Indispensable checklist

La checklist est un outil indispensable en aviation : la complexité des avions modernes fait qu'il est impensable de les faire voler "de mémoire". Trop de paramètre, trop de complexité : il faut un support papier pour vérifier tout ce que l'on fait, le cerveau humain n'étant pas assez fiable.

Le Boeing 299...qui va généraliser les checklists...

Les checklists sont apparues dès les premiers temps de l'aviation; souvent, chaque pilote écrivait sa petite liste de choses à ne pas oublier, ainsi que quelques paramètres de vol dont il fallait se souvenir. Chaque pilote avait son petit mémo…et beaucoup n'en avaient pas, s'estimant "au dessus de la paperasserie"

Puis tout changea le 30 octobre 1935.

Clé à douille vs missile balistique

Le complexe de lancement 374-7 était un site de lancement de missile "Titan II", qui termina sa carrière en 1980 suite à la chute d'une clé à douille.

Vue aérienne du site de Damascus, avant l'accident

"c'était à cause d'une femme"

15 mars 1970…une soirée tranquille sur l'aéroport Rhein-Main de Francfort. Il fait déjà nuit lorsqu'un appareil non annoncé se pose sur la piste…c'est un Boeing 707 bleu et blanc, marqué "United States of America" vous le connaissez sans doute : il s'agit de SAM 26000 (mais pas Air Force One, le président n'est pas à bord). Le Boeing roule jusqu'à un emplacement de parking un peu à l'écart. Quelques minutes plus tard, un autre appareil se pose, sans aucune explication…celui-ci est un Mystère 20, aux armes de la république française. Il roule, et va se garer près de SAM 26000. Soudainement, les lumières s'éteignent sur cette partie de parking…moins d'une minute plus tard, les lumières se rallument, et les Mystère 20 décolle à toute vitesse avant de mettre le cap sur Paris, toujours sans explication…

Le mystère 20 présidentiel

Le blocus de Berlin (2/2)

Le général Tunner reprend le commandement du pont aérien de Berlin à l'été 1948, et suite aux événements du "vendredi noir", il va instaurer de nouvelles méthodes et procédures pour augmenter la quantité de vivres livrées à Berlin.

Le général William Tunner à son bureau

Suivre les corridors n'était pas chose facile pour les pilotes : étroit et non matérialisé, il fallait que le pilote suive un cap très précis. Le temps n'était pas de la partie : il n'était pas rare que le temps à Tempelhof soit idéal au moment de quitter Wiesbaden…mais se dégrade soudainement et soit limite au moment de se poser ! L'approche Tempelhof était particulièrement dangereuse : de hauts bâtiments se trouvaient le long du corridor d'approche, obligeant les pilotes à jongler avec les commandes de leurs C-54 remplis jusqu'à la gueule. Ce n'était pas le seul problème : la chasse soviétique, bien que ne pouvant pas abattre les avions de transport, pouvait les gêner : plus de 733 incidents seront rapportés en une année. Tir de DCA pas très loin, projecteur aveuglant, chasseur tirant à la mitrailleuse à côté des appareils, passage en travers du corridor devent le nez des C-54 : les pilotes en ont vu des vertes et des pas mûres ! Aucun avion ne sera abattu, ce qui aurait lancé une guerre dont Staline ne voulait pas.

Le blocus de Berlin (1/2)

En 1947, Berlin était comme le reste de l'Allemagne : divisée en deux, à la différence près que Berlin était enclavée en secteur soviétique. Il fallait donc franchir le secteur soviétique pour rejoindre les parties anglaises, française ou américaines de Berlin Ouest…tout allait bien tant que les relations avec les soviétiques se passaient bien.

Le plus grand pont aérien de l'histoire est sur le point de débuter...

