Un géant nommé B-36 (2/2)

Après une mise au point retardée par la Guerre, 1947 arrive et le B-36 peut enfin avancer, épargné par les coupes budgétaires de la fin de la Guerre. Le premier B-36A de série, serial 44-92004 décolle de Fort Worth le 28 Août 1947, équipé de toutes les modifications, il ne fera cependant qu'un seul vol avant d'être testé jusqu'à destruction pour vérifier la résistance de la cellule.

Premier vol du XB-36 avec ses énormes roues !

C'est donc le 42-13571 qui volera ensuite, un YB-36 (Y désignant un appareil de pré-série), et qui va faire le gros des essais en vol. Le XB-36 sera modifié, puis utilisé pour l'entrainement avant de finir sa vie comme carcasse utilisée par les pompiers. Mais le programme avance : en juin 1948, les quatre premiers B-36A sont livrés à l'USAF. C'est le 7th Bomb Group qui recevra les premiers B-36, basés à Carswell AFB. Plutôt facile comme choix : la base est situé de l'autre côté de l'usine d'assemblage des B-36 par rapport à la piste de Fort Worth…en cas de soucis, les mécaniciens de Convair pouvaient être sur place en un quart d'heure, facilitant le "service après vente" !

La maintenance des moteurs n'est pas toujours très aisée..

L'arrivée du B-36 va faire entrer la jeune US Air force dans une nouvelle ère : le B-29 ressemble à un nain comparé au B-36 ! Pourtant l'appareil n'est qu'intermédiaire : le B-36A possède tous les équipements essentiels, mais ne possède encore aucun armement. Il faudra attendre l'arrivée du B36B en juin 1948 pour avoir un B-36 armé et donc près au combat. La performance du B-36B est de 575 km/h à une altitude de 13000 mètres en ordre de combat (carburant à moitié consommé et plein de bombes). La raison pour laquelle aucun armement n'a été monté sur le B-36A est simple : rien n'est au point. Le système était supposé être une version agrandie du système du B-29, mais en réalité le fait d'agrandir le système à l'échelle du B-29 pose une myriade de problèmes : les signaux électriques se brouillent entre eux, des câbles placés côte à côte provoquent des interférences entre eux etc...

Le canon de 20mm de queue..

Enfin en service, l'immense appareil va vite être mis à l'épreuve : appareil de Carswell va réaliser la première mission "grandeur nature" d'un B-36 : le 7 décembre 1948, un B-36B décolle de Carswell AFB au Texas, met le cap sur Hawaï, largue une bombe de 10 000 livres dans l'océan avant de survoler Honolulu de nuit et de rentrer à Carswell. Distance parcourue de 12 150 kilomètres, en 35 heures et demi de vol, un record !

La taille de la queue était impressionnante !

La version suivante du B-36, le "C" ne verra jamais le jour…dès 1947, l'USAF se rend compte que les performances sont excellentes en capacité d'emport, mais sa vitesse est bien trop lente. Le général Kenney, commandant le SAC propose d'arrêter le production du B-36, au profit du B-47, plus récent plus rapide (mais pas de même catégorie…)…Convair doit trouver une solution si ils veulent garder le contrat avec l'USAF. Heureusement, Pratt et Whitney arrive à la rescousse, avec l'invention d'une turbine de décharge variable sur le R-4360, ce qui devrait permettre de gagner 45km/h et 600 mètres de plafond, à condition de changer l'orientation des moteurs en remettant les hélices "devant" en mode traction ! Ce B-36C ne verra cependant jamais le jour, car finalement, la vanne variable ne délivrera pas la puissance escomptée…le B-36C aurait même fini par être plus lent que le B-36B !

En bonus...démarrage et décollage d'un B-36 (un peu de propagande, mais pas trop !)

Le SAC menace d'annuler le contrat avant de se raviser : le blocus de Berlin vient de commencer…et finalement le SAC confirme sa commande de 100 appareils, au standard B-36B.

L'aménagement de la partie avant de la cabine

Les versions suivantes du B-36 tenteront cependant de compenser ce point faible qu'était la vitesse du lourd bombardier. En octobre 1948, Convair va proposer à l'USAF son concept pour le B-36 "D". Le principal changement est l'ajout de quatre turboréacteurs répartis en deux nacelles doubles au bout des ailes. Pour réduire le coût de développement, Convair réutilise le pod des Boeing B-47, avec des moteurs J-47.

