coût dérape de semaine en semaine.
Il y a d'autres problèmes avec Boscombe Down : bien que l'équipe TSR-2 soit bien accueillie par la RAF, il manque beaucoup de moyens : bureau d'étude, ateliers et personnel de maintenance. Les logements sur place sont spartiate au plus. Il faut sans cesse faire la navette entre Boscombe Down et les équipes de Weybridge, et chaque fois qu'il manque une pièce ou un équipement, il y en a pour 2 ou 3 jours de délais ! Ces conditions sont donc loin d'être idéales pour mener des essais constructeur.
Le 27 septembre 1964, Beaumont et Bowen grimpent à bord du XR219 pour son premier vol. Il est 15h15 lorsque Beaumont lâche les freins sur le runway de Boscombe Down. Ce premier vol a lieu sous pression de BAC à l'approche des élections de fin d'année où les "Torries" sont donnés perdants, et le "Labour" susceptible de l'emporter…or ils ne sont pas du tout favorable aux grands programmes d'armements, dont le TSR-2. Il faut frapper un grand coup avant d'où ce vol. Les Olympus risquent de se désintégrer dès que les moteurs dépassent 97% de leur puissance…or comme le train d'atterrissage n'est pas encore prêt, il est jugé dangereux de le rentrer…il restera donc sorti…mais Beaumont devra donc mettre les deux Olympus à 100% de leur puissance pour arriver à monter.
Le vol se passe bien, le TSR-2 décolle et répond très bien aux sollicitations du pilote. Beaumont le juge même plus simple à piloter que le Camberra, et ce malgré ses limitations ! Les principaux problèmes étant les vibrations, la mise en branle des Olympus à certains régimes donnant du buffeting sur tout l'appareil…et un phénomène de résonnance étrange se passe au moment de l'atterrissage : de fortes vibrations se font sentir au moment où les roues touchent le sol, et par un étrange jeu de résonnance, ces vibrations arrivent au cockpit, et se produisent exactement à la fréquence de résonnance de l'œil humain…ce qui a pour effet de rendre les pilotes totalement aveugles pendant trois à quatre secondes…pas vraiment terrible comme phénomène !
Des réacteurs Olympus partiellement modifiés et donc beaucoup moins dangereux sont installés à l'issue de ce vol. Entre temps, le deuxième appareil, XR220 est presque prêt. Il entreprends donc son long périple vers Boscombe Down sur un plateau remorque. L'arrivée sur la base de la RAF se passe bien, au matin du 9 septembre 1964, mais un appareil garé devant le hangar réservé au TSR-2 encombre le passage. Le convoi exceptionnel manœuvre pour l'éviter, mais le virage est trop serré, et soudain, le camion bascule…et le fuselage du TSR-2 bascule également et se retrouve ainsi les quatre fers en l'air tel un grotesque animal géant. La remorque est fichue et beaucoup craignent que XR220 aussi, c'est un coup dur pour le programme. Il faut attendre le 11 septembre pour parvenir à relever l'animal blessé et à commencer son inspection. Et là, bonne nouvelle : le fuselage n'est que légèrement endommagé, il est réparable, mais cela va prendre quelques semaines…et aggraver le retard déjà important du programme.
Le 15 octobre 1964, nouveau changement de situation, mais politique cette fois, le "Labour party" prend les commandes, et un nouveau cabinet doit se pencher sur le cas du TSR-2, dont les coûts ont encore augmentés. Dès fin octobre, le nouveau gouvernement commence à évoquer que de grands programmes comme le TSR-2 ou Concorde pourraient être annulés par mesure d'économie. En décembre 1964, on commence à évoquer le chasseur multirôle américain F-111 pour remplacer le TSR-2, programme qui promet d'être beaucoup plus économique.
Pendant ce temps, le XR219 est en chantier, et il ne revole pas avant le 31 décembre, avec ses moteurs Olympus modifiés. Les moteurs vont mieux, par contre les redoutables vibrations à la fréquence de résonnance de l'œil humain continuent, posant un vrai danger pour l'équipage d'une perte de contrôle lors de l'atterrissage. Un autre vol le 2 janvier 1965 se termine seulement 8 minutes après le décollage, après que des vibrations très sévères se déclenchent en vol cette fois, rendant les deux hommes d'équipage incapables de lire leurs instruments. Le problème sera finalement identifié comme venant d'une pompe à carburant qui est entrée en résonance.
