Les Marines américains et le Harrier

Aux Etats-Unis, l'achat d'un appareil de combat étranger pour équiper les forces armées relève presque du miracle : il faut absolument démontrer qu'aucun appareil américain ne peut remplir le rôle qui est demandé…et même, ce n'est pas toujours suffisant, comme l'a montré l'aventure de Boeing avec les avions ravitailleurs pour l'US Air Force. Un peu plus loin, Dassault avait réussi à vendre le Falcon 20 aux gardes-côtes américains sous le nom de HU-25 "Guardian".

L'une de ces exceptions notable est l'achat du "Harrier" britannique par les Marines au début des années 70. Les Marines sont une bande à part au sein des forces armées américaines : ils possèdent un commandement indépendant de la marine, font le même travail que les Rangers de l'US Army, possèdent une aviation de combat basée au sol comme l'US Air Force, et des aviateurs comme la Navy…et pourtant administrativement ils dépendent de la Navy pour l'achat de matériel…

Les Marines savent se battre sur tous les fronts...y compris le congrès !

Il n'est donc pas toujours facile pour les Marines d'obtenir ce qu'ils veulent, devant souvent se contenter du matériel commandé en grand nombre par la Navy. Pourtant quand il faut se battre pour obtenir un appareil qu'aucune autre arme ne souhaite acquérir, et qui de surcroît est étrangère, ils savent se battre là où il faut : au congrès et au Pentagone !

Je vous ai déjà parlé de l'ancêtre du Harrier, le Hawker P1127 "Kestrel". Après une commande de six prototypes, neuf appareils seront mis en service au sein de l'escadrille d'évaluation du Kestrel, dit aussi "Tripartite Evaluation Squadron" en référence aux trois pays qui conduisaient les essais, à savoir le Royaume-Uni, L'Allemagne et les Etats-Unis. Au niveau américain, le pentagone a envoyé des pilotes de l'US Army, Air Force et de la Navy…mais aucun Marine n'a été envoyé pour évaluer l'appareil.

Le "Kestrel", ancêtre du Harrier

Pourtant les officiers en charge des programmes aéronautiques pour les Marines vont tomber sur des vidéos du Kestrel en action au cours d'un dîner à l'ambassade britannique à Washington…ils apprennent de plus que la RAF va commander l'appareil sous une version avancée, appelée le "Harrier". Intrigué puis convaincu que cet appareil est celui dont le Corps a besoin, ils vont tout de suite avertir le général Keith McCutcheon, grand aviateur et précurseur de l'appui de feu rapproché chez les Marines. Celui-ci va obtenir l'aval du Commandant du corps, le général Chapman, pour envoyer des Marines pilotes de A-4 "Skyhawk" évaluer le Harrier.

Pour la petite histoire, les Marines ne vont pas passer par l'US Navy, qui possède déjà des pilotes ayant évalué le Kestrel, car les marines savent que leur collègues aviateurs vont leur dire de lire le rapport d'essai plutôt que d'aller évaluer l'appareil en personne…non, non, les marines vont aller demander directement aux britanniques et à Hawker Siddeley…et après un peu de pressions, le britanniques acceptent : les lieutenant colonel Thomas Miller et Bud Baker partent pour l'Angleterre, mais en civil, et ils vont pouvoir faire chacun 10 vols à bord du nouvel appareil, de manière presque clandestine…ou du moins clandestine vis-à-vis du Pentagone !

Keith McCutcheon, à l'époque colonel et grand promoteur de l'aviation de combat chez les Marines

Les deux pilotes vont vite comprendre que le Harrier est un appareil qui peut faire tout ce que le A-4 peut faire, avec cette différence appréciable que le Harrier n'a pas besoin de piste ! Le Harrier pourrait ainsi non seulement fournir de l'appui de feu rapproché aux Marines, mais aussi être basé à terre près du front ou sur les navires d'assaut amphibie : bye bye les emprunts de porte-avions à l'US Navy pour les opérations amphibies !

