Aux origines de Concorde (2/2)

Après la période euphorique, la période 1964-1965 sera une période de grande tension : le gouvernement britannique nouvellement élu annonce son intention de vouloir arrêter sa participation au programme. Or le contrat possède une clause de non annulation : les français menacent de traîner l'Angleterre devant les tribunaux si elle ne tient pas ses engagements…ajouté à d'autres considérations plus terre à terre comme le fait que les usines britanniques tournent plus au moins à vide suivant l'annulation de programmes comme le TSR-2, le gouvernement britannique annonce la continuation du programme le 20 janvier 1965.

le projet final de Concorde

L'année 1965 arrive, et le production de Concorde commence à se dessiner. Les premières tôles sont coupées dès avril, et l'assemblage du premier prototype commence en avril 1966 à Toulouse, et l'assemblage du 002 commence à Filton en Août.

Pendant ce temps là, les essais moteurs se poursuivent : alors que le premier moteur Olympus fournissait 5 tonnes de poussée, il faut monter à 15 tonnes au minimum pour arriver à propulser Concorde. Les britanniques vont alors transformer un bombardier lourd "Vulcan" en banc d'essai volant pour tester le moteur dans des conditions réelles, en le montant dans une nacelle adapté sur la soute à bombe du "Vulcan".

Tests de l'Olympus sous un Vulcan de la RAF

Beaucoup d'innovations seront testées sur Concorde : pilote automatique, commande de vol analogique, hydraulique de haute puissance, réacteurs intégrant la post-combustion (sur les "liners" civils en tout cas). Même des systèmes dont on ne parle pas souvent comme la pressurisation ou le système de carburant présentaient de véritable challenges, et ont permis la mise au point de nombreuses méthodes encore en usage aujourd'hui !

Le programme d'essai se poursuit…toujours en parallèle et en doublon ! Les essais de fatigue sont réalisés sur des sections tests du fuselage, à la fois au CEAT de Toulouse et Au Royal Aircraft Establishment de Farnborough.

Grosse activité chez BAC à Filton

Comme tout est nouveau sur Concorde, un grand programme d'essais est lancé : il se décompose en trois phases :

Production de deux prototypes (001 et 002) : non représentatifs des appareils de série, ils devaient permettre l'étude et la validation des choix technologiques.

Production de deux avions de pré-série (01 et 02) : représentatifs des exemplaires de série, mais équipés pour les vols d'essais et de certification

Production en série (1, 2, 3 etc…). Au total 16 appareils seront construits, soit un total de 20 avions…ce qui est très peu (Caravelle a été construite à 282 exemplaires…et c'est considéré comme pas terrible par rapport aux américains…)

En ce qui concerne la numérotation, il existe en fait deux systèmes : celui que je viens de vous présenter est le plus connu…mais dans les années 60, l'informatique a été utilisé pour tracer les différentes pièces destinées aux différents appareils…et l'ordinateur ne sachant pas faire la différence entre 001, 01 et 1, la numérotation a été changé : les prototypes sont restés en 00X, les avions de présérie en 10X et les avions commerciaux en 20X. Ainsi les numéros 11 ou 211 désignent le même appareil : le F-BVFD.

BAC-Filton en 1974 : l'assemblage des trois derniers Concorde britannique est en cours

Il faut attendre le 11 décembre 1967 pour le grand public découvre enfin le Concorde/Concord…jour du "roll out" de Sud aviation à Toulouse. Le ministre de la technologie britannique délivre alors un court discours dans lequel il annonce que désormais, l'avion s'appellera d'un côté comme de l'autre de la manche le "Concorde". Le "e" faisant référence à Europe, Excellence et autres choses encore…(peut-être à "Evitons de nous fâcher pour si peu" aussi ;-)

Concorde au décollage, nez et visière baissés

Pourtant l'appareil qui sort d'usine n'est pas prêt à voler…il faudra encore attendre jusqu'au 2 mars 1969 pour le premier vol du 001 (F-WTSS, pour Transport SuperSonique) et le 9 avril pour le premier vol du 002 (G-BSST, pour SuperSonic transport). On notera que les soviétique ont coiffé concorde au poteau, le premier vol du Tu-144, le "Concordski" ayant eu lieu le 31 décembre 1968.

Concorde vole…mais ce n'est que le début d'un long programme d'essai, qui ne prendra fin qu'avec la mise en service de l'appareil presque 8 ans plus tard.

Le 001, accompagné du 01 et du 02.