Aménagement de la partie arrière

C'est en mars 1949 que le premier B-36 équipés de réacteurs vole. De 6 moteurs, il passe à 10 moteurs, consommant deux types de carburant différents ! Les moteurs sont des J-35 qui seront vite remplacés par les J-47, et malgré quelques soucis de vibrations, le montage est un succès. Cette victoire de Convair s'ajoute à l'annulation du B-49, l'aile volante de Northrop. l'USAF décide donc de monter des pods de réacteurs sur tous les B-36B, donnant ainsi le B-36D, et de convertir tous les B-36A en RB-36E, version non armée de reconnaissance, tout en passant une commande de 30 appareils supplémentaires, et ce malgré de nombreuses critiques à Washington qui considèrent que l'immense bombardier est un dinosaure d'une autre époque.

Les pods de moteurs des B-36 sont les mêmes que sur le B-47 (à droite)

Le premier RB-36D est accepté par l'US Air Force en juin 1950. On notera cependant que l'ajout des réacteurs n'est pas la seule différence entre le B-36B et B-36D : les portes de la soute à bombe ont aussi été profondément modifié, passant à un modèle appelé "snap-action", plus rapide et qui génère moins de traînée à haute altitude. Le B-36 peut ainsi atteindre une vitesse de 610km/h à 11 000 mètres d'altitude.

L'équipage du B-36 se composait au minimum de 15 hommes : un commandant, deux pilotes, deux mécano-nav, un navigateur, un bombardier, deux radios, un observateur à l'avant, et 5 mitrailleurs ! Le tout pendant deux jours de vol si besoin…

Le RB-36 se  caractérise par les 3 pods photos situés sous le fuselage

Le B-36 possédait une armamda de systèmes électronique comme aucun appareil n'en avait connu auparavant, à l'exception peut-être du B-29. Un ensemble K-1 de navigation et bombardement formait la raison d'être du B-36. Le K-1 sera ensuite remplacé par une version avancée, le K-3A. Lorsqu'on étudie le B-36 de près, on se rend compte que sous ses airs de géant un peu pataud, il était très en avance sur son temps : tourelle commandée, contre-mesures, pilote automatique etc… Mais ce qui surprend c'est la complexité inouïe de ces équipements, entièrement mécanique et analogique. Il n'y avait aucun microprocesseur, aucun ordinateur dans les années 50, et pourtant, tout ce qui est courant sur un avion aujourd'hui existait déjà à cette époque…mais sous une forme beaucoup plus complexe, et qui marchait beaucoup moins bien : la fiabilité des équipements était encore une science naissante !

L’impressionnante soute à bombe avec les portes à ouverture rapide

Prenons l'exemple du système défensif : la tourelle arrière était commandée par radar, avec un AN/APG-32, et les mitrailleuses étaient toutes contrôlées électriquement, avec un système de contrôle qui laisse rêveur aujourd'hui : un système entièrement analogique et déporté, utilisant la différence de phases de deux générateurs de signaux électriques alternatifs dont l'un est monté sur la mitrailleuse, l'autre sur le viseur. Le système est lourd, complexe et fragile...mais marchait...de temps en temps en tout cas !

Une autre version de l'appareil n'allait cependant pas tarder à voir le jour : l'arrivée d'une version améliorée du Wasp Major allait donner naissance au B-36F. Chaque moteur produisant presque 300cv de plus que les anciens, le B-36F donnai ainsi 1800cv de plus que son prédecesseur. Cette nouvelle version fit son premier vol en pleine Guerre de Corée, le 11 novembre 1950.

Le B-36 était aussi un bombardier nucléaire...

Les performances du B-36 sont encore améliorées, avec une vitesse de pointe portée à 625km/h. 34 de ces appareils seront livrés entre mai et novembre 1951, ainsi que 24 RB-36F, version de reconnaissance équipée de 14 caméras optiques du B-36F. Il y aura encore deux autres versions du B-36 par la suite : le B-36H, avec un arrangement intérieur repensé, et un poste pour un deuxième mécano-nav, ce qui n'était pas du luxe avec 10 moteurs à surveiller en vol ! L'ultime version sera le B-36J, qui possédait des réservoirs de carburant supplémentaires dans les ailes.

