SO 6000 "Triton", le premier jet français

Il trône sagement juste à droite de l'entrée du hall des prototypes du musée de l'air, sa silhouette joufflue ne donne pas l'impression qu'il s'agisse d'un appareil très rapide ni très manœuvrable…on le regarde à peine, puis on va voir des appareils plus "intéressants" : Mirage III, Leduc ou autre…et pourtant, il est bien dommage de passer ainsi à côté du premier avion français à réacteur : le SO 6000 "Triton" !

On passe souvent à côté...quel dommage de ne pas s'attarder un peu !

C'est un appareil peu connu, relégué aux oubliettes de l'histoire et dont seuls quelques spécialistes évoquent le nom…il faut dire qu'avec la myriade de prototype avancés ayant vu le jour par la suite, le "Triton" n'est pas vraiment remarquable..et si on rajoute le fait qu'il a été conçu dans le secret le plus total, il n'est pas étonnant que son nom soit si peu connu.

Pour retracer l'origine du Triton, il faut revenir en arrière sous l'occupation. Alors que toutes les usines françaises sont occupées, et les équipes dispersées, certains ingénieurs continuent de travailler, et ce dans le plus grand secret pour ne pas être mis à contribution par l'occupant : c'est le cas d'un brillant "gadzart", ingénieur des arts et métiers : Lucien Servanty. D'abord retranché dans un petit appartement parisien, avant de déménager vers les bureaux de Cannes, Servanty et une petite équipe travaillent sur un projet d'avion révolutionnaire : un appareil qui ne sera pas doté d'hélices, mais bien de turboréacteurs ! Si Servanty est le chef d'équipe incontesté, il est  entouré d'ingénieurs brillants : Fouquet, Videlaine, Seince et d'autres..

La mise au point du Triton ne sera pas facile...

Contrairement à ce qui se fait en Allemagne ou aux Etats-Unis, Servanty conçoit un appareil biplace, avec une disposition côte à côte : c'est mieux adapté pour l'entrainement des pilotes sur cette nouvelle machine volante. Cela donne au prototype un aspect très joufflu par rapport à la largeur du fuselage qui se réduit en allant vers l'arrière..l'ajout de portes sur le côté pour permettre l'accès à l'équipage donne l'impression que cet appareil est plus conçu comme un jet d'affaire avant l'heure que comme un prototype d'avion d'arme. Le SO6000 n'a d'ailleurs jamais été pensé comme un avion d'arme, mais bien comme un appareil de recherche.

Le reste de l'appareil est constitué d'un fuselage entièrement métallique, ainsi qu'un train tricycle rétractable. Le fuselage est dessiné autour d'un réacteur "Rateau" SRA-1, baptisé ainsi d'après Auguste Rateau, un précurseur des turbomachines en France. A l'origine, l'entrée d'air est située sous le nez, et passe entre les deux pilotes.

Cockpit du Triton 01, avec l'entrée d'air au milieu !

Alors que la libération arrive, le gouvernement de la France libre voulant à la fois rester dans la course technologique et relancer l'industrie du pays, décide de commander 6 appareils SO 6000, qui sera désormais appelé le "Triton". Sur ces 6 appareils, il y a 5 appareils de série et une cellule pour les essais dynamiques. Tout va très vite : après réalisation d'une maquette grandeur nature, la production débute à l'usine Farman de Suresnes dès l'automne 1945. Malgré un manque de moyens (manque de papier, de crayons, de métal et même de chauffage), l'usine tourne à une cadence moyenne de 75h par semaine et par personne ! Pourtant si le développement du Triton  a bien avancé pendant la Guerre, il n'en va pas autant des moteurs Rateau qui ne sont pas prêts. Il est donc décidé d'équiper les deux premiers Triton d'un réacteur de fabrication allemande, le Jumo 004, le même que sur le Messerchmit Me262, même si sa poussée n'est que de 800kg au lieu des 1000 prévus pour le SRA-1 : pour pousser un avion de 3,5 tonnes, c'est bien limite !

Le 01 prêt à rouler...

Le premier vol du Triton à lieu depuis la base d'Orléans-Bricy dès le 11 novembre 1946, un an seulement  après la libération, avec Daniel Rastel aux commandes et son mécanicien Armand Raimbeau. Le vol dure à peine 10 minutes et l'appareil ne dépasse pas 300 mètres d'altitude, son moteur étant trop faible pour faire plus…mais ce vol permet à la France d'être la 5ème nation à maîtriser le vol sur turbomachines ! Avant ce premier vol, Daniel Rastel avait pu se familiariser aux réacteurs en volant sur un Me-262 capturé à la fin des hostilités. Trois jours après ce premier vol, c'est l'inauguration du premier salon aéronautique depuis la guerre, et le Triton sera exposé en vedette par la France, signant ainsi son retour parmi les grandes puissances aéronautiques. On notera cependant qu'il faudra pas moins de 6 mois avant de faire revoler l'appareil; en cause son train d'atterrissage te la fiabilité des moteurs !

La carrière du Triton ne s'arrêtera cependant pas là : Servanty et son équipe vont expérimenter deux nouveaux moteurs : d'abord le Rolls Royce "Derwent", puis le "Nene", ce qui demandera de modifier le Triton en lui ajoutant des entrées d'air latérales, ainsi qu'un nez mieux profilé. En plus de ces moteurs, Servanty fera également installer des sièges éjectables de fabrication allemande à bord. L'installation du Nene de 2,2 tonnes de poussée va permettre de pousser l'appareil à 911 km/h en 1949, record de vitesse pour un biplace.

Le 04 en vol...

Le premier appareil sera mis à la retraite après seulement 8 vols, dès novembre 1947. Ce sera ensuite au tour des autres appareils de continuer le programme de vol. Le quatrième Triton vole le 19 mars 1948, le cinquième vole pour la première fois le 23 mai 1949 et le troisième sera le dernier à voler, avec un vol inaugural le 4 avril 1950. De manière synthétique, on peut résumer la carrière des tritons comme suit :

• Triton 01 : F-? : Premier prototype, équipé d'un moteur Jumo 004, fera seulement 8 vols d'essais.
• Triton 02 : F-? : Identique au 01, mais mis de côté en attendant la mise au point du moteur "Rateau", qui ne verra finalement jamais le jour. L'appareil ne volera donc jamais.
• Triton 03 : F-WFKY : modifié avec un moteur "Nene"; ne fera que deux vols avant d'être mis à la retraite : se trouve aujourd'hui au musée de l'air.
• Triton 04 : F-WFDH : Près de 189 vols d'essais entre 1948 et 1950, dernier vol en novembre 1950.
• Triton 05 : F-WFKX : 8 vols, atterrissage rude en rase campagne et endommagement du train au 8ème vol, ne sera pas réparé.
• Triton 06 : n'a jamais volé, juste une cellule d'essais.

