L'Auto & Technik museum de Sinsheim

Il existe en Allemagne deux musées "techniques" qui ont de belles collections dans le domaine aéronautiques, situés à quelques kilomètres l'un de l'autre : il s'agit des musées de Sinsheim et Speyer. Le premier que j'ai visité ce noël est celui de Sinsheim, qui possède comme particularité unique de posséder côte à côte un Concorde et un Concordski, le fameux Tupolev 144 ! Le musée possède également une collection très impressionnante de la deuxième Guerre Mondiale ainsi que de l'après-guerre, que je vais vous présenter brièvement dans cet article.

Les deux supersoniques civils au monde, côte à côte...

Le clou de la visite reste cependant les deux seuls supersoniques civils au monde : Concorde et Concordski. Le oncordski est le 77112, il s'agit donc du 2ème exemplaire de la version à long rayon d'action, le Tupolev 144D, qui a été acheté aux autorités russes par le musée. Le Concorde exposé est le F-BVFB.

A bord de Concordski...tôles ondulées à l'arrière...

Les deux appareils possèdent la particularité d'être exposés en position surélevée sur le toit du musée, et en position légèrement cabrée. On accède à bord grâce à des escaliers en colimaçon. Arrivé à la porte arrière de Concordski, ce qui frappe c'est l'aspect "tôle ondulé" de la partie arrière dont l'aspect rustique tranche beaucoup avec l'aspect racé extérieur de l'appareil. On passe ensuite devant les galleys, avant de rentrer dans la cabine passagers, où une majorité des sièges ont été retirés pour faciliter l'accès. On retrouve cependant les fauteuils orange d'Aéroflot, au sein d'une cabine qui est plus spacieuse que sur Concorde : les rangées sont de 5 sièges…autre différence appréciable par rapport à Concorde, les hublots sont grands comme sur un Airbus moderne, donnant ainsi beaucoup plus de lumière à l'intérieur de l'appareil.

On remonte le long de Concordski...

Les rangées sont de 3 + 2 sièges

On progresse ensuite devant la porte d'entrée principale puis à l'avant vers le cockpit. Comme beaucoup d'appareils de la période soviétique, toute la planche de bord est peinte en verte, couleur parait-il reposante pour les pilotes. Comme sur Concorde, l'appareil se pilote à trois, et c'est le mécanicien navigant qui dispose de la planche de bord la plus impressionnante !

Planche du mécanicien navigant...

Vue du cockpit du Tu-144

Une fois ce tour terminé, petit tour extérieur de l'appareil, le temps d'apprécier la pureté des lignes de l'avion, ainsi que l'étrangeté de son nez équipé de plans canards rétractables en arrière du cockpit, donnant au cockpit un air de grue au sol, mais aussi la disposition particulière des moteurs, situés sous les ailes mais collés contre le fuselage.

L'avant du Tu-144, avec ses dérives canards...

Après un tour du Tu-144, direction Concorde !

Direction Concorde ! Celui-ci est un ancien Concorde d'Air France, le F-BVFB qui porte le numéro 207. Il fit son premier vol en mars 1976 et son dernier le 24 juin 2003. Il a accumulé au total 14770 heures de vol ! Originalité, les cloisons dans le couloir du cockpit ont été remplacées par des vitres en plexiglas, ce qui permet d'admirer la collection des calculateurs de vol !

F-BVFB

Cabine de Concorde

Les calculateurs de vol sont visibles...

Cockpit de Concorde...

On continue ensuite sur le toit du bâtiment, pour aller voir trois autres appareils : tout d'abord un Illiouchine 14, connu sous le nom de code de "crate" (caisse) par l'OTAN. Cet appareil conçu au début des années 50 a été conçu pour remplacer le DC-3 (ou plutôt le Lisounov Li-2 suivant son nom soviétique..). Cet appareil a été conçu à l'image du DC-3 : fiable et robuste, ce qui permettait son utilisation dur des terrains non préparés. Cet exemplaire est un Il-14 "P", c'est-à-dire la version de transport civil, aux couleurs bulgares.

