VC-10 : le dernier long courrier britannique

Les britanniques sont souvent adeptes de fabriquer de beaux avions, techniquement très réussis, mais qui au final ne correspondent à aucun besoin réel, ou mieux encore, ne sont pas capable de les vendre efficacement. On se souvient de l'histoire du Bristol "Brabazon" qui sera un échec commercial complet, mais il y en aura d'autres : aujourd'hui nous allons parler du Vickers VC-10.

La silhouette imposante et particulière du VC-10

Pour mieux comprendre l'origine de cet appareil, il faut remonter à la naissance des bombardiers "V", et du premier d'entre eux, le "Valiant". En se basant sur l'expérience du "Valiant", Vickers prévoyait de mettre au point un appareil beaucoup plus imposant, le V1000 pour le remplacer. Ce nouvel appareil possédait une voilure basse dans laquelle était logés 4 moteurs à double flux "Conway" de chez Rolls Royce. Pouvant transporter 150 soldats avec armements sur des distances intercontinentales, cet appareil était très prometteur. Pour des raisons budgétaires cependant, il ne quitta jamais la planche à dessins, le RAF lui préférant le Bristol Britannia, qui n'avait pas du tout les mêmes capacités mais avait l'avantage d'exister et d'être plus économique à l'achat.

Le VC-10 et la BOAC...un long fleuve qui n'était pas tranquille...

Vickers tenta alors de vendre le V1000 en tant qu'appareil de transport civil : le VC-7, mais la BOAC (compagnie nationalisée) déclara abruptement qu'elle n'était pas intéressée. Coup de tonnerre un an plus tard : la BOAC annonce qu'elle souhaite acquérir des avions de lignes à réactions intercontinentaux…et en conséquence passe une commande de quinze Boeing 707 américains, car il n'existe aucun appareil britannique capable de répondre à ses exigences. Chez Vickers, la nouvelle passe très mal : le VC-7 correspondait exactement à ce que cherchais la BOAC ! L'inconvénient du Boeing étant son incapacité à opérer depuis des aérodromes "haut et chauds" comme les britanniques en desservent beaucoup dans l'Empire,  avec des points chauds comme Karachi ou Singapour, sans parler des aéroports élevés comme Nairobi ou Kano.

La livrée originale de la BOAC

BOAC va ensuite s'intéresser à un autre appareil, le deHavilland DH118, un appareil descendant du "Comet" et ressemblant fortement au VC-7 mort-né un an plus tôt à peine. Et là, encore un revirement, la BOAC contacte en mai 1957, non pas de Havilland, mais Vickers, qui est prête à se lancer avec des fonds privés dans l'aventure…et lui commande 35 appareils nommés VC-10, qui doit être un 707 mais de fabrication britannique, capable d'opérer depuis des pistes courtes. C'est un coup de tonnerre dans le monde aéronautique : alors que Boeing et Douglas trustent le marché mondial avec le 707 et le DC-8, les britanniques décident de lancer le même appareil, mais de fabrication nationale. Pas besoin d'être devin pour comprendre que cet appareil qui n'offre rien de nouveau et qui part avec 5 années de retard par rapport à ses concurrents, a peu de chance de percer, sauf peut-être sur le marché britannique grâce à ses capacités "haut et chaud",, mais à part la BOAC, cela ne représente pas beaucoup de monde. De plus, l'utilisation à partir de pistes courtes va demander à la fois une voilure plus grande qu'un 707 ainsi qu'un train d'atterrissage renforcé et des moteurs plus puissants, que des éléments qui vont rendre le coût d'exploitation de l'appareil plus élevé.