Trois "Tritons" en cours d'assemblage 

Même si le Triton avait des performances médiocres, il représentait néanmoins la première expérience française dans le domaine des jets, et sa configuration côte à côte va permettre à de nombreux pilotes français de faire une premier vol sur jet avec un instructeur à leur côté. Ce sont ces mêmes pilotes qui vont ensuite mettre au points les appareils plus célèbres de l'après-Guerre, mais avant cela il fallait un premier "jet" français. Grâce à Lucien Servanty, ce premier appareil était déjà presque au point à la fin de la Guerre. L'équipe de Servanty s'illustrera par la suite avec la mise au point de prototypes célèbres comme le SO6020 "Espadon" puis SO 9000 "Trident", et enfin un certain "Concorde" !

Pour le Triton, l'heure de la retraite à sonné !

L'histoire des C-135 français

En 1962, le général de Gaulle décide de doter la France d'une force de frappe indépendante, organisée autour de la "triade", c'est-à-dire bombardier, sous-marins et silos de missiles. Le bombardier qui devra assurer le rôle de vecteur stratégique sera le Mirage IV, mais rapidement sa taille se révèle insuffisante : il peut transporter l'arme nucléaire, mais sur une trop courte distance pour être d'une quelconque utilité stratégique. Il lui faut donc un ravitailleur pour lui permettre d'aller frapper au cœur de l'empire soviétique. Aujourd'hui, nous allons voir comment ce besoin va déboucher sur l'achat de 12 avions ravitailleurs Boeing Model 717-165, plus connu sous le nom de C-135F.

L'histoire des C-135 français... (crédit Armée de l'air)

Bien que la décision de mettre sur pied une force de frappe remonte à 1962, les premières études visant au ravitaillement en vol d'un bombardier stratégique français remontent à 1959. En l'absence d'avion spécifique, on imagine équiper une partie des Mirage IV en ravitailleurs grâce à un pod de ravitaillement constitué d'une nacelle et d'un treuil. Pourtant il apparait rapidement que le nombre de Mirage IV sera réduit, et il faut trouver un autre appareil pour le ravitaillement en vol : c'est le SNCASO "Vautour" qui est retenu : en l'équipant d'une nacelle ventrale de marque Douglas, il est possible de le transformer facilement en ravitailleur.

Contre toute attente, des représentants de Boeing vont faire une offre à l'armée de l'air en septembre 1961 pour l'achat de plusieurs C-135A de transport. L'armée de l'air et la DMA (ancêtre de la DGA) vont étudier cette offre, mais la solution Vautour semble plus simple à mettre en œuvre…c'est sans compter sur l'administration, car les crédits de transformation du Vautour sont refusés en novembre 1961 : le contrat de 45 millions de Francs pour 35 "Vautour"  n'est pas signé. Dans le même temps, l'état-major de l'armée de l'air estime qu'il faudrait 200 millions de francs pour acquérir 12 ravitailleurs KC-135. Sud Aviation de son côté essaye de fournir un avion ravitailleur pour un coût inférieur, grâce au projet "Caravelle Tanker" basé sur une transformation de la Caravelle en citerne volante…mais ce programme ne quittera jamais la planche à dessins !

Malgré des essais concluants, aucun Vautour ne sera transformé en ravitailleur...

Courant 1962, les choses vont commencer à s'accélérer : alors que l'état-major des Armées essaye de savoir si le gouvernement américain risque de s'opposer à la vente de ravitailleurs, l'ingénieur en chef Ravaud, accompagné du commandant Glavany, se déplace chez Boeing pour commencer à préparer le terrain et vérifier que l'avion correspond bien aux attentes. Cette première mission, commandée par le général Guernon, permet à la fois d'affiner la configuration de l'avion, les pièces de rechanges indispensables à commander et les différentes procédures de ravitaillement en vol. La mission dure du 23 juin au 14 juillet, et on note au sein de la délégation française la présence du colonel de Villetorte, responsable du programme Mirage IV. Cette mission permet de confirmer que le C-135 de Boeing répond à un vrai besoin de l'Armée de l'Air, à la fois en terme de ravitaillement en vol et en terme de transport stratégique.

La commande française est arrêtée à 12 appareils, minimum pour assurer l'alerte permanente avec les Mirage IV. Les informations de la mission du général Guernon permet, après concertation entre les différents services officiels, d'arrêter définitivement la configuration des appareils. C'est ainsi que dès le 23 juillet, Pierre Messmer adresse à son homologue américain, Robert McNamara, une lettre d'intention pour l'achat de 6 C-135A, commande qui sera suivie d'une deuxième tranche de 6 appareils quelques mois plus tard.

La raison d'être du C-135 : le ravitaillement en vol

Pourtant avant d’accepter cette seconde tranche, les services officiels français veulent pouvoir faire un essai, et vont pour cela demander le prêt d'un "tanker" de l'USAF, qui devra être équipé d'un tuyau souple et d'un entonnoir pour réaliser des essais avec un Mirage IV ou un Vautour. L'état-major de l'USAF refuse dans un premier temps,  mais après bien des négociations (et interventions auprès de personnalités influentes comme le général leMay, commandant du SAC), les américains acceptent de réaliser quatre vols d'essais (2 pour Vautour et 2 pour Mirage IV) début décembre : l'opération est baptisée "BB" pour "Biberon Boeing". Elle a finalement lieu du 26 au 29 novembre 1962 à Istres, où l'USAF dépêche un KC-135. Les capitaine Iribarne du CEV et commandant Jeanjean du CEAM pilotent les prototypes n°2 et 3 du Mirage IV pour les essais de ravitaillement, qui se déroulent avec succès.

Entre temps, une deuxième mission française va partir aux États-Unis sous la direction de l'ingénieur en chef Lissonnet pour finaliser la définition du C-135F. Ils iront à la fois chez Boeing et à Dayton, siège du commandement du matériel de l'USAF. Cette mission permet également de commencer la mise au point des procédures de ravitaillement en vol qui seront ensuite utilisées par les forces aériennes stratégiques.

L'Armée de l'AIr utilisera l'entonnoir plutôt que la perche rigide

Pourtant, avant de pouvoir mettre la main sur des ravitailleurs,  il faut pouvoir disposer d'équipages entraînés pour les mettre en œuvre. A l'époque ou l'armée de l'air possède principalement du Noratlas comme avion de transport, le Boeing C-135, dérivé de l'ancêtre du 707, le "Dash 80" est un avion d'une autre échelle. C'est ainsi que début mars 1963, neuf équipages français sont envoyés aux Etats-Unis, à Castle AFB pour y recevoir une formation complète sur KC-135, incluant les procédures de vol et de ravitaillement. Les équipages vont recevoir le même entrainement que n'importe quel équipage du Strategic Air Command américain, à l'exception de la formation relative aux plans de Guerre qui sont bien évidemment tenus secrets des français !

Caractéristiques du C-135FR

Une troisième mission française est envoyée aux États-Unis au mois de mai 1963, toujours sous la responsabilité de l'IC Lissonnet. Le but de cette mission est de contrôler l'avancement de l'assemblage des 6 premiers avions, et de faire le point financier sur le programme, tout en commençant à étudier les contraintes logistiques pour le convoyage des appareils en France.

Revenons un peu sur ce que la France à commandé : des C-135F, étrange car les américains désigne les avions ravitailleurs par le préfixe "K"…et le "C" désignant les avions cargo. La France a pourtant commandé des ravitailleurs…alors le C-135F est-il bien un KC-135A francisé ? La réponse va vous surprendre : non…le C-135F est un C-135A francisé, c'est-à-dire un dérivé de la version  cargo et non du ravitailleur !