L'Il-14P

Cockpit de l'Il-14P

Juste à côté se trouve un appareil emblématique de l'après-guerre : le Vickers "Viscount", premier appareil de transport au monde équipé de turbopropulseurs, qui fit son premier vol en 1948. Développé suite aux recommandations du Comité Brabazon sous le nom de "Type II", le Viscount possédait une cabine pressurisée, et très silencieuse grâce aux quatre turbopropulseurs situés sur les ailes. Il pouvait transporter jusqu'à 24 passagers à près de 300km/h sur 2000km : une vraie révolution pour 1948. Le "Viscount" aura une longue carrière, étant fabriqué à plus de 445 exemplaires pour une myriade de clients. L'appareil présenté dans le musée est le F-BGNU, qui appartenait à Air France.

Le Vickers "Viscount", un ancien d'Air France..

Cabine du "Viscount"

Cockpit du "Viscount"

Juste à côté, un autre appareil emblématique : tante Ju ou plus précisément un Junkers Ju-52. Produit à presque 5000 exemplaires entre 1931 et 1952, il s'agit d'un des appareils les plus produit pour son époque. Il est connu pour son service au sein de la Luftwaffe pendant la Guerre, mais il a également servi en temps qu'avion de transport civil, au sein de la Swissair, de Lufthansa, Air France…et bien d'autres encore !

Le Canberra à l'avant et le Junkers Ju-52 au milieu...

Juste à côté se trouve également un "Canberra" britannique, peint aux couleurs allemandes dans un orange vif correspondant aux appareils d'essais en vol.

La banane volante...

Devant le musée, on trouve également un exemplaire du H-21 "Vertol", aussi surnommé "la banane volante", et un peu plus loin, le premier et plus célèbre bombardier d'eau : le "Canadair" CL-215, fabriqué par la firme canadienne du même nom (devenu aujourd'hui Bombardier). Il a été produit à 125 exemplaires entre 1966 et 1989, avant d'être remplacé par une version plus moderne : le CL-415. On arrive sous l'appareil ou l'on peut voir les écopes, c'est-à-dire les trappes permettant de remplir les réservoirs d'eau. Une fois à l'intérieur, on observe les deux réservoirs d'eau, ainsi qu'à côté les réservoirs de retardant. Chaque réservoir d'eau est surmonté d'une grande cheminée débouchant vers l'extérieur, ce qui permet à la fois de permettre l'ingestion très rapide d'eau dans les réservoirs, et l'évacuation du trop plein vers l'extérieur. Ces deux énormes réservoirs permettent d'ingérer pas loin de 5000 litres d'eau en a peine 15 secondes ! Couplés au 300 litres de retardant qui sont embarqués avec l'appareil, cela lui donne une capacité de lutter contre les incendies unique au monde. Cet appareil est l'un des 15 qui était mis en service par la sécurité civile pour les lutter contre les feux de forêts, qui furent progressivement remplacés par des CL-415 plus puissants.

Aux commandes du Canadair...

Il y a deux écopes sous le fuselage (dont une ouverte sur cette photo,)

En intérieur, on trouve un autre appareil que je connais déjà bien, un F-104G, version spécialement conçue pour la Luftwaffe, qui est accompagné un peu plus loin par un autre appareil bien connu aux Ailes Anciennes : un MiG-15 soviétique, en superbe état.

Un F-104G suspendu

Un MiG-15

En levant les yeux, on peut aussi apercevoir un appareil rare sous nos latitudes : un "Hoodium", nom de code de l'OTAN du Kamov Ka-26. Ce petit hélicoptère léger à été produit à partir de 1968 à raison de plus de 800 exemplaires pour le Pacte de Varsovie. Il est équipé d'un double rotor contrarotatif, spécialité  de Kamov. Il est motorisé par deux moteurs à pistons de 325 chevaux, lui donnant une capacité d'emport de 7 passagers (pour sa version transport) en plus des deux pilotes, avec un rayon d'action de 400km environ.

