F-106 "Delta-Dart"

Un appareil que vous connaissez déjà, je vous ai raconté ses aventures, notamment l'histoire de l'atterrissage dans le champ de blé, et la perte de son nez en plein vol...voici donc l'histoire du "Delta-dart".

Conçu par Convair, le F-106 a souvent été vu comme "l'intercepteur ultime". Surnommé le "Delta Dart", il possède beaucoup de points communs avec le F-102 "Delta Dagger". Avion à haute performance, capable de voler à Mach II de manière soutenue, il est l'intercepteur qui aura la plus longue durée de service de toute la série des cent, vu qu'il volera pour la garde nationale jusqu'en 1988 ! (soit presque 30 ans au sein de l'Air Force, peu d'appareils peuvent se prévaloir d'un tel accomplissement). Utilisé comme intercepteur pour défendre le territoire nord-américain durant la Guerre Froide, il ne servira jamais au combat.

Vue d'artiste du F-102B, futur F-106

En 1954, conscient que le F-102A ne répondrait pas à ses attentes, l'Air Force décida de demander une version améliorée du F-102A, le F-102B. Cet avion représentait un bond en avant tel que l'Air Force décida en 1956 de le renommer F-106, insistant sur le fait que cet avion était bien différent de son prédécesseur. Bénéficiant de toute l'expérience acquise avec le F-102, le premier F-106 volera dès décembre 1956. Dès les premiers vols, l'Air Force peut constater que les promesses sont tenues : le F-106 répond bien au concept d'Ultimate Interceptor", capable d'atteindre Mach 1,9 et 57000 pieds dès ses premiers essais sans aucun problème.

écorché de l'appareil, avec son imposante soute électronique à l'avant

Première amélioration : son moteur. Le J-75 peut fournir presque 16000 livres à pleine puissance et 24 000 avec post combustion. Il incorpore également la loi des aires dès sa conception, avec un fuselage optimisé pour les vitesses supersoniques.

présentation générale du F-106

Le programme d'essai se déroule sans anicroche, et la première escadrille devient opérationnelle dès 1959, pour une carrière qui allait durer 30 ans, 30 ans au service de la défense du territoire nord-américain. Extrêmement puissant, il était vénéré par les pilotes, leur seule plainte étant qu'il était "difficile à ralentir" ! Au niveau électronique, son contrôle de tir MA-1 se composait de plus de 200 boitiers remplaçables facilement, remplis de tube à vide, lui donnant la meilleure suite électronique jamais montée sur un appareil à l'époque. Continuellement modernisé, il sera également le premier à emporter un système de tir transistorisé en remplacement des tubes à vide.

Un F-106 au décollage

Sa capacité de connexion avec le système SAGE rendait le pilote "superflu" par certains moments, même si aucun pilote ne l'a jamais admis ! En revanche, la fiabilité du système était loin d'être idéale, ce qui rendait "l'ordinateur humain" à bord indispensable. Son armement était composé de missiles emportés en soute, avec principalement le AIM-4 "Falcon" et le AIR-2 "Genie", le missile nucléaire. Plus tard, une de ses soute sera équipée d'un canon "Gatling" M61 de 20mm, dans une tentative de lui donner un rôle d'attaque au sol limité.

Autre amélioration par rapport au F-102 : le siège éjectable. Le siège du F-102 n'était pas certifié pour une éjection en vol supersonique, et n'était pas utilisable en 0-0 (c'est-à-dire altitude 0m et vitesse 0 nœud, ce qui permet au pilote de s'éjecter depuis un parking (non couvert de préférence) si besoin), ce qui limitait beaucoup son utilisation opérationnelle. Après plus de six années de recherche (de 1956 à 1961) un nouveau siège était au point. Testé avec "satisfaction", il fera néanmoins plusieurs victimes lors d'éjection à vitesses supersoniques, avant d'être remplacé par un siège Weber beaucoup plus sûr en 1964.

Le F-106 équipera plusieurs squadron pour la défense du territoire américain jusqu'à l'arrivé du F-15

D'autres innovations que l'on allait retrouver sur les générations suivantes équipaient le F-106 : les jauges "verticales" très en vogue dans les années 60 et plus simples à lire que les jauges rondes traditionnelles. De plus, tout au long de sa carrière, ses lourds boîtiers de tubes à vide seront remplacés par des éléments transistorisés, beaucoup plus légers et fiables. Appareil plus que robuste, la cellule certifiée pour 4 000 heures de vol sera portée à 8 000 sans contrôle particulier. Aucun cas de fatigue structurelle ne sera rapporté tout au long de la vie de l'avion, ce qui est en soi un exploit !

Exemple type d'une jauge verticale remplaçant les cadrans ronds

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