Le Vickers "Valiant"

Le "Valiant" sera le premier des "V bombers", la flotte de bombardiers capables de transporter l'arme nucléaire. Conçu en tant que simple appareil de transition avant l'arrivée d'appareil plus moderne, il allait se révéler un appareil aux performances rivalisant avec ceux qui devaient le remplacer.

Le Vickers "Valiant"

Si l'Air Ministry avait besoin de bombardiers avancés, il fallait un appareil d'intérim, capable de prendre l'air le plus tôt possible pour ne pas laisser la Grande-Bretagne sans protection. C'est en ce sens que George Edwards, chef du bureau d'étude de Vickers va présenter la chose aux officiels : il s'engage même à faire voler l'appareil moins de 30 mois après la signature d'un contrat avec la RAF ! La mise au point commence donc sur les chapeaux de roues, et va mobiliser tout le bureau d'étude de Vickers de manière très intensive pour mettre au point un premier prototype.

Le prototype du "V660", immatriculé WB210 effectue son premier vol le 18 mai 1951, à partir de la petite piste en herbe de Wisley, usine d'assemblage de Vickers, concepteur de l'appareil. Piloté par Jock brice et Mutt Summers (qui était aussi le premier pilote du "Spitfire"), le prototype va vite révéler de belles qualités de vol. Ne pouvant rester à Wisley, il va partir pour Hurn, près de Bournemouth pour ses essais. Un mois plus tard, l'appareil est baptisé "Valiant" après un sondage auprès des employés de Vickers.

Ecorché du "Valiant"

Le prototype sera perdu peu de temps après, en janvier 1952, suite à un incendie en vol. Tout l'équipage est sauvé sauf le copilote qui va heurter la dérive lors de son éjection. L'enquête montrera que son siège éjectable n'était pas équipé de la bonne cartouche de poudre… Malgré cet accident, l'avion n'est pas mis en cause, et le programme d'essais en vol peut continuer. Le système de carburant sera modifié pour empêcher pareil drame à l'avenir et le deuxième prototype, Type 667 immatriculé WB215, prend l'air le 11 avril 1952

Le "Valiant possède une aile haute et un train d'atterrissage tricycle entourant une large soute à bombe capable d'accueillir la bombe atomique britannique, ou alors des bombes classiques. La particularité du Valiant est sa "colonne vertébrale" : Une unique poutre renforcée qui supporte à la fois la "wing box", la soute à bombe et le fuselage pressurisé. Cette poutre massive était réalisée en alliage de zinc et d'aluminium, un mélange qui se révèlera problématique par la suite. La queue est montée en arrière et en hauteur du fuselage, de manière à être loin des échappements des moteurs. La motorisation de série sera constituée du Rolls Royce "Avon 201" fournissant 4,2 tonnes de poussée. Les 4 moteurs sont implantés à la base des ailes contre  le fuselage. Les entrées d'air rectangulaires du prototype vont rapidement laisser place à des entrées d'air en forme de lunettes pour donner plus d'air au moteurs, surtout lors du décollage.

Les entrées d'air définitives

Le Valiant se composait d'un équipage de 5 hommes dans la cabine pressurisée tout à l'avant. Cette cabine était en forme d'œuf de manière à limiter les efforts sur la sructure lors des cycles de pressurisation. Une grande porte ovale permettait l'accès à bord à l'aide d'une échelle extérieure. Comme tous les bombardiers V, les deux pilotes étaient assis sur des sièges éjectables en position surrélevés, alors que les trois hommes d'équipages supplémentaires étaient assis "dos à la route" sur des sièges simples, non éjectables., un niveau plus bas que les pilotes. J'ai toujours trouvé cette "discrimination" entre les officiers ayant droits à des sièges éjectables et les sous-officiers n'ayant droit qu'à de simples sièges un peu limite, mais c'était comme ça.

Les pilotes disposaient de sièges éjectables...mais pas les 3 autres membres d'équipage qui devaient sauter à l'ancienne en cas de problème...

Les deux pilotes à l'avant s'occupait de la conduite du vol, pendant qu'à l'arrière le Nav-Radar gérait la navigation au radar et les radios, le Nav Plotter gérait la navigation, et l'AEO ou Air Electronics Officer gérait l'ensemble des systèmes de guerre électronique de l'appareil. On retrouvera cette disposition sur tous les bombardiers V, à l'exception du "Victor" où les cinq hommes d'équipages étaient au même niveau. Les commandes de vol sont hydrauliques avec un secours manuel, permettant ainsi de piloter le bombardier dans toutes les conditions.

Aménagement du cockpit avant du "Valiant"

Le Valiant dispose d'un radar H2S (hérité des bombardiers de la Guerre mais en version amélioré) et d'un système de bombardement à vue à l'avant, logé sous le nez. L'appareil disposait en outre du Navigation Bombing Computer Mk2. Avancé pour son temps, le système permettait de suivre la course de l'appareil pour larguer son chargement à l'instant optimum. Ce système était encore entièrement analogique, fonctionnant avec un système complexe de poulies et de renvois. Il permettait nénamoins une précision de l'ordre de 90m à une altitude de 12 000 mètres.

Après un premier contrat portant sur 25 appareils, la RAF va finalement en commander un total de 104 ! Le Royaume-Uni devient une puissance nucléaire le 3 avril 1952, avec la détonation de son premier engin nucléaire, nom de code "Blue Danube", mais si le Royaume-Uni possède la Bombe, il lui manque encore une disuasion crédible, c'est-à-dire une flotte de sous-marins et des bombardiers à la pointe de la technologie. Le temps pressait pour la RAF !

