B-52 : la saga du BUFF (2/3)

Tout au long de l'année 1955, l'US Air Force commence à recevoir son nouveau bombardier : le B-52B. Il va remplacer les vieux B-36 unité par unité, et il sera le premier à rentrer en service à grande échelle au sein de l'USAF.

Le B-52 va progressivement évincer le B-36 du service

Comme pour beaucoup d'appareils, le B-52 aura quelques soucis de jeunesse : on peut citer tout un tas d'ennuis logistiques avec l'acheminement des pièces de rechanges sur les différentes bases de l'USAF, mais aussi des soucis plus techniques, comme avec la climatisation qui ne possédai qu'un seul réglage pour l'ensemble de la cabine : les pilotes mourraient de chaud en haut avec le soleil, pendant que navigateur et bombardier se gelaient les os en bas, vu qu'il n'y avait aucun hublot ! Le B-52 posait des problèmes sur les bases : son poids endommageait les taxiways, et l'USAF ne possédait pas suffisamment de hangar couverts pour les abriter pour les opérations de maintenance courantes ! Plus grave cependant : le système de carburant connaissait de nombreuses fuites et de nombreux cas de gel, posant parfois un danger pour l'équipage. C'était notamment le cas en cas de rupture d'une conduite de carburant dans le système de ravitaillement en vol qui passait pile au dessus du cockpit : plusieurs cas d'inondations en vol ont ainsi été rapportés en début de service opérationnel.

L'USAF entre dans une nouvelle ère avec le B-52...

Le 21 mai 1956, un B-52B va larguer pour la première fois une bombe thermonucléaire au dessus de l'atoll de Bikini, démontrant ainsi la capacité de bombardement nucléaire de l'appareil. Cet essai sera suivi en novembre de la même année par une mission d'endurance : dans le cadre de l'opération "Quick Kick", 4 B-52 vont parcourir près de 25000km en l'espace de 32 heures, en tournant en rond autour de l'espace aérien nord-américain; l'USAF notait à cette occasion que si elle avait disposé d'un jet de ravitaillement en vol au lieu des vénérables KC-97, leurs temps de vol aurait pu être réduit de 5 à 6 heures !

L'arrivée du C-135 et surtout du KC-10 va faciliter les ravitaillements en vol

La version suivante sera le B-52E, une version extérieurement identique au D, mais avec un système de bombardement amélioré, qui fait son premier vol le 3 octobre 1957, dont une centaine d'exemplaires seront construits, avant l'arrivée en 1958 d'un nouveau modèle plus puissant du réacteur J-57, qui va donner naissance à la version B-52F, dont 89 seront construits.

Le secret du B-52 : ses 8 moteurs J-57

En plus du nouveau moteur, cet appareil disposait d'un système d'injection d'eau encore plus puissant pour le décollage. L'un des B-52E sera modifié comme banc d'essai volant avec des plans canards pour tester un système de réduction des vibrations à basse altitude. L'expérience sera un succès mais sans suite.

Le B-52D sera la principale version en service au cours des années 60

Durant les premières années suivant sa mise en service, le B-52 va rapidement devenir un élément indispensable du SAC : c'est lui qui va assurer les missions d'alerte permanente, et surtout les alertes nucléaires en vol avec les fameuses missions "Chrome Dome". La plupart des B-52 de cette époque porteront une livrée aluminium avec une livrée blanche anti-flash sur le ventre. Le B-52 va également gagner son surnom de "BUFF" pour "Big Ugly Fat Fu…" ou "Gros sa… grand et moche"…mais c'est affectueux !

Lors du conflit vietnamien, la livrée argentée disparaîtra au profit d'une livrée camouflée avec le ventre peint en noir, plus discrète

Le changement de tactique, passant d'un bombardement à haute altitude à basse altitude ne sera pas bon pour les B-52 : les appareils vieillissent 8 fois plus vite à basse altitude qu'à haute altitude : il faudra lancer plusieurs programmes d'inspections et d'extensions de vie des cellules en urgence : la "peau" et les longerons de certains appareils seront remplacés en 1966-67, les ailes modifiées en 1964

L'ultime version, le B-52H, avec ses moteurs à double flux.

Viendront ensuite les versions nouvelles générations du B-52 : les "G" et "H". La naissance de ces nouvelles versions remonte à 1956, lorsque Boeing fait une proposition à l'USAF pour capitaliser sur le développement du B-52 et donner naissance à une version avancée, permettant de compenser le retard d'autres programmes comme le B-58. Le B-52G sera ainsi pensé comme un nouvel appareil, bien que reprenant la structure du B-52 de base, mais avec des améliorations tant au niveau de l'électronique que des matériaux. Au niveau des modifications remarquables, on peut citer :

Canon de queue d'un B-52D, qui sera remplacé par une tourelle téléopérée sur les nouveaux bombardiers.

• La disparition du cannonier de la queue de l'appareil, avec un nouveau poste d'équipage à l'avant d'où il pouvait opérer le canon grâce à un circuit de télévision.
• L'apparition d'une "aile humide", à savoir le remplacement des réservoirs de carburant souples à l'intérieur de l'aile par une aile étanche, pouvant contenir plus de carburant. Plus simple à maitenir, les ailes vieillissaient plus rapidement que le vieux modèles, et il faudra les renforcer en 1964.
• Un gouvernail vertical plus petit, raccourci de 2,4m
• Un système de caméra installé sous le nez de l'appareil, permettant la désignation des cibles grâce à un système tout-temps (Système constitué d'une caméra infrarouge et d'une autre à amplification de lumière.
• Et surtout, la plus grosse modification : le B-52G avait été reconçu pour devenir un porteur de missiles de croisière : comme beaucoup de bombardiers de l'époque, il n'était plus suffisant de transporter des bombes larguées par gravité, fussent-elle nucléaire ou non, il fallait aussi pouvoir transporter des missiles pour augmenter la portée du bombardier : le "G" pouvait donc transporter deux missiles AGM-28 "Hound Dog" grâce à des pylônes montés sous les ailes, de même que des missiles "Quail Decoy", chargés de leurrer les défenses adverses. Les B-52C à E seront ensuite rétrofittés avec ce même système.