Les vols numéro 3 au vol numéro 9 seront sources de problèmes avec le train atterrissage, dont la montée et descente posent de nombreux problèmes. Le vol 5 manque d'ailleurs de se terminer en catastrophe : le train d'atterrissage principal gauche refuse de rentrer et se bloque…Beaumont doit ramener l'appareil en espérant que le choc avec le sol remettra les roues dans le bon sens, sans quoi il risque une sortie de piste désastreuse. Heureusement, Beaumont est un pilote hors pair, qui parvient à poser l'appareil en douceur, et la roue se remet dans le bon sens…l'appareil et ses pilotes sont saufs !
Début 1965, le programme TSR-2 est devenu un monstre engloutissant temps et argent, alors qu'il semble qu'il ne pourra jamais répondre à toutes les spécifications demandées, et en même temps, au vu de la fiche programme, même aujourd'hui aucun avion ne pourrait remplir autant de rôles à la fois, pas même un Eurofighter ou un Rafale. Le soutien de la RAF au projet commence donc à faiblir, et même les généraux de la RAF commencent à réfléchir à d'autres options.
Un climat délétère commence à s'installer au sein de BAC, où tout le monde commence à sentir le programme menacé. Le lobbying en faveur de produits américains exaspère au plus haut point les travailleurs de chez BAC, à tel point que le 14 janvier 1965, plusieurs milliers d'employés de BAC manifestent pour la sauvegarde de leur emploi, et contre le fait de "vendre la défense britannique aux yankees". Une grande manifestation de Waterloo station jusqu'au parlement, immobilisant totalement le centre-ville de Londres pendant une après-midi.
Le lendemain, 15 janvier 1965, a lieu une réunion décisive entre Harold Wilson, le premier ministre, Roy Jenkins, le nouveau ministre pour l'aviation, ainsi que sir George Edwards et sir Reginald Verdon-Smith. Le but de cet échange est de trouver une solution pour la poursuite du programme TSR-2. Le nouveau premier ministre demande ainsi aux deux hommes de BAC de donner un prix fixe, contractuel pour le TSR-2. A la suite de cette réunion, BAC va fixer un prix total de 430 millions de livres, une somme colossale pour l'époque, incluant 20 appareils de pré-série et 100 appareils de production. Le projet semble rester sur bonne voie.
Pourtant la manifestation n'est pas écoutée : l'heure est aux économies (refrain ô que trop entendu d'années en années et de pays en pays) : le 2 février 1965, la hache tombe pour deux projets de Hawker-Siddeley : un projet d'avion de transport et le "Harrier" supersonique, deux projets très ambitieux. Dans toute l'industrie aéronautique c'est un choc, et plus aucun programme ne semble intouchable. L'industrie américaine sort grande gagnante de cette annulation : "Hercules" et "Phantom" vont être acheté en grand nombre par le Royaume-Uni. Le TSR-2 pourtant bénéficie d'une "extension" avant une décision finale sur son sort en juin.
Pendant ce temps, à Boscombe Down, les progrès se font jour lentement. Il faut ainsi attendre le vol numéro 10 pour que le train d'atterrissage fonctionne correctement, ce qui permet ainsi de monter progressivement en vitesse lors des vols 11 et 12. Don Knight vient suppléer Beaumont comme pilote du TSR-2. Le 22 février, Beaumont reprend l'air avec XR219 en direction de Warton, en passant au dessus de la mer d'Irlande, où BAC possède un corridor d'essai réservé aux vols supersoniques. Beaumont n'a besoin d'allumer la post-combustion que sur un seul des deux moteurs pour franchir le mur du son, et il laisse le "lightning" qui l'accompagne littéralement sur place, le Lightning étant lui-même l'un des avion les plus rapide de la RAF de l'époque. Le TSR-2 se comporte comme un vrai chasseur, à la grande satisfaction du pilote qui peut enfin le tester dans des conditions plus proches de son objectif de vol. Beaumont se pose ensuite à Warton, terrain appartenant à BAC, où des essais plus intensifs vont pouvoir avoir lieu, dans de bien meilleures conditions qu'à Boscombe Down.
Les vols vont continuer à un rythme plus intensif, mais à basse vitesse. En effet, en attendant une solution définitive, les ingénieurs de BAC ont fixé une barre sur le train d'atterrissage pour empêcher les vibrations parasites lors du toucher de roues, mais qui empêche de rentrer le train. Le 31 mars, le TSR-2 effectue un vol de 32 minutes, avec Jimmy Dell et Brian McCann aux commandes. XR219 entre ensuite en chantier de modifications pour modifier son train principal. C'était le 24ème vol d'essai du XR219, et personne ne le sait encore, mais le TSR-2 ne volera jamais plus.