Le Ka-26 suspendu...

Voila pour le récit de la viste de Sinsheim...la semaine prochaine, la suite avec la visite du musée de Speyer !

Une capsule temporelle de 1976

On fait parfois des trouvailles étonnantes…comme celle que j'ai faite à la grande brocante Aéropuces il y a quelques temps. Au milieu de livres et de photographies, je suis tombé sur une petite serviette en simili-cuir qui ne payait pas de mine. L'ayant ouverte par curiosité, je me suis empressé de l'acheter en voyant ce qu'elle contenait !

Une mystérieuse serviette...

C'est en réalité une véritable machine à remonter le temps : cette petite serviette est en réalité un dossier de presse complet distribué par l'Aérospatiale pour le salon de Farnborough en 1976, avec les brochures de tous les produits de la société, l'occasion de revenir sur la structure et les réalisations de l'Aérospatiale en 1976 !

...qui présente l'Aérospatiale en 1976 !

Le dossier commence par un petit journal publié pour l'occasion, qui rappelle les fondements et les chiffres de la société publique. Crée le 1er janvier 1970 par la fusion des sociétés de cellules Nord et Sud-Aviation, ainsi que la SEREB, la Société pout l'étude et la réalisation des engins balistiques, la société compte en 1975 pas moins de 40 300 employé et un chiffre d'affaire de 7 200 millions de francs (hors TVA) ! Ce document est complété par la plaquette institutionnelle du groupe, document qui fait un peu "bling bling" selon nos standards actuels : une couverture dorée avec des dessins au crayon noir, très loin des présentations bleues d'Airbus aujourd'hui !

Beaucoup de brochures...

Le folder se compose de cinq livrets : un marqué "the group" et 4 livrets pour les quatre grandes divisions. On apprend ainsi que l'Aérospatiale est dirigée par le général Jacques Mitterand, frère de François, mais qui ne partage pas grand-chose avec lui, que la surface total des usines est de 1 490 000m², et que le groupe possède 6780 machine-outils, dont 237 sont à commande numériques !

Une présentation style années 1970...

La division avions (basée à Paris mais dont les usines sont à Toulouse, Nantes et Saint-Nazaire, Méaulte et Suresnes), représente 30% des ventes, avec 4 programmes principaux : l'Airbus, le Concorde, la Corvette et la Frégate. En 1976, Concorde ne se vend plus…mais l'Aérospatiale possède encore plusieurs appareils sur les bras dont elle espère pouvoir se débarrasser, ce qui explique que Concorde soit encore mentionné dans la documentation. L'A300 en revanche est un produit phare qu'il faut vendre, ce qui explique qu'il soit à la fois présenté par l'Aérospatiale et de manière séparée comme nous le verrons plus loin.

Présentation du groupe dans des tons bien tristes...

La division hélicoptères (basée à Marignane) : plus de 4500 hélicoptères Aérospatiale volaient en 1975 sous les couleurs de 87 pays, avec un chiffre d'affaires de 1,5 millions de francs (hors TVA), soit 25% des ventes du groupe ! On retrouve ainsi toutes les réalisations de feu la SNCASE et de l'Aérospatiale : Alouette 2 (dont on fêtait déjà les 20 ans du lancement !) et 3 , Lama dérivé, Super Frelon, Puma, Gazelle ou encore Super Frelon…

La division engins tactiques (Basée à Chatillon) représente 25% des ventes : souvent considérée comme le joyau du groupe, la division missile était la plus profitable de toutes les divisions : on a toujours besoin de missiles partout dans le monde. De grandes réalisations comme le Roland, le pluton, L'exocet et tant d'autres : au 1er juillet 1976, la division avait un carnet de commande de près de 400 000 missiles pour près de 30 pays ! Que ce soit les missiles air sol comme le SS10 ou SS11, ou surface-air comme le AS20 ou AS30, voire les missiles anti-tanks comme le MILAN ou le HOT, voire les engins cibles comme le CT-10 ou le CT-20, les produits de la division couvrent tout les besoins possibles et imaginables...

