Il faut sauver l'Electra !

Les géants de l'aéronautique se livrent sans cesse une compétition féroce pour savoir qui a le meilleur appareil, les meilleures ventes et surtout le meilleur chiffre d'affaire…ils peuvent produire des appareils très similaires dans l'espoir de rafler les parts de marché de leurs rivaux…mais il arrive également à l'occasion qu'ils coopèrent. Un de ces exemples de coopération est l'enquête qui suivit les crashs du Lockheed Electra en 1960.

Le Lockheed Electra, une nouvelle génération d'appareils...

A cette époque, le paysage aéronautique était bien différent d'aujourd'hui : Airbus n'existait pas, et le marché mondial était plus ou moins divisé entre les quatre grands avionneurs américains : Boeing, Lockheed, Douglas et Convair.

En 1959, Lockheed met en service un nouvel appareil qui promet de révolutionner le transport aérien : il s'agit du Lockheed L-188 "Electra". Cet appareil est issu d'une demande d'American Airlines, qui en 1955 avait demandé un appareil à turbopropulseurs pour assurer des vols sur de courtes distances avec une meilleure efficacité que les jets. Lockheed va donc mettre au point un appareil propulsé par quatre turbopropulseurs Allison 501D. Le premier appareil effectue son vol inaugural le 6 décembre 1957 depuis l'usine de Burbank en Californie et les essais se dérouleront sans anicroche jusqu'en Août 1958 ou l'appareil décroche son certificat de type. Eastern Airlines et American Airlines mettent l'appareil en service commercial en janvier 1959, alors que le carnet de commande se remplit rapidement : l'Electra se présente comme un grand succès. Pourtant, une année plus tard, Lockheed arrêtera la chaîne d'assemblage après seulement 170 exemplaires construits et aujourd'hui l'Electra a été relégué aux oubliettes de l'histoire…Que s'est-il donc passé ?

Écorché de l'Electra

L'Electra à connu une carrière similaire au Comet britannique : peu de temps après sa mise en service, deux crashs mystérieux vont avoir lieu : d'abord avec la perte du vol 542 de Braniff le 29 septembre 1959, suivi en mars de l'année suivante par  la perte du vol Northwest 710. Les équipes de Lockheed seront mises sur le pied de guerre dès le premier crash : aucun indice, l'appareil s'étant désintégré en plein air sans aucune cause apparente. La reconstitution minutieuse de l'appareil ne donnera rien, et en janvier 1960, le CAB (BEA américain de l'époque) n'a aucune piste pour expliquer le crash.

N'ayant aucune piste, le CAB va inviter des représentants de Braniff et Eastern Airline, les deux plus gros utilisateurs de l'Electra à venir participer à l'enquête, ainsi que la NASA. Un mois plus tard, Lockheed va même demander aux ingénieurs de Boeing et Convair de participer à l'enquête en relisant ce qui avait été fait pour voir si quelque chose avait pu leur échapper.

L'enquête va se concentrer sur les nacelles

Cette coopération avait à peine commencée lorsque le second crash aura lieu. Cette fois c'est le choc : l'Electra est considéré comme un appareil fiable et à la pointe de la technologie et pourtant deux appareils ont été perdus coup sur coup sans aucune explication. L'Electra est donc interdit de vol, et pour l'ensemble de l'industrie aéronautique américaine, il faut découvrir les causes de ces accidents coûte que coûte.

C'est le début du programme "LEAP" pour "Lockheed Electra Achievement Program", une coopération entre tous les acteurs de l'industrie pour découvrir la cause des crashs et y remédier. La NASA va mettre ses meilleurs ingénieurs sur le coup en collaboration avec Allisson, le fabricant des moteurs, qui va commencer un nouveau programme d'essais en vol avec son propre avion Electra.

Les structures porteuses des nacelles seront renforcées..

Dans le même temps, Bill Allen, le PDG de Boeing, va envoyer son meilleur aérodynamicien ainsi qu'une équipe d'ingénieurs travaillant sur le 707 directement chez Lockheed à Burbank. Ils seront directement intégrés aux équipes de Lockheed travaillant sur le crash. Quelques jours après, c'est Douglas qui envoie une équipe d'ingénieurs d'essais en vol ainsi que des spécialistes des turboréacteurs à Burbank.

Fait unique dans l'histoire, une équipe mixte Lockheed / Boeing / Douglas enquête sur un crash, sans qu'aucun contrat n'ait été signé entre les différentes firmes. Dans le même temps, l'équipe Allisson / NASA avance également de son côté, en collaboration avec le CAB.

L'enquête s'oriente cependant rapidement vers des vibrations des ailes sans doute causées par les moteurs, phénomènes que certains passagers de l'Electra avaient déjà signalés au cours de différents vol en atmosphère turbulente. Dans le cadre de l'opération LEAP, les cinq entités vont unir leur forces pour faire voler un Electra fortement instrumenté au dessus du Sierra Nevada pour reproduire les conditions de vibrations et mieux les comprendre.

Les ailes devront également être renforcées...

Après 69 vols en air turbulent, les données montrent que les deux nacelles moteurs externes vibraient beaucoup plus que ce qui avait été calculé, et c'est donc un phénomène de flutter qui devient le principal suspect. Ces phénomènes de flutter s'ils ne sont pas bien maitrisés peuvent entrainer la désintégration de l'appareil. Pour vérifier cette hypothèse, il fallait faire d'autres vols d'essais, mais dans des conditions précises..or Douglas possédait une vanne excitatrice qui se montait sur les bouts d'ailes pour induire des vibrations parasites, dispositif utilisé sur le DC-8 pendant ses essais en vol. Douglas va donc mettre à disposition de Lockheed la fameuse vanne ainsi que des ingénieurs et techniciens pour la monter sur un Electra, ce qui va permettre de faire de nouveaux vols d'essais, qui vont permettre de résoudre le mystère des deux crashs. Dans le même temps, la NASA va mobiliser sa soufflerie de Langley pour tester certains phénomènes de couplage aile / hélices en soufflerie, ce qui va permettre de confirmer la théorie des enquêteurs, en les recoupant avec les mesures réalisées en vol.

La soufflerie de la NASA du centre d'Ames permettra de reproduire l'arrachement de l'aile consécutif au mouvement gyroscopique des hélices...