Vue de la planche de bord des 3 officiers arrière

Le Valiant entre en service début 1955 sur la base de Gaydon pour l'entrainement des équipages et la formation des mécaniciens, puis en juillet 1955 sur la base de Wittering, le Squadron 238 est déclaré opérationnel sur "Valiant". L'unité sera le premier des dix squadrons à mettre en œuvre le "Valiant". Représentant une toute nouvelle classe de bombardiers, seuls les piloes les plus expérimentés pouvaient être retenus pour voler sur Valiant : les pilotes devaient avoir au moins 1700heures de vol, dont une expérience sur Canberra, appareil jugé le plus proche du nouvel appareil. Les premiers "Valiant" n'auront pas vraiment de capacité nucléaire : ils n'auront même pas de système de navigation et de bombardement moderne avant 1956 ! C'est principalement pour entrainer les équipages à manier un quadrimoteur à réaction plutôt que des bombardiers à moteurs à pistons. Dans un premier temps, tous les appareils recoivent une livrée argentée, mais elle sera rapidement remplacée par une peinture blanche anti-radiation, destinée à protéger l'appareil du "flash" thermique d'une explosion nucléaire.

La première version à rentrer en service sera le type 660 BMk1 (33 exemplaires produits), qui se caractérisait par des entrées d'air "en fanions". Il s'agissait de la première version, qui ne possédait ni perche de ravitaillement en vol ni de réservoirs supplémentaires sous les ailes.

Flightline de Valiant de la RAF

La version suivante sera le Type 710 B(PR)Mk1 (26 exemplaires produits), qui était une version de reconnaissance équipée de caméras, mais la plupart de ces appareils seront convertis en bombardiers. Cette version possédait des entrées d'air ovales, ainsi qu'une perche de ravitaillement en vol et des bidons supplémentaires de carburant sous les ailes.

La version "ultime" du Valiant sera le Type 673 Valiant B Mk2, qui fit son premier vol dès le 4 septembre 1953. Le prototype du B.2 était le WJ954, qui était peint tout en noir  pour promouvoir la livrée nocturne des Valiant. Doté de moteurs "Avon" plus puissants, ainsi que des carottes de Kruchemann en arrière de la voilure.

Diagramme de chargement du Valiant...avec une bombe "classique" pour figurer l'arme nucléaire...

C'est le 11 octobre 1956 que va avoir lieu le premier test en vraie grandeur de la dissuasion britannique : ce jour là, un "Valiant" du Squadron 59 va larguer une bombe atomique armée "Blue Danube" dans un champ de tir du désert australien.

C'est également en octobre 1956 que le "Valiant" va connaitre son baptême du feu : plusieurs appareils seront déployés à Malte pour soutenir les opérations du canal de Suez : dans la nuit du 30 octobre au 1er novembre, des "Valiant" bricolés en urgence avec un viseur rudimentaire vont bombarder des objectifs militaires en Egypte avec des bombes classiques.

La bombe "Yellow Sun" sur son berceau

Le 15 mai 1957, un autre "Valiant", le XD818, va larguer pour la première fois une bombe thermonucléaire anglaise "Short Granite" près de l'île de Malden dans le cadre de l'opération "Grapple", testant par la même occasion une manœuvre lui permettant de se trouver à plus de 20 km du lancement lors de l'explosion, assurant ainsi la survie de l'appareil. Le test est un semi-échec : la bombe n'a pas fonctionné comme prévu et n'a délivré que 30% de son potentiel destructif…mais le Valiant à pprouvé qu'il pouvait transporter puis armer et larguer une bombe H. Le Valiant utilisé pour cet essai est le seul qui a été conservé, et se trouve aujourd'hui au musée de Cosford, repeint dans les couleurs de l'opération Grapple. D'autres essais de largage auront lieu jusqu'en novembre 1958 où le gouvernement prend la décision d'arrêter les essais atmosphériques.

Gros plan sur le train atterrissage du "Valiant"

La chaîne d'assemblage ferme en septembre 1957, après la livraison du 104ème "Valiant" à la RAF. Entre temps, le "Valiant" déviait de plus en plus de sa mission d'origine : avec l'arrivée massive des "Vulcan" et "Victor", bon nombre de "Valiant" seront convertis en citerne volante : c'est même le "Valiant" qui va servir pour la définition des procédures de ravitaillement en vol de la RAF dès 1958. Les britanniques vont reprendre et perfectionner la méthode du panier pour le ravitaillement en vol des bombardiers "V" ce qui permettait d'accroître leur rayon d'action bien au-delà de ce qui avait été prévu à la base. Les Valiant seront cependant davantage sollicités pour venir en aide aux chasseurs qu'aux bombardiers. Pour ravitailler d'autres appareils, le Valiant emportait une citerne de carburant dans sa soute à bombe, à laquelle était accrochée un entonnoir et un tuyau souple qui pouvait être enroulé ou déroulé depuis le cockpit. Revers de la médaille, le Valiant devait ravitailler les autres chasseurs avec ses portes de soute à bombe ouvertes, ce qui augmentait sa traînée et lui faisait consommer plus de carburant. La RAF va ainsi pouvoir organiser des démonstrations de force à l'intention des observateurs étrangers : en 1960, un bombardier Valiant, ravitaillé par d'autres Valiant prépositionnés pourra rallier Singapour depuis l'Angleterre sans se poser une seule fois ! En 1961, un Vulcan fera le vol non stop de l'Angleterre jusqu'en Australie.

La nouvelle peinture des Valiant...

L'arrivée massive des Victor et Vulcan va permettre d'utiliser les Valiant pour de nouvelles missions : 3 escadrilles de Valiant seront ainsi mis à la disposition de l'OTAN pour des missions  "tactiques" au 1er janvier 1960. Parmi ces missions, le Valiant va être affecté à des missions de pénétrations à basse altitude, étant équipé de la bombe atomique américaine B-43. Quelques modifications seront apportées aux appareils : un radôme métallique, des protections contre les projections de débris. Dès 1956, les premiers essais de vol à basse altitude ont lieu, et malgré un haut niveau de vibration, le Valiant est déclaré OK pour les missions tactiques.