Avions, engins tactiques...

La division espace et défense (Basée aux Mureaux) et représente 19,4% du chiffre d'affaire du groupe. S'il n'existe encore aucun lanceur européen opérationnel à cette époque, la division spatiale possédait déjà 15 années d'expériences dans le domaine, avec deux segments : le premier était le lancement de satellites scientifiques, seul ou en coopération avec l'Europe, et le second était la mise au point des missiles balistiques pour la force de dissuasion française. La division présente également l'avenir, à savoir le lanceur "Ariane", dont le premier vol est attendu pour juillet 1979 (il aura lieu le 24 décembre 1979) et qui sera le "lanceur européen des années 80"

A chaque division sa plaquette !

Au-delà de la plaquette institutionnelle, chaque division vient rajouter sa plaquette de présentation en complément, et là on constate que chaque division possède sa propre présentation et son propre code de couleurs, ce qui fait un patchwork assez diversifié.

Les produits de la division hélicoptère...

La division hélicoptère à choisi la version la plus simple : des feuillets dactylographiés récapitulatifs des différents produits…pourtant le rendu est très sympa par rapport à ce que l'on connait actuellement : papier de fort grammage, avec filigrane, et des photos…de vrais photos collées (sans doute à la main !) à même le papier ! Elle présente ainsi son dernier-né, un hélicoptère amené à devenir célèbre sous le nom d'AS350 "écureuil". Il n'avait été présenté à la presse que le 9 mars précédent, ce qui en faisait un appareil encore peu connu, même si les deux prototypes avait déjà accumulé pas moins de 450 heures de vol !

Beau papier, vrai photo etc...

La division des engins tactiques nous présente une brochure dans des tons bleus, rose, mauve et marron qui font très rétro et pas forcément au goût du jour…mais bon, nous sommes été 1976, ne l'oublions pas. On ouvre…du rose, du jaune, du bleu clair…oula, elle n'a pas été conçu pour les daltoniens celle là ! C'est à la fois très criard et très austère…on y retrouve toutes les réalisations d'engins, et surtout des chiffres : de 693 millions de francs de commande en 1970, on passe à 2381 MF en 1976. Dans le même temps on constate une progression du chiffre d'affaire tout aussi spectaculaire : de 468 MF en 1970, on passe à 1682 MF en 1976 (dont 51% pour la France et 49% pour l'export ce qui n'est pas mal du tout) ! Le détail par système d'arme montre sans conteste que le système phare est l'Exocet qui représente un quart du chiffre d'affaire total de la division, et pour la France, le grand système est l'AMX 30 "Pluton", missile tactique à moyenne portée qui représente 200MF pour l'année 1976. C'est d'ailleurs curieux de trouver ce chiffre : la division missile balistique ne publie à aucun endroit combien est ce que la mise au point de la force de dissuasion française à coûté au total…et de manière général, les industriels ne publie jamais les chiffres sur le coût réel de la mise au point de la force de dissuasion.

Les engins tactiques...bleu et rose...

Beaucoup de produits, beaucoup de chiffres...

C'est ensuite au tour de la division avions de nous présenter ses produits, avec tout d'abord une brochure vantant les mérites du Nord-262 et "Frégate", les "seuls appareils disponibles offrant un fuselage pressurisé pour 26 ou 29 passagers" le tout en noir sur fond vert-pomme...mazette les mirettes ! Le tout alors même que l'appareil est en fin de vie, cette dernière brochure datée de mai 1975 semble être là par accident, plus pour combler le vide de la division avions plus que pour véritablement marquer des ventes...Nord propose ainsi une version "avion d'affaires" ou encore "parachutistes" en plus des configurations PAX habituelles...

Le Nord 262..