Deux pods de caméras feront leur apparition sur les B-52G et H

Le premier de ces nouveaux appareils fait son premier vol le 31 Août 1958, et un total de 193 B-52G seront construits, la plus grosse production de toute les variantes du B-52. Le B-52G pesait pas loin de 17  tonnes de plus qu'un B-52F. Ce n'est pourtant pas que l'USAF tenait tant à ce bombardier : elle cherchait activement à le remplacer, que ce soit avec la mise en service du B-58 "Hustler", qui se révélera très dangereux et onéreux à l'usage, ou encore avec l'introduction du XB-70 "Valkyrie" qui ne sera jamais produit en série ! Le B-52 restera le principal bombardier de l'armée américaine.

Le B-52D (devant) va laisser la place au B-52G (derrière)

Après le B-52G, il y aura le B-52H, un "G" modifié, et surtout remotorisé par des réacteurs à double flux TF-33 en remplacement des simple flux J-57. Le canon de queue sera également remplacé par un canon Gatling avec une cadence de feu plus rapide, ainsi qu'une avionique modifiée permettant un meilleur suivi de terrain pour pénétrer le territoire soviétique en toute discrétion, de même qu'un nouvel ensemble de guerre électronique plus puissant. Le premier modèle "H" vole le 6 mars 1961. 102 appareils seront produit, le dernier étant produit en juin 1962, ce qui en faisait le 742ème B-52 construit par Boeing, et il sera d'ailleurs le dernier B-52 produit par l'avionneur et quittera la chaîne d'assemblage le . La chaine d'assemblage ferme ainsi en 1962, après 10 années de production. Intéressant de savoir que les plus jeunes B-52 en service à l'heure actuelle étaient déjà en service au moment de la crise des missiles de Cuba ! Les premiers B-52H avaient des problèmes de fiabilité de moteurs, mais qui seront rapidement corrigés, donnant ainsi plus de poussée et une plus grande allonge au Buff grâce aux économies de carburant réalisées.

Le B-52G possède un profil moins lisse que ses prédécesseurs...

Même si il a été conçu comme un bombardier nucléaire, c'est finalement en tant que bombardier conventionnel que le B-52 va s'illustrer : le 18 juin 1965, un groupe de B-52F va bombarder des positions ennemies au Vietnam, c'est le début de l'opération "Rolling Thunder" et surtout d'un très long engagements au Sud-Est asiatique, qui va durer jusqu'au 15 Août 1973. Deux B-52 seront perdus dès le premier jour…après s'être rentrés dedans au dessus de l'objectif, causant la perte de 8 hommes d'équipage.  Rapidement, les B-52F sont renvoyés aux Etats-Unis et les flottes entières de B-52D sont expédiées en Thaïlande et sur l'île de Guam en support des opérations au Vietnam. En 1966, les B-52 vont même recevoir les modifications "Big Belly" : en changeant la disposition de la soute, il devient possible de transporter 84 bombes de 250kg, au lieu de 27 précédemment. Couplés au pylônes sous les ailes, un B-52G pouvait emmener pas moins de 108 bombes de 250kg !

Une soute à bombe de B-52, même vide, est impressionnante !

Viendra ensuite ce que l'on appelle la guerre des 11 jours, ou plus prosaïquement l'opération "Linebaker II", dont l'intensité dépassa les pires raids de la Seconde Guerre Mondiale : du 18 au 29 décembre 1972, pas moins de 729 sorties de B-52 auront lieu, délivrant près de 15 000 tonnes de bombes ! Un mois plus tard, les vietnamiens signaient les accords de paix qui mirent fin à la Guerre du Vietnam. Au total, 31 B-52 seront perdus au cours de la Guerre, la majorité du fait des SAM nord-vietnamien, sachant que l'USAF avait mobilisé à l'origine une quarantaine puis une centaine de bombardiers pour écraser le nord-Vietnam. C'est également au cours de ce conflit que le B-52 va décrocher ses premières et uniques victoires air-air : deux Mig-21 ont en effet été abattus par les "gunners" de B-52 au cours du conflit, ce qui fait du B-52 le plus gros appareil à avoir décroché des victoires aériennes.

Tableau de chasse du B-52D du musée de Duxford

Même si le Vietnam mobilisait beaucoup de bombardiers, les B-52 continuaient d'assurer des missions de dissuasions nucléaires, et ils resteront en alerte aérienne puis au sol tout au long de cette période; ce sont les B-52G et H qui assuraient ces missions. Les plus vieux appareils seront retirés du service pendant cette période : les derniers B-52B sont retirés dès 1966, à l'exception d'un seul, le "008" de la NASA qui volera jusqu'en 2004 ! Les desniers B-52C sont également retirés en 1971, et beaucoup de modèle "D" verront leurs carrières raccourcies par l'intensité du conflit vietnamien. Malgré ce conflit intense et brutal, la carrière du B-52 était loin d'être terminée...

Les B-52D seront rapidement retirés du service après le conflit vietnamien mais la carrière du BUFF n'était pas terminée pour autant !

B-52 : la saga du BUFF (1/3)

Pour mieux comprendre la genèse du B-52, il faut remonter à la fin de la Seconde Guerre Mondiale. Le 23 novembre 1945, l'Air Material Command émet les spécifications pour un nouveau bombardier intercontinental "capable d'accomplir sa mission sans dépendre de terrain situé sur d'autres pays" : il faut pouvoir aller bombarder un objectif en Europe ou en Asie depuis les Etats-Unis: il faut un rayon d'action de près de 8 000km, le tout pour un appareil volant à 10 400m à près de 480km/h. Plusieurs firmes  vont répondre à cet appel d'offre, et c'est Boeing qui est déclaré vainqueur en juin 1946, avec son projet "Model 462", un immense hexaréacteur à ailes droites, propulsés par des Wright T-35. L'appareil doit peser 160 tonnes à pleine charge, mais n'aura un rayon d'action que de 5 000 km, malgré cette limitation, il correspond à la meilleure réponse à l'appel d'offre.