En 1963, quelques Valiant seront repeints en camouflage, avec une peinture verte et grise plus adaptée à la pénétration à basse altitude; 3 squadrons avaient été équipés pour les missions tactiques. Malheureusement, le Valiant n'avait pas été conçu pour faire de la pénétration à basse altitude : sa structure allait se révéler trop fragile pour ce genre d'opérations.

Ravitaillement en vol d'un Vulcan par un Valiant...

Le 6 Août 1964, lors d'un vol de routine, un Valiant et son équipage vont rentrer avec les pires difficultés : suite à  un bang sonore, l'appareil est à peine contrôlable, et l'équipage se pose en catastrophe sur sa base. L'équipage est persuadé d'être rentré en collision avec un autre appareil, mais une inspection de la structure va révéler quelque chose de beaucoup plus grave : le longeron d'aile arrière droit s'est rompu, suite à d'énormes criques de fatigue qui sont découverte sur toute la voilure. Rapidement il apparaît que la voilure était à deux doigts de se détacher lorsque le Valiant à passé le mur du son à basse altitude.

Le "pod" de ravitaillement des Valiant installé dans sa soute à bombe

Du jour au lendemain, toute la flotte de Valiant est interdite de vol, et les appareils sont inspectés un par un. La situation est dramatique : tous les appareils ont des criques ou des microfissures au niveau de la jonction fuselage-voilure. Une étude fait apparaître que ces criiques venaient de l'alliage d'aluminium choisi par Vickers pour la réalisation de la "wing box", couplé aux vibrations des vols à basse altitude. Aujourd'hui encore, ce qui a provoqué ces criques de fatigue n'est pas encore connu publiquement avec certitude. Est-ce que c'est seulement le vol à basse altitude qui a généré ces criques ? Ou est ce que la conception même de l'appareil, et plus particulièrement l'alliage léger utilisé pour la poutre porteuse de la structure est aussi en cause ? Il semblerait en tout cas que les deux sont liés.

Les déboires structuraux du "Valiant" vont sonner sa fin de service...

Un tri en trois catégories est fait : la catégorie "A" regroupe les appareils qui peuvent encore voler, la catégorie "B" ceux qui doivent être réparés mais peuvent encore voler pour rallier une base avec de bons moyens d'entretiens, et la catégorie "C" c'est-à-dire la catégorie de ceux qui doivent être interdits de vol sur le champ et ne peuvent pas repartir avant réparations. Les appareils les plus atteints sont retirés du service sur le champ, et ceux qui sont gardés doivent voler le moins possible. Progressivement cependant, le nombre de Valiiant diminue de semaine en semaine : face aux nombreux Victor et Vulcan en service, les appareils au bout du rouleau sont juste garés en extérieur à côté des hangars et encore cela ne va pas durer très longtemps : le 9 décembre 1964, tous les Valiant sont rayés des listes de la RAF et ordre est donné de les expédier à la ferraille sans autre forme de procès. Il ne restait d'ailleurs à cette date plus que 50 Valiant encore en état de vol. Les longerons d'ailes de l'ensemble de la flotte comportaient de nombreuses criques, voire même de vrais trous par endroit ! Le dernier vol d'un Valiant est effectué par le XD818, celui-là même qui avait participé à l'opération "Grapple".

Le XD818 sera le dernier Valiant à voler

Ainsi se termina la carrière du Valiant au sein de la RAF, de manière aussi soudaine qu'imprévue. Bombardier de transition, son rôle et ses capacités seront toujours sous-estimés par les pro-Vucan et Victor, qui voyaient dans le Valiant un appareil conçu deux fois plus vite que le leur et pourtant avec des capacités similaires !

La fin sera tellement rapide qu'aucun musée n'aura le temps de sauver un appareil. Un unique Valiant sera épargné : le XD818. Préservé à Hendon, il sera ensuite démantelé et transporté à Cosford, où il se trouve toujours, après avoir été repeint aux couleurs qu'il portait pendant l'opération "

"Grapple".

Une retraite bien méritée !

La saga des "V bombers" de la RAF (2/2)

En 1949, les travaux avancent rapidement au Royaume-Uni sur la mise au point des nouveaux bombardiers qui vont devenir la série "V".

Le premier appareil mis au point sera le "Valiant"

Après bien des péripéties, Vickers réussira son pari : mettre au point le "Valiant" avec des caractéristiques proches des concurrents d'Avro et handley Page : un appareil capable de voler à Mach 0,82 en vol de croisière avec une bombe de 4,5 tonnes à 2400km. Il n'y a que en terme de plafond pratique que le Valiant ne pouvait pas rivaliser avec les Vulcan et Victor. Le Valiant présentait une silhouette somme toute classique, et sa mise au point fut difficile, mais les ingénieurs de Vickers parvinrent à surmonter toutes les difficultés.

Le V660 "Valiant" effectue son premier vol le 18 mai 1951 à partir de la piste en herbe de Wisley. Il sera suivi par deux autres prototypes en 1953. Vickers s'attela ensuite à la fabrication en série des 25 appareils commandés par la RAF, avec le premier appareil de pré-série qui fit son premier vol le 21 décembre 1953, avec 10 jours d'avance sur le planning !

Le Valiant largue une maquette de la bombe "Blue Danube"

A ce moment de l'histoire en1952, la RAF n'avait commandé que deux prototypes du Vulcan et deux prottotypes du "Victor"…chacun espérant rafler le marché, convaincu qu'il y aurait un gagnant et un perdant dans l'histoire. Pourtant, la RAF se rend compte que les caractéristiques des deux appareils sont proches, tellement proches qu'en juin 1952, la RAF décide de commander 25 exemplaires de chaque appareil ! Par la suite, l'état major ne pourra jamais trancher en faveur d'un appareil plutôt que l'autre : c'est ainsi que le gouvernement passera commande alternativement de Victor et de Vulcan, chose impensable aujourd'hui.