La brochure suivante souffre du même problème, elle présente le "biréacteur le plus économique de sa catégorie", un avion d'affaires capable d'embarquer entre 6 et 14 passagers...non, il ne s'appelle pas Dassault : il s'appelle la "Corvette" et est fabriqué par l'Aérospatiale...vous ne connaissez pas ? Çà ne m'étonne guère... Cet appareil fit son premier vol en 1970, et sera produit à seulement 40 exemplaires de 1974 à 1977...l'Aérospatiale espérait sans doute en vendre quelques unes, mais l'histoire nous montre que ce ne fut pas un franc succès...

Corvette...

On arrive ensuite à un appareil très célèbre, j'ai nommé la "bonne à tout faire de l'Europe", le Transall, dont la version "Nouvelle Génération" était déjà en service à cette époque ! De nombreuses illustrations en blanc sur kaki (of course !) détaillent les nombreuses possibilités d'emport du Transall.

Transall...déjà en fin de production à l'époque..

On arrive ensuite à une autre brochure d'un produit que l'Aérospatiale cherche à vendre : Airbus ! La brochure écrite en trois langues vante les mérites du "premier gros-porteur bi-réacteur au monde", et qui enfonce sur le clou sur le fait qu'un triréacteur équivalent a besoin de 27% de surface de voilure en plus et de 20t de structure en plus et cerise sur le gateau qui devient importante dans ces années de crises pétrolières : une consommation de carburant réduite, et un bruit réduit grâce à ses moteurs à fort taux de dilution ! La brochure présente les deux versions de l'A300 : la B2 qui ne sera que peu vendue, mais surtout la B4 qui elle deviendra vite la référence d'Airbus.

Airbus en trois langues...

La brochure revient également sur le confort des passagers : une cabine spacieuse qui comporte "des porte-chapeaux plus pratique et spacieux pour pouvoir y ranger ses bagages à main" ! Evidemment, le chapeau ayant disparu de la vie courante, cela fait sourire ! On passe sur les photos d'aménagements de cabine "style 70's" en jaune orange marron et assimilé...En fin de brochure, Airbus se présente longuement, tant le concept du Groupement d’intérêt Economique est un concept qui ne parle à personne.."tous les contrats sont signés directement avec Airbus industrie, qui est totalement responsable vis à vis du client et dont la structure légale donne à ce dernier une plus grande sécurité que si il avait à faire à un partenaire pris isolément" (hum...est ce vraiment le cas ? je me demande...) "Le programme A300 est garanti par les gouvernements français allemand et espagnol qui veillent à ce que le financement de la production se fasse par les voies commerciales normales"...ouf, nous voilà rassuré alors ! Le tout sur fond d'une belle image du Super Guppy F-BPPA à l'atterrissage !

Clin d’œil du Super-Guppy n°2, le F-BPPA !

Un design...très vintage !

C'est ensuite la divion spatiale qui nous présente ses produits, avec deux réalisations importantes : la première est le satellite "METEOSAT", un programme de satellite qui doit être placé en orbite géostationnaire pour donner en temps réel des images de la couverture nuageuses terrestre au dessus de l'Europe et de l'Afrique. Le premier satellite sera lancé nous dit-on en 1977 par une fusée Thor-Delta américaine...(et ce sera effectivement le cas !)

Oh et dans un coin, une représentation de la future fusée Ariane...

On trouve une autre brochure pour un programme de satellite de communication dénommé PHEBUS, conçu par la division des Mureaux...autant que je sache, ce programme n'a jamais abouti et je n'ai jamais plus entendu parler de ce programme par la suite...dommage, il ressemblait à un Intelsat avant l'heure...