Les deux pilotes tombent tout de suite d'accord : le Harrier est LE remplaçant du A-4 Skyhawk…mais c'est maintenant que la vrai bataille commence : convaincre la Navy de demander au Pentagone d'influer le congrès pour débloquer des crédits pour permettre l'achat d'un avion dont aucun composant n'est fabriqué aux Etats-Unis !

L'évaluation tripartite verra également le corps des marines évaluer discrètement l'appareil...

Heureusement, l'US Navy se montre coopérative : des aviateurs ont testés le Kestrel, et le Harrier en est une version améliorée. Il se trouve également que c'est un marine qui était responsable du programme A-4 "Skyhawk" pour la Navy, et il va soutenir le remplacement des A-4 par le Harrier au moins au sein du corps des Marines..

Grâce à ce soutien, les Marines peuvent ensuite partir "à l'assaut" du Capitole pour demander un budget…malheureusement le budget de l'année fiscal 1970 est déjà bouclé, et on explique aux Marines qu'il ne sera pas possible d'avoir plus…mais c'est mal les connaitre ! Miller, Baker et surtout le général McCutcheon vont présenter le Harrier au congrès..et insister qu'il ne leur faut pas quelques appareils, mais bien "toute une palanquée" dixit McCutcheon !

Le Harrier sera mis en service en un temps record !

L'audace paye, et les membres de la commission du budget accepte de financer une rallonge pour acheter 12 Harriers pour un prix de 58 millions de dollars…seul hic, en échange les marines doivent renoncer à l'acquisition de 17 "Phantom II"…il n'y a donc pas eu de vraie "rallonge" budgétaire…juste un tour de passe passe comptable !

En revanche si le congrès accepte de fianncer le Harrier, les sénateurs veulent que les futurs Harriers soient produits aux Etats-Unis…Hawker Siddeley commence alors à se rendre compte que la commande des Marines est significative, et va envoyer des commerciaux aux Etats-Unis à la recherche de partenaire pour produite  le jet à décollage verical ! C'est ainsi que McDonnell Douglas va signer un important contrat de coopération avec hawker Siddeley, sur pas moins de 15 années ! Dans le même temps, un accord sera trouvé avec Pratt et Whitney pour s'associer avec Rolls Royce pour la production des réacteurs "Pegasus"…pourtant, tous ces accords vont tomber à l'eau en quelques mois..la raison ? En analysant les coûts en fonction du nombre d'avions à commander, les Marines montrent que sur les 114 appareils dont ils ont besoin, cela coûtera beaucoup plus cher de les produire aux Etats-Unis plutôt que de les acheter directement aux anglais…le congrès va donc approuver l'achat des 114 Harriers directement à Hawker Siddeley !

L'actuel AV-8B des Marines est dérivé du Harrier de Hawker Siddeley 

Les Marines vont également demander à McDonnell Douglas d'assurer l'entretien de ces appareils, ce qui va permettre de compenser largement le manque à gagner de la firme pour les 17 "Phantoms" qui n'ont pas été commandés en 1970 ! Grâce à leur ténacité et leurs qualités de persuasion, les marines vont ainsi obtenir "leurs" Harrier, et ce dès 1971 : les premiers AV-8A aux couleurs des Marines arrivent en service fin 1971 sur la base de Patuxent River pour l'entrainement des premiers pilotes, avant l'entrée en service opérationnelle au sein du VMA 513 moins d'une année plus tard !

Camouflage d'usines

La Seconde Guerre Mondiale débute entre les Etats-Unis et le Japon le 7 décembre 1941 avec l'attaque de Pearl Harbor. Dans les semaines qui suivent, la machine de Guerre japonaise va balayer de nombreux points forts américains à travers tout le Pacifique, et il semble que rien ne puisse les arrêter.

Vue des usines Boeing de Seattle pendant la Guerre....