1er avril 1965 : le conseil des ministres britannique décide d'annuler le programme TSR-2, estimant que son coût est devenu hors de contrôle et que les obstacles techniques sont encore nombreux. La décision est prise alors même que le gouvernement s'était engagé à ne pas prendre de décision avant juin. Pour le gouvernement, cette annulation doit permettre de sauver des fonds pour négocier avec les américains l'achat de 110 appareils de supériorité aérienne, le F-111. Cette décision reste toutefois secrète, même si elle commence à filtrer. Elle est officialisée le 6 avril 1965, lors d'un grand discours sur le budget. Les employés de BAC n'ayant pas été mis au courant, ils vont l'apprendre en même temps que la nation et le monde.
Ironie du sort, Jimmy Dell et Peter Moneypenny était en train de déjeuner en attendant les derniers préparatifs pour pouvoir effectuer le premier vol avec le XR220, fraîchement sorti de réparations. Entendant la nouvelle, ils se précipitent sur le parking, espérant pouvoir ainsi faire un dernier baroud d'honneur avec XR220. Mais les instructions sont déjà parvenues au centre d'essai : interdiction formelle de décoller. XR220 ne pourra jamais rouler par ses propres moyens, et surtout ne pourra jamais voler.
Entre le printemps et l'automne 1965, tous les outils, les bâtis et les pièces détachées seront détruits sur le site de Brooklands. Au total quatre appareils complets, et dix appareils partiellement construits devront être détruits, quatre appareils survivront. Deux appareils seront prélevés, les XR219 (le seul qui avait volé) et le XR221, pour être expédiés à Shoeburyness, un site de la RAF où ils seront utilisés pour servir de cible lors de tir de canon et de missile, afin d'étudier leur résistance. Ils seront finalement ferraillés au terme des essais. Seuls deux avions survivront dans des musées, témoins de ce grand programme qu'a été le projet TSR-2.
Comment analyser cette annulation et cet acharnement à détruire les preuves ?
On a beaucoup écrit et décrié cette décision d'annuler cet avion "brillant" qui pourtant avait si peu volé. Aujourd'hui, avec le recul et les documents qui ont survécu. Quelles sont les causes de cette annulation et étaient-elles justifiées ?
Beaucoup de raisons se sont combinées pour expliquer l'abandon du programme.
On peut déjà se pencher sur les spécifications : du simple remplaçant du Camberra, le TSR2 est rapidement devenu le bombardier/intercepteur le plus ambitieux de l'histoire de la Grande Bretagne. On ne peut que s’interroger devant la liste des demandes surréalistes qui peuplent les spécifications : capacité de voler en supersonique à très haute altitude ET à basse altitude, deux domaines de vol totalement différents. Capacité nucléaire, capacité à faire de la reconnaissance. L'Air Ministry aurait du se douter que demander un avion comme il n'en a jamais été construit allait forcément coûter plus que prévu, et même beaucouop plus. Les spécifications étaient tout simplement trop ambitieuse pour l'époque. Tout était nouveau sur le TSR2 ; le radar, le calculateur, la centrale inertielle, les moteurs, etc…ce qui représentait le risque maximum d'explosion des coûts.
La fusion de Vickers et EE pour donner BAC est arrivée au moment le plus difficile : Vickers ne pouvait pas à la fois se concentrer sur le VC-10 et le TSR2 et négocier sa fusion avec d'autres sociétés. BAC a été une très belle société, mais uniquement après un temps d'ajustement initial. Or cet ajustement a eu lieu en plein milieu du développement du TSR2, dont la mise au point sera handicapée par des rivalités entre sociétés forcées de devoir coopérer.
Si le développement de la cellule s'est bien passé, il n'en allait pas autant de ce qui allait dedans : tous les systèmes de navigation étaient à un niveau de maturité encore faible lors de l'annulation du programme. Les sous-traitants ne communiquaient pas assez en raison de leur contrat respectifs, avec BAC ou directement avec l'Air Ministry. Elliot automation était responsable des commandes de vol, Ferranti de la centrale inertielle et Marconi de l'avionique. Au final, ces trois contrats auraient du être gérés par une seule et même entité au vu du couplage très fort entre ces trois éléments.
Au niveau politique, le TSR2 a été bien soutenu de 1958 à 1961, mais son support a été de moins en moins actif à partir de 1962. La cause principale en a été son coût, mais pas que : on pourra également citer l'opposition du chief of Defense staff, lord Louis Mountbatten, qui a combattu le TSR2 sur tous les fronts en cherchant à vendre le Buccaneer, et le manque de soutien de l'Air Ministry qui est parvenu à la conclusion que le F-111 serait moins cher et tout aussi efficace que le TSR2. Le fait que la RAAF, l'armée de l'air australienne n'ait placée aucune commande pour le TSR2, préférant acheter des F-111 aux américains a laissé la Grande Bretagne comme seul client du TSR2. La confiance dans les produits américains menaçait l'industrie du Royaume Uni. Ironiquement, le F-111 sera aussi très en retard et totalement hors budget : les australiens devront attendre 10 ans, et entre temps le prix unitaire de l'appareil aura triplé. Les anglais annuleront leur commande en 1968, après avoir aussi englouti des millions dans ce programme qui n'était pas le leur.