Seulement voilà, en 1948, les choses changent, les relations entre les alliés d'hier devient tendue. A tel point que Staline veut virer les alliés de Berlin, enclave du monde libre en plein cœur de l'Allemagne de l'est. Le 9 juin 1948, il fait expulser tous les militaires qui ne sont pas dans le secteur d'occupation de Berlin Ouest. Les trains de ravitaillement sont arrêtés, détournés, jusqu'au 24 juin où toutes les voies de communication terrestres et fluviales avec Berlin ouest sont coupées par les soviétiques. Berlin est coupé du monde et ne peut plus être ravitaillé. Il faut trouver une solution…ou abandonner Berlin, et ses deux millions d'habitants au joug communiste.

Air Force One : aujourd'hui

Ronald Reagan aimait beaucoup voyager à bord d'Air Force One…mais conscient de ses limites, dans un monde où le Boeing 707 commençait progressivement à être remplacé par des appareils plus modernes, il va lancer les études pour un nouvel Air Force One. Toute l'équipe des SAM, et surtout son pilote, le colonel Robert Ruddick vont participer à l'élaboration du nouvel avion.

SAM 27000 au temps de Ronald Reagan

FULTON ou comment s'envoyer en l'air

Savoir récupérer un aviateur abattu en territoire ennemi est souvent une tâche dévoué aux hélicoptères. Mais l'hélicoptère est lent, très vulnérable en vol stationnaire, et il faut plusieurs minutes pour hélitreuiller quelqu'un. Très bruyant, il est aussi facilement repérable…comment faire mieux ? Avec le système Fulton !

Un "Hercule" au nez bizarre...

C-133 "Cargomaster" (2/2)

Les derniers Cargomasters quittent l'USAF en septembre 1971, 14 ans après leur mise en service, un temps relativement court comparé aux increvables Hercules qui volent toujours (et dont la production n'est pas terminée !)…on notera cependant que leur mise à la retraite correspond également à l'entrée en service des premiers C-5 "Galaxy"…mais d'un autre côté, les C-124 "Globemaster II" resteront en service jusqu'en 1974 au sein des unités de réserve. Comment expliquer ce retrait pour le moins rapide des unités de première ligne..et de l'Air Force tout court ?

Panneau du mécanicien navigant...toute une époque !

C-133 "Cargomaster" (1/2)

Cheville ouvrière de toute l'armée américaine, l'Air Transport Command, branche de transport militaire de l'US Army Air Force avait presque tout transporté un peu partout au cours de la Guerre, grâce à une flotte de plus de 3200 d'appareils de transport de toute taille. Jugés obsolète, la plupart de ces appareils furent vendus à la fin de la Guerre, et le potentiel de l'ATC commença à décroitre. Le reste des forces de transport de l'USAF et de l'US Navy fut mergé au sein du MATS, Military Air Transport Service, quelques semaines avant le début du pont aérien de Berlin, qui servira de piqure de rappel sur les besoins de transport militaire. Malgré des investissements massifs dans de nouveaux appareils comme les C-124 "Globemaster II", il fallait plus, et surtout de meilleurs moteurs, les moteurs à pistons montrant clairement leurs limites. Il y avait le choix entre le turbopropulseur ou le turboréacteur, l'USAF préféra la voie du turbopropulseur, qui promettait d'être plus économique.

L'avion au nez de clown, c'est le "Cargomaster"

Mystérieux ARIA

ARIA est un acronyme de "Apollo Range Instrumentation Aircraft". Il s'agit d'une famille d'appareils conçu par la NASA en vue de communiquer avec les capsules Apollo en orbite durant la conquête de la lune. Version modifiée du Boeing 707, ces appareils ont joué un rôle crucial tout au long du programme Apollo.

Un EC-135(N) "ARIA"

Un Airbus très spatial

Quelle est la principale différence entre vivre sur Terre et sur la station spatiale internationale ? L'absence de gravité bien sûr ! On "flotte" là-haut !

Un avion presque comme les autres...