La partie centrale de la soute à bombe pouvait aussi servir de réservoir de carburant supplémentaire

Malgré les améliorations successives, beaucoup d'appareils seront repris, modifiés et améliorés. Tenant compte de l'expérience d'après guerre, l'USAF se rend compte que les canons sont dépassés à l'ère des missiles, et qu'il est donc superflus de garder pas moins de 10 canons et autant d'équipements à bord : c'est le début du programme "featherweight" ("poids plume") : L'USAF va définir trois niveaux d'allégement : le I consiste simplement à nettoyer l'appareil de tous ses équipements inutilisés, le II consiste à alléger l'équipement de l'équipage mais à garder l’armement, et sur la phase III les canons sont retirés, à l'exception du canon de queue, ainsi que tous les équipements permettant leur mise en œuvre, et les viseurs sont remplacés par des petits hublots plats, diminuant encore un peu la traînée générale de l'avion. Les B-36J (III) ainsi modifiés n'emportent plus que 13 membres d'équipage. En revanche, les équipages ont beaucoup moins appréciés les B-36 "featherweight", car bon nombre d'équipements de confort ont été retirés, jugés superflus par l'Air Force. C'est ainsi que les lits, les tables, les galleys et même les moquettes qui protégeaient du bruit sont retirés pour sauver quelques kilos…

L'inspection de l'équipage avant Featherweight....

Avec le dernier B-36J (III) livré le 14 Août 1954, c'est la fin d'une époque à Fort Worth pour les usines convair : pas moins de 383 B-36 ont été produits, dont les deux prototypes, pour un coût moyen de 3,7 millions de dollars par appareil, un coût énorme pour l'époque !

Au même moment, le B-36 est opérationnel au sein de pas moins de 10 escadrilles : 6 de bombardement et 4 de reconnaissance, soit 209 B-36 et 133 RB-36.

Mais la carrière du B-36 n'est pas terminée : l'USAF doit encore mettre tous les B-36 produits au standard "Featherweight", tâche qui va occuper les dépôts de l'Air Force jusqu'en 1957 ! Pourtant un autre appareil est entré en service dès 1952, et commence progressivement à remplacer les B-36 : il s'agit du B-52 de Boeing. Le dernier appareil quitte le service actif le 12 février 1959, remplacé par un B-52.

Le tableau récapitulant les versions du B-36...toutes ne sont pas listées cependant

Les ingénieurs de Convair avaient pourtant tentés de fournir un remplaçant du B-36 à l'USAF sous la forme du YB-60, une sorte de B-36 modernisé avec des ailes en flèche et huit réacteurs sous les ailes comme le B-52. Les deux appareils possédaient la même motorisation, mais le YB-60 était plus lourd et moins manœuvrable, et ses performances furent jugées décevantes par l'USAF qui commanda finalement le B-52 en masse.

Ce sera la fin du service du B-36 dans l'USAF

Même si il est vrai que le B-36 n'a jamais connu le combat, les longues missions de dissuasion menées par les différentes "Wings" de B-36 ne seront pas sans accidents :il y aura 9 crashs faisant 70 victimes dans les deux premières années d'opérations du B-36. Un crash à Newfoundland coûtera d'ailleurs la vie au général Richard Ellsworth, commandant le 28th SRW le 18 mars 1953. Le général était copilote d'un B-36 effectuant un raid simulé de nuit. Suite à une mauvaise visibilité et une erreur de route, l'appareil s'écrase sur une montagne. L'appareil venait de la base de Rapid City AFB qui sera renommé Ellsworth AFB en l'honneur du général. Au total, 32 B-36 seront rayés des listes suite à des accidents, dont 17 furent mortels, ce qui fait du B-36 un des avions les plus sûrs du SAC comparés aux autres comme le B-58 dont le taux d'accident était très élevé.

Le général Ellsworth, victime d'un crash de B-36

Le B-36 sera également au centre de la fameuse tornade de Carswell qui dans la nuit du 1er septembre 1952 va balayer et endommager 70 B-36 en l'espace de quelques heures ! Je vous avais déjà raconté cette histoire dans l'un des premiers articles du blog !

