La naissance d'Airbus (1/3)

Airbus…un nom, un symbole et une entreprise mondialement connue…Pourtant ce ne fut pas toujours le cas…retour au début des années 60 pour mieux comprendre la naissance d'Airbus.

Retour sur la naissance d'Airbus

Le début des années 60 fut une période clé pour la construction européenne, avec la création de la CEE dès 1957 et son entrée en vigueur 10 années plus tard. Il y eut également la réconciliation franco-allemande en 1963. L'aviation est alors en plein dans un "âge d'or" : le trafic est en forte hausse, de 15 à 20% par an, et les avancées technologiques issues de la Guerre commencent à donner naissance à des produits matures et fiables.

L'Europe est alors dans un environnement monétaire favorable et les pays européens veulent unir leurs forces dans le domaine économique face aux Etats-Unis : c'est la période de "Concorde" avec la signature du traité franco-britannique du 29 novembre 1962. Pourtant, au fur et à mesure que la décennie avance, il commence à émerger que le transport supersonique n'est peut-être pas la meilleure des solutions : les compagnies s'orientent plus vers des avions gros porteurs, de l'ordre de 200 à 300 passagers, adaptés à des dessertes inter-européennes.

Le Boeing 747 qui va donner une position de monopole à son constructeur

L'impulsion va venir des Etats-Unis, et de Boeing en particulier qui va donner naissance à une version civile de son modèle de transport militaire géant qui a perdu le concours de l'USAF face au C-5 "Galaxy" de Lockheed : c'est le 747, qui va devenir le long-courier de référence. Il reste le moyen courrier : une fiche programme établie par American Airlines  va devenir une référence : 250 places sur 2500km, adapté aux lignes intérieures américaines. Cette solution est proposé par un homme très influent : Frank Kolk, directeur technique d'American Airlines : l'appareil visé est un bimoteur avec des réacteurs à double flux. Pourtant les fabricants américains vont se détourner du bimoteurs, préférant développer des trimoteurs, ceci afin de satisfaire les compagnies qui veulent faire du "coast to coast" ou celles qui opèrent depuis des aéroports en altitude ou avec des pistes courtes. En janvier 1968, Douglas lance ainsi le DC-10 et Lockheed le L-1011 "Tristar" .

Il y a donc un trou dans l'offre américaine : pas de bimoteur civil moyen courrier. C'est une chance à saisir pour l'Europe : développer un "autobus des airs" ou encore un "aérobus".

Le "Comet" britannique

En Europe, l'Angleterre souffre : son avance acquise lors de la mise en service du Comet à été balayée par les accidents qui ont suivis. Les dernières versions du Comet sont techniquement très réussies, mais les américains ont inondés le marché avec le Boeing 707, plus avancé. Sur les 36 modèles d'appareils de transport civils que la Grande-Bretagne a produit depuis la fin de la Guerre, seulement 8 ont dépassés la centaine d'exemplaire ! La France n'est pas mieux : après l'aventure de la Caravelle, Sud-Aviation peine à lancer un nouveau programme. La nomination d'un certain Maurice Papon comme gestionnaire de Sud-Aviation après sa mise en cause dans l'affaire Ben Barka ne fait pas du bien : gestionnaire absent, son immobilisme paralyse la société nationale. En parallèle, Dassault ne s'engage pas sur le marché gros porteur, mais préfère se cantonner sur un avion purement franco-français qui allait devenir le Mercure. En Allemagne, les sociétés aéronautiques n'ont que très peu d'activité depuis la fin de la Guerre : de la sous-traitance et de la fabrication sous licence principalement, et l'Allemagne veut sortir de ce schéma pour retrouver une activité de bureau d'étude, mais sa situation est fragile : hors de question de se lancer seul dans un programme aéronautique.

Un semi-succès français : la Caravelle

L'Allemagne va agir la première : elle décide de rassembler ses différents moyens de production au sein d'un comité commun : le "Studiengruppe Airbus", nous sommes en 1965. L'année suivante, une nouvelle entreprise est crée en Allemagne pour parler d'une seule voie face aux autres pays européen : Deutsche Airbus GMBH, et le dirigeant de Bölkow en devient le premier président : le Dr Bernhart Weinhard. Deutsche Airbus commence à étudier un quadriréacteurs à aile haute dans l'optique de lancer un long courrier.

Nord Aviation et Breguet étudient le HBN-100, un "wide-body"

En France, les dirigeants de l'aviation civile réfléchissent à lancer un nouvel appareil moyen ou long courrier, mais le projet n'est pas vu d'un bon œil par le ministère des Finances, qui après Concorde ne veut pas se lancer dans un nouveau programme "coûteux et voué à l'échec". Seul un grand programme en coopération peut faire avancer un nouveau projet d'avion civil. Sud-aviation et Dassault décident d'unir leurs forces pour produire deux appareils : Dassault sera maître d'oeuvre du Mercure avec Sud comme sous-traitant, et Sud sera maitre d'oeuvre d'un grand moyen-courrier bimoteur, appelé "Galion" dont Dassault sera sous-traitant. Pourtant, des contacts commencent à se nouer entre la France d'une part et l'Angleterre d'autre part, qui accepte de participer à condition que Rolls Royce obtienne la motorisation.

Le projet "Galion" de Sud-Aviation et Dassault

Ainsi à l'été 1966, France et Grande Bretagne annoncent leur intention de lancer un nouveau programme d'avion civil, qui sera développé en consortium par Sud-Aviation et Hawker-Siddeley Aviation. Pourtant les deux pays vont rapidement s'apercevoir que l'Allemagne partage aussi ce but commun, et les trois pays acceptent de s'associer. C'est ainsi que le 26 septembre 1967, est signé à Londres le "protocole  d'accord lançant la phase de définition du projet d'Airbus européen" entre les trois ministres de l'industrie. Le projet à un nom et des participants, mais c'est à peu près tout. Concrètement personne ne sait comment faire, mais c'est un premier pas !

L'accord de septembre 1967 marque le premier pas vers le lancement d'Airbus

L'Airbus doit répondre aux critères suivants : une capacité de 250 à 300 sièges, avec un confort "spartiate", un rayon d'action à pleine charge de 2000km au moins, le tout avec des coûts d'exploitation qui doivent être de 30% inférieurs à ceux de l'étalon de l'époque, le Boeing 727-100, le tout pour une mise en service au printemps 1973.