La dernière brochure elle nous présente une réalisation qui était encore en pleine étude : un lanceur européen dénommé "Ariane", programme auquel pas moins de 10 pays participent (de la France qui finance 62% du bazar au Danemark qui en finance 0,5%, le tout pour placer un satellite de communication de 1,5 tonnes en orbite géostationnaire...pour info aujourd'hui Ariane 5 peut placer 10 tonnes en orbite géostationnaire ! La brochure est dactylographiée avec des illustartions, mais semble un peu baclée sur les bords : on trouve des titres comme "characteristics géométriques" qui font sourire...Arianespace et sa communication millimétrée n'existait pas encore...

Ariane, futur lanceur européen..

On y apprend également que la division espace de l'Aérospatiale est à la fois architecte industriel et étagiste, le manque d'architecte industriel avait expliqué le manque de coordination qui avait mené à l'échec du projet "Europa" quelques années auparavant...cette erreur ne sera pas répétée...

Le plan de développement est le suivant : tests systèmes aux Mureaux dès la mise en service du grand bâtiment d'intégration du lanceur en 1976, premier vol d'Ariane 1 en juillet 1979, suivi d'un deuxième en décembre 1979, et deux autres vols de qualification en juillet et décembre 1980, le tout menant à une qualification du lanceur fin 1980 pour des lancements commerciaux, dont les études montrent qu'Ariane peut espérer un marché de 35 à 50 lancement pour la décennie 1980-1990...ça c'était le plan...

Le site d'intégration d'Ariane du site des Mureaux

Le premier vol d'Ariane aura lieu en réalité à Noël 1979, le second le sera le 23 mai 1980, mais suite à un problème de moteur ce sera un échec...il n'y aura pas d'autre lancement avant juin 1981 ! Le quatrième vol aura lieu le 20 décembre 1981, et Ariane qualifié début 1982 : soit plus d'une année de retard sur le planning initial...mais le succès sera au rendez-vous : 36 lancements supplémnetaires auront lieu jusqu'à la fin de 1990, soit pas moins de 63 satellites lancés : plus que les 50 espérés !

Cette brochure termine ainsi cette "caspsule temporelle" de Farnborough en 1976...elle permet de se rendre compte des progrès effectués, mais aussi de comparer les prévisions faites à un instant t avec la réalité des événements, ainsi que les bientôt 40 ans de recul que nous avons aujourd'hui...

Miracle de Noël pour Pacific Southwest

Le cauchemar des vacances : être coincé dans un aéroports dont plus aucun avion ne peut décoller : en un mot, le piège ! Cette situation devient de plus en plus rare aujourd'hui : les appareils peuvent voler par tous les temps, et la diversité des opérateurs et des vols fait que l'hypothèse d'annulation totale des vols est assez faible, quoique à l'occasion un volcan ou des attentats peuvent précipiter la fermeture d'un espace aérien, mais dans l'ensemble, la météo ne représente plus un risque…mais ce ne fut pas toujours le cas.

Pacific SouthWest ne va pas se laisser arrêter par le brouillard !

Nous allons donc remonter le temps, au moment des vacances de Noël de 1962 aux Etats-Unis. L'un des aéroports les plus usités des Etats-Unis, celui de San Francisco, est en plein milieu d'une crise : tout le terrain est enveloppé d'un brouillard redoutable, tellement épais "qu'une balle de baseball lancée par quelqu'un donne l'impression de disparaître dans le néant"…et bien sûr plus aucun vol ne peut partir ou arriver : l'aéroport est fermé, mais pire encore, le brouillard va persister presque toute la semaine de Noël et les passagers sont coincés dans le terminal en attendant de pouvoir un jour rentrer chez eux…sauf les passagers de la Pacific Southwest Airlines ou PSA !

Chômage technique avec ce brouillard...mais pas pour tout le monde !

Les responsables de la PSA, voyant le mauvais temps arriver décident d'agir pour ne pas se retrouver coincés à San Francisco : il se trouve que si le grand aéroport va être complètement bloqué, l'aéroport de Half Moon Bay, situé de l'autre côté de la baie de San Francisco, est totalement dégagé,et par chance, il peut acceuillir les appareils de la PSA : le L188 "Electra" (la version civile du Lockheed P-3 "Orion" de lutte anti sous-marine). Half Moon Bay est un petit aéroport régional qui ne possède pas de terminal ni même de tour de contrôle, mais il y fait beau, et c'est mieux que rien; décision est prise par la PSA de déplacer toutes ses opérations aériennes là-bas.