Le XB-52, premier d'une très longue série...

Le 28 juin 1946, Boeing reçoit officiellement un contrat pour la construction d'un "mock-up", une maquette à l'échelle 1 de l'appareil (un contrat d'1,7 millions de dollars tout de même !). Devant cet appareil qui prend forme, l'Army change plusieurs fois d'avis : dans un premier temps l'appareil leur semble trop lourd, puis pas assez autonome…Boeing doit revoir sa copie plusieurs fois. Le général le May va également demander un appareil plus rapide, capable d'emporter des armes atomiques, ce que Boeing va accommoder, mais rapidement, l'Army se rend compte que le XB-52 ne va rien apporter de nouveau par rapport au B-36 déjà en service à cette époque : le nouvel appareil sera démodé avant même d'entrer en service !

Qui dit intercontinental dit grandes réserves de carburant...

Le besoin du XB-52 semble s'évaporer, et la toute jeune US Air Force veut annuler tout le projet, mais le président de Boeing va directement aller voir le secrétaire de l'USAF. Bill Allen rencontre ainsi Stuart Symington et va le convaincre de ne pas annuler le contrat, mais de laisser Boeing adapter son projet pour répondre aux nouvelles exigences. En janvier 1948, Boeing reçoit donc l'ordre d'explorer les nouvelles technologies pour son bombardier : réacteurs, ailes en flèche, électronique, tout y passe !

L'obsession du secret à l'égard de ce nouvel appareil mènera parfois à des situations risibles...

En avril 1948, Boeing présente un plan de 30 millions de dollars pour modifier son appareil et en faire un bombardier moderne. Les performances vont ainsi être augmentées de manière significative : l'appareil pourra voler à près de 820 km/h à 10 700 mètres grâce à de puissants turbopropulseurs Westinghouse J40 ! Le jeudi 21 octobre, ce projet est présenté au colonel Peter Warden, chef de projet des bombardiers lourds sur la base de Wright-Patterson à Dayton dans l'Ohio. Ce dernier est déçu par la proposition de Boeing : il s'attendait à une version équipée de réacteurs plus modernes.

Le B-52 tel qu'il fut construit sera conçu au cours d'un long week-end....

L'équipe d'ingénieurs se retrouve alors le soir dans une suite de l'hôtel où ils sont logés, accompagnés par Ed Walls, le responsable ingénierie de Boeing. En une nuit, ils vont convertir leur projet en un grand projet quadriréacteurs, avant de retourner voir Warden le lendemain, un vendredi. Warden va regarder le projet, mais estime que Boeing peut faire mieux, et leur explique qu'il attend une meilleure proposition pour le lundi suivant ! Retour à l'hôtel pour les quatre hommes, qui vont solliciter l'aide de deux autres ingénieurs de Boeing qui sont en visite dans la ville. Les six hommes vont consommer beaucoup de papier ce soir là : il faut redessiner tout le projet ! C'est ainsi que va naître le projet 464-49 : en reprenant la configuration générale du B-47 "Stratojet", Boeing adopte une aile en flèche de 35° ainsi qu'un ensemble de huit moteurs regroupés par nacelles de deux, un train d'atterrissage monotrace avec des balancines en bout d'ailes . Les ingénieurs vont également rajouter la possibilité de décaler l'axe du train d'atterrissage de 20° de part et d'autres de l'axe central du fuselage pour permettre un meilleur contrôle lors d'atterrissage par fort vent de travers. Nous sommes toujours vendredi soir, et les hommes vont aller faire quelques courses : de quoi construire une petite maquette du nouvel appareil !

Après un weekend de travail, le B-52 va acquérir sa forme définitive...

La journée du samedi est mise à profit pour finaliser les calculs de poids et de performances, le tout à la règle à calcul, et le dimanche, les ingénieurs vont venir une secrétaire au pied levé pour venir taper sur machine la nouvelle proposition de Boeing. Le lundi matin arrive, et ils peuvent retourner voir Warden avec une proposition relié de 33 pages ainsi qu'une maquette de 30cm de long : c'est ainsi qu'en un week-end, six ingénieurs de Boeing ont définis les grandes lignes d'un appareil qui vole encore 60 ans après !

Arrangement général d'origine du B-52

Warden est convaincu, et plus important encore, le général Curtis LeMay est convaincu par le nouvel appareil. Le nouveau patron du Strategic Air Command voit dans ce bombardier la réponse qu'il faut apporter aux soviétiques ! Un premier contrat est rapidement passé avec l'USAF pour une livraison de 13  appareils B-52A et 17 pods de ravitaillement. Ce contrat est attribué le 14 février 1951. Avant toutefois, il est demandé à Boeing de réaliser deux prototypes et un appareil de pré-série : deux XB-52 et un YB-52. Malgré des retards à cause de la mise au point des moteurs, la mise au point continue. Beaucoup plus gros que le B-47, l'appareil pose des problèmes aérodynamiques encore jamais vu, mais force est de constater que malgré quelques modifications mineures, le design prévu durant le fameux week-end en Ohio n'a presque pas été modifié !

L'arrangement du cockpit est aussi inspiré du B-47 : un cockpit en tandem, avec les navigateurs, radariste et bombardier en dessous

Le B-52 est fortement inspiré du B-47, que ce soit au niveau des ailes, de l'agencement de la motorisation ou des commandes de vol. Contrairement au B-47, il va retenir un élément datant de la Guerre : un canon de queue, avec un cannonier pour le manier. Le B-52 sera également équipé de sièges éjectables comme sur le B-47 : les membres d'équipage s'éjectent soit vers le haut ou vers le bas suivant leur position dans la cabine. Le canonnier doit éjecter la tourelle avant de sauter.