Côté sous, les travaux doivent se répartir à hauteur de 25% pour Deutsche Airbus, 37,5% pour Sud-Aviation, désigné maître d'œuvre, et 37,5% pour Hawker Siddeley, désigné politiquement "contractant associé. Le financement est fait sous forme d'avance remboursable par les gouvernements, et les gouvernements doivent décider au plus tard le 30 juin 1968 si le projet peut continuer ou pas.

A Toulouse, l'avenir est à Concorde...

Pourtant, du côté industriel, le projet démarre difficilement : entre Concorde, le BAC111, le Mercure ou encore le F-28, l'Airbus n'a pas la priorité. Du côté de l'Aerospatiale à Toulouse, il est même mal vu de travailler sur ce nouveau projet : l'avenir c'est Concorde, et pour beaucoup, travailler sur l'Airbus n'est qu'une voie de garage. Pour preuve, le projet de l'Aerospatiale s'appelle le "Galion" mais il est plus connu par son surnom de "grosse Julie".

On notera qu'à cette époque, il n'y a pas de bureau d'étude unifié : chaque partenaire étudie son propre projet, le meilleur étant retenu à la fin…cette méthodologie ne durera pas ! Cependant, l'industrie européenne va s'inspirer des choix de Boeing pour l'Airbus : un fuselage de large section à ailes basse et moteurs installés dans des nacelles sous les ailes. En 1966, le design évolue dans les trois pays vers cette configuration, non pas parce que Boeing l'a retenue, mais parce qu'elle est la mieux optimisée. C'est ainsi que l'avant projet de l'A300 ou Airbus 300 sièges voit le jour à la mi-1966.

Roger Béteille, alias Monsieur Airbus, qui porte sa traditionnelle cravate blanche

Les partenaires vont alors désigner trois hommes clés pour la suite du programme : Roger Béteille devient directeur du programme et représentant de la France, alors que Jim Thorne, directeur de l'usine de Hatfield est nommé représentant de Hawker Siddeley, et enfin Félix Kracht est nommé directeur de Deutsche Airbus. Ces trois hommes partagent une vision européenne de l'aviation, et ils ne quitteront Airbus que pour partir à la retraite ! On peut vraiment les considérer comme les "pères fondateurs" d'Airbus, et leur présence sera un facteur très important de la réussite d'Airbus par la suite. D'autres structures se mettent en place sous la direction de Roger Béteille : une équipe de direction à paris, un groupe technique à Toulouse sous la direction de Paul Ducassé et une équipe de "salesmen" détachés des trois partenaires au sein de la société "Airbus International" crée pour la commercialisation de l'Airbus.

Félix Kracht, autre père fondateur d'Airbus

L'année 1968 est marquée par le combat de Félix Kracht pour trouver une répartition industrielle viable. Tenant compte des enseignements de Concorde, ses règles sont les suivantes :

• Production en source unique (pas de doublon)
• Une unique chaîne d'assemblage finale (et non 2 comme Concorde)
• Des interfaces simples n'impliquant que 2 des partenaires, jamais 3 !

Félix Kracht va se battre pour trouver la bonne répartition et la faire accepter par les partenaires, ce qui n'était pas une mince affaire. Il parvient cependant à une répartition qui sera conservée sur tous les programmes futurs à quelques modifications près :

• l'avant de l'avion est fabriqué en France (comme sur Concorde)
• Le fuselage et la queue en Allemagne (comme sur Transall)
• Les ailes en Angleterre (spécialiste reconnu des voilures complexes !)

Tous les éléments doivent ensuite converger vers Toulouse pour leur assemblage final et la livraison de l'avion au client final.

Le puzzle industriel complet se met en place (ici pour l'A310, mais il était similaire pour l'A300)

Le client final justement : dès 1968, Airbus se rend compte que le confort "spartiate" décrété à la base n'est pas du tout du goût des compagnies, qui veulent un confort "minimum" sans atteindre le luxe des avions d'après-guerre pour autant. Il faut repenser la "grosse Julie" : le poids de l'avion augmente, et la rentabilité par siège diminue : on dépasse alors l'objectif du protocole d'accord !

Les Anglais et Rolls Royce ne se plaignent pas : le moteur RB207 prévu pour Airbus pourra être poussé à 25 tonnes de poussée, bien plus que  le RB-211 prévu pour le Lockheed Tristar…et Rolls espère bien que l'Europe va payer tous les dépassements budgétaires du RB207 et du RB211. Il faut en effet savoir que pour décrocher le contrat de motorisation du Tristar, Rolls à accepté des concessions financières très importantes qui mettent la société au bord de la faillite : le RB207 est vu comme l'occasion de "se refaire" pour Rolls…Or l'état major d'Airbus n'est pas dupe du jeu britannique : tout le programme dépend de ce moteur dont les coûts ne font que grimper : bientôt, Rolls aura l'audace de facturer les deux RB207 de l'Airbus au même prix que les 3 RB211 du Tristar !

Ecorché du RB211 de Rolls qui fera couler tant d'encre...

En 1968, les pouvoirs publics français commencent à être frileux à propos de ce nouvel avion : le gouvernement français s'engage en faveur de Dassault et du Mercure, mais pas d'Airbus. L'efficacité du constructeur privé étant réputé meilleur qu'une société publique, le Mercure commence sa longue route vers sa débâcle. On notera également que 1968 est une année électorale, ce qui ne fait qu'accentuer le problème : Dassault peut financer un parti politique, Sud aviation ne peut pas ! De plus les grèves de 1968 vont retarder tous les jalons prévus pour l'Airbus : seule la partie technique avance ! Il faut même dans l'urgence déménager une partie de l'état-major D'Airbus à Bruxelles pour pouvoir organiser les réunions dans le calme !

Pourtant, les événements de mai 68 vont avoir des conséquences inattendues : Maurice Papon est élu député en juin, et démissionne de son poste de président de Sud -Aviation : pour le remplacer, le gouvernement fait appel à un expert de l'aéronautique : Henri Ziegler. Seul problème : le gouvernement lui demande d'abandonner Airbus et lui ne veut pas, ce qui va retarder sa nomination…un sursis de 6 mois arraché aux forceps va permettre de garder Airbus quelque temps…le temps qu'Henri Ziegler s'installe dans son nouveau fauteuil et remette le projet d'Airbus sur les rails !

Si le Mercure a les faveurs du gouvernement, ce n'est pas le cas d'Airbus...

L'année 1968 est également marqué par ce que les toulousains vont appeler la "trahison anglaise" : la perfide Albion ayant gagné son marché avec Lockheed commence à affirmer sur tous les toits que la coopération européenne n'en vaut pas la chandelle : les compagnies anglaises passent des commandes pour le "TriStar" de Lockheed, mais aucune pour Airbus ! Le climat se détériore, et début 1969, le gouvernement de sa majesté annonce qu'il se retire du projet d'Airbus. Aucune compagnie britannique ne passera commande à Airbus…il faudra attendre 1999 pour que British Airways commande des A320, devenant le premier client anglais d'Airbus !

