Est-il possible pour un pilote d'obtenir une médaille au bout de 40 décollages ? Décoller n'est pourtant pas la tâche la plus complexe qui soit…et pourtant, pour les hommes de la 109th AW, cette tâche est l'une des plus complexe, à un tel point que ses pilotes obtiennent l'"Air Medal" au bout de seulement 40 décollages !
Le 109th AW n'est pas une unité comme les autres : il s'agit du 109ème Airlift Wing de l'Air national Guard de New York. Leur mission est de ravitailler les bases avancées de radar le long de la côte arctique, au Canada et au Groenland. Tout au long de la Guerre Froide, les stations de la DEW Line formaient la première ligne de détection d'une éventuelle attaque soviétique sur le territoire américain. Aujourd'hui encore, ces stations représentent les yeux du système de veille anti-missile américain. Les hommes stationnés là-bas doivent vivre en quasi isolation et ne peuvent être ravitaillés que par avion, grâce aux hommes du 109th AW.
Ce n'est pas une unité d'active, mais une unité de réserve qui effectue ces missions très particulières. Elles sont complexes de par l'environnement et le climat : pas de contrôleur aérien, pas de repères au sol, avec des tempêtes de neige fréquentes et redoutables, pas de compas non plus : on est trop proche du pôle…ah oui et j'allais oublier : pas de piste non plus…on se pose directement sur la glace ! Les pilotes de l'unité sont donc responsable de leur plan de vol et ils ne doivent en rendre compte à aucun contrôleur : ils peuvent choisir leur altitude, vitesse et route…mais ne disposent d'aucun outil, hormis le radar météo du "Hercules" pour se guider !
Donc comment se poser sans piste ? C'est simple : on prend un C-130 Hercules, le compromis idéal entre charge utile et manœuvrabilité, et on lui chausse des skis : cette version se nomme le LC-130. En plus des skis, on lui rajoute aussi des fusées RATO d'appoint pour l'aider à décoller. Cet appareil peut transporter théoriquement jusqu'à 19 tonnes de fret, mais dans la réalité, les équipages se limitent à 9 tonnes à peine, pour ne pas abîmer l'appareil lors des atterrissages. Sur terrain non préparé, les pilotes se limitent même à 3 tonnes, préférant faire plus de rotation que de prendre des risques. On notera toutefois que le Hercules à déjà transporté un bulldozer Caterpillar accusant près de 14 tonnes sur la balance…mais c'est bien là un record absolu !
La logistique est pourtant lourde : les 10 LC-130 du 109th effectuent 200 sorties par an, rien que pour le ravitaillement en carburant et lubrifiant pour les stations DEW. Situés à l'écart de toute zone habité, elles fonctionnent sur des générateurs autonomes en permanence, grâce au "DFA" ou Diesel Fuel Artic, un diesel spécial qui ne gèle que à -85°F !
La plupart des missions ont lieu pendant les périodes de beau temps, de la mi-avril à la mi-juin. Il faut amener, en plus du carburant, des vêtements, des ordinateurs, de la nourriture, sans oublier des outils et matériaux de construction. Il faut en effet savoir que les stations artique sont posés sur des pilotis enfoncés dans la glace, mais ces pilotis s'enfoncent et dérivent un peu chaque année…Il faut en moyenne démonter et déplacer sur plusieurs centaine de mètres toutes les stations, environ une fois tous les cinq ans, ce qui est un effort logistique conséquent !
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| Décollage ! |
Le 109th AW n'est pas une unité comme les autres : il s'agit du 109ème Airlift Wing de l'Air national Guard de New York. Leur mission est de ravitailler les bases avancées de radar le long de la côte arctique, au Canada et au Groenland. Tout au long de la Guerre Froide, les stations de la DEW Line formaient la première ligne de détection d'une éventuelle attaque soviétique sur le territoire américain. Aujourd'hui encore, ces stations représentent les yeux du système de veille anti-missile américain. Les hommes stationnés là-bas doivent vivre en quasi isolation et ne peuvent être ravitaillés que par avion, grâce aux hommes du 109th AW.
Ce n'est pas une unité d'active, mais une unité de réserve qui effectue ces missions très particulières. Elles sont complexes de par l'environnement et le climat : pas de contrôleur aérien, pas de repères au sol, avec des tempêtes de neige fréquentes et redoutables, pas de compas non plus : on est trop proche du pôle…ah oui et j'allais oublier : pas de piste non plus…on se pose directement sur la glace ! Les pilotes de l'unité sont donc responsable de leur plan de vol et ils ne doivent en rendre compte à aucun contrôleur : ils peuvent choisir leur altitude, vitesse et route…mais ne disposent d'aucun outil, hormis le radar météo du "Hercules" pour se guider !