Comparaison entre les différentes versions de C/KC-135

Le C-135F possède en effet des caractéristiques que l'on ne retrouve pas sur le KC-135A, mais bien sur le C-135A, comme la présence d'un plancher renforcé en métal, contrairement au plancher en bois des KC-135A de l'Air Force. Le C-135A possède deux pack de climatisation, comme le C-135F, à la différence du KC-135A qui n'en possède qu'un, ou encore le réservoir supplémentaire de carburant situé à l'arrière que possèdent les KC-135A mais que ne possèdent ni les C-135A ou C-135F. Bref, l'avion commandé par l'Armée de l'Air est donc bien un avion de transport qui possède une perche de ravitaillement en vol…et non un ravitailleur équipé d'un plancher en métal ! C'est ainsi que s'explique la disparition du "K" dans la nomenclature de ces appareils ! On peut aussi penser que politiquement parlant, le C-135F à été présenté comme un avion de transport, et non comme un pilier des forces aériennes stratégiques !

Autre détails technique, on notera que les appareils français sont dépourvus d'APU, contrairement au KC-135 de l'USAF, mais les C-135F ont gardé les trappes d'échappement du système bien qu'il n'y ait rien derrière ! Ce n'est que avec leur remotorisation bien des années plus tard que les C-135F gagneront un APU qui leur permettra de s'affranchir d'un groupe de parc ou des démarreurs à cartouche utilisés en alerte sur les J-57.

Détail sur la perche de ravitaillement Boeing...

Les appareils sont équipés des moteurs J57-P-59W de 5 tonnes de poussée ou 6,2 tonnes avec injection d'eau. Comme beaucoup d'appareils de cette époque, l'appareil souffre de sous-motorisation : pour un poids de 137 tonnes, ses moteurs ne fournissent que 24 tonnes au total au décollage…c'est suffisant, mais ne permet pas une grande marge au décollage, particulièrement par temps chaud où l'avion est très gourmand en longueur de piste. L'appareil peut emporter un total de 81 tonnes de carburant (contre 86 tonnes pour les KC-135 équipés du réservoir supplémentaire), ce qui lui donne une autonomie de près de 15 heures de vol et la possibilité de franchir d'une traite 12 000km : aucun appareil n'approchait ces capacités de près ou de loin à l'époque ! Le carburant destiné au ravitaillement et à l'avion étant transporté dans les mêmes réservoirs, le fait de ravitailler des appareils va également réduire cette capacité, ce qui permet de choisir entre mission de transport à long rayon d'action ou mission de ravitaillement à plus courte portée...

Au niveau cargo, le C-135F peut transporter pas moins de 9 palettes de 3,6 tonnes chacune, ou encore 126 passagers ou 40 blessés sur des civières. Il y avait à l'origine une configuration "VIP" composée d'un salon et de deux chambres avec toilettes.

La soute des KC-135 est en bois...mais celle des appareils français est en métal !

Pour gérer ces ravitailleurs, il faut une unité indépendante et autonome : c'est ainsi qu le 1er Août 1963 est crée la 90ème escadre de ravitaillement en vol sur la base d'Istres, dont le rôle sera spécifiquement la mise en œuvre des avions ravitailleurs au profit des forces aériennes stratégiques (FAS). En septembre 1963, un détachement de l'Air Force est stationné sur la base. Composé d'officiers et de mécaniciens, leur rôle est d'aider l'armée de l'air à accueillir ses nouveaux appareils, alors même que les équipages français sont formés par Boeing à Seattle avant la livraison des premiers appareils.

Le 5 février 1964, le premier C-135F français se pose sur la base d'Istres. Il s'agit du serial 63-8471, codé "CB". L'équipage était commandé par le Cdt Guillou. A son bord se trouvait un équipage français, accompagné du général Marie, commandant du CAS et d'un équipage américain.

Livraison du deuxième appareil français, le 472, avec devant le général marie et d'autres officiers français...

Fin mars 1964, les derniers militaires américains quittent Istres : la formation du personnel sol sur le C-135 est terminée, et l'Armée de l'Air peut désormais gérer ses ravitailleurs de manière autonome, avec des équipages français. En Parallèle, Air France est choisie pour assurer l'entretien lourd des appareils plutôt que l'UTA. Ce choix est somme toute assez logique, Air France possédant une flotte de Boeing 707, cousin du C-135F ! Le premier ravitaillement en vol avec transfert de carburant a lieu en mai 1964, avec un avion du CEV, et dans l'ensemble, tout se passe bien, hormis une perche de Mirage IV tordue au 37ème vol. Le dernier C-135F sera livré le 28 septembre 1964, avec l'arrivée à Istres du 63-12740 codé "CL". Cet appareil a été convoyé via le pacifique, avec un passage à Pointe à Pitre. Le général Maurin, commandant les FAS, était à bord pour ce vol.

Dans un premier temps, les ravitailleurs sont laissé en aluminium naturel poli, comme les ravitailleurs américains, le tout sans aucun marquage visible hormis les cocardes françaises, de même que les Mirage IV. L'absence de marquage était fait pour ne pas faciliter la tâche des espions soviétiques qui surveillaient de près l'établissement de la force de dissuasion. Plus tard, les appareils seront recouverts avec de l'ECPA, une peinture à base d'aluminium et de vinyl modifié, résistante aux fluides hydrauliques.

Grandes cocardes et aluminium poli : la première livrée des ravitailleurs

Après une période d'entrainement, le 90ème ERV prend l'alerte pour la première fois avec les mirage IV le 1er octobre 1964. Pour disperser au maximum les moyens nucléaires, le 90ème ERV est dissous en 1965, et les appareils répartis au sein de trois escadrilles de quatre avions chacune : l'E.R.V 4/91 "LANDES".4/93 "AUNIS" et 4/94 "SOLOGNE". A partir de 1965, l'ERV 4/93 devient également division d'instruction pour la formation des pilotes et ORV (Opérateurs de Ravitaillement en Vol" ou "Boomer"). L'unité est habilité à délivrer les certifications Boeing équivalentes aux licences civiles. La maintenance standard des appareils est assurée par le GERMaS 15/90 à Istres. La maintenance quotidienne est confiée au personnel de piste, alors que la maintenance lourde est assurée par les services d'Air France à Orly.

Au cours de toute cette période, l'alerte est assurée de manière permanente, 24h sur 24, et les appareils sont tous fortement sollicités. En 1965, les C-135F avait déjà réalisés 158 exercices de ravitaillement de Mirage IV, et 165 exercices de ravitaillement Vautour. C'est également en 1965 qu'auront lieu les premiers essais de ravitaillement de nuit. L'indissociabilité du Mirage IV avec le C-135F rend le ravitailleur très précieux, ce qui ne l'empêche pas de participer à d'autres missions de  manière ponctuelle en tant qu'avions cargo ou pour des exercices avec les pays de l'OTAN. Les C-135 participeront également à l'opération "Tamouré" premier test grandeur nature de la force de dissuasion française !

