Visite à Travis AFB (2/4)

Je continue ce cycle avec une présentation des principaux avions de transport lourds de l'US Air Force depuis les années 50, ce qui permet aussi de voir leur évolution en terme de capacité. C'est aussi mon "trio coup de cœur" lors de ma visite à Travis AFB.



Pour les chasseurs, suivez ce lien

C-124 "Globemaster II"

On commence par le C-124, un super poids lourd qui fut le plus gros avion de transport jamais mis en service par l'US Air Force, ainsi que le dernier avion équipé de moteurs à pistons à rentrer en service au sein de l'USAF. Il restera en service bien après l'arrivée des jets.

"Old Shaky" à la retraite

Le Globemaster II - surnommé "old shaky" (le vieux qui tremble) par les équipages - possède un double pont modulable, c'est-à-dire que le plancher peut se relever, voire se démonter complètement si besoin. Il possède une rampe de chargement à l'arrière et à  l'avant. Il pouvait transporter jusqu'à 200 passagers ou   68 500 livres de fret. Ses quatre moteurs Pratt & Whiyney R-4360 dégageaient chacun une puissance de 3800cv, ce qui en faisait l'appareil le plus puissant du MATS à l'époque.

Vue de l'avant de l'appareil avec son radar proéminent

Symbole du MATS pendant de nombreuses années, le musée de Travis batailla pendant des années afin de pouvoir en récupérer un exemplaire. C'est en 1982 qu'ils trouvèrent la perle rare : un C-124 en moyenne condition sur un terrain d'essai dans le Maryland. Une étude rapide montra que ce serait moins cher de le remettre en état de vol que de le transporter par voie terrestre à travers les Etats-Unis.

Des dizaines de volontaires venus de tous les Etats se mirent donc au travail pour commencer une restauration, l'avion étant remis en état sommairement pour voler jusqu'en Géorgie sur une base de l'Air Force pour une restauration plus complète, en vue de faire faire à "Old Shaky" un dernier vol jusqu'au musée. Il arriva à Travis le 10 juin 1984.

Vidéo de la restauration du Old Shaky de Travis

C-133 "Cargomaster"

Les moteurs à pistons montrant leurs limites, il fallait trouver autre chose. Les turbopropulseurs, combinant un réacteur actionnant une hélice présentaient une nette amélioration en terme de puissance par rapport aux moteurs à pistons, sans avoir la consommation excessive des turboréacteurs de l'époque. C'est donc tout naturellement que l'Air Force demanda un nouvel appareil au début des années 50.

Le C-133 fit son premier vol en 1958, avec un point notable : le premier appareil de série était le premier appareil produit, aucun prototype n'ayant été construit. Il s'agissait de l'application du plan "Cook and Craigie" (du nom des généraux l'ayant mis au point). L'idée est simple et séduisante sur le papier. Contrairement aux années 40, ou on commençait par construire un prototype "à la main" pour tester un avion avant de lancer la production en série, l'idée consistait à réaliser directement les appareils de série, en fabricant la chaîne de montage en même temps que les premiers appareils. Bien sûr, cela suppose une pré-étude poussée, car toute modification ultérieure entraîne des surcoûts phénoménaux (rétrofit des avions déjà en service, modification des pièces et donc des outils et de la chaîne d'assemblage) mais cela permet, si tout se passe bien, de réduire les coûts et le temps de développement.

C-133

Le C-133 sera donc réalisé directement, mais ne sera pas tellement produit : seuls 35 exemplaires seront construits pour la première version. Une deuxième version améliorée sera construite à 15 exemplaires, ce qui en fait un appareil très rare. Sa forme allongée et sa large rampe arrière s'ouvrant "en pétales" lui permettait de transporter des missiles balistiques (comme les Atlas ou Titan). Cette capacité unique fut mise à contribution de nombreuses fois pour "réorganiser" les dotations de missiles sur les différents sites de lancements (pour tromper les éventuels observateurs soviétiques). En revanche son radôme radar lui donne un air de clown qui n'est pas toujours du plus bel effet !

A noter également que les 15 C-133 B seront tous basés à Travis, ce qui en fait un appareil très représentatif de la base. Cet exemplaire est arrivé en vol en 1998, bien après son retrait du service actif de l'Air Force : maintenu en état par une société privée, il a effectué presque 30 ans de vol logistique en Alaska. Repeint aux couleurs du MATS, il est aujourd'hui une des pièces maîtresses du musée. 