Enfin, la presse a également beaucoup critiqué l'appareil tout au long de sa mise au point, ce qui n'a pas aidé à son soutien. On peut aussi rappeler que Concorde a connu la même histoire, étant continuellement critiqué jusqu'à sa mise en service. L'adulation dont il fait preuve aujourd'hui me laisse songeur lorsque je compare avec les titres des journaux du début des années 60.
Au niveau du coût, l'ambition du programme était accompagnée d'un budget "raisonnable" mais qui avait été bien sous-estimé : par exemple, en juin 1961, l'estimation était de 48 millions de livres pour l'ensemble du développement de la cellule et 137 millions de livres pour l'ensemble du programme. En janvier 1963, soit un an et demi après, les chiffres étaient passées à 222 millions de livres pour la cellule...et 540 millions de livres pour l'ensemble du programme, ce qui vous donne une idée du dérapage continu que subissait le programme. Malgré l'annulation de plusieurs composants, le prix de la cellule avait encore grimpé à 260 millions de livres en août 1964.
Au moment du premier vol en 1964, il y avait à peu près 6000 employés de BAC affectés au programme TSR2, soit 15% des effectifs de la société, et plus de 1000 sous-traitants à travers le pays qui fournissaient du matériel ou des composants. Beaucoup de petites PME s'étaient spécialisés dans la fourniture d'un ou deux composants très spécifiques…pour eux comme pour BAC, la perte du TSR2 se fera cruellement ressentir : En moins de 15 jours, BAC annonce le licenciement de 1700 personnes…on estime que dans les deux années qui suivirent, près de 5000 employés de BAC perdront leur poste. L'impact sur les PME n'est pas connu, mais beaucoup durent mettre la clé sous la porte.
En 1967, BAC recevra 13,25 millions de livres de la part du gouvernement, ainsi que l'abandon de l'idée de fusionner BAC et Hawker-Siddeley, en compensation de la perte du TSR2.
Autre question : qui a donné l'odre de détruire ces appareils flambants neufs ? Là aussi, la source est un mystère : on sait cependant que le gouvernement aurait permis à BAC de faire voler les trois premiers avions pour un programme de recherche limité, mais refusait de verser le moindre penny pour cela…BAC aurait donc pu financer sur fond propre le vol de ces trois premiers appareils, mais ne l'a pas voulu (un prix de 2 millions de livres avait été évoqué). Il semble également que la destruction des bâtis et outils était prévue dans le contrat de développement de l'appareil en cas d'annulation du programme, même si je n'ai aucune source directe pour le confirmer.
Le mythe du TSR2 se perpétue depuis cette date, mais comme nous l'avons vu, il subsiste encore pas mal de zones d'ombre quand aux capacités réelles de l'appareil qui n'ont jamais eu l'occasion d'être testées.
Il ne reste donc aujourd'hui que deux appareils survivants : le XR220, qui aurait du faire son premier vol le jour même de l'annulation du programme, qui est exposé au musée de la RAF de Cosford et le XR-222, exposé à l'Imperial War Museum de Duxford, musée dont je vous ai déjà raconté la visite.
Pour conclure cet article, je vous cite une remarque de Sir Sydney Camm, un grand ingénieur aéronautique anglais. Il dira "chaque avion à quatre dimensions : longueur, envergure, hauteur, et politique, le TSR-2 n'a malheureusement eu que les 3 premières de justes".
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| Le TSR2 allait enfin pouvoir voler |
Le 4 mars 1964, XR219 arrive démonté à Boscombe down, avant d'être remonté. Les premiers tests moteurs peuvent avoir lieu. L'Olympus est toujours source de problème, et en juillet, un nouveau moteur prend feu lors d'un essai au banc. Le banc est sérieusement endommagé, et c'est le troisième moteur qui est bon pour la ferraille ! Encore mieux, les moteurs qui arrivent à Weybridge pour intégration…ne tiennent pas dans la cellule : les plans ne sont pas à jour, et il faut en urgence redessiner plusieurs dizaines de plans pour modifier des boitiers auxiliaires afin de gagner les quelques centimètres qu'il manque pour intégrer les moteurs. Pour l'instant les TSR-2 ont été épargnés, mais si un problème se produit sur l'avion, il sera détruit…en espérant que les pilotes puissent s'en sortir ! Malgré tout cela, la pression du gouvernement est très forte : tout le programme accuse déjà une année complète de retard, et son coût dérape de semaine en semaine.