Rolls se prononce en faveur du Tristar...

Pour ne rien arranger, le marché aéronautique se dégrade très fortement dès 1969 : il y a une surcapacité au sein des compagnies, et les commandes commencent à ralentir…un autre mauvais point pour l'Airbus ! Pourtant, il faut comprendre que tout le monde est touché par cette conjecture, américain compris : Boeing à investi près de 2 milliards de dollars pour produire son nouveau 747…et ses caisses sont vides ! Le géant américain est donc dans l'incapacité de réagir, et les perspectives de l'Airbus étant pour le moins mauvaises, il ne s'intéresse même pas au problème ! Cette erreur va assurer la survie d'Airbus sur le long terme !

Cependant en Europe, c'est la crise : l'Angleterre est partie, la France veut se retirer, ce n'est que l'obstination d'Henri Ziegler qui maintient le bateau à flot, et l'Allemagne ne se voit pas continuer avec des partenaires aussi peu fiables et cherche d'autres alliances. Un rapprochement avec Fokker au Pays-Bas donne naissance à VFW-Fokker, et d'autres rapprochements au sein de l'industrie allemande donnent naissance à MBB, Messerschmitt-Bölkow-Blohm, chacun se lançant dans de nouveaux projets.

Alors même que tout semble perdu, Airbus va renaître de ses cendres...

Ainsi début 1969, on s'attend à un décès rapide de l'Airbus, preuve que les alliances politiques ne marchent pas dès qu'il s'agit de faire du Business…et pourtant, l'Airbus allait quand même voire le jour grâce à l'obstination de ses pères fondateurs…

Echec total : les Convair 880 et 990

Vous connaissez tous le Boeing 707, le premier jet moderne intercontinental qui a révolutionné le transport aérien, et vous connaissez sans doute le Douglas DC-8, qui fut son concurrent pendant très longtemps, mais savez vous qu'il existe un troisième appareil aux caractéristiques de vol très similaires ? Retour sur un programme méconnu que son concepteur à préféré oublier parce qu'il a perdu dans l'affaire près du quart de son capital, à savoir un demi-milliard de dollars : cet appareil c'est le Convair 880/990

Un Convair 990 de la Swissair...un appareil extérieurement proche des 707 qu'il ne put jamais remplacer...

Au cours des années 50, la firme Convair était l'une des plus grande de l'industrie américaine, avec à son actif des appareils particulièrement réussis : on pourra citer le F-102 "Delta Dagger" et son cousin, le F-106 "Delta Dart", mais aussi l'imposant B-58 "Hustler", et un peu plus en arrière, l'immense bombardier B-36 "Peacemaker".

Toujours au cours des années 50, après les catastrophes du "Comet", l'industrie américaine se lance dans les jets à fond, donnant naissance chez Boeing au 707 et chez Douglas au DC-8. Convair avait beaucoup de contrat militaire sur les bras, et ne souhaitait pas se lancer dans une aventure civile…pourtant quelques mois plus tard, constatant que toutes les compagnies voulaient des jets, et que Boeing et Douglas avaient du mal à en livrer en quantité suffisante. Howard Hughes, propriétaire de la TWA  y voit une opportunité, et va souffler que ce serait une excellente idée pour Convair de se lancer dans l'aventure. Le 22 mars 1955 a lieu une réunion secrète entre Convair et la TWA pour discuter de l'idée de lancer un long-courrier. Hughes, ingénieur ayant une forte expérience insiste pour contribuer au projet, et sa contribution est le premier clou sur le cercueil qui allait se refermer sur ce nouvel appareil : il y aura des rangées de 5 sièges uniquement…ce qui veut dire que à longueur égale, il y aura une allée de passagers payants en moins qu'un 707 ou DC-8.

Des rangées de 5 sièges...ce sera le plus gros handicap de l'appareil...

Côté Convair, les responsables des programmes militaires sont opposés à tout lancement d'avion civil, estimant que Convair ne pourra jamais rivaliser avec Boeing et Douglas sur le marché civil, mais ils ne sont pas écoutés. Il  faut savoir que Convair traverse aussi une crise de gouvernance : son charismatique président, Jay Hopkins est décédé brutalement quelques mois auparavant et il a été remplacé par Franck Pace, qui n'arrive pas à trancher ni à se faire écouter. La conséquence ne se fait pas attendre : la division "avions civils  décide de se lancer dans l'aventure et de mettre au point son propre avion de ligne long-courrier à réaction. Nous sommes en avril 1956, et l'appareil prend le nom de "Skylark 600", avant d'être redésigné "Golden Arrow" trois mois plus tard. Convair annonce alors triomphalement avoir reçu 30 commandes de la part de la TWA et 10 de la part de Delta : c'est suffisant pour lancer le projet.

Vue éclatée de ce qui allait devenir le Convair 880

Une autre explication sera donnée sur le choix du nom "Golden Arrow" ("flèche dorée") : c'était à la fois pour symboliser la vitesse du nouvel appareil, mais aussi parce que Convair avait décidé d'innover en utilisant un finish doré pour l'appareil, au lieu de l'habituel finish aluminium, à l'aide d'un procédé d'anodisation complexe. Quatre mois après cette annonce, convair fut bien forcé de constater que ce nouveau procédé serait complexe et coûteux sans rien apporter…et l'idée fut mise au placard. Il était cependant trop tard pour certains équipements qui avait déjà été commandés couleur or, ce qui allait jurer sur les nouveaux appareils, mais c'était là un moindre mal…La désignation de "Golden Arrow" sera également abandonné, remplacé par la désignation officielle de "Convair 880", en raison de la vitesse ascensionnelle de l'appareil estimée à 880 pieds par minute.

écorché du Convair 880

Le travail de design commence, avec le choix du moteurs J79, équipant déjà le "Hustler", avec la même disposition que 707 ou le DC-8.

La maintenance sera facilitée par la présence d'une aile basse...

L'appareil semble promis à un bel avenir, mais rapidement, les analystes financiers se rendent compte que le prix de lancement de l'avion de 4,5 millions de dollars couvrait à peine le prix des moteurs et de l'avionique de bord…Cette tentative de dumping de la part de Convair allait donner de très bons résultats..sur le court terme ! Alléchés par un prix de vente aussi bas, de nombreuses commandes vont arriver de la part de KLM, United et American Airlines.

