Le premier jetliner : l'Avro C102

Il aurait du être le premier avion de ligne à réaction au monde, malheureusement il ne fut que le second avec juste treize jours de retard…et l'Histoire n'est jamais tendre pour les seconds. Il était pourtant un appareil prometteur, et ce "Jetliner" aurait pu avoir sa place dans les grands noms de l'histoire de l'aviation.

Aujourd'hui nous allons donc parler d'un appareil canadien fabriqué par Avro qui ne dépassa jamais le stade du prototype : le C102 "jetliner".

Avro C-102 "JetLiner"

C'est en 1945 que la compagnie nationale canadienne, la "Trans-Canada Airline" va commencer à explorer les récentes innovations pour chercher de nouveaux appareils pour transporter ses passagers. Sous l'impulsion de son "chief engineer", Jim Bain, l'état major de TCA va voyager aux Etats-Unis et en Angleterre pour faire l'état de l'art du marché de l'aviation civile.

C'est à cette occasion que Bain va découvrir les avancées de Rolls Royce en matière de réacteurs, et découvre un prototype de ce qui va devenir le réacteur "Avon". Bain est fasciné et voit tout de suite un avenir commercial à ce moteur pour la TCA.

L'équipe d'essai du C-102 "Jetliner" devant l'appareil

Il se rapproche donc de Avro Canada pour mettre au point les spécifications d'un avion de transport civil utilisant ce moteur. C'est l'ingénieur James Floyd qui s'attaque au problème côté Avro (vous le connaissez déjà : c'est lui qui est à l'origine du CF-105 "Arrow" dont je vous ai déjà parlé).

Les spécifications sont figées dès le 9 avril 1946 : un avion capable de transporter 36 passagers à une vitesse de 650 km/h (très rapide pour l'époque) avec un rayon d'action de 1900 km, tout en étant capable d'utiliser les pistes existantes, mesurant au minimum 1200 mètres.

Les spécifications sont claires…en revanche, le contrat entre TCA et Avro est opaque et restrictif : interdiction à Avro de vendre l'appareil à une autre compagnie pendant une durée de trois ans, contrat à prix fixe : 350 000 dollars canadiens par avion. Autre bizarrerie impensable aujourd'hui : Avro devait assumer tous les coûts des vols d'essais pour une durée de un an après le premier vol : de cette façon, même si l'appareil était mis en service commercial avant cette période, ce serait toujours à Avro de payer les coûts des vols. Je n'ai jamais bien compris ce que signifiait cette clause…et je ne l'ai jamais vu dans aucun autre contrat !

Projet du "Jetliner"...à l'exception des nacelles le prototype sera construit tel quel

La suite se devine : Avro ne pouvait pas tenir les termes du contrat à prix fixe. A peine un an après, en 1947, Fred Smye, président d'Avro doit informer Herbert Symington, le PDG de TCA qu'il ne pourra pas tenir le contrat. Plutôt que de chercher une solution, TCA préfère se retirer du projet, ne voulant pas prendre de risque avec cette technologie toute jeune qu'est le turboréacteur. C'est le gouvernement canadien, en la personne de C.D Howe qui va intervenir en proposant une aide de 1,5 millions de dollars pour sauver le projet. Peu de temps après, nouvelle tuile : Rolls Royce annonce que l'Avon ne sera pas certifié à temps pour être monté sur l'appareil…Avro doit donc se rabattre sur le "Derwent", qui possède une poussée beaucoup plus faible. Problème : deux moteurs ne suffisent plus : il en faudra quatre, ce qui est beaucoup pour un avion à vocation régionale : l'avion consomme plus et est plus lourd que prévu, mais la disposition quadrimoteur permet de diminuer le couple en cas de perte d'un moteur.

Construction du "Jetliner" à Malton

En avril 1948, Gordon McGregor devient président de TCA, et fait savoir tout net qu'il ne veut pas essuyer les plâtres en devenant le premier à opérer un appareil à réaction de transport de passager. Malgré cela, et avec le soutien du gouvernement, le projet continue : l'appareil doit être livré en mai 1952 pour une entrée en service en octobre de la même année, ce qui laisse très peu de temps. 1948…personne ne le sait encore, mais le Boeing 707 entrera en service dans dix ans…ce qui devrait laisser une avance suffisante au Canada pour mettre au point le "Jetliner"…mais l'histoire ne se passera pas comme cela.