Pendant ce temps, Avro et Handley Page avançaient très lentement pour cause d'un financement très réduit par rapport à ce qui avait été prévu au départ. Il faudra attendre la guerre de Corée pour que des crédits importants soient débloqués. Avro pourra ainsi avancer sur son "aile volante", un appareil à aile delta doté d'un empennage simple, qui rappelait certaines configurations découvertes dans les archives allemandes à la fin de la Guerre. Les conséquences de cette forme en revanche étaient très mal connues : l'aérodynamisme d'une telle formule n'avait jamais été tentée à aussi large échelle auparavant. Il faudra donc réaliser des maquettes et des appareils d'essais, dont le fameux Avro 707, avant que les ingénieurs d'Avro puissent mettre au point la version finale de leur bombardier. Le prototype fit son premier vol le 30 Août 1952, avec des moteurs "Avon" temporaire en attendant l'arrivée des "Olympus", beaucoup plus puissants.

L'Avro "Vulcan" sera le deuxième bombardier "V" à entrer en service

Handley Page de son côté avançait avec du retard : le comportement de la voilure en forme de croissant était inconnu, et il faudra aussi faire de nombreux essais et construire un appareil d'essai, le HP.88 avant de trouver la bonne formule. L'appareil fit son premier vol fin 1952, propulsés par des "Sapphire", qui furent ensuite adaptés sur le Vulcain.

Rapidement cependant, les prototypes vont se révéler insuffisants pour tester les appareils en vol, il faut utiliser les avions de série pour permettre la mise en service des appareils dans les temps : le premier Vulcan B Mk1 décolle le 4 février 1955, et le premier Victor B Mk1 un an plus tard. C'est également en février 1955 que le "Valiant" entre en service opérationnel au sein du "Squadron 138". L'Angleterre possède enfin son bombardier nucléaire moderne, mis en œuvre par le fameux "Bomber Command" de la RAF. En 1962, la RAF met au point le QRA ou Quick Reaction Alert : chaque squadron de bombardier V doit pouvoir mettre des avions en  l'air en moins de 15 minutes, l'ensemble du Bomber Command devant se préparer à mobiliser 80% de ses effectifs dans les 12 heures suivant une alerte. Cependant, il va rapidement apparaître que en cas d'attaque nucléaire surprise, le délai de 15 minutes n'était pas suffisant pour permettre aux appareils de prendre l'air et d'évacuer les bases avant leur destruction. Il va falloir faire une alerte permanente, "24/7".

Décollage sur alerte des "Vulcan"

L'alerte permanente peut alors commencer sur les bases du Bomber Command : des appareils sont en alerte avec un équipage à bord et une bombe atomique en soute. Un téléphone avec une ligne reliée directement au QG du "Bomber Command" était dans le cockpit de l'avion. Dès que l'ordre de décollage ou "scramble" était reçu, les lignes étaient débranchées, le plein de carburant arrêté et les moteurs mis en route. L'objectif était que le bombardier quitte la piste en 4 minutes maximum à compter du  scramble. Les équipages connaissaient leurs objectifs à l'avance et n'avaient donc pas besoin de briefing avant vol. Contrairement aux américains, les britanniques ne pouvaient pas se payer le luxe de maintenir des bombardiers dans les airs en permanence.

L'ensemble des bombardiers V seront dispersés sur dix bases principales "class A". Il s'agissait là des bases dépôts avec tous les ateliers et hangars de maintenance, et une grande piste de 3000 mètres. Pour assurer la crédibilité de la dissuasion nucléaire, garder toute la flotte de bombardiers sur seulement dix bases est vu comme trop risqué, et les bombardiers pouvaient également utiliser une trentaine de terrains secondaires utilisés par l'aviation de chasse britanniques. En cas de risque de guerre, les bombardiers pouvaient également rallier des aérodromes de dispersion. Ces 26 aérodromes étaient très rudimentaires, constitués d'une piste, d'une aire de parking, et de bâtiments en dur pour accueillir équipages et installations électriques. Chaque terrain était équipé pour accueillir quatre bombardiers pour un temps court (de quelques jours à quelques semaines)

De g à d : Valiant, Vulcan et Victor : rare photo des 3 bombardiers "V"

La participation des équipages de la RAF aux exercices du Strategic Air Command américain va permettre de maintenir la compétence des équipages, et les nombreuses missions en déploiement extérieurs permettront également de montrer au monde entier les capacités de projection de la flotte de bombardiers stratégiques britannique. Les 3 modèles de bombardiers seront ainsi envoyés au fil des ans en Australie, Nouvelle-Zélande, Amérique du sud, Etats-Unis etc…

L'apogée des "V Bombers" est atteinte en 1962 : à cette époque, pas moins de 144 bombardiers nucléaires étaient en service au sein de la RAF. L'apparition des versions Mk2 des "Victor" et "Vulcan" va aussi permettre de libérer certains appareils de leurs missions nucléaires.

Le missile "Blue Steel" va donner une allonge plus grande aux "V" bombers

Le plus gros changement venait cependant de la mise au point des missiles SAM par les soviétiques : la RAF craignait que ses bombardiers ne puissent jamais atteindre leurs objectifs, faute de protection suffisante. La leçon retenu par les anglais suite à l'affaire du U-2 de Gary Powers sera de transformer les profils de missions : de pénétration à haute altitude, les bombardiers V vont devoir désormais attaquer à basse altitude. Les bombardiers V vont ainsi commencer à s'entraîner au vol à très basse altitude dans l'espoir de pénétrer au cœur de l'Union Soviétique sans être détecté. Le seul problème venait que à basse altitude, un appareil est beaucoup plus malmené qu'à haute altitude : la structure des bombardiers va commencer à souffrir bien plus que ce qui avait été prévu.