Le 12 mai 1960, le PDG de Lockheed, Bob Gross, annonce à la presse et au monde la raison des deux crashs : un mouvement gyroscopique des hélices, couplées à un mode de résonnance particulier sur les nacelles extérieures, qui va induire un mode de flutter tellement violent que les ailes se désintègrent en vol ! Il va annoncer une série de mesures passant par le renforcement des supports de nacelles et un renforcement de la structure des ailes pour empêcher le problème de se reproduire. Tout cela arrive juste 7 mois après le premier crash, un vrai record quand on repense à la technologie disponible en 1960, mais ce record est surtout du aux efforts fournis par toute l'industrie aéronautique, de Boeing à Allison en passant par la NASA ! Cette coopération est tout à fait unique dans l'histoire aéronautique, et on peut penser qu'une telle coopération serait aujourd'hui beaucoup plus difficile à obtenir spontanément sans intervention d'un organisme étatique !

Pourtant malgré cet effort, l'Electra ne sera pas sauvé, sa réputation sera détruite. Commercialement ce sera un échec pour Lockheed, même si un dérivé de l'Electra allait devenir célèbre par la suite : une version modifiée donnera naissance à l'un des plus célèbre appareil de lutte anti-sous-marine : le P-3 "Orion", mais c'est une autre histoire !

L'Electra donnera naissance par la suite au P-3 "Orion"

La naissance du Boeing 707 : le "Dash 80"

Quel est l'ancêtre commun de tous les avions de lignes modernes ? Cette disposition avec des ailes basses et des moteurs en pods sous les ailes ? Ce long fuselage oval qui nous semble si familier ? Cet appareil révolutionnaire en son temps était le boeing 707, mais avant même le Boeing 707, il y avait le prototype du Boeing 707, le Model 767-80, communément appelé le "-80" ou "dash eighty" en anglais. C'est appareil est l'ancêtre commun de deux lignées d'appareil : la famille des Boeing 707 civils et la famille des KC-135 militaires. Aujourd'hui nous allons voir dans quelles circonstances le "dash 80" a été conçu et comment il a donné naissance à deux des plus importantes familles d'appareils de l'histoire. Les dérivés directs du "dash 80" seront produits à plus de 1000 exemplaires au cours d'une production qui va durer plus de 20 ans.

Le "Dash 80", prototype du Boeing 707 et KC-135

Vous lirez dans beaucoup d'ouvrage que le Boeing 707 est le descendant du "dash 80", un prototype crée en 1952 par Boeing pour préfigurer l'avion de ligne du futur. Vous lirez également que cet appareil a été développé sur fond propre par Boeing, au risque de faire couler la firme si celui-ci était un échec…est ce parce que Boeing croyait tellement au futur de cet appareil qu'il a pris tant de risque ? Ou est ce qu'il y avait des motivations plus pragmatiques derrière cette aventure ?

Pour mieux le comprendre, il faut s'intéresser à la personnalité du président de Boeing de l'époque : Bill Allen. Bill Allen n'était pas un pilote et n'était même pas ingénieur : c'était un gestionnaire de métier et avocat de formation. Il avait débuté sa carrière comme avocat pour les scieries de Boeing (oui, Bill Boeing possédait une scierie…avec quoi faisions nous les avions à cette époque lointaine ? En bois bien sûr !). Rapidement il va quitter la scierie pour s'occuper des avions Boeing, toujours d'un point de vue légal, devenant une des personnes incontournable du board de Boeing.

Bill Allen à gauche et "Tex" Johnson à ses côtés : les deux hommes clés du "Dash-80"

Lorsque Bill Boeing quitte sa société en 1934, c'est son adjoint, Philip Johnson qui va reprendre le flambeau de la compagnie et la mener avec succès à travers la Seconde Guerre Mondiale. Hélas, un jour de 1950, lors d''une inspection de la ligne d'assemblage, Johnson fait une crise cardiaque et décède sur le coup. La disparition soudaine du président oblige le Board à lui trouver un remplaçant rapidement : tout le monde se tourne alors vers Bill Allen, qui ne connait pas forcément les avions, mais qui connait tous les rouages de la société. Or ce dernier vient de perdre sa femme des suites d'un cancer et doit s'occuper seul de ses deux petite filles…il pense donc refuser, mais finit par accepter la direction de Boeing.

Boeing en 1950 est une société qui fabrique des bombardiers, mais pas d'avions civils ou si peu : le 307 "Stratoliner" a été un flop, le 377 "Stratocruiser" n'a été vendu qu'à une cinquantaine d'exemplaires : en tout, Boeing détient à peine 1% du marché civil, alors même que tout ses contrats passés pendant la Guerre sont annulés les uns après les autres : Boeing à licencié 80% de son personnel entre 1945 et 1946... Allen est bien conscient qu'il faut gagner des parts sur le marché civil de toute urgence pour maintenir Boeing à flot, et il sent que le jet donne cette opportunité, mais beaucoup sont sceptiques…jusqu'à ce que de Havilland prouve que la technologie est mature avec son "Comet".

Plusieurs configurations étudiées, dont la plus radicale à droite sera celle finalement adoptée !

C'est alors que les grandes compagnies aéronautiques américaines vont demander des fonds publics au gouvernement pour mettre au point un avion de ligne à réaction. Boeing de son côté possède déjà l'expérience du B-47, premier avion moderne avec ailes en flèches et réacteurs en nacelles, et surtout du B-52 et ses ingénieurs planchent sur le Model 367-80, un nom pour tromper les observateurs : le model 367 est le nom de la version militaire du Stratocruiser, ce qui laisse penser les observateurs extérieurs qu'il ne s'agit que d'une version améliorée du Stratocruiser, alors qu'en fait il s'agit d'un appareil totalement nouveau.

Les premières études de ce nouvel appareil remonte en réalité à 1947, mais avec des moyens très réduits : il n'y a pas de grand programme avec de grands moyens comme Boeing sait les réaliser quand il le faut. Boeing avait cependant tenter de "vendre" le concept d'un jet à l'USAF en tant que citerne volante, mais l'armée avait refusé de financer le projet, qui lui paraissait coûteux et à l'avenir incertain…

Deux autres configurations : turbopropulseurs ou réacteurs en pod comme le B-47...