Première priorité des FAS : le ravitaillement des Mirage IV

On distinguait trois types d'alerte, les mêmes que pour les Mirage IV, à savoir :

• L'alerte "A-15" ou 15 minutes : décollage au plus 15 minutes après le klaxon d'alerte
• L'alerte "A-5" ou 5 minutes : décollage en moins de 5 minutes, les équipages devant rester en tenue de vol et en alerte
• L'alerte "AB" ou A Bord, équipage en tenue, déjà à bord de l'appareil qui était prêt à démarrer

Dans la réalité, il y avait simultanément plusieurs équipages en alerte, un en alerte A5, les autres en alerte A15. Au milieu des années 70, l'alerte A5 sera abandonnée au profit de l'alerte A15 permanente.

Différentes méthodes de ravitaillement sont mises au point par les FAS, inspirées des méthodes du SAC américains. Parmi ces procédures, on peut citer :

• Le rendez-vous sur route : le C-135 passe à une heure donnée à un point de rendez-vous avant de suivre une route avec un cap précis, le Mirage IV connaissant les éléments de navigation peut le rejoindre par l'arrière.
• Le rendez-vous sur point : le C-135 se met en orbite sur un hippodrome d'attente
• Le rendez-vous face à face : le C-135 se met sur une trajectoire "de collision" avec le Mirage IV et effectue un 180° afin que le Mirage IV arrive par l'arrière.

Au côté d'un DC-10 de l'UTA...

La flotte de C-135 ne connaitra qu'un seul accident  de son histoire, mais il sera dramatique : en 1972 a lieu le seul crash de l'histoire des C-135 français, avec la perte du 473 "CD" au décollage de la base d'Hao en Polynésie. L'équipage était constitué du commandant du Commandant Georges Dugué, du Capitaine Hubert Parage, Lieutenant Serge Frugier et Adjudant-chef Albert Hecq ainsi que deux spécialistes météo l'Adjudant-chef Jean Langlais et le Premier-maître Georges Saucillon. L'accident à lieu le vendredi 30 juin 1972, à quelques kilomètres de la base. Alors que l'appareil décolle sur le coup des 5h du matin pour une mission de reconnaissance météorologique, de graves soucis moteurs surgissent au moment du décollage. L'équipage tente de faire demi-tour, mais ne parviendra pas à rentrer, l'appareil s'abîme en mer à quelques kilomètres de la piste, appareil et équipage sont perdus. Peu de débris seront récupérés, l'ensemble de la zone étant infestée de requins. L'examen de l'autre C-135F présent sur place (le 471) fit apparaitre une importante corrosion des ailettes de compresseur due à l'air salin..il faudra faire venir quatre réacteurs neufs pour réparer le 471 avant qu'il ne puisse repartir en métropole, mais pour le 473 et son équipage il était trop tard.

Quelques jours avant l'accident fatidique, un général des FAS avait passé en revue l'équipage du 473...

Au début des années 70, les C-135 vont être progressivement utilisés pour d'autres missions que le seul ravitaillement en vol : les capacités intercontinentales du Boeing et sa grande capacité d'emport sont très appréciables pour l'Armée…mais pas que : c'est ainsi qu'en 1973, un C-135F fera l'aller et retour à Rio de Janeiro pour amener un nouveau mât à Eric Tabarly ! Les ravitailleurs pourront également ravitailler les Jaguar ou les Mirage F1 de la FATAC

En 1976, il n'y a plus que deux escadres de bombardement équipées de Mirage IV, les trois escadres de ravitaillement sont regroupées au sein d'une même escadre, la 93ème ERV dont l'état-major s’installe à Istres, mais les appareils sont toujours détachés à Istres, Avord et Mont de Marsan.

QUe ce soit pour les FAS ou la FATAC, les C-135 sont de toutes les missions !

En 1978, les C-135 vont retourner un par un à Wichita chez Boeing, pour recevoir de nouveaux panneaux d'intrados : au cours de cette opération, pas moins de 139m² sur les 226m² de voilure sont remplacés par le même aluminium que sur les 707 civils, ce qui permet de doubler le potentiel de chaque appareil, le faisant passer à 26 000 heures de vol.

Ce ne sera pas le seul voyage aux Etats-Unis des C-135 : en 1980, l'USAF signe un contrat avec Boeing pour la remotorisation des KC-135 par des moteurs F-108, désignation militaire des CFM-56. Entre 1984 et 1989, tous les C-135F sont remotorisés, devenant ainsi des C-135FR, semblables au KC-135R américains. L'adoption des CFM-56 permet un gain de puissance de 60%, ce qui permet l'utilisation de l'appareil à masse maximale sur la quasi-totalité des aérodromes militaires français, le tout avec de grandes économies de carburant.

C-135FR : nouveaux moteurs..mais pas que..

Au cours de ce vaste chantier de remotorisation, la structure des ailes est renforcée, et l'ensemble du poste de pilotage est réaménagé. 'autres modifications sont effectuées, comme une augmentation de la surface du plan fixe horizontal et l'installation d'un APU rendant l'appareil autonome.

Un poste de pilotage modernisé...

Mais les C-135FR vieillissent mal : acheté pour soutenir les Mirage IV, ils sont devenus les citernes volantes de toute l'armée de l'air française…sans parler des pays de l'OTAN ! C'est ainsi qu'en 1992, l'armée de l'air va louer trois KC-135R aux américains pour venir renforcer la flotte des 11 ravitailleurs existants, ce qui viendra soulager quelque peu les C-135FR. Devant le succès de cette opération, l'Armée de l'Air va acheter 2 KC-135R issus de l'US Air Force en 1994.

Départ en mission pour ce C-135FR

En 1993, le "736" est convoyé à Wichita chez Boeing pour un nouveau chantier de modification : cette fois il s'agit de tripler la capacité de ravitaillement en vol par adjonction de deux pods de ravitaillement sous les ailes, ce qui autorise trois deux ravitaillements simultanés (un sur chaque pod d'aile, ou un seul avec la perche centrale). Dans le même temps, les pompes de ravitaillement sont remplacés par un nouveau modèle beaucoup plus puissants, ce qu autorise des débits beaucoup plus élevés de carburant (jusqu'à 2 tonnes par minute !). Ces nouvelles pompes permettent de ravitailles les nouveaux avions E-3F "Sentry" de l'armée de l'air. Suite au succès de cette modification, les 10 appareils suivants sont modifiés par Air France à Orly.

Aujourd'hui, ces C-135, quoique très modernisés par rapport à l'origine, volent toujours. Comme au sein de l'USAF, c'est un véritable défi que de permettre à ces appareils de prendre l'air malgré leurs âge. Il faut sans cesse les entretenir, remplacer certaines pièces, ce qui devient de plus en plus difficiles, et ce pour plusieurs raisons  : Les C-135FR conservent des différences avec les KC-135R, ce qui empêchent tout échange "standard" de pièces : il faut adapter, parfois modifier certaines pièces pour les adapter sur C-135FR. A l'époque où ces appareils ont été construits, la chaîne d'assemblage était beaucoup moins standardisé qu'aujourd'hui, ce qui fait que beaucoup de pièces étaient ajustées directement sur l'appareil…il n'existe donc pas deux C/KC-135 identiques (problème qui embête bien l'USAF également).