Le premier des bombardiers V à prendre sa retraite sera le "Valiant", dont les derniers exemplaires seront retirés du service en 1964, suite à de nombreux problèmes structurels engendrés par la rigueur des vols à basse altitude.

Une autre piste pour améliorer la protection des bombardiers était de leur fournir une  allonge supplémentaire en le dotant d'un missile longue portée pouvant être tiré à 150km de son objectif au moins, ce qui offrait de meilleures chances de survie à l'équipage du bombardier. C'est ainsi que sera mis au point le "Blue Steel", un missile nucléaire propulsé par un moteur à poudre d'une portée de 160km. Les essais de ce nouveau missile auront lieu principalement en Australie de 1959 à 1960, avant d'entrer en service au sein de la RAF en 1962. Les Victor et Vulcan seront tous les deux porteurs de l'arme. Par la suite, un autre missile sera envisagé, mais celui-ci sera annulé, étant remplacé par le missile "Skybolt" américain de chez Douglas. Petit problème cependant : seul le Vulcan pouvait emporter le Skybolt, mais pas le Victor. Cela n'aura que peu d'incidence sur la suite vu que l'administration Kennedy annula le Skybolt en 1962, laissant les britanniques sans aucune solution de repli.

Un "Vulcan" transportant un missile "Blue Steel"

N'ayant plus aucun missile nucléaire crédible, ce sera le début du déclin de la force des bombardiers V. Le Royaume-Uni va tout miser sur les missiles Polaris des sous-marins nucléaires, et va  progressivement démanteler toute son aviation stratégique : les Vulcan et Victor Mk1 vont commencer à partir à la ferraille, alors même que les Victor Mk2 sont transformés en ravitailleurs, et les Vulcan en bombardiers conventionnels. Le missile Blue Steel est retiré du service en juin 1969, et à partir de ce moment là, les Vulcan n'assureront plus l'alerte permanente : c'est la fin de l'alerte nucléaire pour la RAF, et aussi la fin des bombardiers V en tant que bombardiers nucléaires.

Les Victor seront transformés en citernes volantes et les Vulcan seront transformés en bombardiers conventionnels. Même si le Vulcan peut emporter une charge de bombe moins importante que le Victor, il peut voler plus haut grâce à sa voilure plus large.

Vol en formation au tout début du programme...

Le chant du cygne des bombardiers V aura lieu en 1982, à l'occasion de la Guerre des Malouines : la junte militaire argentine va envahir ces petites îles appartenant au Royaume-Uni, espérant que l'Angleterre ne réagirai pas. Pourtant, Margaret Thatcher fit son devoir de les récupérer, et même si le gros de l'action sera effectué par la Royal Navy, les Vulcan et Victor seront appelés une dernière fois à la rescousse, avec l'organisation des missions "Black buck" de bombardement des Malouines. Les Vulcan retrouveront brièvement leurs capacités de ravitaillement en vol, et la flotte de Victor fournira le carburant pour ces missions qui comptent parmi les plus longues missions de Guerre de l'histoire. Les Vulcan participèrent également à des missions de reconnaissance.

En résumé, les 3 bombardiers "V"

Malgré leurs succès lors de la guerre des Malouines, les Vulcan seront retirés du service et envoyés à la ferraille en 1983. Les Victor seront retirés du service à leur tour dans les années qui vont suivre : le rythme de vie intensif des Victor pendant la Guerre des Malouines va accélérer la fin de leur carrière, et même si une quinzaine d'exemplaires resteront en service au-delà de 1984, le Victor va disparaitre de première ligne, remplacés par les VC-10 pour le rôle de ravitaillement en vol. En 1985, seul le Squadron 55 alignait encore des Victor à Marham. L'ensemble de la flotte est retiré en 1993, ce qui va clôre la grande saga des bombardiers "V" britanniques.

La saga des "V bombers" de la RAF (1/2)

A la fin de la Seconde Guerre Mondiale, l'Angleterre est épuisée et dans une situation économique difficile. Pourtant, elle se lance dans un programme de modernisation de son armement de grande envergure : au programme, la maitrise de l'arme nucléaire et la mise au point de bombardiers de nouvelles générations capables de les lancer. Afin d'être sûr de disposer de bombardiers le plus rapidement possibles, les britanniques vont lancer non pas un, non pas deux mais trois programmes de bombardiers simultanément. Ils seront connus sous le nom de "bombardiers V", les "Valiant", "Vulcan" et "Victor". Il est à peu près certain que ce sera un point unique dans l'histoire, et que jamais aucun pays ne pourra se lancer dans un tel programme à l'avenir.

L'Avro Lincoln, le seul bombardier en service au sein de la RAF en 1947...

C'est le 8 janvier 1947, lors d'une réunion au 10 Downing Street, que le Royaume Uni décide de se lancer dans un programme nucléaire militaire. Une des conséquences de cette décision était la nécessité de mettre au point un nouveau bombardier en remplacement du "Lincoln", lui-même remplaçant l'Avro "Lancaster" de la Seconde Guerre Mondiale. Il faut cependant voire plus loin : l'avenir est aux jets volant à haute altitude et haute vitesse. La RAF va ainsi émettre deux fiches opérationnelles : l'OR229 (ou Operational Requirement) pour un bombardier capable d'emporter une arme de 4,5 tonnes sur un objectif à 2800km de sa base, et l'OR230 pour emporter une arme nucléaire de 4,5 tonnes mais à 8000km à une vitesse de 975km/h. Les deux appareils ne devaient avoir aucun armement défensif, mais être équipé de brouillage électronique, le tout géré par 5 membres d'équipage pour un appareil au poids total en charge de 45 tonnes. Une autre demande curieuse de la RAF terminait ces fiches : l'appareil devait pouvoir être construit en grande quantité dans l'éventualité d'une nouvelle guerre…donc aucun alliage compliqué ou spécial.

