F-107 "Ultra-Sabre"

F-105, F-106…mais après ?

Après, on trouve le F-107. Il n'entra jamais en service, mais les premiers appareils volèrent et furent testés par l'Air Force, avant que le programme ne soit abandonné, plus pour des raisons politiques que techniques.

A la fin des années 50, la North American Aviation pouvait se targuer de deux réalisations majeures : le F-86 Sabre et le F-100 Super-Sabre, premier appareil capable de voler en supersonique en vol en palier. L'étape suivante consistait à mettre au point un appareil capable de voler à Mach 2 de manière soutenue : ce serait l'"Ultra-Sabre"

écorché du F-107, le "Sabre" de troisième génération

North American commença à réfléchir à un nouveau chasseur, tirant l'expérience du F-100 et propulsé par le puissant moteur J-75. Cet appareil devait posséder un radar tout temps, ce qui rendait impossible d'utiliser une entrée d'air "type requin" comme sur le F-100. NAA décida donc de placer l'entrée d'air sous le nez, de manière à libérer la place pour l'antenne du radar.

En 1954, l'USAF émit (encore) une nouvelle demande pour un chasseur capable de larguer une bombe nucléaire. North American y vit l'occasion de réaliser ce nouveau chasseur et répondit à l'appel d'offre. Comme l'entrée d'air était sous l'appareil, il n'était pas possible de loger une bombe nucléaire à cet endroit là…peu importe répondirent les ingénieurs, plaçons l'entrée d'air au dessus, chose qui n'avait pas été faite ! l'USAF fit un contrat à NAA pour une pré-série de trois appareils fin 1954, mais  fit également un autre contrat à Republic pour le YF-105. Il y aurait donc un concurrent, et le duel promettait d'être serré !

Le F-107 et sa drôle d'entrée d'air

Le premier vol du nouvel appareil eut lieu le 10 septembre 1956. Désigné F-107A, il portait le numéro 55-5118 et était piloté par le pilote d'essai en chef de North American, Bob Baker. L'appareil passe le mur du son lors de son premier vol, ce qui n'est pas inhabituel, car il y a une prime à la clé ! Le vol se passe bien jusqu'au retour, où le parachute de freinage ne se déploie pas et l'appareil termine sa course dans un fossé au bord de la piste. Le 10 décembre, c'est au tour du second appareil de voler, avec une entrée d'air à section variable (prévue pour les appareils de série), système qui se révèlera décevant à l'usage. En effet, avec ce système, le 55-5120 ne dépassera jamais 15 000 mètres d'altitude, suite à des interactions entre l'entrée d'air à géométrie variable et le moteur J-75 qui entraînaient des fortes vibrations.

Le premier appareil sera modifié pour les essais du système d'arme, avec l'ajout de quatre canons de 20mm et des missiles Falcon. Une campagne de tests intensive va suivre, car il n'était pas sûr que l'appareil puisse larguer son armement à des vitesses supersoniques. Il faudra attendre le 20 février 1957 à China Lake, grand centre d'essai de l'Air Force pour que le pilote Al White largue avec succès son armement à une vitesse de Mach 1,87

En concurrence directe avec le F-105, le F-107 finira par perdre la bataille, l'Air Force passant commande pour le "Thunderchief" de Republic, le F-107 étant relégué à effectuer des tests aérodynamiques. Le développement de l'appareil est annulé, et les trois avions construits sont versés au NACA (ancêtre de la NASA) pour des essais.

Le F-107A en "haute visibilité"

L'un des trois sera "reine de hangar", servant de réservoir de pièces détachées pour les deux autres, et suite à des soucis mécaniques, l'entrée d'air à géométrie variable du numéro 2 sera soudée en position, limitant le domaine de vol de l'appareil. Le 55-5120 sera utilisé pour des essais de "buffeting" (vibrations) aux angles d'attaque élevés, ainsi que pour la mise au point d'un mini-manche latéral qui équipera par la suite le X-15. Néanmoins, le manque de fiabilité des appareils incitera la NASA à les retirer du service rapidement.

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