F-104 "Starfighter"

Début 1951, le père des "Skunk Works" de Lockheed se rend en Corée pour rencontrer les pilotes des escadrilles. Officiellement, sa mission consistait à récolter un retour d'expériences sur le F-86, mais pour "Kelly" Johnson c'est aussi l'occasion de se renseigner sur ce que les pilotes attendent de leurs appareils. La conclusion est unanime : il leur faut un appareil plus simple et plus maniable que le F-86 pour pouvoir rivaliser avec les MiG-15.

Dès son retour, Johnson se met au travail, et lance son équipe sur la réalisation de cet appareil. Après avoir étudié des dizaines de configurations, il met au point avec son équipe le Lockheed L-246, un appareil de près de 5,5 tonnes, équipé d'un moteur J-79 et de toutes petites ailes très fines, lui donnant une finesse remarquable.

Un F-104 de l'USAF, aperçu Travis AFB

Sa grande nouveauté réside dans ses ailes : au lieu d'utiliser des ailes droites ou en flèche, capable de loger du carburant, les essais en soufflerie montrent que le meilleur design consiste à utiliser des ailes trapézoïdales droites, très fines (et donc n'emportant pas de carburant). Le bord d'attaque des ailes fait moins de 1 mm d'épaisseur. Contrairement à ce qu'on peut souvent lire, le bord d'attaque des ailes n'est pas affuté comme un rasoir, et les risques de se couper en passant le doigt dessus sont nulles, mais elles sont néanmoins suffisamment fines pour pouvoir blesser quelqu'un dans un moment d'inattention. Elles sont donc protégées au sol pour éviter de tels accidents. L’inconvénient de si petites ailes est qu'elles demandent une vitesse de décollage et atterrissage très importante, voire même trop importante. Pour éviter cela, un système de contrôle de la couche limite est installé, avec des volets soufflés, ce qui permet de réduire la vitesse de contrôle minimale. Dans ce système, de l'air est prélevé sur le moteur et soufflé sur l'arrière des ailes, ce qui en améliore la portance.

un aspect menaçant...

La dérive arrière est en "T", la forme la plus efficace pour les vitesses supersoniques, et qui évite la perte de contrôle associée aux empennages traditionnels (comme sur le F-100). Comme le plan fixe horizontal possède une surface qui est importante par rapport à celle des ailes, il est nécessaire de baisser les ailes d'un angle de 10° vers le bas pour garder le contrôle et éviter que le plan fixe horizontal ne se comporte comme une aile à basse vitesse.

Le fuselage est extrêmement fin, surtout à l'avant où sont logés le radar, le canon et le pilote, se révéla un véritable challenge. À l'arrière, le fuselage est conçu autour du General Electric J-79, avec des entrées d'air coniques fixes. Ces éléments donnaient au "Starfighter", comme on allait l'appeler, des caractéristiques remarquables en vitesse pure, mais en maniabilité dans les virages, il se comportait plus comme un camion que comme un chasseur aux dires des pilotes.

Côté fuselage, on est très à l'étroit pour ne pas dire plus. Le pilote était assis sur un siège éjectable orienté vers le bas. Ce système avait été mis au point pour être sûr que le pilote ne frappe pas la queue au moment de l'éjection. Suite à plusieurs éjection ratées à basse altitude, un autre siège éjectable sera monté, avec une éjection vers le haut, et les derniers modèles possèdent même un siège Martin Baker 0-0 donnant de bien meilleures chances de survie aux pilotes en cas de problème à basse altitude.

Un cockpit plutôt étroit..

Les pilotes étaient très satisfaits du F-104, capable d'aller à Mach 2..et d'y rester un bon moment ! Il était très exigeants, et ne pardonnaient pas les erreurs de pilotage

Son armement se composait principalement du canon de 20mm Gatling qui venait d'être mis au point à l'époque. Avec une cadence de tir de 6000 coups à la minute, il s'agissait d'une puissance de feu phénoménale ! Pour la petite histoire, la cadence de feu est de 6000 coups par minute, mais le F-104 n'emporte qu'une réserve de 750 obus..soit 7,5secondes de tir ! Pas question d'"arroser" sa cible, il fallait viser juste ! Des points d'emport sous les ailes permettent d'emporter, suivant les versions, jusqu'à 4 missiles AIM-9 "Sidewinder", ou des bidons supplémentaires de carburant.

La première version du F-104, le "A", servit brièvement comme intercepteur, bien que sa capacité d'emport et son rayon d’action soient limités. Il établit cependant un record de vitesse mondial le 18 mai 1958 à 2260 km/h. Malgré ses records et l'entrée en service de la version "C", l'USAF ne sera pas pleinement satisfaite de l'appareil, le trouvant trop limité car la doctrine plaçait peu d'importance dans le rôle de chasseur "pur" mais demandait un intercepteur ou avion tactique, ce que le F-104 n'était pas. Conçu pour le "corps à corps" de la guerre de Corée, le F-104 se révèlera inadéquat face aux exigences de défense du territoire.

L'US Air Force n'utilisera que 296 starfighters, mais l'appareil sera très utilisé au sein des pays de l'OTAN, avec pas loin de 2600 appareils construits ! La Norvège, la Belgique, l'Allemagne, l'Espagne et même le Japon ou Taïwan utiliseront le F-104 dans ses différentes versions au fil des ans. Cet engouement pour l'appareil masque aussi quelques "accords" passés entre les gouvernements qui défrayeront la chronique, le choix de l'appareil ayant été plus ou moins imposé à l'aide de pots de vin ou d'accords de défense.  Le prince Bernard des Pays-Bas reconnaîtra d'ailleurs plusieurs années après, avoir reçu près d'un million de dollars en "avance" de la part de Lockheed.

Un F-104G, aperçu à Bruntingthorpe

Son taux d'accidents sera également source de scandale, notamment en Allemagne, où 292 des 916 appareils reçus s'écrasèrent dans des accidents, tuant 112 pilotes. L’appareil sera même surnommé le "faiseur de veuves" ou encore le "cercueil volant". Nombre de ces accidents ayant été imputés à l'arrêt du moteur en vol, l'Allemagne n'a remplacé ses appareils que par des bimoteurs (les Eurofighters). On pourra aussi noter que le climat très défavorable de l'Allemagne, ainsi que le manque de formation des techniciens, souvent attirés par une meilleure paie dans le civil, explique aussi une partie des accidents.

Le F-104 resta en service jusqu'à l'arrivée du F-16 dans beaucoup de pays, mais resta en service plus longtemps dans d'autres pays (l'Italie ne retira ses "Starfighters" du service que en 2004 !).

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