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| La chaine de montage TSR2 de Weybridge |
Il y a d'autres problèmes avec Boscombe Down : bien que l'équipe TSR-2 soit bien accueillie par la RAF, il manque beaucoup de moyens : bureau d'étude, ateliers et personnel de maintenance. Les logements sur place sont spartiate au plus. Il faut sans cesse faire la navette entre Boscombe Down et les équipes de Weybridge, et chaque fois qu'il manque une pièce ou un équipement, il y en a pour 2 ou 3 jours de délais ! Ces conditions sont donc loin d'être idéales pour mener des essais constructeur.
Le 27 septembre 1964, Beaumont et Bowen grimpent à bord du XR219 pour son premier vol. Il est 15h15 lorsque Beaumont lâche les freins sur le runway de Boscombe Down. Ce premier vol a lieu sous pression de BAC à l'approche des élections de fin d'année où les "Torries" sont donnés perdants, et le "Labour" susceptible de l'emporter…or ils ne sont pas du tout favorable aux grands programmes d'armements, dont le TSR-2. Il faut frapper un grand coup avant d'où ce vol. Les Olympus risquent de se désintégrer dès que les moteurs dépassent 97% de leur puissance…or comme le train d'atterrissage n'est pas encore prêt, il est jugé dangereux de le rentrer…il restera donc sorti…mais Beaumont devra donc mettre les deux Olympus à 100% de leur puissance pour arriver à monter.
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| Premier décollage pour le TSR2, 27 septembre 1964 |
Le vol se passe bien, le TSR-2 décolle et répond très bien aux sollicitations du pilote. Beaumont le juge même plus simple à piloter que le Camberra, et ce malgré ses limitations ! Les principaux problèmes étant les vibrations, la mise en branle des Olympus à certains régimes donnant du buffeting sur tout l'appareil…et un phénomène de résonnance étrange se passe au moment de l'atterrissage : de fortes vibrations se font sentir au moment où les roues touchent le sol, et par un étrange jeu de résonnance, ces vibrations arrivent au cockpit, et se produisent exactement à la fréquence de résonnance de l'œil humain…ce qui a pour effet de rendre les pilotes totalement aveugles pendant trois à quatre secondes…pas vraiment terrible comme phénomène !
Des réacteurs Olympus partiellement modifiés et donc beaucoup moins dangereux sont installés à l'issue de ce vol. Entre temps, le deuxième appareil, XR220 est presque prêt. Il entreprends donc son long périple vers Boscombe Down sur un plateau remorque. L'arrivée sur la base de la RAF se passe bien, au matin du 9 septembre 1964, mais un appareil garé devant le hangar réservé au TSR-2 encombre le passage. Le convoi exceptionnel manœuvre pour l'éviter, mais le virage est trop serré, et soudain, le camion bascule…et le fuselage du TSR-2 bascule également et se retrouve ainsi les quatre fers en l'air tel un grotesque animal géant. La remorque est fichue et beaucoup craignent que XR220 aussi, c'est un coup dur pour le programme. Il faut attendre le 11 septembre pour parvenir à relever l'animal blessé et à commencer son inspection. Et là, bonne nouvelle : le fuselage n'est que légèrement endommagé, il est réparable, mais cela va prendre quelques semaines…et aggraver le retard déjà important du programme.
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| XR220 termine sa course sur le pavé de Boscombe Down |
Le 15 octobre 1964, nouveau changement de situation, mais politique cette fois, le "Labour party" prend les commandes, et un nouveau cabinet doit se pencher sur le cas du TSR-2, dont les coûts ont encore augmentés. Dès fin octobre, le nouveau gouvernement commence à évoquer que de grands programmes comme le TSR-2 ou Concorde pourraient être annulés par mesure d'économie. En décembre 1964, on commence à évoquer le chasseur multirôle américain F-111 pour remplacer le TSR-2, programme qui promet d'être beaucoup plus économique.
Pendant ce temps, le XR219 est en chantier, et il ne revole pas avant le 31 décembre, avec ses moteurs Olympus modifiés. Les moteurs vont mieux, par contre les redoutables vibrations à la fréquence de résonnance de l'œil humain continuent, posant un vrai danger pour l'équipage d'une perte de contrôle lors de l'atterrissage. Un autre vol le 2 janvier 1965 se termine seulement 8 minutes après le décollage, après que des vibrations très sévères se déclenchent en vol cette fois, rendant les deux hommes d'équipage incapables de lire leurs instruments. Le problème sera finalement identifié comme venant d'une pompe à carburant qui est entrée en résonance.