D'autres B-36 seront également utilisés pour des projets de remorquage de chasseurs parasites : les projets "TomTom" et "Ficon", et l'un de ceux endommagé par la tornade de Carswell aura même une seconde vie en devenant prototype de l'avion à propulsion nucléaire, même si cette expérience restera sans lendemain.

Le B-36 de Pima, 52-2827 "City of Fort Worth"

Que sont devenus les B-36 ? A quelques rares exceptions, ils ont tous été ferraillé après avoir été stocké au "Boneyard" de Tucson. Les premiers sont arrivés dès mai 1956, mais leur arrivée fut chaotique : le retrait des B-36 étant programmé à l'origine pour 1953...mais sera sans cesse décalé à cause des retards de production du B-52, il fallait à la fois garder un maximum de B-36 en état de vol..et commencer à s'en débarrasser ! L'USAF devant faire face à un budget tendu (déjà !) va devoir cannibaliser ses appareils qui sont à peine retirés du service pour maintenir les autres en état de vol ! Pourtant en 39 mois, il ne restera plus un seul B-36 à Tucson ! Coulés en lingots, ils ont servi à construire de nouveaux appareils plus modernes ! Le dernier vol d'un B-36 date d'avril 1959 : le 52-2220 est convoyé à Wright Patterson AFB pour rejoindre le musée de l'USAF où il se trouve toujours. Il n'existe aujourd'hui plus que quatre B-36 complets dans le monde, tous aux Etats-Unis, dont celui du NMUSAF et celui de Pima (le 52-2827, "City of Fort Worth").

Le 52-220, B-36 du musée de l'USAF

Un géant nommé B-36 (1/2)

Le "Peacemaker" est l'un des appareils les plus impressionnants jamais construit : un monstre hexamoteur capable de franchir des continents entier mais à une vitesse d'escargot, conçu comme bombardier lourd avant d'être transformé en bombardier nucléaire, le tout pour un appareil qui a été en service à peine 10 ans…la période d'après Guerre ayant rendu les appareils à pistons obsolètes. Malgré son retrait du service rapide, il a laissé une forte impression sur ses équipages et ceux qui l'ont côtoyé : il s'agit du Convair B-36.

Le B-36 : 6 moteurs et 4 réacteurs !

L'histoire de cet appareil remonte à 1941 : les Etats-Unis sont conscients que dans le conflit à venir, si jamais l'Angleterre venait à tomber, il faudrait aller bombarder l'Allemagne depuis les Açores, voire directement depuis les Etats-Unis : il n'existait à cet époque aucun bombardier intercontinental, et l'US Army Air Corps va donc émettre une fiche pour un bombardier intercontinental géant, capable d'aller bombarder l'Europe en partant des Etats-Unis et de revenir.

écorché du "Model 36" de la Convair, avec sa double dérive

Le 11 avril 1941, l'Air Corps demande officiellement un bombardier capable de transporter 4,5 tonnes de bombes sur une distance de 16 000 kilomètres aller-retour. A cette époque, le plus gros bombardier en service est le B-17C : il peut à peine transporter 2 tonnes sur 3000 kilomètres. Conscient de la difficulté de tenir ces specs, l'Air corps passe également commande d'un appareil intermédiaire, qui doit entrer en service pour 1943 : il deviendra le B-29

La Consolidated Aircraft Corporation de San Diego (qui deviendra CONVAIR après la Guerre) va soumettre une étude pour l'avion intermédiaire, ce sera le XB-32, qui ne sera jamais produit en série, évincé par le B-29 de Boeing. Convair va alors élargir sa proposition en la faisant passer de 4 à 6 moteurs, et dépose son dossier pour le bombardier intercontinental le 6 octobre 1941.

le XB-36 évolue vers sa forme définitive, avec l'ajout de la simple dérive

Sur les recommandations du général George Kenney, l'Air Corps va passer deux contrats : le principal avec Northrop pour un concept radical : l'aile volante XB-35, et un contrat "de secours" avec Convair pour deux XB-36, beaucoup plus conventionnel. Convair reçoit donc 15 millions de dollars pour délivrer deux prototypes, le premier en 30 mois, soit vers juin 1944.