Le 10 août 1949, le premier prototype prend son envol, immatriculé CF-EJDX, seulement 25 mois après le début de la conception, ce qui est plutôt rapide pour un prototype entièrement nouveau. Malheureusement, l'appareil est en retard : il aurait pu être le premier avion de transport civil à réaction à prendre l'air, mais il à été coiffé au poteau par son concurrent anglais, le deHavilland "Comet" qui a volé seulement 13 jours auparavant. Le premier vol a pris du retard en partie à cause des retard de production, mais surtout à cause du retard pris pour la construction de la piste de l'aéroport de Malton qui ne possédait qu'une toute petite piste en dur, bien insuffisante pour un premier vol de prototype où l'on ne sait jamais sur quoi on peut tomber.

Siège social d'AVRO à Malton

Si le premier vol s'est passé sans histoire, il en va différemment du deuxième vol : le train refuse de descendre au retour à malton ! L'appareil doit donc dès son deuxième vol effectué un atterrissage d'urgence sur le ventre. Heureusement, la cellule est robuste et les dégâts seront réparés en à peine trois semaines, moyennant deux trois tôles à changer ! Sinon, le contrôle de vol est bon sur les 3 axes, et le fait d'âtre passé à une configuration quadrimoteur au lieu de bimoteur permet même de supprimer les servo-commandes de la gouverne de direction !

En avril 1950, le Jetliner va devenir le premier jet transporteur de courrier :  emportant du courrier de Toronto à New-York en seulement 58 minutes, divisant ainsi par deux le record précédent. Le jet est tellement nouveau, qu'il doit se garer loin du terminal, et des bacs spéciaux sont installés sous les moteurs en cas de fuite de ce mystérieux carburant appelé kérosène !

Maintenance facilitée sur les Derwent...

L'appareil est un succès sur le plan technologique, même si il n'a pas encore trouvé acquéreur. Pourtant les événements vont se précipiter pour sceller son destin. Au début des années 50, la Guerre Froide commence à battre son plein, et la priorité du Canada est d'assurer sa défense contre les flottes de bombardiers soviétiques qui risquent de déferler sur son territoire. Avro se retrouve avec la mise au point du premier chasseur canadien moderne tout temps : ce sera le CF-100 "Canuck". Or ce programme prend du retard, aucun appareil supersonique n'ayant été produit au Canada auparavant. Or dans le même temps, le C-102 progresse, mais n'a toujours pas de client…le gouvernement canadien va s'en mêler, et en décembre 1951 la décision tombe de la part de C.D Howe : Avro doit mettre le C-102 en sommeil et se concentrer sur le CF-100 qui doit être mis en service au plus vite : l’intérêt supérieur de la nation prime. Le second prototype du "Jetliner" est ainsi détruit pour libérer de l'espace et des ressources, alors même qu'il était terminé à 75%.

Profil du C-102 "Jetliner"

Nouveau rebondissement quelques mois plus tard : Howard Hughes, aviateur et milliardaire entend parler de l'appareil, et veut le tester. Le C-102 va donc être "détaché" en Californie pendant quelques semaines. Arrivé à Culver en même temps que l'avion, James Floyd va rencontrer Howard Hugues, et passer sur le grill : Howard Hughes, ingénieur hors pair, va questionner Floyd sur l'appareil jusque tard dans la nuit. Le concepteur du "Jetliner" dira plus tard du milliardaire "qu'il était un vrai ingénieur qui lui avait posé toutes les bonnes questions".

Aménagement de la cabine du Jetliner...

Le milliardaire s'enthousiasme pour l'appareil et imagine déjà que la TWA (qui lui appartient) pourrait emmener des passagers depuis Washington jusqu'en Floride en moitié moins de temps que la compétition ! Il va demander avec insistance la possibilité d'acheter trente exemplaires du C-102, une belle commande pour l'époque, qui aurait pu bien aider le Canada à mener ce projet à bien. Hélas encore une fois, C.D. Howe intervient, pour rappeler qu'il finance une bonne partie du projet, et que sa priorité est de terminer le CF-100 "Canuck", et que tout "gaspillage de ressources à d'autres projets doit être arrêtée immédiatement". Non seulement C.D. va interdire à Avro d'accepter la commande pour la TWA, mais va aussi refuser à Avro d'accorder une licence de fabrication à la firme Convair qui était prête à fabriquer l'appareil pour la TWA !