Le dernier atterrissage du dernier Cargomaster en état de vol à Travis AFB

C-141B "Starlifter"

Le C-133 était un bon appareil, mais qui manquait encore de capacité, capacité que seuls les réacteurs pouvaient fournir en terme de puissance. Lockeed répondit ainsi à un appel d'offre de l'US Air Force concernant un avion de transport lourd équipé de quatre turboréacteurs. Cet offre allait donner naissance à l'avion qui deviendra la "colonne vertébrale" du transport logistique de l'armée américaine pendant la majeure partie de la guerre froide.

Travis possède un C-141 très particulier ayant une histoire très riche. Il s'agit du "Golden Bear" (l'ours doré). Ce nom est une allusion à l'ursidé qui est le symbole de la Californie, et à la couleur dorée de l'emblème du MATS. Cet appareil n'est pas situé sur le même site que le musée, mais un peu plus loin, à l'intersection des deux avenues principales de la base. Je vous avais promis de vous raconter son histoire, la voici :

Le "Golden Bear" mis en valeur

Le 23 avril 1965, le C-141A, numéro de série 63-8088 et déjà surnommé le "Golden Bear" se pose sur la piste de Travis. Aux commandes, se trouve le général Estes, général commandant le MATS (Military Air Transport Service, la branche transport de l'USAF). Il s'agit de la livraison officielle du premier "Starlifter" opérationnel à l'armée américaine.

L'appareil n'est pas peint, il est resté dans sa couleur aluminium naturelle, mais il porte déjà son "nose art" avec marqué en lettre d'or son nom de baptême. Il est d'ailleurs le seul Starlifter qui a hérité d'un nom, les autres n'ayant qu'un numéro de série. Il sera repeint avec une livrée blanche et grise plusieurs années après.

Le "Golden Bear" est donc le premier Starlifter réceptionné par l'US Air Force. C'est donc lui qui va commencer les essais opérationnels pour vérifier si tous les espoirs en ses capacités sont fondés. Mais ce n'est pas seulement un appareil destiné à valider l'utilisation opérationnelle du Starlifter, il a reçu une mission spéciale.

Le C-141 "GoldenBear"

Avec un autre C-141, il va devoir conduire des essais d'endurance à long terme pour évaluer le comportement de la structure de l'avion. Concrètement, il doit accumuler un maximum d'heures de vol…c'est-à-dire 2500 heures de vol par an pendant 5 ans soit un total de 12500 heures, alors que la moyenne d'heures de vol sur les avions de transport lourds était plutôt de 1200 à 1500 heures par an en moyenne.

Toujours premier à partir, il participera à quasiment toutes les opérations lancées depuis Travis : transport de troupe, rapatriement des prisonniers et des blessés, transport d'aide humanitaire lors de catastrophe naturelle, ce qui l'emmènera tour à tour au Panama, Honduras, Mexique ainsi qu'à Grenade. Au moment de la guerre du Golfe, il avait accumulé près de 39 000 heures de vol, ce qui lui donnait le record de la flotte de Starlifter.

C-5 "Galaxy" 

Plusieurs "Galaxy" sont stationnés à Travis, néanmoins je n'ai pas eu l'occasion d'en croiser un. Heureusement pour vous, j'ai déjà eu l'occasion de rencontrer un C-5 "Galaxy" lors du salon du Bourget en 2011.

Le plus gros et le plus massif de ce que l'Air Force peut offrir

Comment dire…le B-52 me semble petit à côté…même le Super-Guppy me semble petit à côté, c'est vous dire. Il est tout simplement géant. Produit par Lockeed, le C-5 peut transporter tout l'inventaire des éléments transportables des forces armées US. Son compartiment cargo de 37 mètres de long sur 4 de hauteur et 5 de largeur lui donne un volume interne de 880m3 utilisables. Pour une petite idée, il est capable de transporter les hélicoptères de combat "Apache" par pack de 6 !

la "gueule ouverte" du Galaxy est impressionnante

Capable de se poser sur presque tous les terrains avec son train d'atterrissage composé de pas moins de 28 roues, il peut être chargé/déchargé par son nez relevable à l'avant ou sa gigantesque rampe de chargement arrière, ce qui réduit le temps de chargement par rapport à un Starlifter ne pouvant être chargé que par l'arrière.

Quelques vues du C-5 Galaxy

Suite de la visite