Le cockpit d'origine du XB-52 avec le cockpit en tandem

Un élément va changer cependant sur l'appareil : Boeing avait prévu de mettre un cockpit en tandem comme sur le B-47, avec un arrangement comme sur un chasseur, pilote et copilote ne pouvaient pas communiquer autrement que par radio. LeMay n'est pas convaincu par cette disposition qu'il ne connait que trop bien sur le B-47; dans un souci d'efficacité et de meilleure communication avec l'équipage, il demande à ce que le cockpit soit modifié avec un arrangement côte à côte comme sur les avions de ligne. Boeing va accumuler pas loin de 670 jours d'essais en soufflerie et 130 jours de tests au sol avant de trouver la bonne formule pour son bombardier.

Le nouveau cockpit, inspiré des avions de ligne...

Le premier appareil, XB-52 qui comporte encore le cockpit en tandem fait son roll-out dans la nuit du 29 novembre 1951, suivi quelques semaines plus tard par le second prototype qui sera le premier à voler. Pour la petite histoire, l'USAF était tellement paranoïaque que la construction des deux premiers exemplaires se fera dans le secret le plus absolu, et le roll-out de l'appareil se fera en pleine nuit, après avoir pris soin de le recouvrir de grandes bâches blanches pour masquer ses formes…en vain, un appareil de la taille d'un B-52 ne se camoufle pas aussi simplement, et malgré les bâches, les dimensions et formes de l'appareil apparaissent très clairement !

Roll out du premier B-52, caché sous des bâches...

Le premier appareil à voler sera le deuxième produit, officiellement pour permettre à Boeing d'installer plus d'équipements d'essais à bord du premier appareil, mais officieusement, c'est parce que quelques semaines avant le premier vol, lors d'un test du système pneumatique à haute pression, une valve va se coincer, et toute une partie de l'aile va exploser ! L'appareil aura ainsi besoin de retourner au hangar pour réparations, pendant que le deuxième appareil est préparé pour le vol inaugural. L'USAF, toujours dans sa paranoïa de ne pas dévoiler les capacités de son nouvel appareil, va même demander à Boeing d'effectuer le premier vol…de nuit ! Heureusement l'équipe des essais en vol de Boeing va convaincre l'Air Force que son idée est stupide et dangereuse ! Le vol inaugural à finalement lieu le 15 avril 1952, avec Tex Johnson aux commandes comme pour le premier B-47. C'est un vol sans histoire, qui permet de prendre en main l'avion : Johnson est persuadé d'être tombé sur un excellent appareil.

Décollage du XB-52 pour son premier vol

Après le XB-52, Boeing produira directement un YB-52. Stable et manœuvrable, l'USAF trouvera peu de choses à redire sur l'appareil, qui est rapidement apprécié par les pilotes chargés de l'évaluer. L'USAF va donc passer une nouvelle commande : elle va passer de 13 appareils à 282 dans une version améliorée ! C'est une excellente nouvelle pour Boeing qui s'empresse de mettre les bouchées doubles pour livrer les premiers exemplaires le plus rapidement possible.

L'appareil suivant à prendre l'air sera le B-52A

Après deux années de tests intensifs, l'USAF reçoit ses premiers exemplaires en 1954. Boeing ne livrera que 3 B-52A au final, les 50 exemplaires suivants étant livrés au standard B-52B. Le modèle "B" sera la première version opérationnelle, qui entre officiellement en service au sein du 93rd Bomb Wing à Castle AFB en Californie dès juin 1955. Le "B" se distingue du "A" par un système de bombardement plus évolué, le MA-6A. Une fois les B-52B livrés, Boeing va récupérer les trois B-52A pour s'en servir d'appareils d'essais. L'un d'entre eux, le 52-0003 ou "Balls 3" sera transformé en NB-52, il sera utilisé pour larguer l'avion fusée X-15 après avoir été modifié.

Balls 3, un NB-52A sera utilisé pendant de longues années par la NASA

Boeing va devoir trouver de la place pour fabriquer tout ces appareils : si les B-52A, B et C sont fabriqués à Seattle, mais les riverains se plaignent beaucoup du bruit des réacteurs, et Boeing va rapidement délocaliser son centre d'essais sur la base Larson AFB, à 250km de là. Chaque vol inaugural de B-52 sert à convoyer l'appareil à Larson, où il pourra ensuite être testé tranquillement avant livraison. Le B-52 est un immense puzzle industriel : plus de 5000 firmes américaines assemblent en sous-ttraitance pas moins de 41% de l'appareil. Avec l'arrivée des versions suivantes, l'usine Boeing de Wichita dans le Kansas sera également reconvertie pour produire des B-52, puis à partir de 1957, tous les B-52 seront assemblés à Wichita, ce qui permet de libérer l'usine de Seattle pour l'assemblage des 707 civils dont la demande explose. La ligne d'assemblage de Wichite ferme en 1962, après que Boeing ait livré 744 appareils à l'USAF, dont deux prototypes.

L'arrivée du B-52B fait entrer l'USAF dans une nouvelle ère

Le dernier B-52B est livré le 31 Août 1956, il sera ensuite remplacé par le B-52C, qui avait fait son premier vol le 9 mars 1956. Extérieurement identique aux versions précédentes, à l'exception de réservoirs de carburant supplémentaires, il disposait toutefois d'une suite avionique entièrement repensée et modernisée. Seulement 35 "C" seront livrés, car Boeing va continuer de faire évoluer son appareil, et va surtout devoir le renforcer pour mieux supporter les vols à basse altitude : cette version renforcée deviendra le B-52D, qui fait son premier vol le 14 mai 1956. Le modèle "D" sera ainsi pendant de nombreuses années la version la plus répandue du B-52 au sein du SAC : que ce soit pour la dissuasion nucléaires dans les années 60, ou pour bombarder le Vietnam à la fin des années 60, le B-52 connaîtra à la fois son rôle de bombardier nucléaire, mais aussi un rôle de bombardier conventionnel au cours du conflit dans le Sud-Est asiatique.