Lorsque la Navy repère en février 1942 des sous-marins japonais au large de San-Francisco et de Santa Barbara, le doute n'est plus permis : l'ennemi est aux portes des Etats-Unis, et toutes les installations industrielles de la côte Ouest sont potentiellement en danger : des bombardiers japonais peuvent surgir à tout moment au dessus de Seattle ou de Burbank, respectivement siège de Boeing et de Lockheed. Cette crainte, nous le savons aujourd'hui, était largement injustifiée : les Japonais n'avaient ni les moyens ni la volonté de venir jusque là, mais Pearl Harbor avait été un tel choc que la psychose avait gagné tous les esprits.

Vue aérienne des usines Lockheed avant la Guerre...

Le président ordonne alors au responsable de la défense pour le secteur Ouest, le Lt General John L DeWitt d'organiser la protection et la défense civile de la côte Ouest. Un des officiers chargé de mettre tout ce camouflage en place était le colonel John Ohmer, un des experts de l'Army en terme de camouflage, qui avait déjà voyagé en Angleterre pour s'inspirer des techniques anglaises durant le Blitz. Cette fois Ohmer va devoir appliquer ses connaissances à grande échelle. Son idée est simple : il faut construire de faux villages au dessus des principaux sites industriels  de la côte Ouest, les plus importants pour l'effort de Guerre : on retiendra l'usine Lockheed de Burbank, l'usine Douglas à Long Beach et l'usine Boeing de Seattle. Si jamais une de ces usines était endommagée, ce serait une catastrophe pour l'approvisionnement des troupes.

Vue des mêmes usines pendant la Guerre, avec camouflage...

Ohmer va donc dresser des plans pour fabriquer des décors entiers au dessus de ces usines, et pour mener ce plan à bien, il va recevoir une aide inattendue : les studios d'Hollywood. En effet, tous les grands studios : MGM, Disney, Paramount et la 20th Century Fox vont mettre à disposition de l'armée leurs équipes de décorateurs, de peintres, de charpentiers et accessoiristes. Ces équipes ont l'habitude de créer du toc pour tous les films hollywoodiens…cette fois ce sera du toc pour dérouter les Japonais. Les connaissances de Ohmer, couplées aux talents des équipes d'Hollywood vaont permettre de camoufler les bases aériennes et les usines, grâce à de faux arbres et des filets de camouflages stratégiquement placés. Mieux encore : de faux villages font leur apparition sur les usines.

Vue du sol des usines Lockheed...

Ces villages étaient complets : il y avait des maisons, des écoles, des bâtiments administratifs, des routes et de faux arbres et buissons de partout. Pour compléter le tout, il y avait même des fausses voitures en caoutchouc !

Pour parfaire l'illusion, des équipes restaient sur place pour monter périodiquement sur le toit de l'usine et déplacer les voitures, ouvrir ou fermer les volets, étendre du linge devant les maisons etc… L'illusion était parfaite, les pilotes américains envoyés en reconnaissance ne parvenaient pas à identifier le contour exact des usines. Après l'usine de Burbank, ce sera au tour de celle de Long Beach de recevoir son village, et devant le succès de ces deux réalisations, Ohmer va s'attaquer au plus grand défi : l'usine Boeing de Seattle et ses 100 000 mètres carrés d'usine ! Ce ne sera qu'un semi-succès : il existait une rivière et un pont à proximité immédiate de l'usine, ce qui la rendait repérable plus facilement…mais c'était mieux que rien !

Les immenses parkings seront également camouflés sous d'immenses toiles de jutes...

Au fur et à mesure que le temps passe, la possibilité d'une invasion japonaise devient de plus en plus faible, l'US Navy ayant infligé de lourdes défaites à la flotte japonaise, et progressivement, ces villages en carton seront laissés à l'abandon avant d'être démolis. On ne saura donc jamais si ce camouflage se serait révélé efficace en cas de bombardement japonais...

Pause déjeuner des ouvriers sur le toit des bâtiments...mais à l'ombre !