Les deux appareils de pré-série se rencontreront pour la première fois au salon du Bourget en juin 1969, avant de repartir chacun pour son programme d'essais en vol. Il avait été décidé de diviser le programme en trois phase : une phase d'exploration du domaine de vol (avec uniquement les prototypes, une phase de certification (avec les appareils de pré-série) ainsi qu'une phase d'endurance.

Côté commercial, les premières commandes de Concorde sont réalisées dès 1963, avec une mise en service prévue en 1968. Plus de 78 options sont placées, dont une dizaine par la compagnie aérienne la plus en vue de l'époque : la Pan Am. Pourtant dix ans plus tard, hormis la BOAC et Air France..il ne reste plus personne.

Cabine de Concorde en cours d'intégration

1970 arrive, et cette nouvelle décennie va être marquée par les chocs pétroliers, une augmentation galopante du prix du kérosène..Concorde et ses quatre moteurs Olympus avec réchauffe ne peut pas être aussi économique qu'un 747, beaucoup plus gros..et économe. Tous les modèles économiques utilisés pour le développement de l'avion sont bons pour la poubelle.

En 1971, les américains jettent l'éponge et abandonnent leur programme de transport supersonique. Le Boeing 2707 qui devait être "encore meilleur que Concorde" (Mach 3, fuselage en titane, made in usa et tout) ne dépassera pas le stade de la maquette en bois.

Les deux compagnies, Air France et BOAC annoncent leurs commandes en 1972 : 5 Concorde pour BOAC et 4 pour Air France…personne ne le sait encore, mais ce seront les seules commandes de l'appareil !

La famille des Concorde de British Airways

En 1973, au salon du Bourget, un drame arrive, qui même si il ne touche pas Concorde directement va avoir de lourdes conséquences. Le 3 juin, le TU-144 "Concordski" s'écrase lors d'une démonstration en vol au salon. Il y a 14 victimes, dont 8 au sol…bien que les appareils n'ait pas grand-chose de commun, si ce n'est la forme, le public associe beaucoup les deux, et la réputation de Concorde va s'en ressentir.

1974 voit l'arrivée des premiers vols d'endurance, avec passagers non payants à bord (membres des équipes d'essais en vol et ingénieurs de la société. Air France fera d'ailleurs une démonstration éclatante de la rapidité de Concorde cette année là : le 17 juin, un Concorde décolle de Boston pour Paris au même moment où un 747 décolle de Paris pour Boston. Vol supersonique standard, et le Concorde se pose à Paris, fait son ravitaillement, restant au sol un peu plus d'une heure…avant de repartir pour Boston, où il se pose…11 minutes AVANT le 747 !

Décembre 1975 est un mois particulièrement difficile : le 18 décembre, le sénat américain vote une interdiction de survol du territoire américain par Concorde (et donc l'impossibilité de s'y poser), et cela juste la veille du jour ou Air France réceptionne son premier Concorde !

Lorsque Concorde est prêt à entrer en service fin 1975, il est l'appareil le plus testé au monde : 5335 heures de vol d'essais et de mise au point, dont plus de 2000 à vitesse supersonique ! Pour comparaison, il fallait entre 1000 et 1500 heures de vol pour mettre en service un appareil à la même époque.

Le mécanicien navigant possède une console très encombrée..

Concorde entre en service commercial le 21 janvier 1976…8 ans de retard donc, simultanément chez British Airways et Air France. Mais ce beau triomphe cache l'échec commercial : entre le manque de soutien politique et la pression des riverains, Concorde ne peut pas voler en supersonique au dessus des terres,  ne peut se poser à new-York que dans des créneaux précis et récolte des amendes à chaque fois qu'il passe un peu trop près des quartiers les plus peuplés.

Le dernier concorde de série volera pour la première fois le 20 avril 1979, avant l'arrêt des lignes d'assemblage. Toutes les pièces seront stockées puis vendues (pour pas grand-chose) à Air France et British Airways.

Bilan de l'affaire : 20 appareils de produits, dont deux prototypes, deux appareils de pré-série, et deux appareils de série utilisés pour la mise au point…soit six appareils qui n'ont jamais transporté de passagers payants, et n'ont généré aucun revenu.

Reste 14 appareils, sur ces 14, Air France et British Airways en ont acheté neuf au prix "catalogue" (5 pour BA, 4 pour AF)..