Aux commandes du VC-10

Heureusement la commande de 35 appareils par BOAC permet d'amortir une partie du programme…ah, j'ai oublié de vous dire : finalement BOAC à encore une fois changée d'avis : ce ne sera pas 35…mais 12 VC-10 qu'elle va commander, mais avec l'idée de commander beaucoup d'exemplaires de la version rallongée de l'avion, baptisé "Super-VC10". Hélas, la BOAC va ensuite trouver ce nouvel appareil trop grand, et va demander à la raccourcir encore et encore, jusqu'à ce que le "Super-VC-10" ne fasse à peine plus de 4 mètres que l'original…rien du tout au vu du coût de développement d'un modèle rallongé. La commande de initiale passée en 1957 de 35 VC-10 et 10 Super VC-10 avait été modifiée à 12 VC-10 et 30 Super VC-10, dont 8 convertibles en avions de fret…mais la commande va progressivement fondre à 17 VC-10. Paradoxalement, le contrat était très alléchant : pour trente appareils, le montant total s'élevait à 68 millions de livres, c'est-à-dire à peine la moitié du prix d'un Boeing 707 !

La dérive en "T" et les quatre moteurs à l'arrière

Vickers va mettre un soin particulier à mettre au point ce nouvel appareil, surtout en ce qui concerne la fatigue de la structure et les commandes de vol. Une grande gouverne en "T" assurait le contrôle de l'appareil, qui comportait des gouvernes de profondeur en deux parties, actionnées par des moteurs hydrauliques. Les commandes de vol, développés par Elliott Automation, étaient quadruplexés, offrant un niveau de fiabilité encore inédit à l'époque. Les quatre moteurs Rolls-Royce "Conway" seront montés dans une configuration inspirée de la Caravelle, à l'arrière du fuselage, à raison de deux moteurs l'un contre l'autre de chaque côté du fuselage. Cette disposition permettra de disposer d'un appareil réputé pour son silence en cabine.

BOAC deviendra British Airways quelques années plus tard

La chaîne d'assemblage est implantée sur le site de Weybridge, où Vickers calcule qu'il lui faudra vendre 80 avions à 1,75 millions de livres pour rembourser les frais du programme. C'est beaucoup, et en réutilisant certains éléments du Vickers "Vanguard", Vickers espère ramener la rentabilité du programme à 35 avions à 1,5 millions de livres chacun…mais ce n'était pas atteignable. En janvier 1960, Vickers a des soucis financiers et commence à se demander si il ne va pas faire de grosses pertes avec le VC-10, surtout que le soutien de la BOAC est "vacillant" pour ne pas dire plus.

Le prototype de l'appareil, appelé Vickers 1100 fait son roll-out le 15 avril 1962, et effectuera son premier vol le 29 juin 1962, avec l'immatriculation G-ARTA. Aux commandes se trouvaient Jock Bryce et Brian Trubshaw. Il s'agissait là d'un vol de convoyage entre Brooklands et Wiseley. Il sera suivi par le premier appareil de série qui fit son premier vol le 8 novembre de la même année. Le développement de l'appareil se déroulera sans incident notable, hormis la découverte d'un phénomène de  traînée qui devra être corrigé avec l'adoption de carottes de Küchemann qui va retarder le programme des essais en vol. Ce "model 1101", plus gros que le prototype pesait 142,3 tonnes en charge, dont 81500 litres de carburant. Il pouvait ainsi franchir l'Atlantique d'une traite avec 16 passagers de première classe et 93 en classe éco. L'appareil fera son premier vol commercial pour la BOAC le 29 avril 1964, après avoir décroché sa certification le 23 avril.

La BOAC n'appréciera jamais l'appareil à sa juste valeur...