Tableau de chasse de Concorde

Petit tableau de chasse des Concorde : ceux que j'ai vu, ceux que je vais voir un jour ou l'autre.

Pour rappel, Concorde, c'est 20 appareils produits, 1 détruit, 1 démantelé, et 18 exposés dans des musées...

Début 2015, je suis donc à 6 de visités (intérieur + extérieur), 4 vu de l'extérieur uniquement, et 8 encore à voir ! le tour du monde des Concordes continue !

Concorde numéro :     1
Immatriculation :     F-WTSS
Premier vol :     2 mars 1969
Dernier vol :     19 octobre 1973
Heures de vol :     812
Localisation :     Musée de l'air et de l'espace du Bourget
Statut :    Visité !

Concorde numéro :     2
Immatriculation :     G-BSST
Premier vol :     9 avril 1969
Dernier vol :     4 mars 1976
Heures de vol :     836
Localisation :     Fleet Air Arm Museum de Yeovilton
Statut :    Non vu !


Concorde numéro :     101
Immatriculation :     G-AXDN
Premier vol :     17 décembre 1971
Dernier vol :     20 août 1977
Heures de vol :     632
Localisation :     Imperial War Museum, Duxford
Statut :    Visité !

----------------Concorde numéro :     102
Immatriculation :     F-WTSA
Premier vol :     10 janvier 1973
Dernier vol :     20 mai 1976
Heures de vol :     656
Localisation :     ex-Musée Delta d'Athis-Mons
Statut :    Vu !

F-WTSA côté pile

Et F-WTSA côté face !

Concorde numéro :     201
Immatriculation :     F-WTSB
Premier vol :     6 décembre 1973
Dernier vol :     19 avril 1985
Heures de vol :     909
Localisation :     Usine Airbus, Toulouse (puis Aéroscopia)
Statut :    Vu !

F-WTSB au musée Aéroscopia...

Cockpit de F-WTSB

Concorde numéro :     202
Immatriculation :     G-BBDG
Premier vol :     13 décembre 1974
Dernier vol :     24 décembre 1981
Heures de vol :     1282
Localisation :     Brooklands Museum (en), Weybridge
Statut :    Non vu

Concorde numéro :     203
Immatriculation :     F-BTSC
Premier vol :     31 janvier 1975
Dernier vol :     25 juillet 2000
Heures de vol :     11989
Localisation :     Détruit au décollage (Vol 4590 Air France) à Gonesse, près de Paris
Statut :    N/A

Concorde numéro :     204
Immatriculation :     G-BOAC
Premier vol :     27 février 1975
Dernier vol :     31 octobre 2003
Heures de vol :     22260
Localisation :     Aéroport de Manchester, Viewing Park
Statut :    Presque vu !

Arrêt à Manchester..hélas c'était fermé !

Autre vue de G-BOAC

Concorde numéro :     205
Immatriculation :     F-BVFA
Premier vol :     27 octobre 1976
Dernier vol :     12 juin 2003
Heures de vol :     17824
Localisation :     Centre Steven F. Udvar-Hazy, Washington D.C
Statut :    Vu !

Concorde numéro :     206
Immatriculation :     G-BOAA
Premier vol :     5 novembre 1975
Dernier vol :     12 août 2000
Heures de vol :     22768
Localisation :     Museum of Flight
Statut :    Non vu

Concorde numéro :     207
Immatriculation :     F-BVFB
Premier vol :     6 mars 1976
Dernier vol :     24 juin 2003
Heures de vol :     14771
Localisation :     Auto & Technik Museum, Sinsheim
Statut :    Visité !

Concorde numéro :     208
Immatriculation :     G-BOAB
Premier vol :     18 mai 1976
Dernier vol :     15 août 2000
Heures de vol :     22296
Localisation :     Aéroport Heathrow, Londres
Statut :    Non vu

Concorde numéro :     209
Immatriculation :     F-BVFC
Premier vol :     9 juillet 1976
Dernier vol :     27 juin 2003
Heures de vol :     14332
Localisation :     Aéroscopia, Toulouse
Statut :    Visité !