L'attaque de Pearl harbor et l'entrée en Guerre des Etats-unis va bousculer le planning  l'accent est mis sur la production du matériel disponible, et le XB-36 va se retrouver reléguer au second plan. Malgré cela le travail continue chez Convair, et en Août 1942, le gouvernement découvre une maquette au 1/26 ainsi qu'une maquette grandeur nature du fuselage. L'appareil doit être propulsé par six moteurs Pratt et Whitney R4360 Wasp majors à 28 cylindres entrainant des hélices Curtiss tripales de presque 6 mètres de diamètre. Chose rare, les hélices sont en arrière des ailes, ce qui permet de garder un écoulement d'air plus net le long des ailes, les moteurs poussant l'avion par l'arrière.

Le XB-36 est d'une dimension encore jamais vu à l'époque

Avec une envergure de 69 mètres, et une longueur de 50 mètres, l'appareil est le plus grand jamais conçu à l'époque. L'appareil doit également être pressurisé, une grande nouveauté à l'époque. Pour connecter la partie avant et arrière qui sont pressurisées, un immense tunnel court à travers la soute à bombe qui mesure 25 mètres de long et 60cm de diamètre seulement ! Pour que les membres d'équipage puissent passer d'un côté à l'autre facilement, Convair installe un petit chariot montés sur des rails, permettant aux membres d'équipage de se "propulser" de l'autre côté !

Un long tunnel relie les parties pressurisées avant et arrière

Le fuselage est de construction circulaire et le cockpit monté de manière classique avec une large surface vitrée, et une double dérive très large pour fournir une meilleure manœuvrabilité. La configuration de l'appareil ainsi définie ne va  pas varier beaucoup tout au long de la Guerre, à un détail près : vers fin 1943, la double dérive va disparaitre au profit d'une énorme dérive unique. Cela permet de gagner du poids, important car avec la portée demandée de 15 000 kilomètres, chaque kilogramme de poids sec demande deux kilogrammes de carburant pour faire le voyage : il n'y a donc pas de petite économie de poids ! Pour réduire le poids de la structure, Convair prend la décision de construire le fuselage non pas en aluminium mais en magnésium, une première mondiale !

Le B-29 fait figure de nain à côté du nouveau XB-36 !

L'armement défensif de l'appareil promettait d'être impressionnant : 15 canons montés dans quatre tourelles et la queue, avec des canons de 37mm et de 20mm, ce qui allait demander un équipage de 11 à 15 personnes à bord de ce mastodonte. Convair équipe le bombardier de couchettes, d'une cuisine complète, et de table de repos. Ce luxe est nécessaire par la durée des missions : pour franchir 15000 kilomètres avec la vitesse envisagée de 300km/h…il faudra presque 48 heures de vol pour faire l'aller-retour…

L'équipage est pléthorique !

Si la conception de l'appareil se passe bien au bureau d'étude, il en va autrement au niveau de la production : en 1942, le B-36 n'est pas prioritaire : il faut produire le B-24 en série d'urgence, ce qui mobilise la plupart des ressources de Convair…puis devant l'avance japonaise, le chef d'état major de l'Air Corps demande de mettre l'accent sur le B-36 pour aller bombarder le japon, mais les sous-traitants de Convair préfèrent passer des contrats de production immédiats donnant lieu à de plus gros contrats.

Le XB-36 lors de ses premiers essais

Progressivement, la reconquête des îles autour du Japon va rendre le besoin du B-36 moins criant…et le projet n'est plus prioritaire… 1945 arrive ensuite, et c'est la fin de la Guerre. L'Air Corps se retrouve avec des milliers d'appareils sur les bras dont il ne sait que faire, et toutes les commandes sont annulées ou fortement réduites…sauf pour le contrat B-36 ! Le prix à payer pour la reconquête du Pacifique ainsi que le fait que les bombes atomiques sont lourdes et encombrantes rend le B-36 nécessaire pour crédibiliser la nouvelle dissuasion nucléaire américaine.

Le travail reprend, et va aller vite ! Dès la reddition de l'Allemagne, tout change, et Convair peut faire sortir le premier XB-36 de son hangar seulement six jours après la fin de la Guerre, le 8 septembre 1945. Il faudra cependant attendre le 12 juin 1946 pour que le XB-36 puisse recevoir ses moteurs et ses hélices pour commencer ses essais moteurs. L'essai est un échec : les moteurs tournent bien, mais les volets sont littéralement désintégrés sous l'effet des vibrations des six moteurs ! Il faut les remplacer, en substituant de l'aluminium six fois plus lourd que les originaux en magnésium !