Vue du Jetliner à Malton

En 1953, le CF-100 est en pleine production, et le bureau d'étude d'Avro peut se consacrer enfin à d'autres choses..mais le projet ne redémarre pas pour autant. En 1955, TCA commande 51 avions à Vickers : des "Viscount", très en vogue à l'époque, et surtout un appareil éprouvé et opérationnel tout de suite, autant de chose que TCA est las d'attendre d'Avro. Les Viscount resteront en service jusqu'en 1974 ! Le 10 décembre 1956, c'est la fin de l'histoire : le "Jetliner" est abandonné, et la  cellule du prototype est déclarée surplus. Malgré son utilisation dans le programme du CF-100 comme appareil de soutien, personne ne veut de l'appareil, et il est détruit le 13 décembre 1956. Il subsiste encore aujourd'hui le nez et le cockpit au "Canada Aviation Museum" d'Ottawa.

Il est surprenant de voir l'étrange similitude entre ce destin et celui du CF-105 "Arrow", tout deux conçus par Jim Floyd : très en avance sur leur temps...mais qui seront tout deux ferraillé devant leur coût et le manque d’intérêt. On remarquera cependant que les canadiens ont gardé la mémoire du CF-105, sur lequel de nombreux articles et livres ont été publiés, alors qu'il ne subsiste qu'assez peu d'informations sur cet autre appareil qu'était le C-102 "Jetliner".

Le C-102, peu de temps avant que les ferrailleurs ne lui règle son sort...

Bristol "Brabazon"

Le Bristol type 167, ou "Brabazon" est sans doute l'avion le plus ambitieux à avoir été construit après Guerre au royaume uni. Il sera aussi l'un des échec les plus coûteux.

Vue du Bristol 167 "Brabazon"

Suite aux recommandations du comité Brabazon, Bristol va se lancer dans la réalisation du "Type I", un avion luxueux, capable de transporter 100 passagers de londres à New York, un vol de douze heures. C'est ainsi qu'est né le type 167, pensé avec les exigences de la BOAC en tête : seuls les "nantis" peuvent prendre l'avion, il faut donc les chouchouter, et ils pourront payer le billet très cher. C'était vrai…avant Guerre. En revanche, le monde avait changé :  au lieu de construire un avion de transport, Bristol va construire un paquebot aérien. L'intention était louable, mais l'appareil ne correspondait pas à ce que le monde attendait, Bristol allait en faire la douloureuse expérience.

Aménagement du "Brabazon"

L'équipe de BAC (Bristol Aeroplane Company, à ne pas confondre avec British Aerospace Company, conglomérat beaucoup plus tardif) était dirigée par Leslie George Frise, et était l'une des meilleurs équipes de conception de toute la Grande Bretagne en 1943, travaillant sur des projets de bombardiers à très long rayon d'action. Aussi, lorsque le gouvernement passe commande pour un avion civil long courrier, cette équipe répond tout de suite.

Le gouvernement passe donc commande à BAC pour deux prototypes, suivi peut-être d'une commande de dix appareils de série (petite commande, certes), à la condition que la production des bombardiers ne s'en trouve pas affectée !

Assemblage du Brabazon...le tronçon de fuselage équipé n'était pas encore dans les esprits !

L'équipe se met tout de suite au travail. Les turbomachines sont à peine considérées au vue de leur performances médiocres et de leur manque total de fiabilité : l'appareil sera donc un octomoteur à pistons. Le Bristol "Centaurus", moteur déjà éprouvé, est choisi : huit moteurs feront tournés quatre groupes de deux hélices contrarotatives. Le design frôle le gigantisme pour l'époque : un fuselage de 53 mètres de long associé à deux longues ailes droite pour une envergure de presque 70 mètres, soit 11 mètres de plus qu'un Boeing 747. Pour loger ce monstre, il faudra lui construire un nouveau hangar sur le terrain de Filton : des villages seront rasés, et une nouvelle usine gigantesque voit le jour pour assembler ce monstre en série, dominé par un gigantesque hangar, qui sera nommé "Brabazon", qui existe encore aujourd'hui. C'est dans ce hangar que sera assemblé le deuxième Brabazon…mais aussi Concorde, une décennie plus tard !