Concorde numéro :     210
Immatriculation :     G-BOAD
Premier vol :     25 août 1976
Dernier vol :     10 novembre 2003
Heures de vol :     23397
Localisation :     Intrepid Sea-Air-Space Museum, New York
Statut :    Non vu

Concorde numéro :     211
Immatriculation :     F-BVFD
Premier vol :     10 février 1977
Dernier vol :     27 mai 1982
Heures de vol :     5814
Localisation :     Accidenté, ses restes sont entreposés à Dugny, près du Bourget
Statut :    

Concorde numéro :     212
Immatriculation :     G-BOAE
Premier vol :     17 mars 1977
Dernier vol :     17 novembre 2003
Heures de vol :     23376
Localisation :     Aéroport international Grantley-Adams
Statut :    Non vu

Concorde numéro :     213
Immatriculation :     F-BTSD
Premier vol :     26 juin 1978
Dernier vol :     14 juin 2003
Heures de vol :     12974
Localisation :     Musée de l'air et de l'espace, Le Bourget
Statut :    Visité !

Concorde numéro :     214
Immatriculation :     G-BOAG
Premier vol :     21 avril 1978
Dernier vol :     5 novembre 2003
Heures de vol :     16239
Localisation :     Museum of Flight, Seattle
Statut :    Visité !

Concorde numéro :     215
Immatriculation :     F-BVFF
Premier vol :     26 décembre 1978
Dernier vol :     11 juin 2000
Heures de vol :     12421
Localisation :     Aéroport Paris-Charles-de-Gaulle, Roissy
Statut :    Vu ...mais bon à chaque fois j'ai l'appareil photo au  fond de la valise qui est dans le coffre...

Concorde numéro :     216
Immatriculation :     G-BOAF
Premier vol :     20 avril 1979
Dernier vol :     26 novembre 2003
Heures de vol :     18257
Localisation :     Filton (en), Bristol
Statut :    Non vu

Une capsule temporelle de 1976

On fait parfois des trouvailles étonnantes…comme celle que j'ai faite à la grande brocante Aéropuces il y a quelques temps. Au milieu de livres et de photographies, je suis tombé sur une petite serviette en simili-cuir qui ne payait pas de mine. L'ayant ouverte par curiosité, je me suis empressé de l'acheter en voyant ce qu'elle contenait !

Une mystérieuse serviette...

C'est en réalité une véritable machine à remonter le temps : cette petite serviette est en réalité un dossier de presse complet distribué par l'Aérospatiale pour le salon de Farnborough en 1976, avec les brochures de tous les produits de la société, l'occasion de revenir sur la structure et les réalisations de l'Aérospatiale en 1976 !

...qui présente l'Aérospatiale en 1976 !

Le dossier commence par un petit journal publié pour l'occasion, qui rappelle les fondements et les chiffres de la société publique. Crée le 1er janvier 1970 par la fusion des sociétés de cellules Nord et Sud-Aviation, ainsi que la SEREB, la Société pout l'étude et la réalisation des engins balistiques, la société compte en 1975 pas moins de 40 300 employé et un chiffre d'affaire de 7 200 millions de francs (hors TVA) ! Ce document est complété par la plaquette institutionnelle du groupe, document qui fait un peu "bling bling" selon nos standards actuels : une couverture dorée avec des dessins au crayon noir, très loin des présentations bleues d'Airbus aujourd'hui !

Beaucoup de brochures...

Le folder se compose de cinq livrets : un marqué "the group" et 4 livrets pour les quatre grandes divisions. On apprend ainsi que l'Aérospatiale est dirigée par le général Jacques Mitterand, frère de François, mais qui ne partage pas grand-chose avec lui, que la surface total des usines est de 1 490 000m², et que le groupe possède 6780 machine-outils, dont 237 sont à commande numériques !