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| Le train d'atterrissage complexe...et capricieux de l'appareil |
Les vols numéro 3 au vol numéro 9 seront sources de problèmes avec le train atterrissage, dont la montée et descente posent de nombreux problèmes. Le vol 5 manque d'ailleurs de se terminer en catastrophe : le train d'atterrissage principal gauche refuse de rentrer et se bloque…Beaumont doit ramener l'appareil en espérant que le choc avec le sol remettra les roues dans le bon sens, sans quoi il risque une sortie de piste désastreuse. Heureusement, Beaumont est un pilote hors pair, qui parvient à poser l'appareil en douceur, et la roue se remet dans le bon sens…l'appareil et ses pilotes sont saufs !
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| Vol numéro 5, le train reste bloqué. |
Début 1965, le programme TSR-2 est devenu un monstre engloutissant temps et argent, alors qu'il semble qu'il ne pourra jamais répondre à toutes les spécifications demandées, et en même temps, au vu de la fiche programme, même aujourd'hui aucun avion ne pourrait remplir autant de rôles à la fois, pas même un Eurofighter ou un Rafale. Le soutien de la RAF au projet commence donc à faiblir, et même les généraux de la RAF commencent à réfléchir à d'autres options.
Un climat délétère commence à s'installer au sein de BAC, où tout le monde commence à sentir le programme menacé. Le lobbying en faveur de produits américains exaspère au plus haut point les travailleurs de chez BAC, à tel point que le 14 janvier 1965, plusieurs milliers d'employés de BAC manifestent pour la sauvegarde de leur emploi, et contre le fait de "vendre la défense britannique aux yankees". Une grande manifestation de Waterloo station jusqu'au parlement, immobilisant totalement le centre-ville de Londres pendant une après-midi.
Le lendemain, 15 janvier 1965, a lieu une réunion décisive entre Harold Wilson, le premier ministre, Roy Jenkins, le nouveau ministre pour l'aviation, ainsi que sir George Edwards et sir Reginald Verdon-Smith. Le but de cet échange est de trouver une solution pour la poursuite du programme TSR-2. Le nouveau premier ministre demande ainsi aux deux hommes de BAC de donner un prix fixe, contractuel pour le TSR-2. A la suite de cette réunion, BAC va fixer un prix total de 430 millions de livres, une somme colossale pour l'époque, incluant 20 appareils de pré-série et 100 appareils de production. Le projet semble rester sur bonne voie.
Pourtant la manifestation n'est pas écoutée : l'heure est aux économies (refrain ô que trop entendu d'années en années et de pays en pays) : le 2 février 1965, la hache tombe pour deux projets de Hawker-Siddeley : un projet d'avion de transport et le "Harrier" supersonique, deux projets très ambitieux. Dans toute l'industrie aéronautique c'est un choc, et plus aucun programme ne semble intouchable. L'industrie américaine sort grande gagnante de cette annulation : "Hercules" et "Phantom" vont être acheté en grand nombre par le Royaume-Uni. Le TSR-2 pourtant bénéficie d'une "extension" avant une décision finale sur son sort en juin.
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| L'appareil n'en a plus que pour quelques semaines... |
Pendant ce temps, à Boscombe Down, les progrès se font jour lentement. Il faut ainsi attendre le vol numéro 10 pour que le train d'atterrissage fonctionne correctement, ce qui permet ainsi de monter progressivement en vitesse lors des vols 11 et 12. Don Knight vient suppléer Beaumont comme pilote du TSR-2. Le 22 février, Beaumont reprend l'air avec XR219 en direction de Warton, en passant au dessus de la mer d'Irlande, où BAC possède un corridor d'essai réservé aux vols supersoniques. Beaumont n'a besoin d'allumer la post-combustion que sur un seul des deux moteurs pour franchir le mur du son, et il laisse le "lightning" qui l'accompagne littéralement sur place, le Lightning étant lui-même l'un des avion les plus rapide de la RAF de l'époque. Le TSR-2 se comporte comme un vrai chasseur, à la grande satisfaction du pilote qui peut enfin le tester dans des conditions plus proches de son objectif de vol. Beaumont se pose ensuite à Warton, terrain appartenant à BAC, où des essais plus intensifs vont pouvoir avoir lieu, dans de bien meilleures conditions qu'à Boscombe Down.