Pour être plus précis, il y a une gravité, mais très faible, rien à voir avec ce que l'on peut connaitre sur Terre. On parle donc de "micropesanteur" (terme correct) ou "microgravité"  (terme inexact en français, car made in USA…) ou encore "apesanteur" (terme correct grammaticalement mais inexact techniquement car il subsiste une faible pesanteur !). Il n'y a pas moyen de simuler cet état sur Terre…dès lors comment entraîner les astronautes ? C'est impossible ? Non bien sûr, sans quoi il n'y aurait pas d'article : le seul moyen de simuler la micropesanteur est de prendre un avion un peu spécial, qui permet de simuler l'absence de pesanteur à l'aide d'une trajectoire adéquat qui amène l'appareil en chute libre, pendant un court moment, de l'ordre de trente secondes.

écorché de l'A300 zéro G

Il en existe principalement deux, un en France l'autre aux Etats-Unis. Les américains possèdent un KC-135 modifié, appelé le "reduced gravity aircraft" (avion à pesanteur réduite), mais surnommé le "vomit comet" par tout ceux qui sont déjà montés à bord ! En France, la société "Novespace", une filiale du CNES, possède un (très vieil) A300, un A300B2-1C1 pour être précis, immatriculé F-BUAD qui est aménagé pour les vols paraboliques. Il s'agit du MSN 003

Prototype de l'A300B2, Airbus l'a utilisé pour pas mal d'essais liés aux commandes de vol de l'A320, ou pour tester les moteurs General Electric CF6. Il a effectué ses premières missions pour le CNES en 1988, pour la préparation du premier vol habité français de Jean-Loup Chrétien.

Cet avion a été acheté par Novespace à Airbus en 1996, pour remplacer l'ancien, une Caravelle appartenant au CEV, nommé "Caravelle 0g" (c/n 003). Le changement d'un très vieil avion pour un avion à peine moins vieux somme toute…il faudra plus d'une année d'essais pour modifier et rôder les pilotes pour faire des paraboles.

Caravelle dite "0g" du CEV (c/n 234)

Ce nouvel appareil (tout est relatif, il a été fabriqué en 1973…mais compte à peine 5000 heures de vol au compteur) possède un compartiment passager modulable et matelassé, offrant une surface au sol de près de 200m² pour emporter des expériences…ou des passagers. La cabine possède des rails et des fixations adaptées à différents types d'expériences scientifique. Il effectue d'ailleurs de vols commerciaux depuis décembre 2012, le tout à raison de 6000€ par passager pour une quinzaine de paraboles. C'est un grand succès, et le public se bouscule déjà pour partir faire un tour parabolique, donc si vous vous sentez l'étoffe d'un astronaute, foncez !

En parallèle, le F-BUAD peut aussi être utiliser pour réaliser des missions scientifiques annexes. Il a ainsi déjà servi plusieurs fois pour observer la rentrée dans l'atmosphère de l'étage principal cryotechnique d'Ariane 5, dans le cadre des missions "ARTA". Dans le cadre de ces missions, un radar peut être monté sur la porte cargo principale.

Vue de la cabine passagers

A son bord, en plus des passagers et scientifiques, on trouve un équipage d'essais de la DGA, qui est spécialiste des "acrobaties" à effectuer pour simuler l'apesanteur, voire la gravité martienne (0,38g) ou même la gravité lunaire (0,16g). Il se pilote à quatre : deux pilotes et deux mécaniciens navigants. Un mécanicien navigant gère la poussée des moteurs, et l'autre les alarmes, car une parabole met l'avion en situation inusuelle, et il y a un concert de klaxon à chaque fois, il faut donc vérifier qu'il n'y a pas d'alarme "anormale" durant une ressource. Le cockpit a été légèrement modifié, avec la présence d'un accéléromètre, et quelques commandes ont été changées de position pour pouvoir être actionnées même lors des paraboles.