Les B-52B seront rapidement retirés du service...mais cela ne signifiait pas la fin de la carrière du B-52 !

Appareil né dans l'urgence, mais dont la conception était soignée, le B-52 était destiné à avoir une longue carrière...

Sa majesté Caravelle (2/2)

Début 1959, la SNCASE a réussi à décrocher de belles commandes pour son nouvel appareil, le SE-210 "Caravelle", et à Toulouse, la chaîne d'assemblage monte en puissance pour se dépêcher de fournir les premiers appareils à des clients pressés !

Air France sera un client très important de la Caravelle, içi Poitou vue à CDG

En mars 1959, les deux premières Caravelle I de série sortent des usines de Toulouse. Destinées à Air France, elles seront suivies le mois suivant des deux premières pour SAS. Ces quatre Caravelle deviendront des Caravelle I. Ce modèle possédait des réacteurs "Avon" RA.29/1 Mk522, ainsi qu'un fuselage rallongé de 1,50m par rapport au prototype. La série 1 sera un grand succès, étant commandée par des compagnies comme Air Algérie, VARIG (Brésil) ou encore Air Vietnam.

Aménagement de la Caravelle en classe "tout éco"

C'est le 19 mars 1959 qu'Air France reçoit sa première Caravelle, qui sera baptisée "Lorraine" par Mme de Gaulle en personne. C'est le début d'une tradition chez Air France, de nommer les Caravelle en hommage à une région française. Le 16 avril, c'est L'"Alsace" qui effectue un vol de démonstration pour la presse : décollant de Paris, elle monte au dessus de la capitale, avant de mettre les moteurs au ralenti, et d'aller se poser en planant à…Dijon ! Ce vol met en avant la pureté des lignes de la Caravelle, et surtout de sa voilure qui lui permet cette prouesse. Le 6 mai 1959 à lieu le premier vol commercial pour Air France, suivi par le premier vol commercial pour SAS le 15 mai

Dimensions des Caravelle I/II/III

Au fur et à mesure des premières livraisons, Rolls Royce fait évoluer ses "Avon", du Mk522 au Mk522A, ce qui donnera naissance à la Caravelle II, puis le Mk527 de 5,2 tonnes de poussée, ce qui donnera naissance à la Caravelle III, qui fait son premier vol le 30 décembre 1959. Air France emploiera pas moins de 43 Caravelle III sur son réseau intérieur et sur les lignes européennes, les moteurs plus puissants donnant un supplément de charge utile ainsi qu'une distance franchissable plus grande. La Caravelle III sera également très appréciée par la Swissair, Alitalia, SAS, Royal Air Maroc, Tunis Air etc…

Aux commandes de Caravelle

Cependant, l'ambition de Sud-Aviation (nouveau nom de la SNCASE suite à sa fusion avec la SNCASO) restait de percer sur le marché américain, et de nombreux efforts commerciaux vont être déployés en ce domaine. Un partenariat sera trouvé entre Douglas et Sud pour vendre la Caravelle aux Etats-Unis. Cette association était vue comme essentielle pour Sud : il ne serait sans doute pas possible de vendre des Caravelle aux Etats-Unis sans un service après-vente local et réactif, ce que peut apporter Douglas. Une Caravelle sera livrée en 1960 à General Electric afin d'être remotorisée par des réacteurs à double flux CJ805, ce qui donnera naissance à la Caravelle VII. Le premier vol de la "VII" a lieu sur la base d'Edwards le 29 décembre 1960, pour un programme d'essais en vol qui va durer 5 mois. La TWA passera commande pour vingt Caravelle VII. Malheureusement, l'histoire de la Caravelle aux Etats-Unis allait mal se terminer : Douglas et Sud vont rompre leurs accords commerciaux, Douglas lançant alors le DC-9. Contrairement à ce qui a été beaucoup dit, Douglas n'a pas forcément "copié" la Caravelle, malgré l'air de famille entre les deux appareils, mais est parti de la configuration de Sud pour créer son propre avion. Cette rupture entre Sud et Douglas fera couler beaucoup d'encre, et il faudra attendre la percée d'Airbus pour voir des avions européens voler en nombre sous les couleurs américaines !

L'unique Caravelle VII qui ne sera jamais vendue...

La Caravelle VII ne sera donc jamais vendue, cependant une nouvelle version de l'"Avon", le Mk532R venait de voir le jour, et Sud allait l'installer sur une nouvelle version plus avancée de la Caravelle, la Caravelle VIR, qui fit son premier vol le 6 février 1961. La VIR possédait un poste de pilotage plus spacieux, des hublots plus grands, et avait une capacité de 64 passagers. Elle disposait en outre d'inverseurs de poussée et de freins plus puissants. Un petit succès sera à porter au crédit de la Caravelle VIR : une commande de 20 appareils par United Airline, soit près de 65 millions de dollars de contrat, dont la première, baptisée "Ville de Toulouse" sera livrée en juin 1961.

Une autre version plus économique sera également proposée par Sud : la Caravelle VIN, qui possédait le cockpit d'une Caravelle III et des réacteurs Avon Mk531, permettant une masse au décollage de 50 tonnes (au lieu de 40 sur les III)

Dimensions de la Caravelle VI

Le 31 Août 1962, une nouvelle version de la Caravelle décolle de Toulouse : il s'agit d'une Caravelle équipée de réacteurs à double flux CJ805 de chez General Electric. L'appareil, immatriculé F-WJAO est le prototype de la Caravelle 10A ou "Horizon". Il s'agit d'une amélioration de la Caravelle VI sur plusieurs niveaux : bord d'attaque de voilure élargis au niveau de l'emplanture des ailes, hublots de cabine plus larges, carénage fuselé à l'intersection de la dérive et des surfaces horizontales. Hélas, l'appareil n'aura pas le succès escompté, et aucun exemplaire de la 10A ne sera jamais vendu !