Le prototype du Convair 880 fait son premier vol le 27 janvier 1959. Le programme d'essais en vol se déroula sans problème notable, hormis un incident où le prototype perdit une bonne partie de son gouvernail au cours d'essais de "buffeting". Les quatre prototypes termineront rapidement leurs programmes de vol, le FAA délivrant le certificat de type dès le 1er mai 1959 : l'appareil était une réussite !

Le Convair 880 décolle pour un vol d'essai...

Réussite ou pas : les nuages vont vite arriver au dessus de Convair, et le premier problème va venir de Howard Hughes et de la TWA : La TWA était en difficulté financières, et ne pouvait pas payer ses appareils…Howard Hughes non plus. Pour ne rien arranger, dans un épisode digne d'un feuilleton comique, Hughes va refuser à Convair la permission d'utiliser "ses" avions pour les essais en vol : il va donc…séquestrer ses deux premiers appareils (qu'il n'a pas encore payés !) dans un hangar gardés jour et nuit. En représailles, Convair va cesser le travail sur les 18 exemplaires suivants destinés à la TWA et les remorquer sur le parking de l'usine, où ils seront exposés aux éléments, et vont s'abîmer de semaine en semaine…Finalement, la TWA arrivera à trouver un financement suffisant pour payer ses appareils, et le travail pourra reprendre dessus. Problème cependant : les archives concernant ces 18 appareils ont tout simplement disparues au moment de reprendre le travail, ce qui fait que personne ne sait plus trop quels équipements ont été montés sur tel avion… ils devront tous être entièrement recâblés, le tout à un coût considérable pour un programme qui ne roulait déjà pas sur l'or…

Un salon tel que le proposait Convair à ses clients...

La TWA réceptionne finalement son premier appareil en janvier 1961, avec un an et demi de retard. Ce sera le premier de 27 appareils, soit juste trois de moins que sa commande d'origine ! Delta de son côté aura beaucoup moins de soucis, et pourra même obtenir ses appareils à l'heure, le convoyage de son premier appareil de San Diego à Miami permettra même d'établir un record transcontinental de vitesse, le premier d'une longue série pour le Convair 880 ! Delta va recevoir au final 17 appareils, mais malheureusement pour Convair, aucune autre compagnie américaine ne passera jamais commande du 880… Une autre commande signée avec Capital aurait du aboutir, mais la compagnie en difficulté financière devra renoncer à sa commande.

Une chaîne d'assemblage à plein régime...mais les clients ne se bousculent pas

Un facteur expliquant ce manque d'intérêt est l'arrivée sur le marché d'un nouvel appareil, le Boeing 727, qui va être vendu par Boeing à prix cassé, en capitalisant sur le succès du 707 : le 727 jouait dans la même gamme que le 880, et l'appareil de Convair sera le grand perdant du match.

Un Convair 880 qui va être livré à la TWA au premier plan.

Après ces commandes, Convair mis sur le marché une version modifiée, le 880M en visant le marché à l'étranger. Il s'agit d'une version plus puissante, avec un fuselage rallongé et un train renforcé. Il n'y aura en tout et pour tout que 18 exemplaires de commandés : 9 pour Japan Airlines, 3 pour VIASA, 2 pour Cathay Pacific et d'autres commandes de un ou deux appareils pour des compagnies plus modestes. Malheureusement, la durée de vie de ces appareils sera courte : dès le début des années 70, les premiers appareils commenceront à être revendus ou mis à la retraite en stockage dans le désert de Mojave. Quelques appareils seront rachetés pour faire du fret, mais la plupart seront simplement stockés : les compagnies ne veulent pas d'un appareil peu répandu et avec un fuselage étroit pour transporter du fret ! Le 38ème appareil trouvera cependant une seconde vie : il sera racheté par Elvis Presley et utilisé pour ses tournées, nommé le "Lisa-Marie" en hommage à sa fille. Il se trouve aujourd'hui dans le musée de Graceland. Il s'agit à l'heure actuelle (2014) du seul Convair 880 qui est proprement préservé.

Aux commandes du 880

De manière générale à la fin des années 80, la plupart des Convair 880 ne volaient déjà plus. Il restait moins d'une douzaine d'appareils convertis en avions cargo, dont utilisé par la FAA pour entraîner ses inspecteurs…qui sera d'ailleurs détruits quelques années plus tard dans une explosion…un entrainement qui c'est mal passé sans doute. 65 appareils furent produits, le bilan total du programme s'élevant à 425 millions de dollars…de pertes pour Convair, un échec coûteux. La chaîne d'assemblage ne fonctionnera que pendant à peine trois années !

Malgré une communication agressive, l'appareil n'aura jamais un franc succès...

Pourtant après l'arrivée du 727, Convair avait lancé en première urgence le 880M, mais préparait sa revanche : le Convair 990 était sur la planche à dessins. Utilisant la structure du 880, mais avec des réacteurs à double flux (les premiers jamais montés sur un avion commercial) CJ805 et un fuselage rallongé et une voilure agrandie. Le Convair 990 devait afficher une consommation moins élevée (40% de moins annoncé par le constructeur) et un niveau de bruit moindre, tout en offrant une charge utile plus importante. Mais l'engouement des compagnies ne se faisant pas sentir, Convair va alors être prêt à tout pour placer son nouvel appareil auprès d'une compagnie majeure américaine. C'est ainsi que Convair va reprendre les vieux DC-7 d'American au double de leur valeur, alors qu'ils étaient au bout du rouleau. Pire encore : Convair va vendre le 990 à peine plus cher que le 880 : 4,7 millions de dollars…somme qui ne permettait même pas de couvrir le prix d'un 880 ! American passera ainsi une commande de 25 appareils et ce sera la seule commande significative.

American Airlines aura la seule commande significative...

Pour ne rien arranger, le Convair 990 n'aura pas de prototype : Convair lance la chaîne d'assemblage directement, persuadé qu'avec l'expérience du 880 il n'y aura pas de surprise…hélas, il va y en avoir une et de taille : Le premier appareil vole le 24 janvier 1961 depuis San Diego, et quelques semaines plus tard, lorsque les essais à haute vitesse commencèrent, il apparut rapidement que la trainée de la voilure devenait trop importante : la vitesse maximal n'était que de 935 km/h au lieu des 1000 prévu, mais surtout la surconsommation de carburant était telle que la traversée des Etats-Unis devenait impossible sans escale : un immense retour en arrière ! Pour ne rien arranger, les moteurs extérieurs vibraient et les ailerons étaient en partie inefficaces. L'appareil était un vrai désastre : au lieu de prendre les atouts du 880 pour faire un meilleur appareil, Convair avait fait un appareil moins bien en en prenant tous les défauts.