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| Les skis sont plutôt impressionnants ! |
Donc comment se poser sans piste ? C'est simple : on prend un C-130 Hercules, le compromis idéal entre charge utile et manœuvrabilité, et on lui chausse des skis : cette version se nomme le LC-130. En plus des skis, on lui rajoute aussi des fusées RATO d'appoint pour l'aider à décoller. Cet appareil peut transporter théoriquement jusqu'à 19 tonnes de fret, mais dans la réalité, les équipages se limitent à 9 tonnes à peine, pour ne pas abîmer l'appareil lors des atterrissages. Sur terrain non préparé, les pilotes se limitent même à 3 tonnes, préférant faire plus de rotation que de prendre des risques. On notera toutefois que le Hercules à déjà transporté un bulldozer Caterpillar accusant près de 14 tonnes sur la balance…mais c'est bien là un record absolu !
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| Train rentré, skis sortis ! |
La logistique est pourtant lourde : les 10 LC-130 du 109th effectuent 200 sorties par an, rien que pour le ravitaillement en carburant et lubrifiant pour les stations DEW. Situés à l'écart de toute zone habité, elles fonctionnent sur des générateurs autonomes en permanence, grâce au "DFA" ou Diesel Fuel Artic, un diesel spécial qui ne gèle que à -85°F !
La plupart des missions ont lieu pendant les périodes de beau temps, de la mi-avril à la mi-juin. Il faut amener, en plus du carburant, des vêtements, des ordinateurs, de la nourriture, sans oublier des outils et matériaux de construction. Il faut en effet savoir que les stations artique sont posés sur des pilotis enfoncés dans la glace, mais ces pilotis s'enfoncent et dérivent un peu chaque année…Il faut en moyenne démonter et déplacer sur plusieurs centaine de mètres toutes les stations, environ une fois tous les cinq ans, ce qui est un effort logistique conséquent !
Le LC-130 se pilote à cinq, comme un C-130 classique : pilote, copilote, mécanicien navigant, navigateur et un opérateur de chargement ("loadmaster"). Le navigateur à la mission la plus difficile : savoir où se trouve l'avion en permanence au dessus de ce désert de glace qu'est l'arctique. La proximité du pôle magnétique ne facilitant pas les choses, l'avion dispose d'une centrale inertielle et d'un radar sophistiqué en plus de ses équipements habituels. Unité de réserviste, le 109th doit gérer ses personnels : tous sont réservistes, et effectuent des périodes de réserve de 14 jours, qu'ils passent dans le grand nord au profit des missions de ravitaillement, ce qui demande une bonne planification et une disponibilité sans faille des hommes de l'unité.
Lors d'une approche normale avec C-130, on se repère sur la piste, mais lorsque tout est recouvert de neige et qu'il n'y a pas de piste, il faut travailler aux instruments, et ne pas se fier à ce que l'on croit voir à l'extérieur. Il faut la vigilance des deux pilotes, voire des trois navigants pour mener à bien un atterrissage dans ces conditions. Un atterrissage sur ski nécessite près de 2400 mètres de terrain dégagé sur 60 mètres de large environ. La position des skis est commandée par un système hydraulique
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| Les accidents sont rares, mais souvent dramatiques... |
Une fois posé, c'est la patinoire : à cause des skis, l'appareil glisse, et n'a plus d'adhérence au sol, il ne peut donc pas freiner, et un violent coup de vent de travers peut le faire dévier de sa trajectoire. Le seul moyen de s'arrêter, c'est de jouer sur les gouvernes, et d'inverser le pas des hélices. Inverser le pas des hélices comporte cependant un risque si cette action est effectuée trop tôt : les particules de neige et de glace soulevées vont obscurcir la vision des pilotes, qui vont alors glisser en aveugle. Le bon point, c'est qu'il y a peut de risque que des cailloux viennent frapper le fuselage ou se loger dans les entrées d'air !
Une fois au sol, ils peuvent décharger leur cargaison, et refaire le plein. Le plein est fait à partir d'immenses réservoirs souples, posés à même la glace. Une fois le plein terminé et le ravitaillement déchargé, l'équipage peut éventuellement embarquer du cargo ou des déchets pour le retour, avant d'installer les fusées "RATO" pour "Rocket Assisted TakeOff". Ce sont des bouteilles remplies de poudre, fixées sur le côté du fuselage (10 au total). Mises à feu au moment du décollage, elles fournissent un bon coup de pied pour aider l'appareil à décoller sur une distance aussi courte que possible, réduisant le risque de coincer un ski dans une crevasse ou d'être déséquilibré par le vent, tout en compensant le manque d'adhérence des skis. C'est assez spectaculaire !
Un décollage tout en flammes !
Ces missions n'ayant lieu que à une certaine période de l'année, elles sont confiés à des réservistes, ce qui permet de faire des économies…mais les membres de cette unité effectuent presque autant d'heures de vol que dans une unité d'active !
Ils sont véritablement la cheville ouvrière des opérations dans les conditions extrêmes, assurant le ravitaillement, dès que la météo le permet.
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