Une implantation mondiale...mais la majorité des appareils sont en Europe

Malgré ces échecs, la Caravelle reste un succès pour l'avionneur de Toulouse : à son apogée, la Caravelle sera en service au sein de pas moins de 35 compagnies aériennes !

Etat de  la flotte des Caravelles à voiles en 1978

Etat de la flotte des Caravelles à vapeurs en 1978

Ce sera ensuite de la Caravelle 10B ou "Super Caravelle, dont la capacité était portée à 108 passagers en classe éco, et qui possédait un système hydraulique et électrique entièrement repensé, ainsi qu'une capacité en carburant accrue. Le terme de "Super-Caravelle" mérite une petite explication : à l'origine, Super-Caravelle désignait un projet d'un appareil entièrement nouveau, quadrimoteur et supersonique. Ce projet sera finalement baptisé "Concorde", et Sud gardera l'appellation "Super-Caravelle" pour les versions avancées de la Caravelle. On parlait aussi de "Caravelle à voile" pour les versions "Avon" et "Caravelle à vapeur" pour les versions motorisées par "Pratt et Whitney".

Les Caravelles de nouvelles générations seront allongées...

Cette nouvelle Caravelle était motorisée par des réacteurs JT8D à double flux de chez Pratt & Whitney. Sterling Airways, LTU, Ibéria ou encore UTA seront clients de cette Caravelle de nouvelle génération. Plusieurs sous-versions furent mises au point : la 10B1N et 10B1R possèdaient le même fuselage que la Caravelle VII, tandis que la Caravelle 10B3 se différenciait par un fuselage rallongé. La première Caravelle B3 sera la 169, qui fera son premier vol le 3 mars 1964. Seuls 22 exemplaires seront construits au standard B3.

La version ultime, la Caravelle 12

Les ultimes versions de la Caravelle seront les Caravelle 11R et 12. La 11R était prévu pour des trajets moyen-courrier avec une configuration combi passagers/fret : 50 sièges et 66m3 de fret, avec un plancher de cabine renforcés. Seulement 6 exemplaires seront construits, dont 3 pour Air Zaïre qui seront finalement revendues au gouvernement français qui les utilisera pour faire la liaison avec les sites d'essais nucléaires dans le pacifique en remplacement de vieux DC-6. Elles ne seront remplacés qu'en 1995 par des Casa CN-235.

La Caravelle 11, caractérisée par une porte cargo à l'avant

La Caravelle 12 de son côté était conçue en "liner" pure, avec une capacité portée à pas moins de 140 passagers grâce à un allongement du fuselage de 3 mètres et un plancher renforcé en raison de l'augmentation de masse. La première "12" vola le 29 octobre 1970, mais n'aura pas un très grand succès : seulement 12 exemplaires seront construits, à raison de 7 pour Sterling Airways et 5 pour Air Inter. La production s'arrêtera avec la 282ème Caravelle, livrée à Air inter. Il faut dire qu'au moment de sa production, la Caravelle commençait à devenir obsolète, à l'ère des Boeing 727 et des premiers turboréacteurs double flux.

Caravelle va également se distinguer en 1969 en devenant le premier appareil certifié pour des apporches en catégorie III, et la première à se poser sans visibilité avec des passagers à bord. C'est le 9 janvier 1969 qu'une Caravelle d'Air Inter réalise cet exploit.

L’atterrissage tout temps devient également possible...

C'est en 1978 qu'Air France commence à retirer du service la quarantaine de Caravelle qu'elle possède, le dernier vol sur Caravelle ayant lieu en mars 1981 pour la compagnie nationale. Air inter retire ses Caravelle III en 1983, mais va continuer à exploiter les Caravelle 12 pendant plusieurs années encore, jusqu'à leur retrait définitif en 1991.

Une fois retiré de première ligne, beaucoup de Caravelles seront exploitées par des compagnies charters, parmis les quelles on trouve "Sterling Airways", ou encore "Trans-Union" en France. De nombreuses compagnies charters d'afrique rachètent également des Caravelles, principalement des type III ayant appartenues à Air France ou Air Inter. D'autres vols charters utiliseront des Caravelles, notamment grâce à Air Toulouse et Air Provence. Air Provence retirera ses Caravelle 12 en octobre 1996 suite à la découverte de criques sur les moteurs. La dernière Caravelle d'Air Provence est exposée au musée du Bourget.

Même dans des circonstances dramatiques, la Caravelle démontre sa solidité !

On pourra également citer le fait que certaines Caravelles auront une seconde vie dans le transport de stupéfiants en Amérique du Sud ! Une interdiction des compagnies "bidons" mettra un terme rapide à ce type de transport !

La Caravelle numéro 86 sera utilisée aux Etats-Unis par la société Goodyear pour des essais de radar. Elle est stockée au Pima Air And Space Museum de Tucson.

Au rang des Caravelles "particulières", on peut citer la 141, immatriculée F-BJTK à l'origine, mais rapidement renommée F-RAFG, utilisée comme Caravelle présidentielle par le général de Gaulle. Elle sera utilisée par les successeurs du général jusque dans les années 80.

Le second prototype de la Caravelle terminera sa carrière comme bélier à haute vitesse pour tester le filet anti-crash conçu pour Concorde...

La 116, ex-Caravelle III de Finnair aura une carrière de plus de 30 ans pour le CEV de Bretigny, à tester tout un ensemble de systèmes de navigation et pour des essais de calibration de moyens de mesures. Elle est aujourd'hui exposée au musée de l'aviation de chasse de Montélimar. La numéro 193 sera également utilisée par la SNECMA comme banc d'essai du moteur du Mirage 2000, le M-53.

La no193, banc d'essai volant du M-53.

Une autre Caravelle, la 234, aura un destin particulier : utilisée par le Centre d'Essais en Vol de Bretigny, elle sera modifiée pour devenir la "Caravelle 0G", réalisant des paraboles pour recréer la micropesanteur, à ce titre, elle sera l'ancêtre de l'Airbus A300 0G. Elle entra en service dans ce rôle en février 1989 et sera utilisée jusqu'en 1995

La 249 sera utilisée comme Caravelle présidentiel par Bokassa, président puis empereur du Centrafrique. Revendue par la suite, elle terminera sous les couleurs d'Air Toulouse, avant de prendre sa retraite aux Ailes Anciennes Toulouse où elle se trouve encore.