En septembre 1951, l'avionneur repart sur de nouvelles bases pour mettre au point un nouvel appareil. Cet appareil possédait une innovation majeure : une aile basse, ce qui permettait de loger le train principal dans la voilure et non pas sous le fuselage comme sur le B-47 ou B-52. Un premier projet, le 707-1 était présenté en interne dès novembre 1951, qui se caractérisait par quatre réacteurs J-57 rangés par pods de deux sous les ailes. Cet appareil devait pouvoir transporter 76 passagers de 1ère classe à raison de rangées de 4 sièges, dans des conditions beaucoup plus spacieuses que le "Comet" britannique dont l'entrée en service était imminente !

Développer le 367-80 à cependant un coût très élevé et Bill Allen se pose sérieusement la question de savoir si il doit lancer l'appareil sur les fonds propres de la société ou attendre une hypothétique subvention des pouvoirs publics. C'est alors que deux éléments vont venir coup sur coup : le premier est la Guerre de Corée qui va faire s'évaporer la promesse de disposer de fonds publics pour mettre au point le premier jet américain civil, mais aussi la taxe de la Guerre de Corée.

La configuration finale du "Dash 80"

De quelle taxe s'agit-il ? De la taxe sur les profits excessifs voulue par le gouvernement américain. Cette taxe avait été votée par le congrès qui voulait s'assurer que les sociétés d'armement ne profiteraient pas de la Guerre. L'idée était de prendre pour chaque société le montant de ses profits nets entre 1946 et 1949 et en le divisant par le nombre d'année d'obtenir le profit moyen de la compagnie. Dorénavant, chaque année, le profit réel de la compagnie serait comparé à ce bénéfice moyen et en cas de dépassement, tout l'excédant était volé taxé par le gouvernement !

Le problème c'est que si Douglas et Lockheed avaient vendus énormément d'appareil sur cette période, et avaient donc eu des bénéficies importants, Boeing n'ayant pas vendu beaucoup d'avions et ayant eu beaucoup d'annulation de contrats avait eu de maigres bénéfices, or avec l'escalade de la Guerre Froide, ses profits sont en net augmentation, de même que ses taxes.

Construction du Dash-80, à la main, pas de tronçon équipé ou de chaîne d'assemblage !

C'est ainsi que pour l'année fiscale 1952, Lockheed va devoir verser 48 cents au gouvernement par dollar de bénéfice, Douglas 68 cents alors que Boeing plafonne à 82 cents : 82% de ses profits sont immédiatement volés taxés… La solution pour Bill Allen aurait été de passer devant le congrès pour expliquer son cas et demander une dispense ou au pire un échelonnement des taxes…mais Bill Allen est avant tout un avocat, et il va vite trouver un moyen de contourner cette stupide taxe…

Si Boeing investi dans un prototype sur ses fonds propres, tous les dollars dépensés pour ce prototype passeront dans le bilan de la compagnie comme des investissements, et non pas comme des bénéfices : astucieux : au lieux de donner 82% de ses bénéfices au gouvernement, Boeing va dépenser cet argent pour produire ce nouvel appareil de ligne à réaction : Washington ne peut rien dire sur la manière dont Boeing dépense ses bénéfices, du moment qu'il livre ses appareils à l'heure, et il ne peut pas taxer un bénéfice qui a été dépensé ailleurs : tout bénéfices pour Boeing en somme ! Cela veut pourtant dire investir le quart de la valeur de la société sur un unique appareil : les risques sont donc très grands si ce nouvel appareil est un échec.

Ce sera la naissance du Boeing 707...

Il ne faudra qu'un mois pour que Bill Allen arrive à convaincre tout le management de Boeing du bien fondé de la manœuvre, et dès le 22 avril 1952, le conseil d'administration de l'avionneur vote un budget de 15 millions de dollars pour mettre au point ce nouvel appareil, somme qui sera portée à 16 millions quelques semaines plus tard, et Bill Allen lance la fabrication du prototype le 8 mai 1952.. Le projet est désigné Boeing 707-7 en interne…et en septembre 1952, Bill Allen révèle à la presse la naissance d'un nouvel appareil moderne, sans donner beaucoup plus de détails, mais il annonce que ce prototype volera dès 1954, et qu'il sera destiné à la fois pour un usage civil et militaire. Il donne également son nom : Boeing 367-80, ceci afin de ne pas mettre la puce à l'oreille de tous les concurrents...

Bill Allen vient de signer un coup de génie : du même coup il évite de se faire taxer tous les profits de sa société, il peut mettre au point un vrai prorotype que les compagnies aériennes pourront tester "grandeur nature", et en plus il va donner un démonstrateur d'avion ravoitailleur à l'US Air Force pour décrocher le contrat d'un avion ravitailleur à réaction, appareil rendu indispensable par le grand nombre de B-52 qui rentrent en service. Alors que ses concurrents adaptent à la hâte leurs avions de transport, Boeing va créer un nouvel appareil spécialement adapté pour les besoins des compagnies aériennes et  des militaires. Ce coup de génie à tout de même un prix, colossal pour l'époque : 16 millions de dollars..

De nombreuses études seront faites sur le train d'atterrissage..

Le design du -80 était très supérieur à celui du "Comet" britannique, car il avait une génération de plus : même nombre de moteurs, mais pouvant emporter 4 fois plus de passagers, tout en volant 150 km/h plus vite. De plus, les leçons tirées des mésaventures du Comet seront longuement étudiées à Renton pour la mise au point du nouvel appareil.

L'équipe de conception était dirigée par Edward C. Wells, un vétéran de Boeing ayant travaillé sur tous les appareils depuis le B-17. Pour faciliter la mise au point de l'appareil, une maquette grandeur nature sera construite à Renton pour tester le cheminement des différents câbles et tuyauteries dans le fuselage. Le choix des moteurs se portera finalement sur le JT3, version civile du J57 qui équipait déjà le B-52, dans le but de rassurer les clients potentiels sur la fiabilité de ces "chalumeaux". Sur recommandation de l'ATA, pour des raisons de sécurité, Boeing va déplacer les moteurs dans quatre nacelles séparées pour éviter tout dégât collatéral en cas de problème sur un des moteurs.

Le fuselage du nouvel appareil possédait le même diamètre que le C-97, mais il n'était plus bilobé en forme de "8", mais directement de forme ovale. Clairvoyance de Boeing : la section du nouvel appareil est constante, ce qui permettra ultérieurement de rajouter ou de supprimer la longueur de l'appareil pour s'adapter aux exigences des clients. Les ailes et pods moteurs étaient inspirés des B-47 et B-52, sauf que l'aile était plus rigide et n'était plus montée en position haute, mais en position basse pour dégager l'espace de la cabine pour les passagers.