La livrée commémorative pour les 50 ans des FAS... (crédit armée de l'air)

Parfois, il faut être créatif : Face à un panneau de carburant hors service et introuvable, l'Armée de l'Air va entrer un contact avec un musée aux États-Unis, pour échanger son panneau en panne contre le même panneau appartenant au musée, mais en état de fonctionnement ! Inutile de dire que la livraison des "Phénix", les A330 Airbus ravitailleurs, est attendue avec impatience au sein de l'Armée de l'Air !

Annexe : liste des C-135F français

NUMERO       CONSTRUCTEUR	SERIAL NUMBERS	CODE ESCADRE	DATE LIVRAISON	DATE REMOTORISATION
18679	63-8470	93-CA	JAN 64	AOU86
18680	63-8471	93-CB	JAN 64	FEV86
18681	63-8472	93-CC	AVR64	SEP87
18682	63-8473	CD	AVR64	(détruit 1/7/72)
18683	63-8474	93-CE	MAI64	OCT86
18684	63-8475	93-CF	JUN64	JAN87
18695	63-12735	93-CG	JUL64	SEP85
18696	63-12736	93-CH	JUL64	AOU85
18697	63-12737	93-CI	AOU64	AVR88
18698	63-12738	93-CJ	AOU64	JAN88
18699	63-12739	93-CK	SEP64	NOV85
18700	63-12740	93-CL	SEP64	NOV87

Les 796 de juin 1940

Le 10 mai 1940, la redoutable machine de guerre allemande se met en marche vers l'ouest. Belgique et France sont grandement menacés, et l'armée française va se retrouver prise dans un combat bref et brutal, mais si cette courte guerre a été couverte d'un point de vue terrestre, que faisait la toute jeune armée de l'air ? Est-ce que le ciel était vide, laissant le champ libre à la Luftwaffe ? C'est l'impression que l'on avait au moment de l'armistice. Pourtant après la Guerre, on parlera volontiers des "1000 victoires" de l'armée de l'air sur la Luftwaffe, alors qu'en penser ?

L'Armée de l'Air pendant la drôle de guerre...

Comme souvent, nous verrons que la réalité se situe entre les deux : le chiffre de 1000 victoire est grandement exagéré, mais l'armée de l'air va se battre férocement tout au long de la campagne de France.

En ce 10 mai 1940, contrairement à ce qui a beaucoup été dit, l'armée de l'air aligne une force moderne et nombreuses : 28 groupes de chasse au total, dont 15 sur Morane Saulnier MS.406, 8 sur Bloch MB.151/152, 4 sur Curtiss H-75, et le groupe 1/3 sur Dewoitine D.520, sans compter plusieurs escadrilles qui volent sur Potez 631. Au total, cela fait pas moins de 637 appareils, dont près de 610 sont de conception récente ! Il est vrai que l'approvisionnement et le convoyage de ces appareils depuis leurs usines de fabrication pose problème : ce sont souvent les pilotes eux-mêmes qui doivent aller les chercher. Il y avait au moment du déclenchement des hostilités une centaine d'appareils qui attendaient des hélices à Chateaudun par exemple !

Une paire de Hawk 75A patrouille avec des MS406. Il était en effet courant de mixer les appareils restants...

Un immense effort de modernisation avait été entrepris entre septembre 1939 et juin 1940 pour mpermettre à l'armée de l'air d'affronter la Luftwaffe dans de meilleures conditions. Certains de ces appareils comme le MS.406 ou le MB.152 sont largement surclassés par les Messerschmitt Bf 109E, mais les Curtiss H-75 et surtout le Dewoitine D.520 ont des performances bien supérieures, proche des appareils de la Luftwaffe.

L'armée de l'air pouvait également compter sur la motivation et la compétences de ses 796 pilotes de chasse. Tout au long de la drôle de guerre, ils avaient accumulés pas moins de 80 victoires, pour une perte de 63 appareils. Ce sont eux qui allaient subir l'assaut initial allemand, qui commença comme en Pologne et en Norvège par des attaques aériennes en masse sur les aérodromes belges, français et néerlandais : or grâce à la préparation de l'armée de l'air, la plupart des appareils ont été abrités ou ont pris l'air : la Luftwaffe ne parviendra à détruire qu'une quarantaine d'appareils français au sol, et beaucoup de pistes demeurèrent intactes, ce qui va permettre aux appareils de l'armée de l'air de continuer à opérer.

Briefing d'escadrille par un commandant entouré des lieutenants chefs de patrouille...

Les journées suivantes vont se dérouler dans une mêlée confuse au cours de laquelle l'héroïsme des pilotes français sera remarqué par les chefs d'escadrilles et l'état-major de l'armée de l'air. C'est par exemple le cas du groupe de chasse I/1 volant sur MB.152. Placé sous le commandement du groupe de chasse 23, chargé d'appuyer les opérations terrestres depuis l'aérodrome de Couvron, il allait se retrouver confronté aux forces allemandes en plein cœur du centre de la bataille de mai 1940 : face à la ruée des panzers contre Namur et Tirlemeont dans les Ardennes. Ils affrontent pour la première fois en masse les chasseurs allemands dans la région de Dinant, qui était encerclée par les panzer allemands. Au cours de combat aériens tournoyant, les pilotes français firent preuve d'habileté hors pair. A la fin de la journée, le I/1 pouvait revendiquer 7 victoires dont deux probables !

Le même jour, le II/5 affronte également l'ennemi. L'escadrille est dotée de Curtiss H-75 basé à Toul-Croix de Metz. La journée commence mal pour les aviateurs : une patrouille se perd et rentre presque à court de carburant. Le sergent Hémé doit même se poser en panne sèche dans un champ : son Curtiss va dévaler une pente, traverser une route, passe sous des fils téléphoniques avant que son aile ne coupe un poteau…son appareil s'arrête enfin, totalement détruit…heureusmeent le jeune sergent n'a rien…mais malheureusement cela fait déjà un bon avion de moins. La chance tourne cependant l'après-midi : une triple patrouille tombe sur une formation de 9 bombardiers escortés par 17 Bf-109 et 110. Le capitaine Destaillac se distingue en envoyant un Bf-109 au tapis dès les premières minutes du combat. Au  terme d'un combat féroce de 45 minutes, 4 appareils allemands sont envoyés au tapis, et deux appareils français ont été descendus, mais leurs deux pilotes ont pu sauter en parachute.

Le MS406, principal intercepteur français...

Le groupe II/5 n'en est pas à son dernier fait d'armes : le 3 juin 1940 aura lieu l'un des plus fort combat de cette courte guerre : 27 bombardiers Do-215 escortés par une trentaine de Bf-109 et 110 sont interceptés par deux patrouilles françaises au dessus de la Champagne. Les pilotes de l'armée de l'air attaquent par derrière en faisant un straffing sur les bombardiers, en endommageant un d'entre eux…mais les Bf-109 contre-attaquent immédiatement, attaquant les Curtiss français…pendant la demi-heure qui va suivre, c'est une mêlée tournoyante et confuse, près d'une demi-douzaine d'appareils allemands sont abattus.

Malgré la faiblesse des appareils français, les pilotes bien entrainés et très motivés font des miracles : pas moins de 35 victoires sont revendiqués pour la seule journée du 12 mai !