Un "Super Electra" de PSA, vu dans des conditions plus clémentes...

Dans l'heure qui suit, la compagnie affrète une flotte de 32 bus pour faire la navette entre l'aéroport de San Francisco et le nouvel aéroport, et dans le même temps, la compagnie envoie ses contrôleurs, dispatcheurs et techniciens directement sur place, alors que les grandes compagnies ne peuvent pas faire de même : le petit aéroport ne peut pas accueillir les grands jets !

Half Moon Bay est un petit aéroport qui ne possède qu'une unique piste...

Les "Electra" commencent ainsi à se poser à Half Moon Bay, mais il faut faire vite : les taxiways ne sont pas suffisamment résistants pour accueillir les Electra, ils doivent donc rester sur la piste principale. Rapidement la méthode se met au point : les passagers attendent en bout de piste, et les appareils qui se posent font demi-tour en bout de piste, laissant descendre leurs passagers par l'avant, tout en embarquant les nouveaux par l'arrière, idem pour les bagages, pendant que les pétroliers ravitaillent l'appareil ce qui permet un Turn Around Time d'à peine une demi-heure ! L'appareil redécolle dès qu'il est prêt, laissant le champ libre pour le prochain appareil !

Idem, il faut improviser pour faire de Half Moon Bay un aéroport fonctionnel : le terrain ne possède pas de tour de contrôle, mais qu'importe : les contrôleurs montent sur le toit d'un hangar, avec des radios portatives, et ils vont mettre au point une tour de contrôle locale pour gérer les mouvements sur la piste ! Le hangar étant lui-même transformé en terminal temporaire, à même d'accueillir et d'enregistrer les passagers, grâce à la débrouillardise du personnel au sol qui va positionner des barrières et des tables pour faire des comptoirs improvisés. Devant l'afflux de passagers et le manque de moyens, certains employés vont devoir travailler 24 ou 36 heures d'affilés ! Pendant ce temps là, un petit hôtel en face de l'aéroport est réquisitionné et permet aux pilotes ayant dépassés leurs horaires de pouvoir se reposer au chaud.

Les Electra sont les seuls appareils à pouvoir se poser...

Un renfort viendra des forces de police locales qui vont isoler l'aéroport pour s'assurer que rien ne vienne perturber le trafic, et après quelques jours d'opérations, les passagers se présentent spontanement à Half Moon Bay pour prendre leurs vols. Pacific Southwest va également créer de la publicité et faire des annonces à la radio en annonçant que "Pacific Southwest vous ramène chez vous pour Noël !"

Ce sera le "miracle de Noël"

L'opération va durer du 14 décembre jusqu'à Noël où le brouillard va se lever progressivement sur l'aéroport de San-Francisco, permettant un retour à la normal des opérations aériennes. Le petit aéroport de Half Moon Bay aura en tout vu passer pas loin de 40 000 passagers, qui pourront rejoindre les aéroports de Burbank, Los Angles et San Diego, où les conditions sont plus favorables et permettent aux passagers de prendre des correspondances avec d'autres vols. Ainsi est née la "légende de Half Moon Bay", deux semaines d'opérations intensives depuis un aéroport qui n'avait pas été conçu pour cela, grâce au dévouement et au professionnalisme de tout le personnel de Pacific Southwest Airline qui se dépensèrent sans compter pour s'assurer que leurs 40 000 passagers puissent arriver chez eux à temps pour Noël ! En tout, ce n'est pas moins de 488 vols qui seront assurés malgré la précarité des conditions sur site. Pendant plusieurs semaines, PSA recevra chaque jour plusieurs centaines de lettres de passagers reconnaissant de leur avoir permis de "sauver leur Noël" !