Particulièrement moches, les carénages des ailes seront le seul moyen de corriger l'aérodynamisme du Convair 990...

American Airlines voulait résilier sa commande, mais avait désespérément besoin d'augmenter ses capacités de transport : elle accepta d'acheter les avions avec leurs défauts, mais du coup son plan de ne l'exploiter qu'en première classe avec un supplément justifié par le silence de l'appareil et sa rapidité tomba à l'eau…

Swissair réceptionna ses 8 appareils à partir de 1962 et en fut satisfait. Ils furent baptisés "Coronado", en référence à une île de l'océan pacifique, et seront utilisés jusqu'en 1975 sur les routes d'Amérique du sud ou d'extrême orient.

Swissair, un des rares clients contents de ses Convair 990...

Convair va alors s'embarquer dans un programme de modernisation pour permettre d'atteindre les spécifications promises : des gros carénages seront installés en arrière des ailes pour donner un meilleur écoulement aérodynamique, même si en fait c'est toute la voilure qu'il aurait fallut refaire. Même avec des modifcations "à minima", ce sera tout de même un programme de 30 millions de dollars, que Convair devra payer de sa poche…pire encore, la capacité "coast to coast" ne sera jamais vraiment réalisée : la forte consommation des moteurs (beaucoup plus que prévu).

Autre vue d'un "Coronado" de la Swissair

Le premier Convair 990 sera mis en service en 1962, et le premier appareil modifié un an plus tard. Les derniers exemplaires de la commande d'American Airlines seront vendus directement à la Garuda et Aerolineas Peruanas au Pérou…Comme le Convair 880, le 990 fut un échec : sa carrière fut brève et ils furent vite revendus à des compagnies charters ou pour du fret. En compéition directe avec le 727 ou le 720 (une version modifiée du 707) de Boeing, l'appareil ne trouva jamais d'autres acheteurs. La compagnie espagnole Spantax racheta d'ailleurs 14 Convair 990, et le dernier vola en 1987. Il n'y eut donc au total que 37 "Coronado" de produits, ce qui faisait un total de 102 appareils si on additionne les 880 et 990 : un échec complet, qui causa la perte de plus d'un demi-milliard de dollars à Convair, à l'époque la plus grosse perte jamais enregistrée par une firme privée…

Bien conçu, mais mal pensé...on pourrait résumer le 880 ainsi...

Ainsi se terminèrent les ambitions de Convair sur le marché du transport aérien civil, qui ne fabriqua plus jamais d'avion de transport civil. Les pertes furent durement ressenties par la société, mais grâce à ses nombreux contrats militaires, la firme à réussi à survivre, et deviendra sous-traitante de Douglas pour la construction de fuselage de DC-10 entre autres. Il reste aujourd'hui assez peu de Convair 880/990 et aucun n'est encore en état de vol. On peut signaler la présence d'un "Coronado" de la Swissair qui est exposé au musée des transports Suisse de Lucerne.

Un appareil qui va finir par disparaître dans l'indifférence générale...

Le C-5 "Galaxy" (2/2)

Au début des années 70, le C-5 "Galaxy" est en service au sein de l'USAF...et après de nombreux soucis de mise au point, il commence enfin à donner satisfaction...

Le C-5 "Galaxy" est en service...

En 1973, le C-5 va gagner le respect des équipages et des haut-pontes de l'Air Force au cours de l'opération "Nickel grass". Le 13 octobre, alors qu'Israël est menacé d'anéantissement rapide, les Etats-Unis lancent cette opération pour ravitailler en urgence l'état hébreux. Moins de 10 heures après la décision de lancer l'opération, le premier C-5 décolle de Dover, rempli de matériel médical et de munitions. Ce sera le premier vol d'une longue série. La taille du C-5, associé à sa capacité d'être ravitaillé en vol va créer un véritable pont aérien en quelques heures à peine. Les C-141 "Starlifter" seront aussi de la partie, mais plus petits et non ravitaillable, leur contribution sera moins importante : les C-5 feront 25% des vols…mais transporteront 50% du matériel !

Transporter un missile balistique ne pose aucun problème pour le géant...

Le 24 octobre 1974, le C-5 "Galaxy" 69-0014 sera utilisé pour un test inhabituel : le lancement en vol d'un missile balistique "Minuteman" depuis la soute ! Le test est un succès mais n'aura pas de suite : c'est bien de pouvoir lancer des missiles depuis des avions…mais une flotte de galaxy dédiés à cette mission ne serait pas budgétairement raisonnable pour le moins...Le C-5 utilisé ce jour là est aujourd'hui exposé à l'Air Mobility Command Museum de Dover.

L'imposant train avant

Avec le temps, le C-5 va gagner de plus en plus d'importance au sein de l'USAF, et ses soucis de jeunesse vont disparaitre petit à petit. Le problème des fissures sur les ailes va cependant limiter la charge maximale autorisée, sauf en cas d'urgence. En 1975, la Guerre du Vietnam touche à sa fin, et le C-5 sera utilisé pour faire du rapatriement de matériel, mais aussi des vols d'évacuation : ce sera l'opération "Babylift", au cours de laquelle le C-5 sera utilisé pour évacuer des enfants orphelins des zones de combat vers les Etats-Unis. Le 4 avril 1975, le C-5 serial 68-0218 décolle de Saïgon, avec à son bord 328 personnes, dont une vaste majorité d'enfants et de bébés. Quelques minutes après son décollage, sans aucun avertissement, la porte cargo arrière cède. Arrachée, elle va sectionner les lignes hydrauliques menant à la queue, rendant l'appareil très difficilement contrôlable. L'équipage parvient à retourner au dessus des terres, mais à quelques minutes de l'atterrissage, c'est le crash : le C-5 se brise en plusieurs morceaux dans une rizière. Grâce à l'héroïsme des "flight nurses" (l'équipe médicale) il y aura 176 survivants, mais le bilan est très lourds :  nombre d'enfants et de bébés ont été tués. Malheureusement, le crash sera imputé à l'avion, et plus particulièrement au mécanisme de fermeture de la porte cargo arrière, dont le voyant indique la fermeture, mais pas le verrouillage. Tous les C-5 seront modifiés à la suite de cet accident.

Le système de fermeture de la porte arrière qui fera défaut lors du crash...