Construction des immenses hangars de Filton, aussi connus sous le nom de "hangar Brabazon" par la suite

Le nouvel appareil, baptisé "Brabazon" en l'honneur de lord Brabazon, président du comité du même nom, est conçu de manière innovante : fuselage pressurisé, air conditionné permettant de restituer une altitude de 3000 mètres avec une température de 18 à 24 degrés, commandes de vol assistées hydrauliquement, avec un système de retour d'effort : tout ce qui nous semble "normal" aujourd'hui commence seulement à être maîtrisé en grande Bretagne à l'époque. Pressurisé, le Brabazon pourrait ainsi voler beaucoup plus haut que ses contemporains, permettant un meilleur rendement des moteurs. Dans tous les domaines, les tolérances sont draconiennes. Il se murmurait que si on ne peignait pas l'appareil, on pourrait embarquer un passager supplémentaire !

Un design rappelant celui des paquebots..

Les passagers justement : pour leur permettre de voyager dans des conditions "acceptables", les spécifications demanderont au minimum 6 mètres cube par passager, soit le volume d'une petite voiture : c'est énorme ! Il faut en plus prévoir des cabines de 8 mètres cube pour les plus riches ! C'est donc un fuselage de près de 8 mètres de diamètre, plus large qu'un 747, qui sera équipé d'un double pont comme un A380, mais pour transporter seulement 80 passagers, huit fois moins qu'un Jumbo ou un A380 ! Bon ceci dit les conditions de voyage font rêver : un cinéma de 37 places, un pont promenade, un bar-restaurant ! Bref le luxe d'avant guerre dans toute sa splendeur…sauf que pour l'après guerre les règles ont changées.

La taille et l'espacement des sièges à de quoi faire rêver ...

Les moteurs sont des Bristol "Centaurus" à 18 cylindres. Il y en a huit, montés à l'intérieur des ailes, et ne produisent donc pas de trainée supplémentaire : ce petit détail permet ainsi de réduire la traînée  de manière significative, permettant ainsi de franchir l'atlantique sans escale ! Sur un appareil de presque 70 tonnes, la performance est remarquable pour l'époque.

Implantation des Bristol Proteus à 45° dans l'aile, avec la double hélice contrarotative

Le travail sur le prototype débute dès octobre 1945, alors même qu'en 1946, une nouvelle version est envisagée : un Brabazon "mark II", avec des moteurs "Proteus" encore plus puissants

En 1947, la Guerre est terminée, et le travail devient de plus en plus rare pour les fabricants de cellule : le Brabazon porte donc les espoirs de Bristol pour l'avenir…sa sortie du hangar en décembre 1948 est un événement, auquel presque toute l'usine assiste. Il faudra pourtant attendre 1949 pour voir le nouvel appareil voler.

La sortie du hangar le 4 septembre 1949...bon, vous constatez que l'appareil n'est pas tout à fait prêt à voler

L'évènement tant attendu arrive le 4 septembre 1949 : une foule nombreuse, estimée à 10000 personnes s'est rassemblée autour du terrain. Bill Pegg est le pilote d'essai, et avec son équipage, il va réaliser des essais de roulage à petite puis grande vitesse. A 10h du matin, il estime que l'appareil immatriculé G-AGPW est prêt : il aligne le Brabazon sur la piste, demande à chacun si il est prêt et devant les réponses affirmatives, il se lance, alors même que la BBC retransmet l'évènement en live à la radio et en 8 langages simultanément !! Je parie qu'à notre époque Facebook-twitter-esque, tout cela vous laisse de marbre, mais à l'époque c'était une première et c'est vous dire l'importance et le prestige qui s'attachait à ce nouvel appareil.

Airborne, enfin !

Le lourd appareil s'envole pourtant, après avoir utilisé seulement un quart de la piste de 2500 mètres, avant de partir pour un vol de seulement 27 minutes. L'appareil se comporte bien et les pilotes en sont satisfaits. Les 250 journalistes qui ont fait le déplacement sont aux anges, Filton n'en avait sans doute jamais vu autant en une seule journée !