Dessin présentant le XB-36 en vol avec son cockpit d'origine

Après ces retards, ce n'est que le 8 Août 1946 que le XB-36 est prêt à effectuer son premier vol, cinq années après avoir été commandé, ce qui était assez inhabituel pour l'époque. L'appareil effectue un vol prudent de 37 minutes avec le train sorti et un équipage réduit de neuf personnes, dont le pilote Beryl Erickson. Représentant la pointe de la technologie, la mise au point d'un appareil de cette taille ne va pas sans mal : le refroidissement des moteurs est insuffisant, beaucoup d'éléments ne sont pas redondés, ce qui entraine des pannes à répétitions : le XB-36 perd 3 de ses 6 moteurs au cours d'un vol d'essai à cause des vibrations qui ont endommagé le système électrique de l'aile.

Le train à bogies des appareils de série semble bien conservateur...pourtant c'est une nouveauté...

Le design de l'appareil va également être modifié : les pilotes se plaignent du manque de visibilité, et Convair va rajouter un cockpit en "bulle", surélevé par rapport au fuselage, ce qui permet également de placer une tourelle de mitrailleuses dans le nez. Le train d'atterrissage est également modifié : le XB-36 possédait un train principal à roue unique, d'un diamètre de 2,80, les plus grandes jamais montées sur un avion ! Mais la pression sur le sol est telle que le B-36 ne peut se poser que sur trois pistes dans tout le pays : Fort Worth, Eglin et Fairfield (Travis).

Les roues d'origine sont trop grandes pour les pistes...

Les ingénieurs de Convair vont créer un train à Bogies, avec quatre roues de 1,42 mètres de diamètre, plus simple à fabriquer et changer, mais avec un système de freinage beaucoup plus complexe. De cette manière, le B-36 peut à présent se poser sur pas moins de 44 pistes aux Etats-Unis ! Convair concevra un autre train d'atterrissage encore, mais à chenilles, conçu pour mieux supporter les contraintes d'un atterrissage sur piste non préparé, le système marchait bien, mais ne sera jamais mis en service.

L'autre essai : le train à chenille, un succès sans suite...

Après toutes ces tribulations, il restait encore à produire et mettre en service cet énorme bombardier...

La production en série du B-36 va enfin pouvoir débuter...

Visite du National Museum of the US Air Force

Le musée le plus riche de l'US Air Force sur l'un des plus vieux terrain d'aviation militaire du pays…c'est ainsi que l'on pourrait résumer le "National Museum of the United States Air Force" ou NMUSAF pour faire plus court. Un collection unique des appareils les plus emblématiques de l'aviation militaire américaine, répartis dans trois immenses halls, qui seront bientôt complétés par un quatrième, une visite à ne pas manquer !

Des halls pleins à craquer...

Mon seul regret est de ne pas pouvoir visiter la galerie présidentielle et recherche, donc j'ai raté SAM 26000 et d'autres appareils remarquables…mais le reste de la collection vaut quand même déjà le coup d'œil !

Le dernier "Hanoi Taxi", un C-141B "Starlifter"

prototype du C-17 "Globemaster III"

Situé à Dayton dans l'Ohio, le musée est situé sur la base de Wright-Patterson AFB, mais sur un terrain séparé et accessible librement au public. La visite commence par l'exposition extérieure, où l'on trouve entre autre le dernier "taxi de Hanoï", un C-141 "Starlifter" qui a contribué à ramener les prisonniers de guerre américain du Vietnam. On trouve également le prototype du C-17 "Globemaster III",  le 87-0025, surnommé "T-1" (aussi une star de ciné, apparu dans Transformers et Iron man !), et un autre appareil que j'étais impatient de voir : un EC-135E "ARIA", serial 60-0374, avec son énorme radôme qui servait au suivi des communications d'Apollo puis au suivi des tirs de missiles.

le "bird of prey", un EC-135E ARIA

On rentre ensuite à l'intérieur, direction le hall WWI qui traite les débuts de l'aviation jusqu'à la fin de la première Guerre Mondiale, et la naissance de l'aviation militaire américaine. On y trouve entre autre l'unique LUSAC 11 survivant. Le LUSAC ou LePère United States Army Combat Mod 11 est un biplan conçu par l'ingénieur français George lePère en 1917, destiné à équiper l'armée américaine. La fin des hostilités fera qu'il n'entrera jamais en service. Seulement 28 seront construits, et un seul sera sauvé par le musée de l'air et de l'espace du Bourget, avant d'être échangé avec le NMUSAF en 1989.