L'année 1964 est également marquée par un ralentissement du nombre de passagers au sein de la BOAC, et Gerald d'Erlenger, PDG de la BOAC, pro-Boeing, propose de réduire la commande de Super-  VC-10 à seulement 7 exemplaires…seule une intervention gouvernementale permettra d'empêcher la BOAC de mettre son plan à exécution. Entre temps, les travaux se poursuivent chez Vickers sur la version du "Super VC-10" ou "type 1151", qui fera son premier vol le 7 mai 1964 depuis la piste de Brooklands. Cette version agrandie possédait des réacteurs "Conway" mk550 de 9,9 tonnes de poussée, ce qui lui permettait de décoller d'une piste "certifiée Boeing 707" à une masse maximum de 151 tonnes, ce qui portait ainsi le nombre de passagers à 174 (en mode "tout éco"). BOAC mis enfin en ligne "son" Super VC-10 le 1er avril 1965, les derniers exemplaires commandés étant livrés en 1969.

Si la BOAC avait commandés 12 exemplaires, d'autres VC-10 furent vendus au goutte à goutte : Laker Airways racheta le prototype, Deux model 1102 furent vendus à Ghana Airways, puis 3 exemplaires à British United (future Caledonian). 5 Super VC-10 furent ensuite vendus à East African, en version combi fret/passagers.

Les volets sont impressionnants !

Malgré ces faibles ventes, l'appareil reçu un excellent accueil de ses utilisateurs : aussi bien pilotes que mécaniciens et surtout les passagers étaient enthousiasmés par ce nouvel appareil très silencieux, facile d'entretien et facile à piloter. La réputation de l'appareil aurait sans doute pu lui assurer des ventes, mais une fois de plus, la BOAC va tout gâcher. Les dirigeants de la BOAC déclareront dans la presse et à plusieurs reprise que le VC-10 est un appareil "cher à faire voler et à entretenir" et que le gouvernement les avait forcé à l'acheter, ce qui n'est qu'à moitié vrai : la BOAC voulait le VC-10, le gouvernement lui à juste imposé un niveau de commande un peu plus élevé qu'elle ne l'aurait souhaitée. L'insulte finale fut faite le jour où la BOAC demanda une subvention spéciale au gouvernement de sa majesté pour continuer à faire voler les VC-10…Or, pour être honnête : c'est la BOAC elle-même qui avait fixé les spécifications de l'appareil ! Il semble même que les deux appareils avait une rentabilité proche de celle des 707 de Boeing, c'est dire ! Pourquoi cet acharnement de la BOAC à dénigrer l'appareil qu'elle avait spécifié ? Pire encore, un appareil qui dépassait son cahier des charges dans beaucoup de domaines ! On peut se demander si à travers cette attaque en règle de leur propre industrie, la BOAC ne cherchait pas à avoir les mains libres pour pouvoir remplacer ses appareils par du matériel made in Boeing. La BOAC ne cachait pas son affection pour l'avionneur de Seattle en tout cas.

Gros plan sur le poste du navigateur

Grâce à la BOAC, ce qui devait arriver arriva : il n'y aura plus aucune commande civile  de VC-10 ou Super-VC-10

Il y aura cependant une dernière commande, mais militaire cette fois : la Royal Air Force avait besoin d'un appareil de transport à long rayon d'action, et Vickers va lui fournir : ce sera le Model 1106 ou VC-10C Mk1 ou encore VC-10 C1. Cet appareil était un Super VC-10 mais au fuselage raccourci lui donnant la taille d'un VC-10 standard. Sa masse totale en charge atteignait 146,5 tonnes, bien plus que n'importe quel VC-10 civil et à peu près autant qu'un Super VC10. Le Mk1 possédait également d'autres particularités : des réacteurs Conway Mk301 dont seulement les deux extérieurs possédaient des inverseurs de poussée, et un APU "Artouste" lui permettant de s'affranchir d'un groupe de parc pour son démarrage, ainsi qu'une large porte de chargement latérale. Autre particularité : la possibilité de monter une perche de ravitaillement en vol entre le radôme et le pare brise.