Une présentation style années 1970...

La division avions (basée à Paris mais dont les usines sont à Toulouse, Nantes et Saint-Nazaire, Méaulte et Suresnes), représente 30% des ventes, avec 4 programmes principaux : l'Airbus, le Concorde, la Corvette et la Frégate. En 1976, Concorde ne se vend plus…mais l'Aérospatiale possède encore plusieurs appareils sur les bras dont elle espère pouvoir se débarrasser, ce qui explique que Concorde soit encore mentionné dans la documentation. L'A300 en revanche est un produit phare qu'il faut vendre, ce qui explique qu'il soit à la fois présenté par l'Aérospatiale et de manière séparée comme nous le verrons plus loin.

Présentation du groupe dans des tons bien tristes...

La division hélicoptères (basée à Marignane) : plus de 4500 hélicoptères Aérospatiale volaient en 1975 sous les couleurs de 87 pays, avec un chiffre d'affaires de 1,5 millions de francs (hors TVA), soit 25% des ventes du groupe ! On retrouve ainsi toutes les réalisations de feu la SNCASE et de l'Aérospatiale : Alouette 2 (dont on fêtait déjà les 20 ans du lancement !) et 3 , Lama dérivé, Super Frelon, Puma, Gazelle ou encore Super Frelon…

La division engins tactiques (Basée à Chatillon) représente 25% des ventes : souvent considérée comme le joyau du groupe, la division missile était la plus profitable de toutes les divisions : on a toujours besoin de missiles partout dans le monde. De grandes réalisations comme le Roland, le pluton, L'exocet et tant d'autres : au 1er juillet 1976, la division avait un carnet de commande de près de 400 000 missiles pour près de 30 pays ! Que ce soit les missiles air sol comme le SS10 ou SS11, ou surface-air comme le AS20 ou AS30, voire les missiles anti-tanks comme le MILAN ou le HOT, voire les engins cibles comme le CT-10 ou le CT-20, les produits de la division couvrent tout les besoins possibles et imaginables...

Avions, engins tactiques...

La division espace et défense (Basée aux Mureaux) et représente 19,4% du chiffre d'affaire du groupe. S'il n'existe encore aucun lanceur européen opérationnel à cette époque, la division spatiale possédait déjà 15 années d'expériences dans le domaine, avec deux segments : le premier était le lancement de satellites scientifiques, seul ou en coopération avec l'Europe, et le second était la mise au point des missiles balistiques pour la force de dissuasion française. La division présente également l'avenir, à savoir le lanceur "Ariane", dont le premier vol est attendu pour juillet 1979 (il aura lieu le 24 décembre 1979) et qui sera le "lanceur européen des années 80"

A chaque division sa plaquette !

Au-delà de la plaquette institutionnelle, chaque division vient rajouter sa plaquette de présentation en complément, et là on constate que chaque division possède sa propre présentation et son propre code de couleurs, ce qui fait un patchwork assez diversifié.

Les produits de la division hélicoptère...

La division hélicoptère à choisi la version la plus simple : des feuillets dactylographiés récapitulatifs des différents produits…pourtant le rendu est très sympa par rapport à ce que l'on connait actuellement : papier de fort grammage, avec filigrane, et des photos…de vrais photos collées (sans doute à la main !) à même le papier ! Elle présente ainsi son dernier-né, un hélicoptère amené à devenir célèbre sous le nom d'AS350 "écureuil". Il n'avait été présenté à la presse que le 9 mars précédent, ce qui en faisait un appareil encore peu connu, même si les deux prototypes avait déjà accumulé pas moins de 450 heures de vol !

Beau papier, vrai photo etc...