Le LUSAC- 11, un exemplaire unique, ex du Bourget !

La visite se poursuit par le hall de la Seconde Guerre Mondiale, avec une évocation l'Army Air Corps tout au long de la Guerre. On revit le lancement du raid de Jimmy Doolittle, ou encore l'épopée des forteresse volante B-17 de la 8th Air Force.

1942, départ du raid de Jimmy Doolitle depuis le pont de l'USS Hornet...

Le C-46D "Commando" du musée

On trouve d'autres appareils plus rares, tel un C-46D "Commando", avion de transport qui n'aura jamais l'aura d'un C-47, mais à joué un rôle tout aussi important, principalement sur la "hump", le pont aérien entre l'Inde et la Chine. Le hall se termine avec le B-29, et pas n'importe lequel : il s'agit du "Bockscar", le B-29 qui a largué la bombe atomique sur Nagasaki le 9 Août 1945. Il vient compléter l'"Enola Gay" que j'avais vu à Washington. Sur cette évocation du bombardement atomique et de la fin de la Seconde Guerre Mondiale, il est temps de changer de hall, et d'aller dans le second grand hangar : celui-ci est divisé en deux, pour évoquer les deux conflits asiatiques : ceux de la Guerre de Corée, puis celle du Vietnam.

Le B-29 "Boxcart" qui larguera la deuxième bombe atomique sur Nagasaki.

Le 52-1066, un "Globemaster II"

Un C-124 "Globemaster II",  le 52-1066 monte la garde à l'entrée de la partie Coréenne du musée. Trait d'union entre les Etats-Unis et le Japon, puis entre le Japon et la Corée, le C-124 a permis d'acheminer des milliers de tonnes de matériel, sans oublier le rapatriement de milliers de blessés. Il est présenté en mode "chargement", avec son ascenseur interne baissé, ce qui permet de constater la facilité de chargement d'un moteur !

L'ascenseur du C-124 en position baissée

F-86 contre MiG-15 : les deux ennemis du conflit

Un peu plus loin, on trouve face à face les deux adversaires du conflit : le F-86 "Sabre" et le MiG-15. Vous connaissez le MiG-15 : il s'agit de celui du lieutenant No Kum Sok qui fut le premier pilote coréen à faire défection et à toucher la prime promise par le gouvernement américain ! L'étude de son appareil va permettre de percer les secrets du MiG. Le chèque de 100 000$ est également exposé au musée !

Le fameux chèque....

Les Forward Air Controller (FAC) sont apparus dès la Corée

De l'autre côté du hangar, nous sommes accueillis par un B-52 montés sur plot. Il s'agit d'un B-52D  camouflé en noir et kaki, reprenant la livrée des appareils utilisés au Vietnam, sa soute à bombe est ouverte et permet de se rendre compte de la quantité d'armement qu'il peut transporter. Cet appareil à bien failli ne jamais revenir, étant touché par un SAM vietnamien...on comptera plus de 56 trous de toutes tailles dans son fuselage ! Les multiples facettes du rôle de l'USAF au Vietnam sont bien rendus : cela va des patrouille en "Willie Feud", ou EC-121, version radar du "Constellation", équipé de deux énormes radômes chargés de détecter les MiG en maraude, aux "Wild Weasels" ("belette sauvage"), chargé de détruire les sites de missiles SAM, mission à très haut risque, à bord des F-105 "Thunderchief".

Vue du "Willie Feud" et de ses radômes bien particuliers

Le B-52D est imposant comme l'est tout B-52

Et bien que vide, sa soute à bombe est bien intimidante..

Le rôle de l'aviation de chasse est également mis en avant, avec la présence de F-100 "Super Sabre" qui verra son baptême du feu au Vietnam, ainsi que le puissant McDonnell Douglas "Phantom II", et son rôle dans la destruction des objectifs fortifiés, grâce à la mise en service des premières bombes à guidage laser, sans oublier le rôle des chasseurs de MiG, comme nous le rappelle le F-4 du colonel Robin Olds, as du Vietnam.