Malgré cet accident très médiatisé, le C-5 à fait ses preuves auprès de l'armée américaine ; il est devenu indispensable, la taille de sa soute permettant de transporter à peu près tout ce que l'armée américaine compte de matériel lourds et volumineux. On retrouvera ainsi le C-5 dans toutes les grandes opérations américaines de la Guerre Froide et même après. Pour l'opération "Just Cause" au Panama en 1989, les C-5 du MAC transporteront les hélicoptères "Apache" par pack de 6 des Etats-Unis à Panama avant l'invasion, permettant de gagner un temps de transport précieux.

Tout se transporte par Galaxy...quasiment tout...

Même en temps de paix, le C-5 sait se rendre indispensable : tremblement de terre au Guatemala en 1976, ouragan sur la république dominicaine en 1979, tempête de neige aux Etats-unis en 1978 : à chaque fois, le C-5 est de la partie, amenant tracteurs, déneigeuse, central téléphonique voire même... des hélicoptères directement sur le lieu des catastrophe, permettant ainsi une organisation rapide des secours ! En 1977, un C-5 Galaxy va se poser à…Moscou ! En pleine guerre froide, l'USAF a acceptée de transporter un aimant géant de 40 tonnes destiné à la recherche scientifique…les russes seront très impressionné par l'appareil, même si le vol de 12 heures avec ses deux ravitaillement en vol avait été bien long pour l'équipage ! Le C-5 aura également une utilisation inattendue : transporter la patrouille aérienne acrobatique des Etats-Unis ! De par sa taille, le C-5 pouvait transporter tous les avions, plus les pilotes et les mécaniciens, le tout sans aucun démontage !

L'imposante planche de bord du C-5A

Au début des années 80 est prise une grande décision : la greffe de nouvelles ailes sur tous les C-5 est décidée, une opération colossale. C'est la conséquence des fameuses fissures sur les ailes, qui avaient été décelées alors que le C-5 n'avait même pas été mis en service au sein de l'USAF ! Contrairement à ce que l'on pourrait croire, ce n'est pas Lockheed qui est à l'origine du problème, mais bien l'US Air Force ! En effet, durant la conception du C-5, je vous avait dit que le principal ennemi était le poids…contre l'avis de Lockheed, l'USAF va demander une simplification du design des ailes, et surtout de la boite de jonction aile-fuselage : Lockheed va ainsi remplacer à contrecœur des éléments en titane par d'autres en aluminium, moins robustes. C'est ainsi que des fissures vont commencer à apparaître très tôt dans la vie du C-5. Malgré du rafistolage rapide, à la fin des années 70, il apparaît clairement que les ailes ne tiendront pas, et que la seule solution permettant de sauver les C-5 est d'enlever les ailes, et de refabriquer toute la section centrale : une opération délicate et très coûteuse, d'une durée de près de 8 mois par appareil ! L'USAF va donc passer un très bon contrat à Lockheed pour refaire toutes les ailes des C-5, remplaçant les pièces en aluminium par du titane, donnant ainsi une nouvelle jeunesse aux appareils. Le premier C-5 "reconstruit" prend l'air le 14 Août 1980.

La sinistre livrée "European One" portée par beaucoup de C-5 au cours de leur carrière

Le C-5 connaitra aussi d'autres versions : au début des années 1980, l'USAF estime qu'il lui faut des nouveaux C-5, et Lockheed propose alors d'en construire 50 à prix fixe. Cet appareil initialement appelé C-5N sera finalement baptisé C-5B "Galaxy". L'appareil reprend la structure du C-5, avec quelques améliorations au niveau de l'électronique, et des ailes renforcées comme les C-5A reconstruits. Avec un prix de 120 millions de dollars par appareils, la facture n'était pas aussi élevée que cela. Il y aura cependant une compétition entre le C-5 et le Boeing 747 avant de signer le contrat : l'USAF va faire un "cannonball" en quelques sortes : à Dover AFB, un Boeing 747 et un C-5 vont recevoir la même mission : charger 5 hélicoptères "Cobra", les emmener à Andrews AFB dans le Maryland et revenir se poser vide à Dover. La mission est banal pour le C-5 : "ouvrir la gueule, 1, 2, 3, 4 et 5, fermer et partir !", alors que le défi tourne au cauchemar sur le 747 à cause de la hauteur du plancher qui interdit tout chargement par rampe ! Le C-5 va donc aller à Andrews, décharger les hélicos, et repartir pour Dover…pour trouver l'équipage du 747 en train de pleurer en essayant de rentrer le 5ème "Cobra" dans la soute du Jumbo…Lockheed : 1, Boeing 0.

Le C-5B sera choisi, et le premier C-5B de série sera le 83-1285, et il fera son roll-out officiel le 12 juillet 1985. Il faut cependant noter que ce qui a rendu cette nouvelle production de C-5 possible est le fait qu'en 1973 après la sortie d'usine du dernier C-5A, L'USAF n'a pas demandé à détruire les bâtis et outillage d'assemblage du C-5, demandant à Lockheed de le Stocker à Marietta. En 1980, il y en avait pour près d'1 milliard de dollars d'outillages parfaitement stockés, rendant possible une nouvelle production de C-5 avec un très bon prix. La livraison du premier appareil à l'USAF  lieu le 31 décembre 1985, le dernier au printemps 1989.

La capacité de chargement de l'appareil est toujours très appréciée...

Au cours des années, le C-5 va être employé pour des missions "secrètes" : les avions furtifs F-117 feront ainsi tous leur premiers vols dans un C-5 "Galaxy", à l'abri des regards indiscrets ! Un Galaxy pouvait ainsi charger deux F-117 dans sa soute de nuit, avant de décoller de jour sans éveiller les soupçons !

Une autre version verra le jour : le C-5C : il s'agit en fait d'un C-5A modifié pour que la NASA puisse charger ses conteneurs surdimensionnés à bord. L'appareil est modifié par le retrait du plancher du compartiment passagers, et la modifcation de la rampe arrière, désormais en forme de pétales comme sur le bon vieux C-133B "Cargomaster" ! Deux appareils seront ainsi modifiés. Ces appareils permettront de soulager le plan de vol du Super-Guppy de la NASA en permettant de transporter des charges lourdes.

Du haut de l'avion, on est comme au troisième étage d'un immeuble !