La division des engins tactiques nous présente une brochure dans des tons bleus, rose, mauve et marron qui font très rétro et pas forcément au goût du jour…mais bon, nous sommes été 1976, ne l'oublions pas. On ouvre…du rose, du jaune, du bleu clair…oula, elle n'a pas été conçu pour les daltoniens celle là ! C'est à la fois très criard et très austère…on y retrouve toutes les réalisations d'engins, et surtout des chiffres : de 693 millions de francs de commande en 1970, on passe à 2381 MF en 1976. Dans le même temps on constate une progression du chiffre d'affaire tout aussi spectaculaire : de 468 MF en 1970, on passe à 1682 MF en 1976 (dont 51% pour la France et 49% pour l'export ce qui n'est pas mal du tout) ! Le détail par système d'arme montre sans conteste que le système phare est l'Exocet qui représente un quart du chiffre d'affaire total de la division, et pour la France, le grand système est l'AMX 30 "Pluton", missile tactique à moyenne portée qui représente 200MF pour l'année 1976. C'est d'ailleurs curieux de trouver ce chiffre : la division missile balistique ne publie à aucun endroit combien est ce que la mise au point de la force de dissuasion française à coûté au total…et de manière général, les industriels ne publie jamais les chiffres sur le coût réel de la mise au point de la force de dissuasion.

Les engins tactiques...bleu et rose...

Beaucoup de produits, beaucoup de chiffres...

C'est ensuite au tour de la division avions de nous présenter ses produits, avec tout d'abord une brochure vantant les mérites du Nord-262 et "Frégate", les "seuls appareils disponibles offrant un fuselage pressurisé pour 26 ou 29 passagers" le tout en noir sur fond vert-pomme...mazette les mirettes ! Le tout alors même que l'appareil est en fin de vie, cette dernière brochure datée de mai 1975 semble être là par accident, plus pour combler le vide de la division avions plus que pour véritablement marquer des ventes...Nord propose ainsi une version "avion d'affaires" ou encore "parachutistes" en plus des configurations PAX habituelles...

Le Nord 262..

La brochure suivante souffre du même problème, elle présente le "biréacteur le plus économique de sa catégorie", un avion d'affaires capable d'embarquer entre 6 et 14 passagers...non, il ne s'appelle pas Dassault : il s'appelle la "Corvette" et est fabriqué par l'Aérospatiale...vous ne connaissez pas ? Çà ne m'étonne guère... Cet appareil fit son premier vol en 1970, et sera produit à seulement 40 exemplaires de 1974 à 1977...l'Aérospatiale espérait sans doute en vendre quelques unes, mais l'histoire nous montre que ce ne fut pas un franc succès...

Corvette...

On arrive ensuite à un appareil très célèbre, j'ai nommé la "bonne à tout faire de l'Europe", le Transall, dont la version "Nouvelle Génération" était déjà en service à cette époque ! De nombreuses illustrations en blanc sur kaki (of course !) détaillent les nombreuses possibilités d'emport du Transall.

Transall...déjà en fin de production à l'époque..

On arrive ensuite à une autre brochure d'un produit que l'Aérospatiale cherche à vendre : Airbus ! La brochure écrite en trois langues vante les mérites du "premier gros-porteur bi-réacteur au monde", et qui enfonce sur le clou sur le fait qu'un triréacteur équivalent a besoin de 27% de surface de voilure en plus et de 20t de structure en plus et cerise sur le gateau qui devient importante dans ces années de crises pétrolières : une consommation de carburant réduite, et un bruit réduit grâce à ses moteurs à fort taux de dilution ! La brochure présente les deux versions de l'A300 : la B2 qui ne sera que peu vendue, mais surtout la B4 qui elle deviendra vite la référence d'Airbus.

Airbus en trois langues...