(regardez à partir de 0'29" pour une vue de la parabole depuis le cockpit)

Comment se déroule une parabole ? Pour faire (trop) simple, c'est un peu comme prendre une bosse douce un peu vite en voiture : vous sentez votre estomac bouger un peu..là c'est un peu pareil. Au début d'une parabole, l'avion vole droit…les moteurs sont poussés à fond pour amener l'avion à son MMO (Maximum Mach Operating, sa vitesse maximum). Une fois cette vitesse atteinte, le pilote tire sur le manche pour mettre l'avion en cabré à 45°…l'appareil commence alors à grimper tout en perdant de la vitesse, et les passagers subissent 1,8g. Passé un palier déterminé, le mécanicien navigant ramène les moteurs au ralenti vol, et l'avion suit une trajectoire balistique, en chute libre le long de sa parabole : la phase d'apesanteur commence. Arrivé à une vitesse déterminée, le pilote met "manche au tableau" pour faire piquer l'appareil, et le mécanicien redonne de la puissance aux moteurs : l'accélération revient  jusqu'à 1,8G, pendant que le pilote remet l'avion en vol horizontal. Quelques secondes de repos, le temps de vérifier que tout le monde va bien et c'est reparti pour une nouvelle parabole ! Le "zéro G" effectue ainsi à peu près 30 paraboles par vol.

profil d'une parabole (CNES)

Tout ce profil de vol vous semble sans doute compliqué, mais c'est la seule manière de simuler les conditions du vol spatial…sans aller dans l'espace pour de vrai. Une fois l'appareil revenu au sol, il faut dépouiller les calculateurs de l'avion pour vérifier qu'il n'a pas effectué de manœuvre trop violente susceptible de l'endommager. Plusieurs capteurs et accéléromètres sont positionnés dans la queue et dans les ailes de l'appareil pour mesurer les déformations et accélérations subies lors de chaque parabole. C'est particulièrement crucial pour l'A300 vu qu'il vole vraiment à la limite de son enveloppe de vol. Il faut également dépouiller les résultats des expériences scientifiques...et ramasser les sacs blancs distribués aux passagers…qui généralement ont été bien utilisés par ceux qui viennent de goûter aux joies de l'apesanteur pour la première fois…

Vient ensuite le temps de préparer la campagne de vols suivante, étape qui peut prendre plusieurs semaines voire plusieurs mois, le temps de mettre au point le programme d'expérience.

D'autres vues, plus centrées sur les expériences

Air Force One : SAM 27000

Après la folie des années Johnson, Air Force One va connaître un nouveau président.

SAM 26000 à l'atterrissage

Richard Nixon arrive au pouvoir en janvier 1969, et SAM 26000 entre en grande révision à cette époque. John Haldeman, bras droit de Nixon, va concevoir le plan intérieur du nouvel Air Force One. Grande nouveauté, qui restera la norme jusqu'à la mise à la retraite des 707, la création d'une suite de 3 pièces au milieu de l'appareil, au niveau des ailes. Il s'agit d'un salon/bureau pour le président, un autre pour la first lady, et un lounge où la famille Nixon pouvait se retrouver au calme.

Un long couloir court le long du côté gauche de l'appareil, ce qui permet de contourner la suite présidentielle sans déranger personne. Une trappe cachée dans ce couloir permettait également aux techniciens de l'Air Force de descendre dans les entrailles de la bête..ou au valet du président d'aller chercher un costume de rechange !

Nixon dans le lounge d'Air Force One

A l'avant, on trouvait le centre de communications, juste en arrière du cockpit, et juste derrière un compartiment réservé aux membres du Secret Service voyageant avec le président. En arrière se trouvait un compartiment réservé au staff du président, avec des postes pour les secrétaires, et encore en arrière un compartiment VIP pour les invités du président. L'arrière de l'appareil était occupé par une trentaine de sièges réservés à la presse, et un compartiment cuisine situé tout à l'arrière de l'appareil s'occupait de nourrir tout ce petit monde. Un total de 800 000$ sera dépensé sur la décoration interne !

Comme le veux la tradition, nouveau président et nouveau pilote présidentiel : Après Paul Thornhill, le nouveau pilote est un ancien des SAM, qui fut le premier à être qualifié sur Boeing 707 : le colonel Ralph Albertazzie, qui pilotait déjà Air Force One en tant que copilote ou commandant de remplacement depuis plusieurs années.