"Scramble, Scramble"...disposer de bombardiers lourds devient vital pour le Royaume-Uni

Rapidement, il va apparaitre que l'OR229 est faisable, mais que l'OR230 dépasse les possibilités techniques du moment. La RAF décide donc de décliner l'OR229 avec la fiche programme B35/46 et de garder l'OR230 sous le coude en attendant que la technologie avance un peu. La fiche B35/46 est envoyée à Armstrong, Whitworth, Avro, Hanley Page et English Electric, avec une date limite de réponse au 30 avril 1947. La RAF recevra six propositions :

• Le Short SB-1
• L'Avro 698
• L'Armstrong Whitworth AW56
• Le Handley Page HP.80
• Le Vickers V660
• Et un projet de chez English Electric

Le projet AW56 d'Armstrong Whitworth, très novateur, mais avec cinq moteurs, il est beaucoup trop lourd...

Très rapidement cependant, il va apparaitre que l'exigence de 45 tonnes en charge est vraiment un poids minimum en dessous duquel l'avion ne pourra pas remplir sa mission. Seul Handley Page y parvient, mais avec un train atterrissage qui ne respecte pas le standard des pistes de la RAF, et le projet est écarté, de même que les projets de Vickers et de Short, ce qui laissait Avro, English Electric et Armstrong Whitworth en compétition.

Une grande conférence est tenue au ministère de l'air le 28 juillet 1947, qui conclut qu'Avro à la meilleure proposition. Un prototype est donc commandé par la RAF. Cependant, Armstrong et Handley eurent aussi droit à un contrat pour procéder à des essais en soufflerie, la RAF ne voulant pas mettre tous ses œufs dans le même panier. Le 15 janvier 1948, un second appareil allait être sélectionner : le HP.80, qui allait donner naissance au "Victor". Le projet HP.80 était cependant très ambitieux, et la RAF était consciente que ni Avro ni Handley Page ne pourraient fournir des bombardiers opérationnels rapidement. English Electric et Vickers vont donc recevoir un "lot de consolation", à savoir la mise au point d'un bombardier lourd de technologie plus rudimentaire devant être opérationnel très rapidement pour faire l'interim. C'est Vickers qui va remporter cette dernière manche avec son projet de V.660. En parallèle, la RAF voulait un premier bombardier à réaction, et va également signer un contrat avec la firme Short Brothers pour la mise au point du SA.4 "Speerin", un bombardier rudimentaire.

Le SA4 "Speerin", bombardier par intérim dont seulement 2 exemplaires seront produits

C'est ainsi que fin 1947, la RAF s'engage sur quatre bombardiers différents, à savoir :

• Le Short SA.4 "Speerin", un premier bombardier à réaction rudimentaire
• Le Vickers V660 : un bombardier capable d'emporter la future bombe atomique anglaise avec des capacités de base, mais peu d'équipements de brouillage électronique embarqués, qui allait devenir le "Valiant"
• L'Avro A.698, un bombardier lourd en forme d'aile volante qui allait devenir le "Vulcan"
• Le Handley Page HP.80, le plus avancé de tous les projets avec une voilure particulière en forme de croissant qui allait devenir le "Victor"

Ecorché du "Speerin"

Le SA4 "Sperrin" sera le premier appareil à voler, le 10 Août 1951. Son unique but était de servir de banc d'essai volant pour mettre au point les commandes de vol ou la pressurisation des appareils ultérieurs. Seuls deux prototypes seront construits et voleront avec une charge nucléaire factice à bord. Il était propulsés par quatre moteurs "Avon". Pourtant le SA4 avait pris du retard par rapport à son planning initial, et comme le projet de Vickers avançait conformément à spon programme initial et techniquement semblait à même de répondre aux espoirs placés en lui, l'Air Ministry décidé finalement d'annuler le "Sperrin" en faveur du Vickers V660, entre temps baptisés "Valiant". c'est ainsi qu'il n'y aura "que" 3 bombardiers V et pas 4 !

L'Avro 707, un "Vulcan" miniature...

Pendant ce temps, Avro et Handley Page eurent tous les deux besoins de mettre au point une version à échelle réduite de leur appareil pour en tester les caractéristiques et ainsi éviter toute mauvaise  surprise lors de la fabrication en série. Handley Page mettre ainsi au point le HP.88, une version modifiée en toute hâte d'un Supermarine "Attacker". Parrallèlement Avro mettra au point le A707, un petit appareil à voilure delta, conçu à cinq exemplaires, ils servirent de banc d'essais pour tester la configuration de Vulcan et surtout ses commandes de vol. l'Avro 707B sera une version modifiée avec une entrée d'air dorsale pour tester la voilure du Vulcan à basse vitesse et forte incidence.

Le premier des trois bombardiers "V", le Vickers "Valiant"

1949 arrive, et la Guerre Froide devient glaciale : les relations avec l'Union Soviétique se détériorent de semaine en semaine : il faut mettre les bouchées doubles pour mettre le Valiant en service le plus rapidement possible : l'état major exige que le Valiant vole au plus tard en 1951 et entre en service au plus tard en 1953 : les ingénieurs de Vickers vont alors devoir mettre les bouchées doubles pour réussir ce défi sur lequel repose la force de dissuasion britannique.

Visite du RAF museum de Cosford

Après Bruntingthorpe et Duxford, il me restait un autre grand musée à visiter dans le centre de l'Angleterre : le musée de la Royal Air Force qui est situé à Cosford, environ à une heure de route de Birmingham. L'opportunité s'est présentée cet été, et je n'ai pas hésité...

Sous l'aile du Vulcan de Cosford

Le musée est le musée officiel de la RAF, et il regroupe une grande collection d'appareils de la Seconde Guerre Mondiale jusqu'à nos jours. C'est entre autre le seul endroit au monde où l'on peut voir un Vickers "Valiant" entier, et admirer les trois bombardiers "V" de la Guerre Froide côte à côte, ainsi que plusieurs prototypes rares comme le Bristol 188…mais ne nous emballons pas, reprenons depuis le début !