La brochure revient également sur le confort des passagers : une cabine spacieuse qui comporte "des porte-chapeaux plus pratique et spacieux pour pouvoir y ranger ses bagages à main" ! Evidemment, le chapeau ayant disparu de la vie courante, cela fait sourire ! On passe sur les photos d'aménagements de cabine "style 70's" en jaune orange marron et assimilé...En fin de brochure, Airbus se présente longuement, tant le concept du Groupement d’intérêt Economique est un concept qui ne parle à personne.."tous les contrats sont signés directement avec Airbus industrie, qui est totalement responsable vis à vis du client et dont la structure légale donne à ce dernier une plus grande sécurité que si il avait à faire à un partenaire pris isolément" (hum...est ce vraiment le cas ? je me demande...) "Le programme A300 est garanti par les gouvernements français allemand et espagnol qui veillent à ce que le financement de la production se fasse par les voies commerciales normales"...ouf, nous voilà rassuré alors ! Le tout sur fond d'une belle image du Super Guppy F-BPPA à l'atterrissage !

Clin d’œil du Super-Guppy n°2, le F-BPPA !

Un design...très vintage !

C'est ensuite la divion spatiale qui nous présente ses produits, avec deux réalisations importantes : la première est le satellite "METEOSAT", un programme de satellite qui doit être placé en orbite géostationnaire pour donner en temps réel des images de la couverture nuageuses terrestre au dessus de l'Europe et de l'Afrique. Le premier satellite sera lancé nous dit-on en 1977 par une fusée Thor-Delta américaine...(et ce sera effectivement le cas !)

Oh et dans un coin, une représentation de la future fusée Ariane...

On trouve une autre brochure pour un programme de satellite de communication dénommé PHEBUS, conçu par la division des Mureaux...autant que je sache, ce programme n'a jamais abouti et je n'ai jamais plus entendu parler de ce programme par la suite...dommage, il ressemblait à un Intelsat avant l'heure...

La dernière brochure elle nous présente une réalisation qui était encore en pleine étude : un lanceur européen dénommé "Ariane", programme auquel pas moins de 10 pays participent (de la France qui finance 62% du bazar au Danemark qui en finance 0,5%, le tout pour placer un satellite de communication de 1,5 tonnes en orbite géostationnaire...pour info aujourd'hui Ariane 5 peut placer 10 tonnes en orbite géostationnaire ! La brochure est dactylographiée avec des illustartions, mais semble un peu baclée sur les bords : on trouve des titres comme "characteristics géométriques" qui font sourire...Arianespace et sa communication millimétrée n'existait pas encore...

Ariane, futur lanceur européen..

On y apprend également que la division espace de l'Aérospatiale est à la fois architecte industriel et étagiste, le manque d'architecte industriel avait expliqué le manque de coordination qui avait mené à l'échec du projet "Europa" quelques années auparavant...cette erreur ne sera pas répétée...

Le plan de développement est le suivant : tests systèmes aux Mureaux dès la mise en service du grand bâtiment d'intégration du lanceur en 1976, premier vol d'Ariane 1 en juillet 1979, suivi d'un deuxième en décembre 1979, et deux autres vols de qualification en juillet et décembre 1980, le tout menant à une qualification du lanceur fin 1980 pour des lancements commerciaux, dont les études montrent qu'Ariane peut espérer un marché de 35 à 50 lancement pour la décennie 1980-1990...ça c'était le plan...

Le site d'intégration d'Ariane du site des Mureaux

Le premier vol d'Ariane aura lieu en réalité à Noël 1979, le second le sera le 23 mai 1980, mais suite à un problème de moteur ce sera un échec...il n'y aura pas d'autre lancement avant juin 1981 ! Le quatrième vol aura lieu le 20 décembre 1981, et Ariane qualifié début 1982 : soit plus d'une année de retard sur le planning initial...mais le succès sera au rendez-vous : 36 lancements supplémnetaires auront lieu jusqu'à la fin de 1990, soit pas moins de 63 satellites lancés : plus que les 50 espérés !

Cette brochure termine ainsi cette "caspsule temporelle" de Farnborough en 1976...elle permet de se rendre compte des progrès effectués, mais aussi de comparer les prévisions faites à un instant t avec la réalité des événements, ainsi que les bientôt 40 ans de recul que nous avons aujourd'hui...