Ralph Albertazzie, le nouveau pilote présidentiel, mais déjà un habitué d'Air Force One

Le nouveau design de SAM 26000 était beaucoup plus fonctionnel et très supérieur à ceux de Kennedy et Johnson. Nixon aimait beaucoup son nouvel appareil, mais son arrivée est un grand changement pour l'équipage par rapport à l'exubérant Johnson. Nixon passait le plus clair de son temps enfermé dans sa suite, et n'avait pas du tout l'habitude de "trainer" dans l'avion ou de venir dans le cockpit. Nixon était un quakers, et cela s'est senti toute sa présidence, l'amabiance à bord d'Air Force One étant beaucoup plus lourde et coincée que pendant les années Johnson.

Nixon et Kissinger en pleine discussion

La place favorite de Nixon à bord d'Air Force One était un fauteuil dans le lounge. Tous les fauteuils étant tournés vers l'avant, sauf deux, tournés vers l'arrière faisant face à la pièce. Nixon avait une préférence pour le fauteuil contre le hublot, et Henri Kissinger aimait s'asseoir dans le deuxième…c'est ainsi qu'une photo est sortie dans Life montrant les deux hommes en train de discuter, à la grande fureur d'Haldeman. Il faut dire que sur la cloison, au dessus du siège d'Henri Kissinger, on voyait un grand sceau présidentiel, et au dessus de Nixon…rien ! l'équipage recevra donc illico-presto l'ordre de changer la plaque côté, ce qui sera fait, laissant trois trous sur la cloison au dessus du fauteuil de Kissinger…que faire ? Changer la plaque de la cloison, pour quelques centaines de dollars ?? Finalement, Chappell, le mécanicien navigant, achètera une plaque avec un aigle américain dans un magasin de souvenir pour mettre à la place…le tout pour 13$ !

Avec Nixon à la maison blanche, SAM 26000 ne va pas chômer : tour du monde avec visite de 13 pays en juillet 1969, escale à Hawaï pour saluer les astronautes d'Apollo 11, trajet entre Washington et San Clemente (résidence de Nixon en Californie) etc…

En 1971, Nixon renomme son appareil "Spirit of 76", en hommage au bicentenaire de la révolution américaine qui approche. Malgré d'important communiqués de presse utilisant ce nom, "Spirit of 76" ne prend pas auprès du public : on continue de parler d'Air Force One à tout va…même lorsque le président n'est pas à bord (moi aussi, je le sais bien !).

SAM 26000 commence à prendre de l'âge !

Arrive 1972, et la baisse des dépenses militaires associée au désengagement progressif du Vietnam permet d'envisager l'achat d'un nouvel appareil pour le président. Pourquoi cet achat ? Après tout, SAM 26000 est un appareil qui a encore de beaux jours devant lui, seulement il s'agit d'un appareil intercontinental, ayant un rayon d'action supérieur aux autres Boeing du SAM (SAM 970, 971 et 972)

Or lorsque le président se déplace, ce n'est pas seulement un seul appareil qui se déplace, mais deux : il y a Air Force One…et un backup. A cette époque, le backup était un des 707 du MATS…qui eux n'avaient pas l'allonge de SAM 26000. Le résultat c'est que malgré son  rayon d'action intercontinental, SAM 26000 était ralenti dans sa progression et devait utiliser des pistes longues, également praticables par SAM 970, 971 ou 972.

Le nouvel appareil est un Boeing 707-353 intercontinental, commandé par Nigerian Airlines, qui le cède de bon cœur au président Nixon. Ce nouvel appareil sera nommé SAM 27000, et il va devenir Air Force One principal, SAM 26000 étant rétrogradé au rôle de backup ! Identique en tout point à SAM 26000, il aura coûté la bagatelle de 12 900 000$ au contribuable. Le prix aurait pu être encore plus élevé sans l'intervention de Ralph Albertazzie qui avait fait acheter et stocker quatre moteurs JT3D-3B pour SAM 26 000 "au cas où" au prix de 100 000$ pièce en 1963…et le prix des mêmes moteurs était passé à 1 000 000$ pièce en 1972 (multiplié par 10 en 10 ans, si, si !), soit une économie d'approximativement 3,5 millions de dollars !