Le 16 mai à midi, le II/6 est attaqué sur son terrain de Maubeuge-Elesmes par une formation de Do-17…en 20 minutes, 4 des appareils ont été totalement détruits, 10 sont endommagés, de même que la piste. Il faut en urgence incendier les appareils qui ne peuvent prendre l'air, et l'ensemble de la base est évacuée par la route vers Chateauroux, où les pilotes seront reformés sur Bloch MB.152…il n'y a plus de Curtiss disponible en remplacement. Le II/6 est de nouveau attaqué le 5 juin par des Heinkel 111. Alerté, le groupe prend l'air, et revendiquera trois victoires.

Pendant ce temps là, le groupe de combat II/7, stationné à Luxeuil, va être équipé de l'appareil le plus moderne de l'armée de l'air : le Dewoitine D.520. L'un de ses pilotes, le sous-lieutenant Pomier-Layrargues va se distinguer le 5 juin : en patrouille dans le secteur de Compiègne et Estrées Saint-Denis, il se retrouve ainsi que son groupe face à des dizaines de Bf-109 : l'une des patrouille française est très rapidement anéanti. Une seconde patrouille, commandée par le capitaine Hugo, s'interpose, et Pomier-Layrargues cabre son D-520 en montant vers la patrouille de Bf-109, tirant une longue rafale qui met en feu le moteur du Bf-109 de tête. Il vient de descende le Hauptman Mölders, un as allemand au 34 victoires, qui allait être fait prisonnier par les forces françaises. Hélas, Pomier-Layrargues ne saura jamais qui il a abattu : pourchassé par 5 Bf-109 qui ne lui feront aucun cadeau, son appareil s'écrase en flamme au sol quelques minutes plus tard.

Chargement de bombes de 10kg à bord d'un Amiot 143...

On le voit à travers ces récits, les pilotes français ne restèrent pas à se tourner les pouces pendant cette courte campagne de France : pilotant des appareils souvent inférieurs à leurs adversaires, avec une infériorité numérique manifeste, ils se battirent comme des lions face à l'envahisseur. Du 10 mai au 25 juin 1940, c'est pas moins de 733 avions ennemis qui furent abattus, plus une centaine par la DCA, la Luftwaffe accusant la perte de près de 853 appareils au total . La plupart des victoires furent obtenus sur la période du 1er mai au 10 juin 1940, l'armée de l'air devant évacuer ses bases par la suite de l'avance terrestre allemande.

L'armée de l'air aura perdu au cours de cette campagne près de 850 appareils, dont la moitié en combat aérien. Mais les conséquences furent encore plus lourde pour la Luftwaffe qui se retrouva privée d'une force précieuse au moment de la bataille d'Angleterre. Le Feldmarshall Kesselring lui-même reconnu que l'engagement ininterrompu de la Luftwaffe lors de la campagne de France avait mis à genoux personnel et équipements, certaines unités tombant à 50% de leurs effectifs théoriques trois semaines après le début du conflit.

L'aviation de bombardement ne sera pas en reste...

La grande question qui se pose est combien d'appareils allemands ont été abattus par l'armée de l'air ? Durant la Guerre et jusqu'au milieu des années 70, on parlera volontiers des "mille victoires" de l'armée de l'air. Il semble cependant que ce chiffre soit une exagération de Vichy pour redorer le blason des aviateurs mis à mal par la défaite. Ce n'est qu'à partir de début des années 80 que des estimations plus réalistes ont commencé à émerger. Saluons au passage le travail d'Arnaud Gillet, le grand spécialiste de cette période qui au terme d'un travail d'enquête très minutieux est arrivé au chiffre de 355 avions abattus par la chasse française (et uniquement la chasse, pas la DCA)

Bien que l'on soit loin des "1000 victoires" revendiquées, l'Armée de l'Air se batit avec force et courage, et on peut constater que le sacrifice des pilotes de chasse français n'avait pas été vain : ils ont tout de même réussi à abattre en moyenne 9 appareils par jour…même si on constate que les pertes ont été plus lourdes que les victoires. Rendons hommage à ces fidèles aviateurs qui se donnèrent sans compter, et furent pour beaucoup oubliés une fois la victoire passée.

La fin... beaucoup d'appareils français seront utilisés par les allemands pour faire diversion et créer de faux aérodromes pour leurrer les alliés..

Les records du SO9000 "Trident" (2/2)

En 1965, le Trident est encore un appareil expérimental, qui n'a pas encore vraiment connu son "baptême du feu", c'est à dire le vol avec les trois fusées, qui vont générer près de 50 000cv pour propulser le Trident au delà de tout ce que l'on connait en France !

Allumage !

Le 6 juillet 1955 est une grande date pour le Trident : pour la première fois, on va tenter d'allumer les trois chambres du moteur fusée ! Charles Goujon vient de passer plusieurs semaines à s'entrainer rigoureusement pour cet essai, en simulant des vrilles à différentes vitesses et altitude à l'aide du "Météor" du CEV pour être sûr de pouvoir reprendre le contrôle si besoin, le tout alors même que l'appareil est testé au sol avec ses trois fusées. Après les habituels crachats ocre et sifflements, les fusées se déchainent dans une langue de feu impressionnante, l'appareil solidement arrimé au parking du CEV par de grandes chaines va libérer toute son énergie pendant 90secondes : près de 50 000cv ! Tout le monde est là ce 6 juillet, même Lucien Servanty et l'ingénieur général Bonté, le patron du CEV qui va suivre les essais par radio. L'ordre est de faire un vol "en ascenseur" : hors de question en effet d'allumer la troisième fusée en vol horizontal : nul ne sait comment se comportera le Trident avec une telle puissance à l'arrière !

Essai au sol des fusées avant le vol...

Le décollage se fait sur une seule fusée, tout se passe bien. Il rentre ensuite le train puis les volets, avant d'entamer sa montée en arrêtant le moteur fusée, ne volant que sur ses réacteurs. Il atteint 3000 mètres d'altitude, règle le chauffage et la pressurisation de sa cabine, tout en continuant à monter  jusqu'au niveau 260, c'est-à-dire 8000 mètres. Tout est paré, Goujon se sangle au maximum ssur son siège pour être sûr de ne pas être projeté en avant en cas d'arrêt intempestif de la fusée. Le pilote tire sur le manche et rallume la première chambre du moteur fusée : tel un bon coup de pied au derrière, Goujon grimpe sur une pente de 20° alors même que le machmètre grimpe jusqu'à Mach 0,9…c'est le moment d'allumage de la deuxième chambre : l'angle passe à 30° et Mach 1 est franchi d'un coup ! Goujon peut alors allumer la troisième fusée, et là ce n'est plus un avion qu'il pilote, mais une véritable fusée ! Il grimpe encore jusqu'à près de 52 000 pieds soit 15 600 mètres avant de se remettre en vol horizontal et en attendant que les fusées ne s'arrêtent…moment immanquable, qui fait croire au pilote qu'il vient de rentrer dans un mur tellement la décélération est brutale ! La limite de 52 000 pieds à été déterminée par les ingénieurs avant le vol, et correspond à la limite à ne pas dépasser sous peine de rentrer dans l'inconnu le plus total..cette limite s'appelle "le trait" et la dépasser s'appelle "bouffer le trait" en jargon de pilote, ce qu'il faut éviter à tout prix..pour être sûr de ne pas la dépasser, Goujon fera d'ailleurs installer sur la planche de bord un deuxième altimètre ne comportant aucune graduation sauf ce "trait" qu'il peut ainsi ne pas quitter des yeux : difficile de lire un altimètre à cadran quand on grimpe à 6km/min dans le ciel !

en route vers des records !