L'équipage d'essais se compose de dix hommes, représentant l'ancienne et la nouvelle génération : ceux qui ont combattu pendant la Guerre, blanchis sous le harnais, et ceux qui sortent tout juste des études, et n'ont pas connu la Guerre de près. Tout ces talents combinés font l'admiration de la reine (l'épouse de George VI, la "queen mum", mère d'Elisabeth II), à qui est présenté tout l'équipage.

L'équipage du premier vol au complet.

Quatre jours plus tard, l'appreil survole le salon de Farnoborough, spectacle inoubliable pour ceux présents ce jour là ! Il va ensuite commencer ses essais en vol, mais fera encore quelques apparitions publiques remarquées : à Heathrow, puis à Paris lors du salon du Bourget 1951.

Le prototype du Brabazon ne possèdait pas de cabine : il est équipé come un banc d'essai volant, avec des armoires de mesures regroupant plus de 1000 cadrans.. Filton trouve un moyen astucieux d'enregistrer tout ces paramètres, grâce à des caméras qui filment les panneaux de contrôle pendant le vol…en cette époque pré-ordinateur et pré-électronique, il faut manuellement recouper superposer les données à l'issue d'un vol, tâche fastidieuse, mais essentielle !

Poste des ingénieurs d'essais en vol sur le prototype, avec la caméra qui servait d'enregistreur de vol

Une nouvelle période va commencer : celle des essais en vol. L'équipe Brabazon va tester l'appareil et sa technologie aux limites. Les pannes se succèdent avec une régularité surprenante, et la grande piste de Filton va sauver plus d'une fois l'appareil. Malgré tout, le Brabazon est un bon appareil : aucun pépin grave et insurmontable n'est décelé, juste une longue suite de problème de jeunesse, tout à fait normal lorsque l'on construit un avion qui n'a encore jamais été bâti auparavant.

Malgré tout cela, l'opposition se déchaine face à cet appareil qui est surnommé "l'éléphant blanc" : un mastodonte destiné à montrer de quoi est capable l'empire britannique…mais qui est inutilisable. La BOAC se désiste vite du projet : trop ambitieux, pas rentable : elle annule toutes ses options, malgré les pressions du gouvernement ! Le prototype ne décrochera jamais son certificat de navigabilité, non pas parce qu'il ne répondait pas aux critères d'attribution, mais parce que personne n'a fait la paperasse pour l'obtenir, car il n'y avait aucun client pour acheter ce mastodonte.

L'appareil au retour d'un vol d'essai

1952 : Bristol à déjà englouti 3,4 millions de livres dans le programme, et toujours aucun client potentiel. Ce n'était d'ailleurs pas la faute de  Bristol, mais plus de celle du ministère de l’aéronautique qui était le commanditaire de l'appareil. En mars le gouvernement ordonne d'arrêter les travaux sur le second prototype, alors en cours d'assemblage. Malgré cela, le numéro 1 continue de voler. Mais la hache ne tarde pas à tomber : le 17 juillet 1953, le Ministry of Supply annonce l'abandon du programme, argumentant que l'absence de commandes ne permet pas de justifier l'existence de ce mastodonte. 

Le prototype numéro 1 compte alors 164 vols et 382 heures en l'air. Il est ferraillé dès le mois d'octobre, en même temps que ce qui avait été construit du second prototype. Les deux avions sont entièrement démantelés.

écorché du Brabazon tel qu'il était envisagé

Où le programme a-t-il échoué ? Bonne question : l'appareil à été construit, à volé, présentait un certain nombre de défauts de jeunesse, mais rien d'insurmontable. Malheureusement la vraie raison c'est que si l'appareil était bien pensé, il visait la mauvaise clientèle : le marché visé était celui des gens très riches, voulant voler dans des conditions luxueuses digne d'un paquebot des airs…mais l'économie avait changé, le monde avait changé : désormais, le transport de masse va commencer, et le turboréacteurs va s'imposer : deux paramètres où le Brabazon était incapable d'évoluer pour devenir plus compétitif : il aurait fallut repartir de zéro.

Vu de la salle de cinéma..un luxe qui n'avait plus lieu d'être...