F-GHMU aux Ailes Anciennes Toulouse

En 2001, Gabon express devient la dernière compagnie à exploiter des caravelles en service passagers, et au début de l'année 2004, il n'existe plus qu'une seule compagnie exploitant Caravelle, il s'agit de la compagnie "Waltair" qui exploite deux appareils au Congo. La licence d'exploitation de la compagnie qui expire en 2004 n'est pas renouvelée par le gouvernement congolais, et par conséquent les Caravelle sont clouées au sol. L'expiration de leurs certificats entraine le retrait du service de la Caravelle et l'invalidation de son certificat de type. Ainsi pris fin la carrière de cet appareil qui fut pendant longtemps le symbole du renouveau français !

La fin d'une époque...

Sa majesté Caravelle (1/2)

"La douce et la sûre Caravelle". C'est par ces mots que le général de Gaulle parlait avec affection de son avion présidentiel : une Caravelle construite par Sud-Aviation. Symbole du renouveau français de l'Après-Guerre, de Gaulle en sera son plus fervent ambassadeur, mais la Caravelle est bien plus que cela.

Sa majesté Caravelle

Le vrai nom de la Caravelle est SE-210, SE pour Sud-Est Avaiation, une des sociétés nationales qui finiront par fusionner au sein de la SNIAS (Aerospatiale) en 1970. Pour comprendre d'où vient le succès en demi-teinte de cet appareil, il faut revenir à la Libération. L'industrie aéronautique en 1945 est dans un état critique : les usines sont détruites, les bureaux d'études dispersés, les matière premières rationnés. La France s'embarque pourtant sur un programme ambitieux pour rattraper  son retard. Un gros fossé à combler pour l'industrie française concerne les réacteurs et les appareils de transport civil pressurisés. La mise au point des réacteurs étant une affaire complexe, il est décidé de faire appel à des moteurs étrangers, britanniques principalement, mais un avion de transport civil pressurisé semble à portée de main.

La référence à la Caravelle

En octobre 1951, le Secrétariat Général à l'Aviation Civile (SGAC) émet une fiche programme  ambitieuse pour l'époque : un avion de ligne à réaction capable de transporter entre 55 et 65 passagers, ainsi qu'une charge marchande de 7 tonnes le tout sur une distance franchissable de 2000km, les turboréacteurs devant lui permettre de voler à une vitesse supérieure à 600km/h. Il fallait en outre qu'il puisse décoller d'une piste de de 1800m au maximum. Il y aura quatre réponse à cette fiche : Breguet, Hurel-Dubois, Dassault et la SNCASE. Les spécifications sont jugées intenables par beaucoup d'autres, mais ces quatre sociétés tentent de les tenir. Hurel Dubois propose le HD-45 un appareil très large qui ne répondait que partiellement aux exigences, et sa proposition est écartée. Dassault et Breguet proposent des solutions un peu plus proches des spécifications, et celui qui s'en approche le plus est la SNCASE avec son projet X-210.

Plan 3 vues de la Caravelle

SNCASE propose un appareil propulsé par trois réacteurs ATAR montés en triangle à l'arrière du fuselage, ce qui laisse une voilure très pure sans aucun alourdissement à cause des moteurs, et un fuselage qui sera très silencieux car les vibrations des moteurs restent cantonnées à l'arrière. Vers 1951-1952, la motorisation évolue : les ATAR ne peuvent produire que 2,7 tonnes de poussée, trois moteurs donnent donc 8,1 tonnes de poussée, alors même que le moteur "Avon" de chez Rolls Royce fournit déjà 4 tonnes de poussée : si la SNCASE sélectionne l'"Avon", elle peut ne mettre que deux moteurs et garder la même poussée que ce qui avait été prévu à la base : le X-210 sera donc bi-moteur.

éclaté de la première version de la Caravelle

L'appareil se présente donc avec une voilure basse en flèche pourvue d'ailerons et de commandes hydrauliques, aussi bien au niveau des ailes que de la dérive. Des volets fowler et des freins aérodynamiques sont implantés à mi voilure, aussi bien sur l'intrados que l'extrados. La configuration bimoteur impose un empennage horizontal à mi-dérive pour ne pas se trouver dans les remous générés par les moteurs. Cette configuration est à l'époque une première mondiale. La SGAC approuve cette configuration en juillet 1952 avant de signer le premier contrat pour la fabrication du X-210 le 3 janvier 1953. L'assemblage du premier prototype débute dès le mois de mars de la même année.

Station de fuselage de caravelle

Le X-210 devient ainsi le SE.210 et va prendre le nom de "Caravelle". Pour gagner du temps, la SNCASE achète une licence à de Havilland en Angleterre pour pouvoir intégrer l'avant du "Comet" sur la Caravelle : les deux appareils possède donc le même diamètre de fuselage et le même nez. La SNACSE achète même certains éléments directement à de Havilland pour les assembler à Toulouse.

Les hublots triangulaires, conçu pour résister aux pressions et ne pas faire de criques de fatigue comme sur le Comet

La Caravelle est un appareil qui fait passer SNCASE sur une autre échelle : c'est un appareil plus gros et plus complexe que tout ce qu'elle a pu réaliser par le passé. Contrairement à d'autres réalisations d'après-Guerre, le constructeur pense tout de suite aux challenges que vont poser la construction en série et le service après-vente d'un tel appareil. Pour Réaliser Caravelle, il faut pas loin de 23 000 dessins, représentant 17 000m2 uniquement pour la cellule ! 13 tonnes d'aciers spéciaux, 33 tonnes d'alliages légers, et pas moins de 840m2 de tôle sont nécessaires pour la surface extérieure de l'avion. En tout, il faut assembler pas moins de 63 000 pièces différentes. Pas moins de 810 équipements et calculateurs sont nécessaires, reliés par 50km de câblage électrique et 1,7km de tuyauteries !