On retrouvera ensuite le C-5 dans le golfe Persique pour l'opération "bouclier du désert" puis "tempête du désert" : alors que les navires du "Sealift command" demandent 30 à 45 jours pour atteindre l'Arabie Saoudite depuis les Etats-Unis, le C-5 fait le trajet en 80 heures, dont des arrêts en Europe pour charger du matériel déjà prépositionné "au cas où" contre les soviétiques ! Des nuées de C-5 feront ainsi les vols transatlantiques pour approvisionner les troupes américaines au moyen orient. Une fois les navires sur place, les C-5 verront leur activité diminuée pour le ravitaillement "urgent". C'est ainsi que dans les 24 heures suivant le premier tir de missile "Scud" sur Israël, les C-5 auront déployés plusieurs batteries de missiles, plus tout le personnel nécessaire en Israël. Mais tout cela à un coût : certains C-5 seront usés jusqu'à la moelle avec un tel rythme de vol, et certains C-5 devront être retirés du service à la fin des années 90 au vu de leur état.

La soute, vue vers l'avant, plutôt impressionnant !

Ceux qui restent doivent être modernisés : c'est ainsi que Lockheed planche sur une version remotorisée et améliorée du C-5, le C-5D, qui ne verra jamais le jour. L'USAF finira cependant par accepter que certains appareils reçoivent une avionique neuve et de nouveaux moteurs : remplacement des vieux instruments par des instruments numériques, installation d'un TCAS, installation d'un FADEC et d'un récepteur GPS, enfin last but not least : les moteurs sont changés par une version dérivée du CF-6 (équipant l'A300) dans une nouvelle nacelle. Les C-5 ainsi modernisés deviendront des C-5M. Le premier sera le 86-0013, qui sera livré en juin 2006.

Le premier C-5M sort d'usine, équipé d'un impressionnant tube de Pitot pour ses essais...

En 2001, suite aux attentats du 11 septembre, il faut retourner au Moyen-Orient…mais cette fois les choses ne vont pas se passer aussi bien qu'en 1990 : les C-5 sont vieux, et les pannes s'accumulent : les C-5 qui quittent les States doivent emmener des pièces de rechange pour que les C-5 bloqués sur place puissent rentrer ! Malgré cela, près de 48% du ravitaillement aérien des troupes US aura été transporté par C-5 "Galaxy" ! En 2003, rebelote avec l'opération "Iraqi freedom" : le C-5 va assurer encore une fois le quart des missions pour la moitié du tonnage transporté. Le C-5 va même se retrouvé exposé au feu une fois de plus : au moins un C-5B sera touché par un missile, détruisant un de ses moteurs. l'appareil parviendra à se reposer à Bagdad pour une réparation sommaire…avant de repartir sur 3 moteurs ! Formellement interdit…mais en temps de Guerre, on ne respecte pas toujours le manuel…

Le C-5 "Modernized" avec ses nouveaux moteurs

Au total, 81 C-5A et 50 C-5B, soit un total de 131 Galaxy, même si il n'y a jamais eu 131 Galaxy en service à un moment donné. Le C-5 est un appareil sûr : en service depuis plus de 40 ans, il n'aura connu que 6 "writeoffs", c'est-à-dire des avions rayés de la liste d'active suite à accident, dont 2 incendies au sol et 4 crashs, dont seulement deux furent mortels. Hélas, l'un de ces deux crash est celui de l'opération "Babylift", qui coûta la vie à 155 personnes, principalement des enfants, ce qui rend le bilan total très lourd...

Certains crashs seront pour le moins impressionnants !

14 C-5A seront retirés du service à partir de 2004, et d'autres suivirent dans les années suivantes...mais la carrière du C-5M continue au sein de l'USAF, et rien n'est prévu pour le remplacer à court ou moyen terme !

Certains sont déjà à la retraite..mais pour d'autres, les modifications ne sont pas encore terminées !

Le C-5 "Galaxy" (1/2)

Le 22 mars 1968, un appareil sort du bâtiment L-10 de Marietta en Georgie. Fabriqué par Lockheed, cet appareil est un géant, dont la taille dépasse de très loin tous les appareils déjà en service à l'époque.  Il portera de nombreux surnoms au fil des ans : "l'éléphant blanc", "Fat Albert", "Big MAC"…mais son nom le plus célèbre reste son nom de baptême : il s'agit du C-5 "Galaxy" !

L'histoire d'un géant parmi les géants

Au début des années 1960, la flotte du MATS, Military Air Transport Service, la branche "cargo" de l'USAF est en plein renouvellement de sa flotte d'avions : les C-124 partent à la retraite progressivement remplacés par les nouveaux C-141 "Starlifter" et C-130 "Hercules" devient vite à l'USAF ce que la jeep est à l'Army. Par contre, pour ce qui concerne le cargo surdimensionné, seul le C-133 "Cargomaster" peut assurer ce rôle, et il arrive rapidement en fin de vie, sa cellule étant trop fragile…il faut un nouvel appareil.

Aux commandes de l'avion de transport le plus imposant du monde (au moment de sa mise en service) !

L'USAF émet donc une fiche programme en avril 1964 pour un nouvel appareil de transport lourd appelé CX-LHX. Il s'agit d'un monstre de 249 tonnes capable de transporter 81 tonnes de charge utile. Trois sociétés vont répondre rapidement : Lockheed, Douglas et Boeing. Le 30 septembre 1965, Lockheed est annoncé comme  vainqueur, et General Electric vainqueur pour la fourniture des moteurs. Le contrat porte sur 58 avions, avec des options pouvant faire monter le total à 115. Pour la petite histoire, Boeing ayant perdu ce contrat va garder son design pour en faire un avion de transport civil, le Boeing 747…et il en vendra bien plus que Lockheed ne vendra d'avions à l'armée !

Le C-5 peut être vu comme un C-141 géant...pourtant il y a de nombreuses différences entre les deux appareils

La mise au point de l'appareil va pouvoir commencer, avec les mêmes règles que pour le C-141 : ailes hautes, plancher bas, train multi-roues basses pression pour se poser sur des terrains sommaires,  queue en "T" et différence par rapport au "Starlifter" : le nez et la queue doivent s'ouvrir pour le chargement, permettant ainsi la capacité de "roll-on / roll-off" c'est-à-dire que les véhicules roulent en marche avant pour monter, et roulent aussi en marche avant pour sortir : on peut vider l'appareil d'un côté et le remplir de l'autre à la fois, ce qui permet d'accélérer les rotations ! L'appareil peut-même se "mettre à genoux" en rentrant légèrement les roues avant, ce qui permet de rapprocher davantage le plancher du sol pour faciliter le déchargement !