Après un petit malentendu, nous sommes arrivés devant la grille de la base, et là j'ai compris qu'il ne fallait pas suivre les panneaux "RAF Cosford" mais bien "RAF Cosford Museum"…Je n'ai donc pas pu rentrer sur la base militaire d'active (je n'ai même pas essayé d'ailleurs) et un demi-tour rapide m'a permis de revenir vers le musée. Nous sommes acceuillis à l'entrée du musée par un appareil issu directement du comité "Brabazon" : un Bristol "Britannia" qui trône à l'entrée du parking. Avant l'entrée en service des Hercules et autre VC-10, le "Britannia" était le principal quadripropulseur de la RAF utilisé pour le transport de troupe ou de fret.

Le Bristol "Britannia" du musée

On peut ensuite entrer dans le musée, la queue étant plutôt rapide…en effet, l'entrée est gratuite ! Direction les halls d'exposition ! Cosford est divisé en trois hangars : un hangar Seconde Guerre Mondiale, un hangar "prototype" et un immense hangar récent consacré à la Guerre Froide, sans compter une zone d'exposition extérieure.

Commençons par l'extérieur. On y trouve entre autres les deux appareils de lutte anti-sous-marine utilisés par la RAF au cours de la Guerre Froide : tout d'abord le P2 "Neptune", un bi-turboprop conçus pour la marine américaine, mais qui sera également utilisé par les forces française, anglaises et allemandes !

Le "Nimrod"

Juste à côté se trouve son successeur, ultime évolution du Havilland "Comet", j'ai nommé un appareil à l'esthétique horrible, le "Nimrod". Conservant les ailes, la motorisation et le haut du fuselage du Comet, il incorpore une soute à bombe, ainsi qu'un radar de recherche et une perche de détection d'anomalie magnétique (MAD) à l'arrière, utilisée pour la détection des sous-marins. Il sera utilisé juqu'en 2011 par la RAF.

Ultime évolution du "Comet", le Nimrod

Direction le hall Seconde Guerre Mondiale ensuite…qui contrairement à ce que son nom suggère ne contient pas que des avions de la WWII : je suis rentré pour me retrouver face à un Harrier GR.9A, le ZG477, récemment retraité après plusieurs tours en Irak et Afghanistan !

Le Harrier GR.9

Plus loin, on croise un Avro "Lincoln", bombardier de la RAF de l'après-guerre, descendant direct de l'Avro "Lancaster", avec son immense soute à bombes ouverte. Il s'agissait principalement d'une version agrandie du Lancaster, mieux adaptée pour les grandes distance du Pacifique. Le premier "Lincoln" fera son premier vol en juin 1944, mais il faudra attendre la fin de la Seconde Guerre Mondiale pour le voir entrer en service; pas moins de 583 exemplaires seront construits.

L'Avro "Lincoln"

Nous croisons ensuite un IA58 "Pucara", aux couleurs argentines. Conçu comme appareil d'appui et d'attaque face à des rebelles peu armés, le "Pucara" sera d'une totale inefficacité face aux "Harrier" de la Fleet Air Arm lors du conflit des Malouines. Il s'agit d'un des 5 Pucara capturé par les Royal Marines à la fin du conflit qui sera envoyé en Angleterre comme prise de guerre. Cet exemplaire a été remis en état de vol par le Royal Aircraft establishment de Boscombe Down en 1983 pour évaluer ses performances. A côté de l'appareil, on trouve aussi un 4x4 Mercedes avec une histoire singulière. Il s'agit également d'une prise de guerre lors du conflit des Malouines. Trouvé avec un trou d'obus dans le capot, son moteur sera réparé et l'engin expédié aux forces britanniques en Allemagne à la fin du conflit; Mercedes refusera d'en assurer l'entretien au vu de sa provenance "douteuse", et les Marines se débrouilleront pour l'entretenir eux mêmes, mais à la chute du mur de Berlin, le gouvernement britannique refusera de le réimporter en Angleterre, car il n'existe aucun document administratif sur ce 4x4. Les Marines devront donc l'abandonner, et c'est ainsi qu'il terminera sa carrière à Cosford, mais en tant que prise de guerre !

Le "Pucara"

Un 4x4 Mercedes qui à fait le tour du monde.

Direction le hall des prototypes ensuite, avec de nombreux appareils intéressants. On commence par le "Meteor F8", un dérivé du Gloster "Meteor". Celui ci est le plus long de toute la famille : en effet, il a été conçu avec deux cockpits, le premier est le cockpit classique, le second est un cockpit où le pilote est allongé sur le ventre. Cet appareil avait pour but d'évaluer les réactions du pilotes lorsqu'il était allongé sur le ventre. L'expérience montrera qu'un pilote dans cette position possédait une bien meilleure vision vers le bas, mais sa vision vers le haut était source de torticolis. Les accélération sont bien mieux supportées dans cette position, mais la position sur le ventre est fatigante à la longue. Une autre solution sera trouvée : la combinaison "anti-G", aussi efficace, sans faire perdre ses repères au pilote !

Le Meteor F8

Au centre du hall, se trouve le "crayon enflammé", ou plus précisément le Bristol 188. Il s'agit d'un appareil particulier : il est entièrement construit en acier ! Très lourd, il se révèlera très décevant lors des essais, étant à peine supersonique. Utilisé pour étudier les effets de l'échauffement cinétique, son expérience permettra de dire dès le départ que Concorde ne pourrait pas être construit en acier, et que seul l'aluminium ou le titane feraient l'affaire.

Le "Crayon enflammé"...aka Bristol 188

Le cockpit du 188 était entièrement réfrigéré.

Juste en face, se trouve un autre appareil dont je vous ai déjà beaucoup parlé : le BAC TSR2 ! L'exemplaire présenté ici, comme celui de Duxford, n'a jamais volé, il était en production au moment de l'arrêt des vols. Il s'agit du XR220, qui aurait du être le second à voler.