15 mai 1954 : roll-out du "Dash 80", l'aube d'une nouvelle ère !

La légende va débuter le 15 mai 1954, jour du "roll-out", présentation officielle du prototype à la presse et au monde entier ! L'appareil porte également une décoration "constructeur" ce qui était nouveau à l'époque, la plupart des avions faisant leurs premiers vols sans peinture ou avec la livrée du client final. Cette décoration était du jamais vu : un mélange de couleurs vives en brun-ocre et jaune…assez moche pour nos standards actuels, mais à l'époque c'était à la mode…et cela va marquer les esprits ! L'appareil est déjà immatriculé N70700 ! C'est madame William Boeing en personne qui va baptiser ce nouvel appareil en disant "je te baptise l'avion du futur" phrase prémonitoire !

Pour les observateurs extérieurs, l'appareil ressemble plus à un prototype d'avion militaire vu le nombre de hublots réduits : 6 à gauche et 10 à droite ! Avant de faire le premier, il restera de nombreux détails à fignoler, dont certains ne sont pas "techniques" : il fallait aussi assurer cet appareil qui était encore unique…et  là c'est un problème : l'appareil est unique et n'a jamais volé. Boeing veut donc une assurance "tout risque" et personne ne veut lui en vendre ! Heureusement, Boeing va réussir à trouver un ensemble de compagnie d'assurance qui vont assurer le "dash 80" : ce sera la police d'assurance la plus chère de l'histoire pour un prototype, et le contrat stipulait que seul "Tex" Johnston pouvait prendre les commandes de ce nouvel appareil.

Bon, pour le premier vol, il faudra attendre un peu...

Les préparations se passent bien en vue du premier vol, jusqu'au 21 mai 1954 : ce jour là, le train gauche lâche sans raison apparente, et l'extrémité de l'aile ainsi que le moteur numéro 1 touchent le sol…il faudra donc remettre l'appareil en état avant même son premier vol !

Le dash-80 fera son premier vol le jour même des 38 ans de la firme Boeing, le 15 juillet 1954. Il était 14h14 lorsque le train du 367-80 quitte le sol. A son bord, se trouve probablement l'homme le plus expérimenté en vol d'essai sur avion multi-moteurs, Alvin "Tex" Johnston, déjà pilote d'essai des B-47 et B-52. Il est accompagné par Richard Dix Loesch en place droite qui est aussi mécanicien navigant. Sur ce vol grâce à un panneau amovible. L'équipage a volontairement été réduit à deux hommes car il n'y a pas de moyen d'évacuation d'urgence de l'appareil. Le vol va durer un peu plus d'une heure, escorté par un F-86 "Sabre", avant de revenir à Boeing Field, où Bill Allen en personne attendait l'appareil !

Le panneau du mécanicien navigant sera manœuvré par les pilotes...

Deux jours plus tard, deuxième vol qui va durer deux heures : au cours de ce second vol, l'appareil va déjà atteindre 8300m d'altitude et une vitesse de 780km/h. Après une première semaine d'essais, l'appareil va retourner en usine pour subir plusieurs modifications en vue de vols de démonstrations pour l'USAF.

La faiblesse des moyens d'essais en vol fait bien sourire aujourd'hui !

Peu de temps après la reprise des vols, le 5 Août, "Tex" et "Dix" posent le dash 80 sur la grande piste de Boeing Field..et là, plus de freins : Tex à beau appuyer sur les pédales, il ne se passe rien…il actionne le frein d'urgence, rien non plus ! La tension monte d'un cran, car voilà le Dash 80 qui fonce à toute vitesse sur la piste de Boeing Field, avec à sa droite les avions privés de l'aéroport, et à sa gauche un alignement du B-57 et de B-52 dont la plupart sont remplis de carburant…Tex va alors remonter la piste en perdant de la vitesse, et va essayer de faire un "U turn" dans l'herbe avant de prendre la piste dans l'autre sens jusqu'à ce que l'appareil s'arrête de lui-même. Ce que Tex ne savait pas, c'est que peu de temps auparavant, la piste de Boeing Field avait été rallongé de plusieurs centaines de mètres, et que à la fin, une des bétonneuses était encore pleine, et que son conducteur avait décidé de la vider dans un fossé courant le long de la piste…le dash-80 va foncer à pleine vitesse dessus et le bloc de ciment va arracher le train avant, plantant le nez de l'avion dans la terre !

Béton...herbe puis ciment...crash !

L'appareil est arrêté, et à part le train avant et quelques tôles autour, il n'y a pas de dégâts, Tex à sauvé le prototype, et il ne faudra qu'une petite semaine pour le remettre en état de vol. Le dash-80 va ensuite accumuler près de 1000 heures de vol au cours de ses quatre années d'essais. Il va être équipé d'une perche de ravitaillement du même modèle que les KC-97 pour faire des essais avec des B-52. Le Dash-80 va également s'illustrer en faisant deux tonneaux au dessus du lac Washington devant un parterre de VIP ! L'appareil sera également utilisé comme banc d'essai volant pour tester toute une série d'équipement pour les futurs 707 et KC-135 : inverseurs de poussée, silencieux pour les moteurs, perche de ravitaillement, insonorisations de la cabine etc, ou encore un 5ème moteur sur le fuselage pour tester l'installation du futur 727 !

Essais de ravitaillement en vol !

Si le Comet inaugure le premier service transatlantique en jet le 4 octobre 1958, trois semaines plus tard, c'est au tout d'un Boeing 707 de la Pan Am de le rejoindre, et ainsi le retard américain avait été rattrapé. Les commandes mettront un peu de temps à suivre, vu que beaucoup de compagnies aériennes venaient d'acheter des avions à moteurs à pistons qu'il fallait rentabiliser un minimum, mais après cette courte période, des commandes vont affluer du monde entier pour le nouveau jet de Boeing, et ce sera le début de la très longue "success story" de Boeing sur le marché des jets civils : de son faible 1% du marché, Boeing va réussir en quelques années à faire jeu égal avec Lockheed et Douglas, et comme vous le savez aujourd'hui, de ces trois compagnies, seul Boeing à survécu et fabrique toujours des avions de ligne…

Le profil du "Dash 80" (à g) ne correspond ni au KC-135, ni au 707 : sur pression des compagnies, Boeing devra élargir le 707 pour accueillir 6 sièges de front !