L'atout du C-5 : la capacité roll-on / roll-off

La taille de l'appareil est gigantesque, et va tirer parti des premiers réacteurs double flux à fort taux de dilution, ce qui permet d'obtenir des moteurs à la fois plus puissants, plus silencieux et moins gourmands que la génération précédente. Mais le plus gros challenge de l'équipe de Lockheed sera la lutte contre les kilos en trop. Un comité spécial sera même mis en place : toute modification entraînant un surpoids de plus de 200g devait être approuvée par ce comité…A la fin du fin, l'avion ne pèsera que 900 kg de trop, pas si mal sur un appareil qui pèse 172 tonnes à vide, et pour information : 900kg équivaut au poids de la peinture. Un employé de Lockheed dira que si l'USAF les avait autorisé à livré un avion sans peinture, son poids aurait été pile celui du contrat !

L'avion était l'un des plus volumineux au monde à sa sortie...il l'est toujours aujourd'hui !

Les dimensions de l'appareil dépassent tout ce que l'USAF possède : un monstre de 66 mètres d'envergure et de 74 mètres de long ! Sa raison d'être est l'énorme soute, qui peut s'ouvrir des deux côtés, mais les ingénieurs de Lockheed ne se sont pas arrêtés là : si la soute occupe toute la partie inférieure de l'appareil, la partie supérieure contient le cockpit et en arrière du cockpit une aire de repos pour l'équipage qui est très spacieuse, avec des lits et des fauteuils. Il y a de la place pour plusieurs équipages de réserve. Le cockpit en lui-même peut accueillir spacieusement cinq personnes : un pilote, un  copilote, un navigateur, un mécano-nav et un observateur. On arrive ensuite au dessus des ailes, cette zone n'est pas accessible : elle contient des équipements secondaires comme la centrale d'air conditionnée.  Et ce n'est pas tout : en arrière des ailes, on trouve aussi un espace "troupe" aménagé comme un avion civil, pouvant accueillir jusqu'à 75 soldats. On notera cependant que cet espace n'a pas de fenêtre et que les sièges sont installés dos au sens du vol. Cet espace comprend aussi une cuisine et des sanitaires. Il n'y a aucun passage direct entre le cockpit et le compartiment troupe : il faut descendre dans la soute pour passer de l'un à l'autre.

Le Flight Deck, les quartiers de l'équipage

Le compartiment troupe à l'arrière des ailes

Au niveau de l'avionique, le C-5 est l'appareil le plus moderne de la flotte : il incorpore un énorme radar multi-rôle "Norden", radar météo couleur faisant aussi du suivi de terrain ou de l'approche basse visibilité. Un système innovant, le "MADAR" est monté sur la console du mécanicien navigant : un ensemble de microfiches associés à un appareil de projection permet d'emporter toute la documentation de l'appareil sous un format réduit, le mécano nav pouvant ainsi afficher facilement les informations sur son écran, un peu à la manière des ordinateurs d'aujourd'hui.

Le cockpit est des plus spacieux, avec une large planche de bord...

Le MADAR en bas à droite de la planche du mécanicien navigant

Le premier appareil livré sera le serial 66-8303, et son rollout a lieu le 22 mars 1968. Il faudra cependant attendre le 30 juin 1968 pour que l'appareil effectue son premier vol avec Léo Sullivan aux commandes. Le vol se passe bien jusqu'à l'atterrissage où l'appareil perd une roue ! Mais bon pas de soucis : le "Galaxy" ne possède jamais que 28 roues !  A partir de ce jour là, tout va très vite, et l'appareil va enchainer les records, avant que les premières livraisons à l'USAF n'interviennent à partir de décembre 1969. L'appareil tant attendu peut enfin entrer en service.

Le C-5 éclipse le C-141 sur cette photographie côte à côte !

Les premières années vont cependant mal se passer, et ce pour plusieurs raisons. Tout d'abord, le prix bien sûr : l'appareil est peut-être le plus gros, mais il est surtout l'appareil le plus cher de l'histoire américaine à cette date : 60 millions de dollars, soit le double du prix initialement prévu. Les moteurs ensuite : la mise au point du double flux ne se fait pas sans difficulté, et les nombreux retards ont coûté cher, et réduit les performances promises initialement. C'est ainsi que dès 1969, la commande initiale de 115 appareils est réduite à seulement 81 dans l'espoir de ramener la facture à des dépassements raisonnables.

Le 2ème appareil en vol d'essai au dessus de la Géorgie !

Début 1970, c'est le congrès qui commence à mettre son nez dans le programme et ses nombreux dépassements. Le C-5 est effet le premier  programme à  dépasser le milliard de dollars de dépassement budgétaire ! Une commission est chargé d'enquêter pour savoir si il faut continuer ou arrêter le programme. Pour ne rien arranger, en mai, le 67-0172 est détruit dans un incendie en vol…l'équipage parvient à poser l'appareil, il n'y a pas de victimes, mais l'appareil est fichu…et le temps que la polémique retombe, un deuxième appareil est perdu, cette fois chez Lockheed : une étincelle d'un groupe de parc met le feu aux vapeurs de kérosène lors d'une purge, tuant un technicien au passage. 1971 ira un peu mieux, jusqu'en septembre, où un C-5 au roulage perd un moteur : le moteur déjà à pleine puissance se détache de l'aile avant de partir en l'air à près de 60 mètres de haut avant de retomber sur la piste devant l'avion. Aucun blessé, mais le C-5 va gagner son surnom de "FRED", pour "Fu… Ridiculous Economic Disaster".

La force du C-5 : le moteur TF-39

Il est vrai que le C-5 cumule les ennuis techniques de jeunesse, d'où un certains nombres de blagues qui ont circulées à son sujet : "Quel est l'altitude de croisière du C-5 ?" "La hauteur de l'aéroport + les chandelles !" ou "il y a trois C-5 sur une base, dont deux sont sur chandelles…que faut-il en conclure ?" "Que la base ne possède que deux jeux de chandelles !" etc… Mais le problème le plus sérieux et qui allait avoir de nombreuses conséquences par la suite était le fait que des fissures apparaissaient sur les ailes, avec des appareils qui étaient presque neufs...

Baptême du feu au Vietnam

Malgré tout ces problèmes, les premières escadres de C-5 sont déclarées opérationnelles en juin 1970. Dès le mois d'Août, le C-5 va connaître son baptême du feu au Vietnam, déplaçant quasiment tout ce que l'arsenal américain compte de matériel lourd sans restriction ! Un C-5 pouvait ainsi livrer trois hélicoptères lourds "Chinook" à Tan son hut, tout en chargeant trois hélicoptères endommagés pour les ramener au pays, le tout en étant resté au sol à peine une heure ! Plus pacifiquement, l'appareil fera une prestation très remarquée en 1971 au salon du Bourget.

Mais la carrière du C-5 ne faisait que débuter !

Pour vous donner une idée de la taille des roues...