Reste alors 5 appareils, et au début 1979, ce sont des queues blanches, c'est-à-dire des appareils produits mais qui n'ont pas encore été vendus…Le concept des queues blanches semble bizarre aujourd'hui, alors qu'Airbus possède encore plusieurs années de commandes d'avance (plus de 4900 appareils commandé restent à livrer en mai 2013)…mais à cette époque là, c'était monnaie courante, même pour Airbus.

Un appareil semblable à aucun autre

Que faire de ces 5 appareils restants dont personne ne veut ? Ils vont être attribué à Air France ( 3 appareils, pour…1 franc chacun) et British Airways (2 appareils…1 livre sterling chacun)…bref, c'est une liquidation…il en ira de même pour les pièces détachées.

Le dernier vol d'un Concorde aura lieu le 26 novembre 2003, lorsqu'un Concorde de British Airways est revenu se poser à Filton, son lieu de naissance. Il marquait la fin d'une longue aventure commencée au beau milieu des années 50. Sur les 20 appareils produits, pas moins de 18 sont préservés (un pourcentage remarquable). Deux appareils n'ont pas survécu : le F-BVFD (211), rayé des listes dans les années 80 suite à un atterrissage trop dur, et celui qui a été détruit dans l'accident de Gonesse, le F-BTSC.

Malgré une tentative de reprise par Virgin, la flotte Concorde ne revolera plus, et son certificat de navigabilité est invalidé, en grande partie sous la pression d'Airbus, qui devait maintenir des équipes sur Concorde en "service après vente" (comme pour tous les appareils d'ailleurs), ce qui engendrait un certain coût.

Une silhouette unique

Que nous laisse Concorde ?

Concorde nous laisse une image contrastée : rien ne sert de dire que Concorde fut une magnifique réussite ou un immense gâchis..les deux affirmations sont vraies…et fausses tout à la fois.

L'ensemble du programme laisse un héritage double, deux images ambivalentes que l'on ne peut pas dissocier lorsque l'on replace le projet dans son contexte. Conçu au début des années 60, à une époque où seuls les chasseur pouvaient voler à Mach 2, les ingénieurs de BAC et du Sud-Aviation vont réussir à mettre au point un appareil ayant les caractéristiques d'un chasseur, mais avec la taille d'un bombardier et le confort d'un avion de ligne (trois caractéristiques assez contradictoires au final). Quand on regarde de près, la conception de Concorde n'a rien laissée au hasard : il s'agit d'un des appareils les plus abouti ayant jamais pris l'air. Technologiquement parlant, Concorde a été une réussite extraordinaire, qui a permis de donner une expérience significative de coopération européenne, ce qui débouchera sur Airbus, Concorde étant vu comme l'exemple à ne pas suivre (duplication de la chaîne d'assemblage finale, deux programmes de vol d'essais etc…). Au dela de la coopération; c'est aussi un programme qui va donner une bonne expérience de conception à des milliers d'ingénieurs de tout niveaux. Fort de toutes ces expériences, Airbus ne partira pas dans le vide, ce qui va assurer son succès !

Schéma des commandes de vol de Concorde...une préfiguration des commandes de vol des Airbus actuels

Conçu au début des années 60, Concorde est arrivé avant les grands chocs pétroliers, mais a été mis en service après…l'explosion du prix du carburant a rendu l'exploitation de Concorde problématique pour les compagnies, pour un appareil qui coûtait trois fois plus qu'un Boeing 707..pour transporter moins de passagers au final ! Et en aviation civile, la règle numéro 1, c'est que ce sont les passagers payants qui comptent, le reste n'est que doux verbillage…Concorde transportant trois à quatre fois moins de passagers qu'un Boeing 747, mais coûtant presque le même prix à l'entretien ne pouvait pas être rentable dès le début.

Le coût total du programme Concorde n'est pas connu : il n'y a jamais eu de bilan consolidé entre les différents protagonistes (état, industriels, compagnies aériennes). Certaines estimations font état de plus de 20 milliards d'euros (ramené au cours actuel).

Sur cette somme, le prix des études représente à peu près 15 milliards d'Euros (sur une prévision de 1,2 milliard), et le coût de production des 16 appareils de série  environ 8,6  milliards d'Euros. La vente des 9 premiers appareils a généré un revenu de 3,6 milliards d'Euros (400 millions d'Euros par appareil vendu, plus les pièces de rechanges et les outils de formation). (NB : tous les prix ont été ramené au cours actuels pour vous donner une idée)

Les ailes de légende