Le nouvel Air Force One, SAM 27000

SAM 27000 est livré à Andrews AFB le 23 décembre 1972. Intérieurement, la couleur n'est plus tout à fait la même, l'appareil étant désormais dans des teintes bleues et non plus beiges comme SAM 26000, mais la disposition intérieure reste la même…à un détail près. En effet, John Haldeman, le toujours présent bras droit de Nixon va faire un changement, en plaçant le compartiment du staff (donc le sien) entre le bureau du président et le lounge familial. Il peut ainsi surveiller avec qui le président discute et combien de temps…évidemment, femme et enfants de Nixon vont se plaindre, et le président finira par demander à ce que son nouvel avion soit remis au standard de SAM 26000, ce qui sera fait quelques temps (et 750 000$) plus tard !

Réunions de travail à bord d'Air Force One..chacun porte "son" blouson

Les années Nixon seront des années strictes pour Air Force One et l'équipage présidentiel. Nixon était toujours en mouvement, mais aussi bien l'homme que son staff n'avait pas le "panache" des années Johnson. Nixon s'enfermait dans sa cabine, conduisant des meetings porte close, et refusait de se mêler à la presse dans le compartiment arrière. Il n'avait pas non plus l'habitude d'aller pointer le bout du nez dans le cockpit. Ce manque de spontanéité et d'humour était une marque de Nixon, mais surtout de ses conseillers.

C'est aussi à cette époque que vont apparaître les blousons Air Force One. Au départ, il ne s'agissait que des vestes bleues de l'Air Force, qui se portent par les officiers en lieu et place de la veste d'uniforme lorsque le port de la veste n'est pas obligatoire. C'est le staff de la maison blanche qui va lancer la mode : Haldeman, Erlichman et quelques autres vont demander des vestes siglées à leurs noms, et c'est ainsi que la veste va devenir l'un des souvenirs favoris de ceux qui ont le privilège de voyager sur l'avion présidentiel. Elles restent normalement à bord, et tous ces politiciens se dépêchent de troquer leurs vestes de costume sur mesure contre le fameux blouson à leur nom dès qu'ils franchissent le seuil de la porte d'Air Force One, de manière à se différencier de ceux qui n'en ont pas : membres subalternes ou invités de passage. Il y a ainsi la "caste" des blousons à bord d'Air Force One : c'est kitsch et un peu enfantin…mais si on m'en offrait un à mon nom, je pense que je le garderai très précieusement dans ma penderie !

Une rare photo montrant SAM 26000 et SAM 27000

Un habitué des Boeings gouvernementaux sera incontestablement Henri Kissinger…qu'il voyage avec le président, ou tout seul en mission diplomatique, il était un passager blagueur qui n'hésitait pas à venir dans le cockpit discuter avec l'équipage. Kissinger effectuera ainsi plusieurs missions secrètes à Paris pour mener des négociations avec les vietnamiens (avec la complicité du gouvernement français !), ainsi que deux missions en Chine communiste pour préparer la venue du président Nixon lors de sa visite historique en Chine de 1972. Pourtant, même Kissinger devait se retenir dans ses sautes d'humour pour ne pas s'attirer les foudres des conseillers de Nixon : c'est ainsi qu'à son arrivée en Chine, Albertazzie lui propose de prendre sa place aux commandes juste après l'atterrissage, laissant le copilote guider l'avion jusqu'au point de stationnement. Kissinger pourrait ainsi ouvrir la fenêtre latérale du Boeing et saluer la délégation chinoise comme si il pilotait lui-même le gros Boeing ! Le diplomate est enthousiaste…mais se désiste au dernier moment, se justifiant à Albertazzie que "si cette administration avait un meilleur sens de l'humour, je l'aurai fait".