Certains VC-10 seront utilisés en mode "VIP"

Un total de 14 appareils furent commandés en trois lots, de septembre 1961 à juillet 1964. Le premier appareil fera son premier vol dès novembre 1965 et les livraisons s'étalèrent de 1966 à 1968. Le VC-10 va ainsi offrir à la RAF une capacité d'intervention globale encore inédite pour l'époque. Chose rare au sein de la RAF : chaque appareil sera baptisé du nom d'un aviateur britannique ayant reçu la "Victoria Cross", la plus haute distinction militaire anglaise. Ils seront rattachés au Squadron 10, basé à Fairford, avant de déménager à Brize Norton. Détails intéressant : tous les sièges des VC-10 de la RAF sont orientés vers l'arrière et non vers l'avant comme tous les appareils civils. Un immense hangar sera bâti en 1969 à Brize Norton en 1969 pour accueillir la maintenance des VC-10 : il s'agissait d'un des plus grand bâtiment du monde sans structure interne au moment de son inauguration : près d'un demi-kilomètre de long, la RAF pouvait stationner 6 VC-10 confortablement à l'intérieur.

La RAF appréciera beaucoup le VC-10

La chaine de montage de VC-10 ferme en 1970, après seulement 54 appareils construits. Les bâtis et outils sont détruits, rendant ainsi toute production ultérieure de VC-10 impossible, et ce malgré un intérêt de la république populaire de Chine, mais qui n'aura pas de suite : la Grande bretagne ayant détruit la chaine de fabrication avant que la Chine ne puisse confirmer ses intentions ! La RPC achètera à la place des Il-62, appareil similaire mais plus gros, également caractérisé par un montage de quatre moteurs de part et d'autres de la dérive.

Les quatre moteurs "Conway", bruyants et gourmands

Cher à exploiter, avec ses gourmands réacteurs "Conway", et avec une maintenance problématique étant donné le faible nombre d'aérodromes pouvant le recevoir, la plupart des VC-10 seront retirés du service commercial dès le milieu des années 70 après les premières crises pétrolières…et la "côte argus" du VC-10 n'était pas très haute, il y aura peu de repreneurs. C'est alors que la RAF, qui pensait acheter des avions ravitailleurs de type KC-135, va se rendre compte que transformer des VC-10 civils en citerne volante serait à la fois efficace et économique : British Aerospace sera donc chargée de transformer 9 appareils pour le compte de la RAF, au sein de son usine de Filton. 5 VC-10 deviendront des VC-10 K Mk2, et 4 Super VC-10 deviendront des VC-10 K Mk3. Les modifications consistèrent à rajouter des citernes métalliques à l'intérieur du fuselage : 5 réservoirs de 3 000 litres chacun; le Mk2 pouvant emporter 94 000 litres de carburant, et le Mk3 102 000 litres; ces limites étaient cependant théoriques, l'appareil atteignant son poids maximum avant que les réservoirs ne soient pleins... Chaque appareil recevra en outre une perche pour pouvoir être lui-même ravitaillé en vol. Trois pods de ravitaillement seront montés à raison de un sous chaque aile et un sous le fuselage. Un système de caméra permettait au mécanicien navigant de suivre les manœuvres sur un écran de télévision.

Poste du mécanicien navigant

La flotte de VC-10 de la RAF sera utilisée de manière intensive, à la fois en tant qu'appareil de transport, mais aussi en tant qu'appareil d'évacuation médicale, et aussi en tant que transport VIP, qui sera utilisé aussi par les premiers ministres (Margaret Thatcher se déplaçait toujours en VC-10) que la reine Elisabeth II en personne ! L'immense avantage de l'appareil était sa capacité à être ravitaillé en vol, permettant ainsi de longs voyages sans aucune escale : un VC-10 fera d'ailleurs le tour du globe en un peu plus de 45 heures !