On peut ainsi dire que l'appareil n'a pas été mal conçu : Bristol avait répondu au cahier des charges qu'on lui avait présenté…mais ce cahier des charges était adapté pour les années 30, pas pour les années 50. Tel un dinosaure, le Brabazon ne pouvait que disparaitre, n'ayant plus aucun  marché pour exister. Le programma avait quand même coûté la bagatelle de 11 millions de Livres au total, une somme colossale pour l'époque. Il est intéressant de noter cependant que sur ces 11 millions, 6 millions ont été investis dans les…infrastructures ! Filton ne sera plus jamais pareil : construction de la piste, des hangars "Brabazon", des taxiways etc.. Au final toutes ces infrastructures existent encore aujourd'hui, elles ont vu passer le "Britannia", Concorde", plus tard le BAC 1-11 et même des pièces du "Jaguar" ! Ces investissements ont donc été largement rentabilisés depuis le temps. Mais l'appareil fut quand même un échec coûteux.

Vue du poste de pilotage du premier prototype

Le Brabazon a quand même laissé un bel héritage derrière lui : il a permis la mise au point d'un appareil aux commandes de vol entièrement assistés par hydraulique, d'un appareil avec une cabine pressurisée et avec air conditionné, nouveautés pour l'époque que l'on va retrouver sur tous les avions depuis cette date. Cet héritage ne sera pas perdu : le britannia puis  le Concorde pourront en bénéficier !

Le Brabazon reste ainsi dans l'histoire comme une sorte d'anachronisme, l'appareil conçu pour la conjoncture économique des années 30 mais mis au point dans les années 50. 20 ans plus tard, un autre géant verra le jour : le Boeing 747 : il était plus petit que le "Brabazon"…mais pouvait transporter huit fois plus de passagers. Il sera un vrai succès, car économiquement rentable, tout le contraire du Brabazon.

Un appareil qui émerveillait tout le monde sur son passage...

Le comité "Brabazon"

1942 : la Guerre fait rage en Europe et dans le monde. Pourtant, malgré la situation qui n'apparait pas encore comme rassurante, un comité se réunit en Grande Bretagne pour discuter de l'avenir du transport aérien civil d'après Guerre. Il va en ressortir plusieurs idées novatrices pour l'époque ainsi que plusieurs prototypes d'avions, dont certains furent des succès notables. Ce comité avait été lancé par sir Winston Churchill dès le 23 décembre 1942.

L’épopée britannique d'après-Guerre doit beaucoup au comité Brabazon

Pourquoi ce comité au beau milieu de la Guerre ? 

En partant d'un constat simple, à savoir que les américains fabriquent la majorité des avions de transport militaires, qui pourront être convertis en avions commerciaux à peu de frais à la fin de la Guerre alors que les anglais construisent principalement des bombardiers lourds, qui ne sont pas convertibles en avion de transport. Contrairement à ce que l'on peut lire ici et là, il n'y a pas eu de "traité" entre américains et britanniques sur la répartition de la production aéronautique. Il se trouve juste que les avions en production reflétaient les besoins de chaque pays, et l'Angleterre avait un besoin plus aigu de bombardier que d'avions de transport, contrairement aux américains qui avaient un océan à franchir pour arriver jusqu'en Europe.

Lord Brabazon de Tara, un des pionniers de l'aviation britannique

Afin d'éviter tout monopole américain dans le domaine des avions de transport à le fin de la Guerre, les britanniques devaient se pencher sur le problème, et donner des projets significatifs à leur industrie pour ne pas se laisser distancer. Le marché est énorme : il s'agit de fournir des avions pour l'ensemble du Commonwealth, un empire, et donc un réseau mondial.

Le comité se réunit pour la première fois en janvier 1943 autour de Lord Brabazon de Tara, aviateur célèbre, détenteur du brevet de pilote n°1 de la Grande Bretagne, afin d'étudier les besoins en avion de transport, et faire des recommandations sur les types d'appareils à construire. Les réunions se font avec des représentant de la compagnie nationale, la BOAC (British Overseas Airways Corporation). Un premier rapport préliminaire est rendu dès le 9 février 1943.