Le BAC TSR2, avion au destin tragique..

Un peu plus loin, nous pouvons rencontrer le "Kestrel" XS695. Développé par "Hawker", il s'agit d'un prototype d'avion à décollage et aterissage vertical, dont les lignes vous rappeleront sans doute un autre appareil plus connu : le Harrier. Le "Kestrel" est en effet extrapolé du P1127 de Hawker, et est ainsi le prédécesseur du "Harrier". Il est plus petit et beaucoup plus simple que le "Harrier de série, et sera évalué par un centre d'essai composite regroupant des pilotes anglais, américains et allemands, d'où les cocardes de nationalités.

Le "Kestrel"

Les cocardes avec la triple nationalité.

Dans le reste du hangar, on peut aussi croiser le prototype de l'EAP ou European Aircraft Program, qui est l'ancêtre du "Typhoon", concurrent du Rafale. On croise également un Fairey Delta FD2, le WG777, avion à aile delta conçu comme démonstrateur du Concorde ou encore le démonstrateur du Jaguar "électrique", le XX765. Il s'agit d'un jaguar dont les commandes de vol ont été remplacées par des commandes de vol électriques (CDVE).

Le prototype de l'EAP

Enfin il me restait la plus grosse partie et la plus passionnante à mes yeux : le hall de la Guerre Froide. C'est un hall tout récent qui a été inauguré il y a moins de 5 ans pour accueillir les gros appareils de la collection, dont les bombardiers "V". On est mis en ambiance dès l'arrivée en se retrouvant face au Vickers "Valiant", le premier bombardier de la dissuasion nucléaire anglaise. Cet appareil est le XD818, il possède une longue histoire : il fut le dernier Valiant à voler, le seul à avoir largué une vraie bombe H active (au cours d'un entrainement) et il est aujourd'hui le seul "Valiant" à avoir échappé au ferraillage. Il porte actuellement les marquages qu'il portait lors de l'opération "Grapple", le premier largage en grandeur réelle de la bombe H anglaise.

Le Vickers "Valiant", premier bombardier "V"

Juste à côté, se trouve le XH672, un Handley Page "Victor", le dernier des bombardiers "V", un vétéran de la guerre des Malouines où il fut ravitailleur des Vulcan pour les missions "Black Buck" et bien d'autres encore. Son nose-art assez osé nous apprend qu'il s'appelle "Maid Marion". On ne peut pas le voir dans le musée, mais il y a un autre dessin sur la paroi de la porte d'accès de l'équipage, sur lequel il y a marqué "I ran Offutt !", jeu de mot intraduisible entre Offutt AFB aux Etats-Unis et "I ran on foot" "je marche à pied". Ce dessin a été fait par les équipes de maintenance du Strategic Air Command américain lorsqu'ils ont du réparer ce Victor lors d'un décollage raté à Offutt AFB, l'appareil ayant endommagé son train et terminé dans l'herbe.

Nose art du Victor "Maid Marian"

"I ran Offutt"

Encore à côté, nous avons un Avro "Vulcan", le second des bombardiers "V", que je vous avait déjà présenté à Duxford. Cet appareil est le XM598, il était le premier appareil de la mission "Black Buck", mais devra faire demi-tour suite à un problème de pressurisation. Il sera également premier appareil de la mission Black buck 4, mais devra également faire demi-tour suite à un problème sur le "Victor" qui devait le ravitailler.

L'Avro "Vulcan", troisième bombardier "V"

Tout autour des bombardiers "V", on découvre également leurs armements : missile "Blue Steel" et "Skybolt" qui n'entrera d'ailleurs jamais en service), mais aussi les armes "spéciales" c'est-à-dire nucléaires ! On trouve entre autre la "Yellow Sun" première bombe thermonucléaire anglaise, ou encore la "Red Beard", première bombe nucléaire tactique anglaise.

La "Yellow Sun"

Et à côté, la "Red Beard"

Dans ce hall, le spectacle n'est pas seulement exposé au sol, mais aussi dans les airs ! J'ai meême envie de vous dire où voulez vous mettre des avions ailleurs qu'en l'air ? Les murs et plafond du bâtiment permettent d'admirer un Hawker "Hunter" biplace ou encore un Gloster "Javelin" et surtout un BAC "Lightning" en pleine ascension verticale ! Cette position inusuelle le met particulièrement en valeur, même si il souligne son "ventre bière". Une galerie en hauteur permet d'admirer les avions de haut..mais hélas pas les "V bombers" qui sont dans une autre zone non visible depuis la plateforme.

Un "Lighnning" en pleine ascension verticale !

Nous continuons ensuite dans le hall de la Guerre Froide, et nous allons rencontrer un vrai monstre : le Short "Belfast", un quadrimoteur à turbopropulseurs utilisés par la RAF à la fin des années 70 pour le transport de charges lourdes et volumineuses. Il fut même considéré un temps comme un possible complément au Guppy d'Airbus, mais l'idée fut rapidement abandonnée en raison du coût de l'heure de vol et du fait que la soute était juste trop petite pour accueillir les tronçons des Airbus.

Le Short "Belfast"

Après ce grand tour, alors même que la journée n'était pas terminée, j'avais fait le tour du musée, et après avoir allégé mon portefeuille à la boutique, il était temps de repartir, content d'avoir pu voir un Short Belfast et un Vickers Valiant…et d'autres appareils. Le musée n'est pas aussi vaste que celui de Duxford, mais il n'en possède pas moins une vraie richesse au niveau des appareils présentés, avec de nombreux appareils uniques qui valent le détour…je ne saurai donc que trop vous recommander d'aller y faire un tour si d'aventure vous passez par la région de Birmingham !

Un Hawker "Hunter" sur le chemin du départ...