747 : le Jumbo Jet de Boeing (2/2)

Avec l'arrivée du Boeing 747 sur le marché, Boeing disposait d'un avion aux capacités irremplaçables. Pour vous donner une idée, il pouvait emporter une capacité de carburant de 178 tonnes…soit un Boeig 707 à pleine charge, tout en faisant moins de bruit et en polluant moins !

Un "vieux" 747-200

Le 747-100, entré en service en janvier 1970, avait eu des problèmes avec ses moteurs, le JT9D fournissant la puissance requise de justesse, au détriment de sa fiabilité. La situation s'améliora avec l'arrivée du JT9D-3 à injection d'eau (22 tonnes de poussée) et continua d'améliorer le moteur, débouchant sur le JT9D-7F de 25 tonnes de poussée ! Ceci donnera naissance à une version améliorée du Boeing 747, le 747B, plus tard appelé 747-200 qui fit son premier vol le 11 octobre 1970.

Les commandes vont affluer..pas plus tard qu'en 1973, la compagnie israélienne réceptionne le 200ème exemplaire de l'appareil ! Dans le même temps, la version cargo, qui avait été mise en sommeil devant l'accroissement de la demande de la version de transport civil, est remise au goût du jour, grâce à l'augmentation de poussée de moteurs : ce sera le model 747-200F.

Comparaison entre le "SP" (raccourci) et les versions "stretched" (-300 et -400) par rapport au classique (-200)

Sur demande de plusieurs compagnies, Boeing va également développer deux versions spéciales : les 747 SR et SP. SR signifie "Short Range" (portée courte) et SP "Special Performance" (performance spéciale). Le premier est un 747 équipé d'un train d'atterrissage renforcé capable de se poser et de redécoller beaucoup plus souvent qu'un 747 classique. Il a été principalement commandé par les compagnies japonaises pour des trajets intérieurs. La version SP quand à elle est une version raccourcie de 15 mètres du 747, mais adaptée pour pouvoir décoller de piste courte même par temps chaud et avoir une portée beaucoup plus longue (moins de passagers, structure plus légère pour la même motorisation). Malheureusement, cette version avait coûté cher à Boeing, et son succès commercial fut bien plus limité que les commerciaux ne l'espérait. Seuls 44 "SP" furent construits, la plus petite série d'un modèle de 747.

Principales améliorations du 747-400

Malgré cet échec, le 747 "classique" n'avait pas encore dit son dernier mot : les motoristes du programme ayant continué de travailler sur des versions de plus en plus puissantes (on frôlait les 30 tonnes de poussée par moteur) il devient possible de lancer de nouvelles versions rallongées : le 747SUD ( "Stretched Upper Deck" ), désigné par la suite 747-300 fut le premier modèle. Il effectua son premier vol le 5 octobre 1982. Pas moins de quatre vingt exemplaires seront vendus en à peine quelques mois !

Le premier Boeing 747-400

En mai 1985, Boeing annonça la mise au point de la version "ultime" du 747 : le 747-400. En plus de moteurs plus puissants, le 747-400 était une version profondément remaniée et améliorée du 747 d'origine.
 Le poste de pilotage est entièrement redessiné et comporte désormais un affichage à écrans multifonctions en remplacement des instruments classiques, permettant ainsi le pilotage à deux et non plus à trois. Le numérique a remplacé l'analogique au niveau de l'avionique de bord. La présence d'ailettes Whitcomb en bout d'ailes ainsi que la présence d'une structure d'ailes en aluminium lithium, plus légère, le place à part des autres appareils de la famille 747. Il peut ainsi emmener plus de passagers plus loin. Comparé au 747-300, il peut  franchir 1800 km de plus. Autre nouveauté : un réservoir de carburant situé dans le plan fixe horizontal permet d'augmenter encore la capacité d'emport.

La planche de bord du 747 "classique" vs "-400"

Ce nouvel appareil sort de l'usine d'Everett le 26 janvier 1988, avec un premier vol trois mois plus tard. Cette rapidité masque cependant les problèmes, principalement budgétaires auxquels Boeing a du faire face pour produire cette nouvelle version. Les premiers exemplaires de série seront malgré tout livrés dès 1989. Il connaitra une grande carrière : la base éprouvée du 747 conjuguée aux modernisations intensives du -400 ont réussi à remettre l'appareil à l'avant-garde du catalogue de Boeing.

Après le 747-400, l’intérêt pour l'appareil va un peu retomber : le lancement des versions suivantes, les 747-500 et 747-600 ne sont pas plébiscités par les compagnies, et finalement Boeing ne donne pas de suite. En 2000, Boeing propose le 747-X, une version rallongée pour concurrencer l'A380. Mais ce projet est aussi mis en sommeil, Boeing allant désormais concentrer ses efforts sur le Model 787 "Dreamliner".

Le 747-8 tire la synthèse des innovations du "Dreamliner"

Un peu plus tard, Boeing va annoncer une nouvelle version du 747 qui va incorporer toutes les évolutions du Dreamliner (au niveau électronique et systèmes de vol), similaire au 747-X, nommé 747-8. Le dernier 747-400 sort de chaine en 2009, et la première livraison d'un 747-8 ira a Cargolux en 2011. Mais cet appareil n'a pas le succès de ses prédécesseurs. Arrivant sur un marché déjà saturé entre les différentes versions de 747 et l'A380, il peine à trouver sa place. En octobre 2013, Boeing annonce son intention de réduire encore davantage la cadence de production du 747, le tout au profit du 787.

Les jours du 747-8 semblent comptés....

Dans le même temps, les études du remplaçant du 787 sont lancées, mais rien de définitif pour le moment. Le projet du futur est pour le moment simplement codé "Y3" et son design n'est pas du tout figé.

Malgré une fin de vie un peu dure, et le fait que comme tout bon film, à la 6ème suite, on se lasse un peu, le 747 n'en est pas moins l'un des appareils les plus important du XX° siècle, qui a permis de passer du transport élitiste au transport de masse, démocratisant ainsi l'accès à l'avion, en offrant plus de sièges, de manière économique, sans engorger davantage les aéroports. Son succès est aussi en grande partie due à un avion "bien né" qui avait de nombreuses capacités pour évoluer par la suite !