Le "Super Sabre", première monture des "Wild Weasel"

Le F-4 du colonel Robin Olds

Après la fin de la Guerre du vietnam, il est temps d'aller dans le dernier grand hall, le plus intéressant pour moi : celui de la Guerre froide, avec une collection impressionnante d'appareils rares !

Un WB-50D...le dernier des B-29 à avoir été retiré du service !

Le 52-2630, un KC-97L

On commence par les années d'après-Guerre avec le B-50 et le KC-97L, un exemplaire superbement bien mis en valeur. Un B-47 "Stratojet" domine le hall à côté. On passe ensuite à celui qui tient tout juste en diagonale : le B-36 "Peacemaker", qui présente aussi la particularité d'être exposé avec la soute à bombe ouverte…immense soute, celle du B-52 est bien petite en comparaison !

L'immense "Peacemaker", le Convair B-36

Vue d'une partie de la soute du B-36...

Autour on trouve également des maquettes des principales bombes nucléaires de la Guerre Froide, dont la plus grande (par la taille) jamais mise en service aux Etats-Unis, la Mark 17. Seul le B-36 pouvait la transporter !

L'imposante Mark-17

Le B-58 "Hustler"

Beaucoup plus petit, mais beaucoup plus rapide : le B-58 "Hustler" : celui ci est le 59-2458, il est célèbre pour avoir remporté le trophée Bendix en 1962. C'est en effet à son bord que le 5 mars 1962, les capitaines Robert Sowers, Robert Mac Donald et John Walton ont reliés Los Angeles à New York en 2 heures et 56 secondes, avant de faire demi-tour et de retourner à Los Angeles en 2 heures et 15 minutes, plus rapidement que le soleil !

Le trophée Bendix gagné par l'équipage du B-58

Et la capsule d'éjection du B-58

Plus loin on trouve un F-106 particulier : le fameux "Cornfield bomber" ! On trouve également un superbe F-101B "Voodoo" que l'on croirait prêt à partir, ou encore mon favori : un C-133A "Cargomaster" : le 56-2008. Il est le seul Cargomaster à détenir un record international certifié : l'emport de 53 tonnes d'équipements à 10 000 pieds d'altitude pour un avion à turbopropulseurs !

Le fameux "Cornfield Bomber"

Un F-101B plus vrai que nature !

Le "008", seul Cargomaster avec un record international à son actif...

Enfin on arrive sur des appareils plus récents qui ne sont normalement pas encore dans des musées : on trouve surtout toute la famille des avions furtifs : le premier qui fut conçu dans l'optique de réduire sa surface radar, le SR-71 "Blackbird", et le premier vrai furtif à facettes, le F-117 "Nighthawk", et la deuxième génération : l'aile volante, c'est-à-dire le bombardier furtif B-2 "Spirit". L'appareil exposé n'est pas un vrai : c'est un démonstrateur statique : il est donc construit comme un vrai B-2, mais n'a jamais eu ni électronique ni moteurs montés à bord. Plus récent : le NMUSAF possède également le seul F-22 "Raptor" visible dans un musée au monde. Le 91-4003 est l'un des neuf appareils de pré-série commandé par l'Air Force. On trouve également B-1B "Lancer", familièrement appelé "Bone".

Le SR-71 "Blackbird"

Le F-117 "Nighthawk"

L'étonnante aile volante B-2 "Spirit"

Le bombardier qui tentera de remplacer le B-52 : le B-1 "Lancer" ou "Bone"

Le F-22 "Raptor" de pré-série

Au fond du hall de la Guerre froide, on trouve un autre simulateur grandeur nature de la navette spatiale, également utilisé pour l'entrainement des astronautes, et également transporté ici par le Super-Guppy de la NASA !

Puis on passe dans la partie missiles et espace...on retrouve ici tous les missiles balistiques ayant servi dans l'US Air force, y compris celui que je connais bien à présent : le "Titan II" !

Et après ce trop court résumé face à l'immensité de la collection, il est temps de terminer cette série d'article sur mon voyage aux Etats-Unis !