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| L'appareil ne volera en supersonique qu'une unique fois |
Les vols vont continuer à un rythme plus intensif, mais à basse vitesse. En effet, en attendant une solution définitive, les ingénieurs de BAC ont fixé une barre sur le train d'atterrissage pour empêcher les vibrations parasites lors du toucher de roues, mais qui empêche de rentrer le train. Le 31 mars, le TSR-2 effectue un vol de 32 minutes, avec Jimmy Dell et Brian McCann aux commandes. XR219 entre ensuite en chantier de modifications pour modifier son train principal. C'était le 24ème vol d'essai du XR219, et personne ne le sait encore, mais le TSR-2 ne volera jamais plus.
1er avril 1965 : le conseil des ministres britannique décide d'annuler le programme TSR-2, estimant que son coût est devenu hors de contrôle et que les obstacles techniques sont encore nombreux. La décision est prise alors même que le gouvernement s'était engagé à ne pas prendre de décision avant juin. Pour le gouvernement, cette annulation doit permettre de sauver des fonds pour négocier avec les américains l'achat de 110 appareils de supériorité aérienne, le F-111. Cette décision reste toutefois secrète, même si elle commence à filtrer. Elle est officialisée le 6 avril 1965, lors d'un grand discours sur le budget. Les employés de BAC n'ayant pas été mis au courant, ils vont l'apprendre en même temps que la nation et le monde.
Ironie du sort, Jimmy Dell et Peter Moneypenny était en train de déjeuner en attendant les derniers préparatifs pour pouvoir effectuer le premier vol avec le XR220, fraîchement sorti de réparations. Entendant la nouvelle, ils se précipitent sur le parking, espérant pouvoir ainsi faire un dernier baroud d'honneur avec XR220. Mais les instructions sont déjà parvenues au centre d'essai : interdiction formelle de décoller. XR220 ne pourra jamais rouler par ses propres moyens, et surtout ne pourra jamais voler.
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| La fin ne sera pas glorieuse... |
Entre le printemps et l'automne 1965, tous les outils, les bâtis et les pièces détachées seront détruits sur le site de Brooklands. Au total quatre appareils complets, et dix appareils partiellement construits devront être détruits, quatre appareils survivront. Deux appareils seront prélevés, les XR219 (le seul qui avait volé) et le XR221, pour être expédiés à Shoeburyness, un site de la RAF où ils seront utilisés pour servir de cible lors de tir de canon et de missile, afin d'étudier leur résistance. Ils seront finalement ferraillés au terme des essais. Seuls deux avions survivront dans des musées, témoins de ce grand programme qu'a été le projet TSR-2.
Comment analyser cette annulation et cet acharnement à détruire les preuves ?
On a beaucoup écrit et décrié cette décision d'annuler cet avion "brillant" qui pourtant avait si peu volé. Aujourd'hui, avec le recul et les documents qui ont survécu. Quelles sont les causes de cette annulation et étaient-elles justifiées ?
Beaucoup de raisons se sont combinées pour expliquer l'abandon du programme.
On peut déjà se pencher sur les spécifications : du simple remplaçant du Camberra, le TSR2 est rapidement devenu le bombardier/intercepteur le plus ambitieux de l'histoire de la Grande Bretagne. On ne peut que s’interroger devant la liste des demandes surréalistes qui peuplent les spécifications : capacité de voler en supersonique à très haute altitude ET à basse altitude, deux domaines de vol totalement différents. Capacité nucléaire, capacité à faire de la reconnaissance. L'Air Ministry aurait du se douter que demander un avion comme il n'en a jamais été construit allait forcément coûter plus que prévu, et même beaucouop plus. Les spécifications étaient tout simplement trop ambitieuse pour l'époque. Tout était nouveau sur le TSR2 ; le radar, le calculateur, la centrale inertielle, les moteurs, etc…ce qui représentait le risque maximum d'explosion des coûts.
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| Le cockpit arrière présentait un grand nombre d'innovations en matière de navigation. |
La fusion de Vickers et EE pour donner BAC est arrivée au moment le plus difficile : Vickers ne pouvait pas à la fois se concentrer sur le VC-10 et le TSR2 et négocier sa fusion avec d'autres sociétés. BAC a été une très belle société, mais uniquement après un temps d'ajustement initial. Or cet ajustement a eu lieu en plein milieu du développement du TSR2, dont la mise au point sera handicapée par des rivalités entre sociétés forcées de devoir coopérer.
Si le développement de la cellule s'est bien passé, il n'en allait pas autant de ce qui allait dedans : tous les systèmes de navigation étaient à un niveau de maturité encore faible lors de l'annulation du programme. Les sous-traitants ne communiquaient pas assez en raison de leur contrat respectifs, avec BAC ou directement avec l'Air Ministry. Elliot automation était responsable des commandes de vol, Ferranti de la centrale inertielle et Marconi de l'avionique. Au final, ces trois contrats auraient du être gérés par une seule et même entité au vu du couplage très fort entre ces trois éléments.