Les années 70 sont aussi marquées par les chocs pétroliers, qui vont profondément marquer l'économie américaine (et mondiale). Cela se traduit par un déluge de critiques concernant les coûts d'Air Force One. Une nouvelle loi est passée : la famille présidentielle doit payer une partie des coûts du voyage en cas de trajet personnels (ie : non lié à une raison d'état). L'utilisation d'Air Force One coûte ainsi 487$ de l'heure à Richard Nixon…prix élevé, mais bien en deçà du coût réel de vol et d'entretien de l'appareil !

Le Watergate va progressivement installer un climat de paranoïa à la Maison Blanche, et les relations entre la WHMA (White House military Agency, prononcé  "Wii-mah") et le bureau des Special Air Missions (SAM) se détériorent, à tel point qu'Albertazzie, pourtant pilote présidentiel, ne connait pas l'emploi du temps à l'avance…pratique pour que SAM 27000 soit prêt à partir à l'heure !

Toujours plein de ressource, le colonel Albertazzie va trouver un moyen inattendu de savoir si le président part à San Clemente le week-end ou non : via un ami golfeur qui connaissait un ami pompiste…qui était prévenu à l'avance de garder des stocks d'essence suffisants pour ravitailler les voitures du convoi présidentiel…

Le 9 août 1974, c'est la fin de l'aventure : Richard Nixon ayant démissionné, c'est en tant que simple citoyen qu'il retourne en Californie, à bord de SAM 27000 "prêté" par le nouveau président Ford. Ce vol est aussi la fin de l'aventure pour Ralph Albertazzie, qui pilote les Boeings gouvernementaux depuis 1959…quinze ans au service de quatre présidents, un sacré parcours !

Les adieux entre l'ex président et son ex-pilote

Gérald Ford nomme alors un autre "ancien" des SAM comme pilote présidentiel : le lieutenant colonel Lester McClelland. Contrairement à ses prédécesseurs, Gérald Ford ne va faire quasiment aucune modification aux deux Boeings, gardant la disposition des années Nixon. Gérald Ford restera célèbre pour ses gaffes à bord d'Air Force One : sa manie de se cogner le crâne contre le linteau de la porte d'accès, ou encore plus célèbre, sa magnifique glissade des marches à son arrivée à Salzbourg en 1976…maintenant si vous regardez la vidéo, vous constatez qu'il se relève vite…n'oubliez pas qu'il avait 63 ans…donc maladroit, mais bien solide, non ?

Le colonel Lester McClelland

Son successeur arrive vite : Jimmy Carter entre à la maison Blanche le 20 janvier 1977. Il ne va pas changer de pilote présidentiel, ni toucher à un cheveu de l'avion. Air Force One est devenu une institution, un peu comme la Maison Blanche : il devient impensable pour un président de tout chambouler sur les deux avions…sans parler des problèmes budgétaires suite aux chocs pétroliers, qui n'arrangent rien pour les comptables de la maison Blanche.

En 1980, c'est le colonel Bob Ruddick qui est choisi pour devenir le pilote présidentiel de Jimmy Carter puis Ronald Reagan

En 1981, un nouveau président arrive : il s'agit de Ronald Reagan, qui va utiliser Air Force One de manière très intensive pour faire connaitre sa nouvelle politique. Les équipements de communications sont modernisés pour tenir compte des dernières nouveautés.

Ronald Reagan exerce son agilité au putting à bord d'Air Force One

1985 arrive, et l'Air Force se rend compte que SAM 26000 et 27000 commencent à se faire vieux : ses moteurs consomment beaucoup, et il devient difficile de caser tous les équipements électroniques nécessaires pour garder Ronald Reagan joignable avec le reste du monde. La quête pour un successeur commence alors. Plusieurs appareils gros porteurs sont envisagés : DC-10, Boeing 767, Lockheed TriStar et surtout Boeing 747. C'est ce dernier appareil qui est choisi : très répandu et très fiable, possédant un volume interne  doublé par rapport à un "vieux" 707, il est le candidat idéal.

Ronald et Nancy Reagan lors d'un voyage officiel