Dépourvues de moteurs, les ailes offrent un profil très pur

La SNCASE va réaliser quatre prototypes : deux appareils dédiés au essais en vol, un appareil d'essais statiques et une Caravelle de pré-série. L'appareil d'essais statique est une nouveauté; en effet suite au déboires du Comet, la SNCASE décide de fair subir un essai piscine à une Caravelle entière, afin de tester la pressurisation et le vieillissement de manière accéléré. C'est ainsi que les ingénieurs de SNCASE vont avoir l'assurance que leur produit n'a pas le même défaut que les "Comet" britannique ! La SNCASE met au point une immense piscine qui peut simuler un cycle de vol en à peine 3 minutes, ce qui permet de tester le vieillissement de la cellule en accéléré. Le fuselage est terminé en mars 1954, et c'est finalement le 27 avril 1955 que la Caravelle 01 sort du hall d'assemblage pour la première fois.

Fuslage de caravelle montrant les différents tronçons

Initialement prévu pour le 31 mai, la Caravelle décolle pour la première fois avec Pierre Nadot aux commandes le 27 mai 1955. A bord de l'appareil se trouvent, en plus de Pierre Nadot, André Moynet, Jean Avril, et Roger Béteille. Le vol dure 22 minutes, l'appareil restant à faible vitesse. Dès le second vol,  un problème survient : à cause de la flexion des ailes, l'équipage ne parvient pas à rentrer les volets. Une modification des rails de guidage des volets permettra de régler le problème rapidement. Cette première Caravelle portait déjà les couleurs de la compagnie de lancement : l'hippocampe d'Air France. La compagnie nationale signa d'ailleurs en février 1956 une commande portant sur 12 exemplaires de Caravelle, plus une promesse d'achat pour 12 supplémentaires…à condition que la SNCASE puisse les livrer rapidement !

Les deux prototypes de Caravelle au parking à Toulouse

SNCASE possède deux Caravelles pour se vols d'essais, et va donc se permettre d'envoyer la deuxième faire le tour des aéroports  pour présenter le dernier né de l'industrie française. Le second prototype, F-WHHI, va faire des vols de démonstration à Bruxelles, Lisbonne, Stockholm, Rome ou encore Amsterdam, où de nombreuses compagnies vont manifester leur intention d'acheter. L'appareil partira ensuite en Amérique du sud, et enfin beaucoup plus important ; l'Amérique du nord, et plus particulièrement les Etats-Unis. Caravelle va obtenir une autorisation restreinte de vol en Amérique en avril-mai 1957 : Le prototype 02 fait donc une tournée de présentation en passant par Buenos Aires, New-York, Seattle et Toronto. Seattle où Boeing boudera ce petit appareil français qui ne vaut pas son "dash 80" futur 707, les ingénieurs de Boeing expliquant de manière condescendante aux ingénieurs de Sud que le concept des moteurs à l'arrière du fuselage est une mauvaise idée qui va provoquer un crash un jour ou l'autre à cause du centre de poussée qui est trop en arrière du centre de gravité. On remarquera simplement que toute la génération suivante des jets américains adoptera le "concept Caravelle" (Boeing 727, DC-9, Tristar etc…) preuve qu'il ne devait pas être si mauvais que cela.

La disposition des moteurs à l'arrière qui fera couler tant d'encre !

Le 4 juin 1957, le général de Gaulle revenu au pouvoir se rend en Algérie, et pour l'occasion, l'état emprunte un prototype de la Caravelle : l'évènement est filmé et diffusé dans la France entière, et le public commence à connaitre ce nouvel avion qui fait la fierté de la France. Le général déclare alors son admiration pour la Caravelle, appareil beaucoup plus spacieux et silencieux que ce qu'il connaissait jusque la. En outre, la présence de l'escalier intégré à l'arrière lui permet de descendre de la Caravelle sans enlever son képi et sans avoir à se contorsionner ! Idem dans la cabine où il peut se tenir debout au centre de l'appareil.

La cabine est grande et spacieuse, en plus d'être silencieuse...

Pendant ce temps, les essais en vol se passent bien, d'abord à Toulouse puis à Bretigny, Caravelle obtenant même le droit de survoler le salon du Bourget, sans toutefois avoir l'autorisation de s'y poser. En mai 1956, un premier certificat de navigabilité restreint permet à des équipages d'Air France d'exploiter la Caravelle, mais sans transporter de passagers payants. Air France est très satisfait de l'appareil lors de ces essais d'endurance qui vont occuper une bonne partie de l'année 1956. Enfin, après plus de 400  heures d'essais en vol, Caravelle reçoit l'autorisation de transporter des passagers, avec la délivrance du certificat type. Il faudra encore attendre le 2 avril 1958 pour que Caravelle puisse obtenir son dernier sésame : le certificat type américain lui permettant de voler sur le continent nord-américain.

L'assemblage des appareils débute...

Le 18 mai 1958, la Cravelle F-WHRA, premier appareil de série, fait son premier vol. Pendant ce temps là, les essais statiques se passent également bien : la première Caravelle d'essais statique est détruite (volontairement) en octobre 1958 après avoir résisté à la pression demandée et au-delà. Les essais piscines débutent en décembre 1958, et ils se terminent en octobre 1960 avec la rupture du fuselage, après avoir supporté plus de 100 000 cycles !

La Caravelle est sur le point de décoller commercialement parlant...

Du côté des ventes, les choses bougent également : un client bien européen va devenir le second client de la Caravelle, lorsque fin juin 1957, SAS (Scandinavian Airlines System) passe une commande de six Caravelles, avec des options pour 19 autres. La SNCASE signe un grand coup, vu que SAS n'achetait que américain à l'époque. Après toutes ces commandes, il restait le plus difficile à faire : fournir un appareil fiable et répondant aux attentes des clients !