Qu'est devenu le Dash-80 après tout cela ?

Le dash-80 restera stocké à Tucson pendant de longues années...

En 1962, n'ayant plus d'utilité pour Boeing, il sera prêté à la NASA comme banc d'essais pour des recherches sur la couche limite et l'écoulement de l'air sur les voilures, puis en 1964, il sera rendu à Boeing qui va l'équiper d'un train d'atterrissage "tout terrain" qui va permettre de tester plusieurs concepts mis au point pour le futur avion gros porteur de l'USAF, compétition finalement perdue par Boeing, et qui sera remportée par Lockheed avec son C-5 "Galaxy". D'autres séries d'essais seront réalisées par la NASA pour simuler le comportement du futur Concorde américain.

L'appareil sera remis en état pour les 75 ans de Boeing

Le 22 janvier 1970, l'appareil est officiellement retiré du service, avant d'être donné au Mussée de l'Air et de l'espace de Washington DC, l'appareil arrive donc à Dulles le 26 mai 1972, mais le musée n'a pas la place de le stocker ni de l'exposer et va donc l'envoyer en stockage au "Boneyard" de Tucson. Après plus de 17 années de stockage au "Boneyard", le Dash 80 sera entièrement restauré en 1990 pour pouvoir participer aux cérémonies des 75ans de Boeing en juillet 1991. Après avoir été stocké chez Boeing, il fera son ultime vol en 2003, pour rejoindre l'aéroport de Dulles où le musée de l'air et de l'espace a enfin une annexe qui peut l'accueillir. Il va ainsi rejoindre la collection permanente du Smithsonian, une place largement méritée pour cet appareil qui a révolutionné le transport aérien. C'est là que j'ai enfin pu croiser cet appareil lors de mon périple aux Etats-Unis en avril dernier

Le Dash-80 est aujourd'hui exposé à l'annexe du musée de l'air et de l'espace, sur le Udvar-Hazy center de Dulles.

Constellation : le mythe

Le plus gros, le plus puissant, le plus cher…beaucoup d'avions ont pu gagner l'un ou l'autre de ces titres au fil des années, peu ont pu gagner les trois d'un coup, auquel s'ajoute un quatrième avec le recul : le plus mythique…Cet avion mythique est bien connu sous le nom de "Constellation" ou simplement "Connie". Il fut l'un des appareils les plus réussi de son temps, capable de franchir de grandes distances à haute altitude, apportant alors un confort encore jamais égalé aux passagers chanceux (et fortunés) volant à son bord.

Vu au Bourget, le son d'une époque révolue..

Pour connaitre la genèse de cet appareil, il faut remonter au 23 juin 1938 : c'est ce jour là qu'est voté la loi McCarran de réorganisation de l'aéronautique civile américaine. Pour les constructeurs américains, il s'agissait de gagner un maximum de part de marché vis-à-vis des compagnies civiles. Boeing possédait le 307 "Stratoliner" et Douglas le DC-4…et Lockheed empêtré dans ses programmes militaire comme le P-38 n'avait rien…si ce n'est un projet d'avion de transport nommé "Excalibur" qui ne sera jamais construit. Lockheed possédait en outre de l'expérience en matière de cabine pressurisée avec le XC-35, et décide donc de combiner les deux pour lancer un projet encore plus ambitieux.

La saga du "Connie" est liée à celle de la TWA

Le projet avance doucement jusqu'au 9 juin 1939, et la visite d'un PDG de compagnie aérienne. Il ne s'agit pas de n'importe qui : la compagnie s'appelle la TWA, et son PDG n'est autre que Howard Hughes en personne, qui vient de racheter la majorité des parts de la compagnie. La TWA est en difficulté, et peine à se démarquer des autres compagnies. Hughes est persuadé qu'avec un avion à long rayon d'action pressurisé, il peut offrir un confort encore jamais vu, permettant même d'offrir la traversée d'est en ouest des États-Unis sans aucune escale !

La naissance d'une silhouette peu ordinaire...

C'est très ambitieux : un avion de 24 tonnes à vide, qui doit être propulsé par quatre moteurs de 2200cv, assurant une traversée à une vitesse moyenne de 485 km/h…tous les constructeurs refusent de s'engager sur un projet aussi ambitieux, sauf Lockheed, qui va charger deux de ses meilleurs ingénieurs de relever le défi : Hall Hibbard et Kelly Johnson. Ils firent plusieurs proposition, annonçant à Howard Hughes que l'opération allait lui coûter 425 000 dollars…Le milliardaire, conscient des difficultés de la TWA va alors prendre une décision historique : il sait que la compagnie n'est pas en bonne santé financière, et qu'elle ne pourra jamais financer une telle opération. Hughes va donc répondre cette phrase devenue célèbre "La TWA n'a pas les moyens, ce n'est pas grave, je vous en commande 40, et je les paierai de ma poche"

La plus grosse commande d'avions civils de l'époque...

C'est une des plus grosse commande d'avion civil de l'époque…et la plus grande commande de tous les temps pour un particulier ! Mais Lockeed peut ainsi lancer le programme en toute sérénité. Pour la petite histoire, le comptable d'Howard Hughes failli en tomber de sa chaise lorsqu'il reçu la facture de Lockheed…le milliardaire n'avait pas pris la peine de le prévenir…

La cabine a été pensée pour des passagers, mais peu aussi transporter du fret...

Nous sommes en pleine guerre, et le programme n'est pas prioritaire par rapport aux programmes de l'US Army. Malgré tout, Lockheed parvient à s'attacher les services du pilote d'essai Eddie Allen, qui va faire décoller le prototype de l'appareil Lockheed 49 le 9 janvier 1943…mais cet appareil, le NX67900 et les suivants ne porteront jamais les couleurs de la TWA : ils seront tous livrés à l'US Army Air Force, sous la désignation de C-69. L'USAAF recevra ainsi 22 Constellation pendant la Guerre, les 9 premiers étant "réquisitionnés" sur la commande d'Howard Hughes, les 13 autres venant d'une grands commande de 180 appareils achetés par l'USAAF en 1942…L'USAAF annula d'ailleurs sa commande le lendemain de la fin de la Guerre, mettant l'usine Lockheed de Burbank en presque faillite.

Les premiers constellation seront donc militaires.