Au niveau politique, le TSR2 a été bien soutenu de 1958 à 1961, mais son support a été de moins en moins actif à partir de 1962. La cause principale en a été son coût, mais pas que : on pourra également citer l'opposition du chief of Defense staff, lord Louis Mountbatten, qui a combattu le TSR2 sur tous les fronts en cherchant à vendre le Buccaneer, et le manque de soutien de l'Air Ministry qui est parvenu à la conclusion que le F-111 serait moins cher et tout aussi efficace que le TSR2. Le fait que la RAAF, l'armée de l'air australienne n'ait placée aucune commande pour le TSR2, préférant acheter des F-111 aux américains a laissé la Grande Bretagne comme seul client du TSR2. La confiance dans les produits américains menaçait l'industrie du Royaume Uni. Ironiquement, le F-111 sera aussi très en retard et totalement hors budget : les australiens devront attendre 10 ans, et entre temps le prix unitaire de l'appareil aura triplé. Les anglais annuleront leur commande en 1968, après avoir aussi englouti des millions dans ce programme qui n'était pas le leur.
Enfin, la presse a également beaucoup critiqué l'appareil tout au long de sa mise au point, ce qui n'a pas aidé à son soutien. On peut aussi rappeler que Concorde a connu la même histoire, étant continuellement critiqué jusqu'à sa mise en service. L'adulation dont il fait preuve aujourd'hui me laisse songeur lorsque je compare avec les titres des journaux du début des années 60.
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| Seuls deux exemplaires subsistent dans des musées |
Au niveau du coût, l'ambition du programme était accompagnée d'un budget "raisonnable" mais qui avait été bien sous-estimé : par exemple, en juin 1961, l'estimation était de 48 millions de livres pour l'ensemble du développement de la cellule et 137 millions de livres pour l'ensemble du programme. En janvier 1963, soit un an et demi après, les chiffres étaient passées à 222 millions de livres pour la cellule...et 540 millions de livres pour l'ensemble du programme, ce qui vous donne une idée du dérapage continu que subissait le programme. Malgré l'annulation de plusieurs composants, le prix de la cellule avait encore grimpé à 260 millions de livres en août 1964.
Au moment du premier vol en 1964, il y avait à peu près 6000 employés de BAC affectés au programme TSR2, soit 15% des effectifs de la société, et plus de 1000 sous-traitants à travers le pays qui fournissaient du matériel ou des composants. Beaucoup de petites PME s'étaient spécialisés dans la fourniture d'un ou deux composants très spécifiques…pour eux comme pour BAC, la perte du TSR2 se fera cruellement ressentir : En moins de 15 jours, BAC annonce le licenciement de 1700 personnes…on estime que dans les deux années qui suivirent, près de 5000 employés de BAC perdront leur poste. L'impact sur les PME n'est pas connu, mais beaucoup durent mettre la clé sous la porte.
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| Vue de l'avant de l'appareil |
En 1967, BAC recevra 13,25 millions de livres de la part du gouvernement, ainsi que l'abandon de l'idée de fusionner BAC et Hawker-Siddeley, en compensation de la perte du TSR2.
Autre question : qui a donné l'odre de détruire ces appareils flambants neufs ? Là aussi, la source est un mystère : on sait cependant que le gouvernement aurait permis à BAC de faire voler les trois premiers avions pour un programme de recherche limité, mais refusait de verser le moindre penny pour cela…BAC aurait donc pu financer sur fond propre le vol de ces trois premiers appareils, mais ne l'a pas voulu (un prix de 2 millions de livres avait été évoqué). Il semble également que la destruction des bâtis et outils était prévue dans le contrat de développement de l'appareil en cas d'annulation du programme, même si je n'ai aucune source directe pour le confirmer.
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| La fin du programme : un tas de ferraille bon pour la casse |
Le mythe du TSR2 se perpétue depuis cette date, mais comme nous l'avons vu, il subsiste encore pas mal de zones d'ombre quand aux capacités réelles de l'appareil qui n'ont jamais eu l'occasion d'être testées.
Il ne reste donc aujourd'hui que deux appareils survivants : le XR220, qui aurait du faire son premier vol le jour même de l'annulation du programme, qui est exposé au musée de la RAF de Cosford et le XR-222, exposé à l'Imperial War Museum de Duxford, musée dont je vous ai déjà raconté la visite.
Pour conclure cet article, je vous cite une remarque de Sir Sydney Camm, un grand ingénieur aéronautique anglais. Il dira "chaque avion à quatre dimensions : longueur, envergure, hauteur, et politique, le TSR-2 n'a malheureusement eu que les 3 premières de justes".
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| XR219 en vol |
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