Mais Goujon, excellent  navigateur, n'a pas dépassé le seuil, le voilà à présent en vol horizontal à des vitesses encore jamais atteintes à cette altitude…il doit à présent redescendre, mais mission accomplie : le Trident à rempli sa mission avec brio ! Goujon se trouve toujours dans son Trident qui n'est plus propulsé que par ses moteurs Viper qui tournent au ralenti, ce qui le propulse tout de même à 950km/h dans l'air fin de haute altitude. Pour marquer le coup, Goujon fait un tonneau au dessus du terrain, manœuvre normalement interdite…mais qui ira lui reprocher ? Il s'agit là à la fois d'une grande première française, mais aussi d'une grande première mondiale : bien que les américains ont déjà effectués de tels vols, leurs appareils sont largués par un avion porteur à haute altitude, alors que le Trident lui est totalement autonome, ce qui ajoute un degré de complexité supplémentaire. Malheureusement l'évènement n'aura pas la portée que l'on pouvait lu souhaiter : en  pleine Guerre Froide, le secret est de mise : il faudra plusieurs mois avant que l'exploit de Goujon ne soit officiellement reconnu !

Le SO 9000 -01 sera rapidement retiré du service au Bourget !

Ce sont à présent les pilotes des services officiels qui vont prendre le Trident en main. Les performances atteintes sont spectaculaires : plus de 15 000 mètres d'altitude atteint, une vitesse de Mach 1,63 et en légère montée de plus, et également à signaler : un tonneau à Mach 1,4 ! En revanche, le rapport était beaucoup plus critique en ce qui concernait les qualités de vol : fort couple piqueur à la rentrée des volets, vibrations élevées en haut subsonique rendant la lecture des instruments illisibles, profondeur hypersensible en régime supersonique.

Le SO-9050 se présentait comme un appareil opérationnel destiné à être armé...

Le SO9000 avait prouvé ses qualités de vol, et allait laisse place à un nouvel appareil, extérieurement très similaire mais ayant de bien meilleures performances : le SO 9050, également appelé "Trident". Le SO9000 devient dépassé et il est alors mis à le retraite et donné au musée de l'air de de l'espace du Bourget dès décembre 1956, où il est accroché dans le hall des prototypes, il s'y trouve toujours.

Si le SO9000 avait été conçu depuis le début comme un démonstrateur grandeur nature, le SO9050 était lui conçu comme un avion d'arme. Un marché est conclu par les services officiels.

Système d'alimentation du moteur fusée...

Extérieurement, le SO9050 était très similaire au SO9000 mais présentait également un certain nombre de différences :

• La voilure avait une épaisseur fixée à 6,5%
• La cabine de pilotage n'était plus largable, mais équipée d'un siège éjectable "de l'âge des cavernes" : un E105B de SNCASO.
• Le train d'aterrissage était à plus large voie, équipé de pneus moyennes pressions, et surtout surélevé pour permettre d'accrocher l'armement sous l'appareil et également permettre de cabrer davantage l'appareil lors de la phase de décollage.
• Les turboréacteurs prévus étaient des Turboméca "Gabizo", mais ceux-ci n'étant pas encore disponibles, ils seront remplacés par des "iper" comme sur le SO9000-01.
• Le moteur fusée était un SEPR-63, équipé de deux chambres de combusion contre trois pour le SO9000, ce qui permettait d'avoir un emps de fonctionnement plus long malgré une poussée un tout petit peu plus faible.

Le SO-9050 est beaucoup plus haut sur patte, ce qui permet l'emport d'armement extérieur...

Le SO9050-01 fait son premier vol le 19 juillet 1955, avec Charles Goujon aux commandes. Il fera également le premier vol avec fusée le 21 décembre suivant. Il sera suivi du premier vol du 02 le 4 janvier 1956…hélas, sa carrière sera courte, il sera détruit dès son second vol à la suite d'une panne d'alimentation de carburant. Heureusement, Jacques Guignard qui en est à son deuxième crash de Trident s'en sort indemne, mais le prototype est perdu. Guignard est indemne et peut s'extraire lui-même de la capsule, en s'exclamant "mais il m'en veut cet avion !" ! L'état n'ayant commandé que deux protoypes, on pourrait penser que la série s'arrête là, et pourtant non : quand l'état avait commandé ses deux prototypes, la SNCASO avait décidé de construire un troisième prototype à son propre usage. L'idée était de le tester en version "dronisé" c'est-à-dire télécommandé à distance. Il effectuera son premier vol le 30 mars 1956 avant d'être loué par l'état, qui en avait besoin pour ses essais. Les services officiels finiront d'ailleurs par acheter cet appareil un an et demi plus tard, le 1er ocotbre 1957.

Jacques Guignard se sort indemne de son deuxième crash sur Trident !

Mais en attendant, l'état pouvait entamer ses essais avec deux prototypes. Le 01 testant la partie "haute performance" de l'enveloppe de vol, alors que le 03 testait la partie "Basse vitesse". Le 01 va ainsi atteindre Mach 1,6, et monter à 14500m d'altitude, tandis que le troisième effectuait des essais de décrochage et d'approche à basse vitesse, émontrant sa capacité à se poser jusqu'à 170 km/h ! Le 03 ne fera son premier vol avec fusée que le 13 mai 1957

La manoeuvrabilité du SO9050 était bien meilleure que celle du SO9000, le couple piqueur des aérofreins avait disparu, de même que les oscillations en haut supersonique. En revanche, il restait quelques points génants, comme la visibilité du pilote qui était mauvaise, et il restait des instabilités sur les trois axes en transsoniques, encore accentuée par la présence de l'engin. L'adoption d'un amortisseur de lacet SFENA permettra d'améliorer ce comportement.

Jacques Guignard continuera de voler sur trident !

Une démonstration en vol particulièrement musclée était prévue au salon du Bourget 1957 : Charles Goujon s'entrainait avec le 01 pour la rendre la plus spectaculaire possible, tout en respectant le créneau de 5 minutes imposé et les zones de sécurité pour la démonstration. Le 21 mai, il décolle à bord du 01 pour le 152ème vol de ce prototype. Après avoir commencé sa démonstration, il allume le moteur fusée avant de faire une ressource en demi-tonneau suivi d'un piqué… mais le piqué se prolonge anormalement et Goujon ne dit rien à la radio. Tout d'un coup, sans prévenir, l'appareil se désintègre dans une lueur…Charles Goujon  n'a pas le temps de s'éjecter et il est tué sur le coup à l'impact, on retrouvera son corps encore sanglé sur son siège éjectable qu'il n'a pas eu le temps d'actionner. Il laissera une veuve et trois jeunes enfants derrière lui. Le prototype est perdu, et surtout un brave pilote avec, ce qui est bien plus tragique. La cause d drame ne sera jamais établie avec certitude : dépassement des limites structurelles ou explosion des réservoirs de carburant suite au mélange accidentel du carburant de la fusée avec son comburant ? La SNCASO conclut que l'explosion aurait pu avoir été produite par l'explosion d'un accumulateur hydraulique.