Il faut savoir que Burbank était une usine appartenant à l'armée : tous les outillages et les cellules en cours d'achèvement était la propriété du gouvernement. Lockheed, sentant venir le vent du boulet, rachète à très bon prix les outillages ainsi que toutes les cellules en cours d'achèvement au gouvernement qui veut de toute façon s'en débarrasser. Ainsi naquit le Lockheed L-049 "Constellation", version civile du C-69 en version de série. En à peine neuf jours, ce n'est pas moins de 75,5 millions de dollars de commandes portant sur 103 "Constellation" de la part des huit plus grandes compagnies aériennes du pays que va recevoir Lockheed.

La TWA prend enfin livraison de ses appareils.

La TWA peut enfin prendre livraison de ses appareils en décembre 1945. Le certificat de navigabilité de l'avion étant signé le 11 décembre, son exploitation commerciale commence  début février 1946. Lockheed venait ainsi de placer sur le marché civil un avion ultra moderne, presque dix mois avec les célèbres DC-6 ou Boeing "Stratocruiser". L'arrivée sur le marché de C-69 déclassés par l'armée permettra à Lockheed d'honorer ses contrats encore plus rapidement, sa décision de racheter outillage et cellules de Burbank s'avérant une excellente affaire.

Aménagement commerciaux de la TWA, avec des rangées de 5 de front

Rapidement, une nouvelle version va voir le jour : le L-1049 "Super-Constellation", qui fait son premier vol le 13 octobre 1950, avec un fuselage rallongé de presque 6 mètres, et avec des hublots carrés. La version passager sera le L-1049C, qui va enfin permettre à la TWA de desservir New-York - Los Angeles sans escale ! La puissance accrue fournie par les moteurs Wright turbo compound rendant l'appareil plus rapide et moins gourmand. Cette version sera également vendue aux militaires en tant que C-121C à l'USAF et R7V1 pour l'US Navy, pour un total de 90 exemplaires.

Version transport de troupe pour l'USAF

Lockheed fournira encore une nouvelle version, dite "Super G" ou "Starliner", encore une fois sur demande de la TWA. L'idée était de rallonger encore un peu l'autonomie du L-1049 pour lui permettre de rester dans la compétition avec un nouveau conccurent qui s'annonçait comme dangereux : le DC-7 de Douglas. Cette fois changer les moteurs ne suffisait pas : le fait de monter des "Turbo-Compound" ayant deux fois la puissance des Wright d'origine se traduisait par des vibrations très élevées et un niveau de bruit assez insupportable. Lockheed va donc devoir mettre au point une nouvelle voilure, plus grande et qui pouvait du même coup accueillir des réservoirs de carburant supplémentaires. Ce nouveau modèle, le L-1649A sera mis en service sur les lignes atlantique nord de la TWA le 1er juin 1957. Il eut une vie plutôt courte : l'arrivée des premiers quadriréacteurs long courrier allait mettre un terme aux avions à moteurs à pistons. Les 707, DC-8 et autres allaient dorénavant régner en maître sur le marché.

Un des clients du "Starliner" sera la "Trans Canada Airline", futur Air Canada !

Lockheed avait investi 60 millions de dollars pour réaliser ce "Starliner", et ne les rentabilisa jamais, malgré la vente de 10 avions à Air France. Au total seulement 44 "Super G" furent produits. La production cessa peu de temps après, Lockheed ayant tout de même produit près de 856 appareils, dont 578 "Super Constellation". Certaines compagnies comme Ibéria exploitèrent leurs "Connies" un peu plus longtemps, mais ils disparurent très rapidement du paysage.

Mais le "Connie" n'était pas encore mort : il allait rester en ligne encore de nombreuses années au sein de l'US Navy et de l'US Air Force dans plusieurs versions différentes, dont plusieurs versions de guerre électronique.

Coupe du EC-121D, radar aéroporté monté sur Constellation, aussi surnommé "Willie Feud"

Si les forces aériennes US utilisaient le Constellation sous le nom de C-69 depuis 1943, ce n'est que en 1949 que l'US Navy commence à s'intéresser au fait de placer un radar de grande dimension sur un appareil. C'est le 9 juin 1949 que le premier L-749 modifié prend l'air, équipé de deux radômes volumineux situés au dessus et en dessous du fuselage. Désigné PO-1W, l'appareil va rapidement être mis en service, avant d'être désigné WV-1. Rapidement, une deuxième version est commandée, le WV-2, qui se base sur le L-1049 "Super Constellation" plus volumineux, et pouvant embarquer un radar plus important. Le WV-2 sera également commandé par l'USAF pour la détection aéroportée lointaine sous le nom d'EC-121D.

L'USAF sera l'autre grand client du "Connie"

L'EC-121D se compose d'un radar 2D AN/APS-45 sous son radôme supérieur, ainsi qu'un radar de veille aérienne AN/APS-20 sous son radôme ventral. Avec un équipage de 18 hommes, dont 6 opérateurs radar, l'appareil devient ainsi une véritable station radar volante, qui offre les mêmes capacités qu'une station terrestre, voire même mieux, car l'altitude permet au radar de voir et donc de détecter des cibles à une distance beaucoup plus importante qu'un radar terrestre qui est limité par l'horizon visible; à cause de la rotondité de la Terre, les cibles à basse altitude ne peuvent être détectées que à courte distance…l'EC-121D permet de s'affranchir de cette contrainte.

La silhouette particulière de l'EC-121D

142 WV-2/EC121D seront commandés, avec la livraison des premiers appareils intervenant en 1953. le WV2 sera communément appelé "Willy Victor" par ses équipages. Les Willy Victor seront utilisés de 1956 à 1965 comme "piquet radar" par la Navy, patrouillant à plusieurs sur des altitudes différentes aussi bien sur les côtes est et ouest des Etats-Unis, de manière à étendre la couverture des radars terrestres d'alerte avancée (la fameuse "DEW line". Les appareils volaient sur des missions durant entre 6 et 12 heures, volant parfois jusqu'en Islande pour étendre encore davantage la couverture radar disponible pour l'US Navy. En 1962, avec la standardisation des désignations des aéronefs, ils deviendront des EC-121K. 13 de ces appareils deviendront des appareils de guerre electronique ou EC-121M, caractérisé par l'ajout de grandes antennes le long du fuselage. Avec l'arrivée des premiers AWACS de nouvelle génération et de radars plus modernes, les vols de piquet radar cessent en 1965.

Une scène classique : 2 F-104 escortant un EC-121D...