Le Vickers "Viscount", résultat des spécifications pour le type IIB

Le constat du comité est simple : pour avoir des avions à disposition dès la fin de la Guerre, il faut lancer les bases dès maintenant (1943 - 1944) faute de quoi il serait trop tard. On noetra que l'hypothèse de travail est que la Guerre sera finie en 1945 - 1946 au plus tard. Le comité va identifier quatre puis cinq classes ou types d'avions à construire pour assurer les besoins de l'empire après la Guerre :

• Type I : un quadrimoteur gros porteur, capable de traverser l'atlantique sans escale, dans des conditions de confort luxueuse afin de rendre le voyage de plus de 12 heures agréable pour tous. Un véritable paquebot des airs en somme.
• Type II : un avion court courrier, léger, capable de remplacer le DC-3. Il sera ensuite divisé en deux catégories : IIA, motorisé par des moteurs à pistons, et IIB, qui serait développé ultérieurement, avec une motorisation à base de turbopropulseurs.
• Type III : un appareil plus large, capable de sillonner les routes de l'empire avec de nombreuses escales, aussi connu sous le nom de "MRE" pour "Medium Range Empire" et plus tard LRE, "Long Range Empire"
• Type IV : un appareil de 100 places à turboréacteurs, invention encore nouvelle à l'époque. Le but était de faire une sorte d'appareil IIIB, remplissant les mêmes missions, mais techniquement beaucoup plus ambitieux, et qui serait donc sans doute développé plus tardivement. Le type IV sera ajouté suite à l'insistance de Sir Geoffrey de Havilland, dont la société était pionnière dans la mise au point d'appareils à réaction, grâce au "Vampire"
• Type V : cette dernière catégorie sera rajoutée ultérieurement pour couvrir le trou qui s'était crée entre le Type I et le type II, c'est à dire un appareil moyen courrier léger, capable de franchir des étapes autour de la méditerranée.

L'Airspeed "Ambassador", type IIA

Le comité se réunira plusieurs fois, éditant ainsi une série de rapport détaillant chaque type d'appareil en détails : taille, poids, plafond pratique, distance franchissable en fonction du nombre de passagers etc..Entre août 1943 et novembre 1945, il y aura une vingtaine de rapport, dont aucun ne sera rendu public. On notera que les membres du comité Brabazon se retrouvaient de manière assez informelle, pour des discussions tenant plus du salon de thé qu'un comité directeur austère, ce qui explique peut-être son efficacité à définir les besoins de l'ensemble de l'industrie britannique d'après-guerre. Du 2 juin 1943 au 3 ocotbre 1945, il n'y aura pas moins de 61 réunions !

Le Bristol "Britannia", type III MRE

C'est en 1944 que le "Ministry of Supply", le ministère chargé des approvisionnements, va commencer à passer des contrats en vue de construire tous ces appareils : De nombreux marchés seront passés aux différents constructeurs de cellules du Royaume-Uni, et il est parfois difficile de savoir quel appareil a été produit sur la base de quel design, les sources variant beaucoup sur ce point. Pour ma part, j'en ai isolé 8 qui me semble correspondre le mieux au idées du comité Brabazon, mais certains de ces choix sont discutables.

Le mammouth volant, Type I : le Bristol "Brabazon"

Type I : il sera décliné en spécifications de l'Air Ministry, sous la dénomination 2/44. Deux compagnies soumettront des propositions : Miles avec le X-15 (à ne pas confondre avec l'autre X-15) et Bristol avec le "Brabazon" du même nom que le comité. C'est le Brabazon qui sera choisi.

Type II : Suite à la proposition de plusieurs compagnies de produire un appareil à turbopropulseurs, il sera divisé en deux : l'appareil à turbopropulseurs (Type IIB), et un appareil de secours à moteurs à pistons (Type IIA). On trouvera le de Havilland "Dove" et l'Airspeed "Ambassador" pour remplir le rôle du IIA et le Vickers "VC2 Viceroy" et Armstrong Whitworth AW55 "Apollo" pour le IIB. Finalement, ce seront l'Airspeed "Ambassador" et le Vickers "Viscount" qui seront produits.

Type III : deux appareils seront produits : l'Avro"Tudor" et le Bristol "Britannia". Suite à plusieurs délais, ils n'entreront en service que peu de temps avant l'arrivée des jets américains, qui lui prendront son marché potentiel en un temps très court.

Type IV : ce sera l'appareil phare de Havilland, et il deviendra célèbre malgré ses problèmes sous le nom de DH106 "Comet", le premier avion de ligne à réaction.