Les services officiels vont alors acheter le 03 et le remettre au même standard que le 01 pour continuer les vols d'essais de manière intensive tout au long de la fin d'année 1957, effectuant même des décollages et atterrissages "hors piste" sur un terrain caillouteux, avec succès. Le 03 totalisait 164 vols au 1er janvier 1958, mais seulement 15 avec fusée.

On s'affaire pour préparer un vol !

L'attention de la SNCASO était cependant accaparée par le "Trident III", la version de pré-série du SO9050, dont une commande officielle pour 4 appareils avait été passée dès juin 1956.…il faut dire que la SNCASO poussait ce dossier depuis mai 1955 ! Le Trident III serait équipé de turboréacteurs "Gabizo" secs, sans postcombustion dans un premier temps, et le moteur SEPR 631 serait remplacé par un SEPR 632, plus puissant et utilisant du "Touka" en lieu et place de la Furaline. La capacité en carburant serait passé de 1,8 tonnes à 2 tonnes. L'appareil serait en plus équipé d'un radar de veille, conçu pour lancer l'armement, un MATRA R511. Un renforcement de la cellule permettra également de monter à un poids de 5,9 tonnes au décollage.

Autre projet : le Trident sans pilote : un autre projet qui ne verra jamais le jour : l'idée était qu'ne enlevant tous les équipements du pilote, il serait possible de faire un gain de poids d'environ 1 tonne, ce qui permettrait d'emporter un engin air-air plus lourd ayant une meilleure portée. Il aurait quand même fallut télécommander l'appareil depuis le sol. La SFENA ainsi que CSF collaborait activement à ce projet, qui sera mis en sommeil lorsque le 03 sera réaffecté aux essais en remplacement du 02 accidenté.

Le Trident au parking entre deux vols...

Les appareils numéros 04, 05 et 06 firent leurs premiers vols respectivement en mai puis octobre 1957 et janvier 1958, avant d'entamer une nouvelle campagne d'essais aux côtés du 03. Ils n'eurent jamais de radar ni d'engin MATRA si ce n'est des maquettes, mais fin 1957, le Trident atteignait Mach 1,9 et 19 500m d'altitude. Ce sera aussi l'occasion de battre quelques record ; le 04 va battre deux records internationaux en vitesse ascensionnelles : Jacques Guignard va atteindre 15 000 puis 18 000 mètres de haut en respectivement 2min 36 et 3min 17. Le 2 mai suivant, le commandant Roger Carpentier atteint 24217 mètres d'altitude, pulvérisant ainsi le record du monde grâce au 06. Hélas le soir même de ce vol historique, les essais constructeurs sont annulés, et les Trident privés de vol.

Pourquoi ce soudain revirement de la part des services officiels ? Alors que l'appareil était prometteur, et que malgré la perte de deux prototypes, aucun obstacle ou défaut sérieux n'avait été trouvé !

Ce sera la fin du trident...

Les nouvelles versions du Trident II étaient prometteuses : capable d'opérer pour des missions d'interceptions, pouvant gagner une altitude de 27 000 mètres en seulement 5 min ! ET encore, ce n'était rien par rapport au Trident IIC, une version qui aurait été entièrement redessinée, sans aucune pièce commune avec le IIB. Appliquant la loi des aires et équipé d'un radar DRAC 36, il aurait été capable de tirer un engin air air en interception à la vitesse de M=2,3…mais hélas, il aurait fallut beaucoup d'études pour pouvoir faire voler cet appareil…le budget ne suivi jamais, et le IIC fut relégué aux oubliettes. On parlait même d'un IID capable de voler à Mach 3, même si celui-ci ne quitta jamais la planche à dessins.

Les essais fusées étaient toujours spectaculaires...

Pour expliquer l'abandon du programme, il faut savoir que dès 1957, l'armée de l'air se retrouve financièrement en position difficile, comme le reste du gouvernement : entre la Guerre d'indochine, les évènements d'Algérie et une contraction budgétaire comme la France n'en avait pas connu depuis la Guerre, il faut limiter les dépenses. Le serrage de vis sera particulièrement sévère au sein des forces armées, et va mettre un terme définitif à la politique de prototypes à outrance. Malheureusement, l'armée de l'air n'a plus les moyens de ses ambitions, et va devoir se résoudre à abandonner une bonne partie des programmes en cours. Des grands programmes comme le SO4060 ou le Leduc sont abandonnés du jour au lendemain, mais le Trident semble sauvé…du moins temporairement, mais cela ne va pas durer. Dès la fin 1957, les avions Trident n°10 à 13 sont abandonnés alors que leur construction avait déjà commencée.

Le système de propulsion par fusée sera vu comme complexe et dangereux...

L'état-major juge cependant que le Trident III est complémentaire au Mirage III et ne lui fait pas concurrence. Le mirage III possède un rayon d'action plus grand et une meilleure manœuvrabilité à basse altitude, mais il ne peut pas rivaliser avec le Trident pour les interceptions à haute altitude au-delà de 15 000 mètres. Hélas, la réduction du budget est telle que l'armée de l'air devra se résoudre à abandonner un des deux appareils. c'est finalement le Mirage III qui sera choisi, l'ordre étant donné le 26 avril 1958 de stopper le travail sur le Trident.

Quelques vols du trident seront encore autorisés jusqu'à octobre 1958, mais uniquement pour les pilotes du CEV qui désiraient s'accoutumer au vol à haute vitesse. Le dernier vol d'un Trident aura lieu le 6 octobre 1958, avec le commandant Jean-Pierre Rozier aux commandes du 06. Ce vol sera l'occasion d'un dernier baroud d'honneur : le 06 atteindra plus de 26000 mètres d'altitude, mais sans aucun contrôle officiel, ce record ne sera jamais homologué.

Vol avec une maquette de l'engin Matra...

Beaucoup ont vu dans cet abandon un favoritisme de l'état envers une société privée qui avait un pouvoir politique très large (Dassault pour ne pas la nommer) plutôt que vers une société nationale. En réalité, le choix était déjà établi depuis 1956, lorsque le Trident à été spécialisé en intercepteur à haute altitude, laissant l'interception classique à d'autres. La présence du moteur-fusée est une contrainte opérationnelle forte (manutention du carburant toxique, purge et vidange problématique en cas d'incident sur l'avion etc..) et on peut constater que le Mirage possédait un spectre d'action beaucoup plus large. Ce n'est donc pas tant un choix politique qu'un choix pragmatique auquel s'est livré l'armée de l'air.

La disparition du Trident va aussi marquer la fin des intercepteurs-fusées au sein de l'armée de l'air : la puissance des réacteurs deviendra suffisante pour permettre des interceptions à haute altitude par la suite. Il ne subsiste aujourd'hui qu'un seul Trident : le 01, appareil le moins représentatif, qui trône fièrement au sein du hall des prototypes du musée de l'air du Bourget.