L'USAF de son côté va employer les EC-121 d'abord dans un rôle similaire aux piquets radar de l'US Navy, puis progressivement, les appareils seront employés au Vietnam, au sein du 553rd Reconnaissance Wing. Basés en Thaïlande, les EC-121 vont effectuer des missions "Bat Cat" de 1967 à 1970.Le principe de ces missions était de patrouiller au dessus de la fameuse piste Ho-Chi-Minh en surveillant toutes les émissions électromagnétiques le long du chemin, pour détecter les activités ennemies. Pas moins de 30 ex-Connie de l'USN seront rachetés et modifiés pour ce rôle, qui n'était pas sans danger pour les équipages : lourd, peu manœuvrant, et visible de loin, les EC-121 étaient des cibles faciles pour la chasse nord-vietnamienne. Les EC-121 seront remplacés à partir de 1970 par un drône, le QU-22 Pave Eagle.

Opérateurs au travail à bord d'un EC-121D...

Pourtant, la contribution de l'EC-121 à la campagne du sud-est asiatique ne s'arrête pas là : ils seront également utilisés comme AWACS tout au long du conflit, patrouillant pendant de longues heures au dessus du golfe du Tonkin et plus tard au dessus du Laos, ils seront utilisés pour guider les vagues de bombardiers et dans une moindre mesure les chasseurs vers les MiG. Un mot sur ces missions AWACS : le radar du Connie était très mal adapté pour voir vers le bas, à cause des nombreux échos parasites dus à la réflexion des ondes sur l'eau et la végétation qui créait des échos parasites, cependant les opérateurs des appareils avaient développés une technique en surveillant l'espace aérien au dessus de Cuba : en volant à basse altitude et en utilisant le radar ventral, ils pouvaient faire rebondir les ondes radar sur l'eau pour détecter les appareils à haute altitude ! La portée pratique de ce bidouillage était de 150km, juste ce qu'il fallait pour l'USAF ! Un autre outil viendra aider encore un peu plus les équipages : un interrogateur IFF. l'IFF est le transpondeur des avions militaires : interrogés par un radar, il va répondre un code permettant de déterminer si l'appareil est ami ou ennemi (friend or foe). La NSA ayant réussi à craquer le code IFF des MiG cubains, et ayant constatés que les MiG vietnamiens utilisaient le même, il sera décidé en 1967 de monter les fameux transpondeurs sur les Constellation pour permettre une meilleure identification du trafic aérien dans les zones les plus denses. Le système n'était cependant pas parfait : il était très difficile de séparer deux échos très proches, et il était impossible d'identifier rapidement des appareils amis ou ennemis avec ce système : les consoles des opérateurs affichaient des images radar brutes, et il fallait toute leur expertise pour décoder ce que le radar affichait, et il fallait ensuite recouper avec l'affichage du transpondeur de l'IFF ! A basse altitude, avec la chaleur produite par les équipements du radar, la climatisation ne pouvait pas suivre, ce qui faisait des missions longues et difficile à supporter pour l'organisme, sans parler du risque de se faire abattre ! Cependant, le gain de renseignement était tel que pour ces missions, des contrôleurs aériens et des commandants de groupes de combat participaient également à ces missions.  Pour limiter les risques, une paire de F-104 accompagnait souvent les EC-121 au cours de leurs missions.

Les deux radômes caractéristiques de l'EC-121D

En 1975, l'USAF retire de première ligne tous les EC-121, en les remplaçant par le nouveau E-3 "Sentry", beaucoup plus moderne, reversant les EC-121 à des unités de réserve. Le dernier vol d'un EC-121 a lieu le 25 juin 1982, alors que les E-2 et E-3 sont déjà en service depuis de longues années, mais l'USAF avait préféré garder les EC-121 en service pour les réservistes et l'entrainement des opérateurs. D'autres appareils serviront d'appareils de mesure contre les tornades, en prenant des mesures à distance de sécurité des perturbations.

Le dernier vol commercial d'un "Constellation" aura lieu en 1993, lorsque la FAA interdira de vol la compagnie de la république dominicaine de voler aux Etats-Unis. Il s'agissait de la dernière compagnie exploitant des Constellation. Aujourd'hui, le Constellation fait partie de la légende

Le Super Constellation de Breitling, toujours majestueux

Baade 152 : l'appareil oublié

A la fin de la seconde Guerre Mondiale, un des chercheurs allemand le plus avancé dans le domaine de l'aérodynamique était le docteur Brunholf Baade. Au moment de la cessation des hostilités, il travaillait sur un projet très avancé : le Junkers Ju-287. Le Ju-287 ne suivait aucune règle en vigueur jusqu'alors : tout était nouveau sur cet appareil : un fuselage pressurisé, des ailes en flèche inversée, et une propulsion grâce à six réacteurs "Jumo", du même modèle que ceux équipant le Me-262 "Komet", à raison de deux nacelles de trois moteurs montés sous chaque aile, ce qui préfigurait le B-47 américain de plusieurs années ! Ce nouvel appareil devait avoir une vitesse estimée à près de 700km/h, un record pour l'époque.

L'appareil oublié du docteur Baade

Capturés par les soviétiques, le Dr Baade et son équipe vont devoir collaborer avec l'Union Soviétique pour compléter leurs réalisations : ils seront donc déportés à Moscou, et après neuf années de quasi-prison, après avoir traduit et complété toutes leurs trouvailles, les scientifiques allemands seront libérés et renvoyés en Allemagne de l'Est lorsque les ingénieurs soviétiques auront rattrapés leur retard. Ironiquement, aucun design du Dr Baade ne sera jamais construit par les soviétiques. Le gouvernement est-allemand se rend alors compte du potentiel qu'offre le Dr Baade et son équipe, et ils vont donc décider de créer une nouvelle industrie aéronautique allemande à partir de son équipe. Pour cela, un nouveau bureau d'étude est crée à Dresde, et l'équipe se met au travail dès mai 1956 pour créer le premier avion de ligne est-allemand !

Le Ju-287, un appareil déjà révolutionnaire

Le but est de mettre au point un avion régional de 70 personnes, qui correspond à peu de chose près à un design que Baade avait mis au point pour les Soviétiques. Non content de s'embarquer dans un programme de cellule, le gouvernement est-allemand décide également de se doter d'un réacteur pour aller avec, ce qui multiplie les obstacles techniques du programme.