En 1980, British Airways, qui à succédé à la BOAC, décide de retirer ses derniers VC-10..et n'ayant trouvé aucun acquéreur, ce sera la RAF qui va racheter en 1981 les 14 derniers Super VC-10 de British Airways, dont 3 furent démontés pour fournir des pièces de rechange, et les 11 autres mis sous cocon en vue d'une utilisation ultérieure. Le tout dernier appareil de la BOAC sera convoyé à Duxford pour être exposé : il s'agit du G-ASGC qui aujourd'hui encore domine le tarmac de Duxford !

Le G-ASGC domine le tarmac de Duxford...

Le 22 juin 1982, le premier VC-10 Mk2 décolle de Filton, en pleine guerre des Falklands ! Le premier appareil est officiellement livré à la RAF le 25 juin 1983. et le premier vol d'un Mk3 intervient le 3 juillet 1984, entrant en service au sein du squadron 101 le 20 février 1985. Même si les Mk2 et 3 ne sont pas encore prêts, les Mk1 particepront à la Guerre des Malouines, en faisant un véritable pont aérien entre la Grande Bretagne et l'ïle d'Ascension, point de départ des raids britanniques, dont les fameuses missions "Black Buck". Les VC-10 participeront également d'une autre manière au conflit : les systèmes de navigation "Carousel" dont ils sont équipés seront montés de toute urgence sur les Vulcans pour leur permettre de faire de la navigation océanique.

En 1988, le G-ASIX sera le dernier VC-10 civil à être retiré du service. Il avait volé pour British United puis Caledonian, avant d'être vendu au sultanat d'Oman en tant que transport VIP.

La RAF sera le principal utilisateur des VC-10

Au début des années 90, les derniers "Victor" ravitailleurs sont retirés du service; pour les remplacer, la RAF va faire appel à 5 des VC-10 mis en stockage en 1982 : ce seront des VC-10 Mk4, mais hélas, suite à la décision de remplacer le kérosène par de l'eau pour stocker les appareils, de très importants points de corrosion sont découverts dans les ailes de ces appareils, il faudra d'abord les remettre en état ce qui coûtera assez cher (moins que des ravitailleurs neufs…mais tout de même).

En 1991, 9 appareils K2 et K3 seront envoyés en Arabie Saoudite pour participer à l'opération "Tempête du désert" : plus de 5000 heures de vol seront accumulées lors de 380 sorties au plus fort du conflit. On retrouvera ensuite le VC-10 en 1999 en ex-Yougoslavie, où les appareils seront stationnés au sud de l'Italie pour fournir le kérosène aux "Tornado" de la RAF.

Au milieu des KC-10 de l'USAF, les VC-10 fourniront une aide indispensable lors des deux guerres du Golfe persique

En 2001, débute la guerre contre le terrorisme, et la Grande Bretagne va jouer un rôle actif à la fois en Afghanistan et en Irak : c'est encore une fois le VC-10 qui va jouer le rôle de citerne volante, mais cette fois, une dizaine d'appareils vont rester stationnés au Moyen-Orient jusqu'en 2009. C'est néanmoins le début de la fin : entre 2000 et 2003, les K2 sont retirés du service et démantelés, il ne reste alors que les K3 et un unique K4 qui est stationné aux Malouines. Une dernière mission cruciale aura lieu en 2006 : un VC-10 équipés de capteurs spéciaux ira "renifler" les débris de l'explosion nucléaire organisée par la Corée du Nord. Un autre VC-10 ira à Toulouse fin 2011 pour des essais de ravitaillement en vol avec un A400M, mais hélas le VC-10 ne verra jamais l'A400M entrer en service : le VC-10, comme les Tristar, sont retirés du service en 2013 : le dernier vol pour la RAF à eu lieu le 20 septembre 2013, et les derniers vols de convoyage fin 2013. Un exemplaire sera peut-être préservé à Bruntingthorpe, mais ce n'est pas sûr. Ainsi s'achevait l'épopée du VC-10, après une carrière bien remplie au sein de la RAF même si on ne peut pas en dire autant de sa carrière d'avion civil...

La fin de la route pour le VC-10