Les différents design conçus par Baade de la Guerre au Baade 152

En se servant de ce qu'ils ont mis au point en Union Soviétique, ils vont reprendre les moteurs Jumo datant de 1944 et les nouveaux moteurs BMW pour créer un nouveau réacteur, le Pima 014, tout en mettant au point une nouvelle cellule pour le recevoir. Il leur faudra moins de deux ans et demi de travail pour mettre au point ce nouvel appareil, remarquable quand on constate qu'il a fallut tout recréer à partir de presque rien ! Il faut aussi faire face au manque de matière première : tout manque, même l'aluminium !

Le prototype sera le DM-ZYA

Le résultat est un appareil à aile haute et à fuselage oval, équipés de quatre turboréacteurs montés par groupe de 2 dans des nacelles implantés sous les ailes. Autre caractéristique, un train d'atterrissage en tandem, qui vient se loger dans le fuselage, et un jeu de balancines au bout des ailes pour stabiliser l'appareil au sol. On voit que ce design est directement inspiré des bombardiers de l'époque, mais adapté de cette manière, avec un pont supérieur dimensionné pour accueillir des passagers.

"Roll-out" officiel du Baade 152. Le premier prototype possède encore le train monotrace et les balancines sous les ailes.

Le 4 décembre 1958, le prototype du Baade 152 effectue son premier vol, immatriculé DM-ZYA. Ce premier vol va durer 35 minutes et se passera bien, malgré quelques problèmes qui sont découverts. Le principal problème vient des moteurs : les pods double montés sous les ailes sont posés l'un contre l'autre, et le moindre incident sur un moteur risque de toucher le deuxième. Le Pima 14 est remplacé sur les prototypes par des Tumansky RD-9, plus matures : plusieurs pima 014 ont en effet explosés au banc d'essais…le peu de témoignages historiques disponibles ne permet pas de savoir si cela était lié au design du moteur ou à la mauvaise qualité des matériaux employés.

L'imposant train monotrace aurait rendu les atterrissages compliqués par mauvais temps

Il faudra donc modifier l'appareil avant qu'il ne puisse revoler : la principale modification concerne le train d'atterrissage : le train en tandem est remplacé par un train tricycle, les deux jambes du train principal étant logés dans les pods moteurs sous les ailes, seul choix possible en raison de l'aile haute. Le prototype ainsi modifié est prêt pour son second vol le 4 mars 1959.

Le deuxième prototype aura un train tricycle plus classique...

Le vol se termine en catastrophe : l'appareil s'écrase au cours du vol et tout son équipage est tué. Face au désastre, le gouvernement est-allemand va faire ce que fait tout bon état totalitaire : le secret absolu est décrété sur l'accident, les témoins sont "invités" à ne rien dire à leurs proches, et surtout, on ne fait aucune enquête pour découvrir la cause de l'accident. Les ordres du gouvernement sont de continuer le développement en faisant passer le second prototype pour le premier. Le délai permettra également de monter le moteur Pima-014 à bord, en espérant qu'il soit devenu suffisamment stable pour pouvoir être testé en vol.

Le second prototype est en fait le quatrième appareil produit : le premier s'est écrasé, le deuxième était une cellule pour les essais structurels, et le troisième, identique au premier, sera abandonné en cours de construction plutôt que d'être converti et équipé du Pima-014. C'est donc le quatrième appareil, maquillé en premier prototype qui reprend les essais. Le second premier vol à ainsi lieu le 16 Aoôut 1960, sous l'immatriculation DM-ZYB. Il est rejoint quelques mois plus tard par le 5ème appareil, le DM-ZYC.

De l'Illiouchine 14 au Baade 152, une autre échelle !

Les vols suivants seront "pleinement satisfaisants" selon le rapport officiel, malgré un accident : au cours du troisième vol, lors d'une descente rapide, l'alimentation en carburant des moteurs s'arrête, et l'appareil manque de s'écraser. Un redémarrage des moteurs au dernier instant va permettre de sauver l'appareil. C'est sans doute la même cause que ce qui a causé le crash du premier appareil, même si il n'y a aucune certitude concernant l'origine de l'accident, vu qu'aucune enquête n'a jamais été menée. Malgré cela, le programme avance bien, et devant l'avancement du programme, le gouvernement décide de passer commande de 20 appareils pour sa compagnie Deutsche Lufthansa (qui deviendra Interflug quelques années plus tard).

La construction en série destinée à Interflug commence à partir du 8ème appareil, qui est immatriculé DM-SCA, équipé du Pima-014. il est rapidement rejoint dans le hall d'assemblage par le DM-SCB, neuvième appareil et second prévu pour Interflug.

Le Baade 152 n'entrera jamais en service commercial pour Interflug

Quelques mois plus tard, alors que la production en série commence et que 6 appareils sont en chantier, l'Union Soviétique va se réveiller et découvrir ce nouvel appareil qui menace son propre monopole sur ses pays satellites en matière d'aéronefs. Réponse immédiate du gouvernement soviétique au gouvernement allemand : "arrêtez ce programme tout de suite et faite le disparaitre". En plein régime totalitaire, le gouvernement allemand ne peut que s'exécuter : du jour au lendemain, le docteur Baade et toute son équipe reçoivent l'ordre de détruire tous les appareils, et de détruire les plans et les notes. Ils sont également informés qu'il n'y aura plus jamais de bureau d'étude aéronautique en Allemagne de l'Est. Pour la petite histoire, le Pima-014 ne sera pas totalement oublié : modifié, il servira de turbine à gaz sur des vedettes anti sous-marine de la marine allemande ! Elles ne voleront cependant jamais sur des avions.

Interflug ne pourra jamais mettre le Baade 152 en service, et va devoir acheter des Tupolev Tu104 et Tu-124 en compensation. Mais comme 10 ans après, en 1968, ils attendaient toujours les Tu-124, l'Allemagne de l'Est va annuler sa commande et se rabattre sur le Tu-134, plus moderne. Interflug achètera 39 exemplaires, qui serviront jusqu'en 1994, avant que la Russie ne les rachète pour les donner à Aeroflot  !

Il subsiste encore aujourd'hui à Dresde un fuselage de Baade 152

Aujourd'hui, il ne reste plus grand-chose du Baade 152 : quelques vidéos de propagande, quelques souvenirs, et une cellule de fuselage, celle du 11ème appareil, le 4ème destiné à Interflug, qui appartient aujourd'hui à EADS qui tente de la restaurer à Dresde.