Type V : il sera également divisé en deux sous-types : le VA qui prendra jour sous la forme du Miles "Marathon" et le type VB, qui deviendra le de Havilland "Dove".

L'Avro "Tudor", dont on retrouve le train bicycle, caractéristique des avions d'avant-guerre.

Soit un total de 8 appareils pour remplir l'ensemble des recommandations du comité Brabazon, pour récapituler :

• Bristol "Brabazon
• Airspeed "Ambassador"
• Vickers "Viscount"
• Avro"Tudor"
• Bristol "Britannia"
• De havilland DH106 "Comet"
• Miles "Marathon"
• de Havilland "Dove"

Ces appareils ont tous été produits, mais quel est le bilan final des appareils Brabazon ?

Malgré une publicité ciblée, l'"Ambassador" ne trouvera jamais sa cible...il est déjà dépassé...

Ces huit appareils ont tous eu des destins très différents : 

• Deux seront annulés assez rapidement, victimes des circonstances, mais auraient pu avoir du succès : l'"Ambassador" (seulement 23 exemplaires)  et le Miles "Marathon" (43 exemplaires construits) : le premier était dépassé avant même sa mise en service du fait de ses moteurs à pistons, et le second provoquera la faillite de son constructeur à la suite du crash de l'un des deux prototypes.
• Quatre auront une longue carrière : le Vickers "Viscount"  (450 produits), le de Havilland "Dove" (542 exemplaires) et le de Havilland "Comet" (114 exemplaires) et le le Bristol "Britannia" (120 construits).
• Mais un sera un échec complet : le Bristol "Brabazon" fameux Type I, le plus ambitieux, dont seul un prototype sera construit.

Spacieuse et confortable, la cabine du Comet fera référence !

Si le Britannia ou le Viscount furent des réussites exemplaires, qui permirent de maintenir la domination de l'industrie britannique pendant encore quelques années, les dix années suivantes vont voir une montée en force des avions américains, alors que les britanniques ayant des moyens plus faibles vont progressivement perdre du terrain.

Le Type IV donnera le légendaire "Comet"

Au début des années 60, il devient clair que les anglais ont perdu le marché de l'aviation civile mondiale : Boeing 707, Douglas DC-8 et autre Caravelle trustent le marché. Malgré quelques belles réalisations ultérieures, comme le BAC 1-11, ou encore le Trident et le VC-10, le marché est verrouillé, et à partir de 1970, le monde va progressivement acquérir un marché bipolaire, entre Boeing et Airbus. Pourtant le comité Brabazon avait posé dès 1943 les bases du transport aérien moderne, grâce à une étude très poussée, qui s'est révélée fausse sur plusieurs points…mais qui aurait pu deviner l'essor que prendrait le transport aérien tout au long des années 60 puis 70 ? Malgré ses erreurs, le comité Brabazon à quand même donné naissance aux "Viscount" et autres "Comet", appareils en avance sur leur temps et qui profiteront de très nombreuses commandes. Il est regrettable que le nom de comité Brabazon soit associé à l'échec de l'avion du même nom plutôt qu'à l'influence que ce comité à eu sur l'aviation d'après-Guerre, dans le Royaume-Uni comme dans le monde entier, où les travaux du comité ont posé les bases de l'aviation moderne.

Le Miles "Marathon", un avenir limité, dont le crash du prototype mettra Miles en faillite. Hanley Page reprendra sa fabrication, avec un succès très mitigé.

Kennedy et Concorde

4 juin 1963, Le président des Etats-Unis, John Kennedy, est au téléphone avec Najeeb Halaby, le président de la toute puissante FAA. Et le président est furieux, vraiment furieux, et ne se gêne pas pour le faire savoir. Quelle est donc la cause de son énervement ? C'est Concorde !

Le président est furieux...

Pour mieux comprendre cette journée, revenons un peu en arrière : en  novembre 1962, le projet Concorde prend son envol, avec la signature du traité de coopération entre la France et la Grande Bretagne. Je vous invite à relire l'article "l'épopée Concorde" pour plus de renseignements.

A cette époque, les américains ont de vagues ébauches, mais aucun projet similaire. Le sujet n'est pas à l'ordre du jour. Pourtant, plusieurs sont convaincus que c'est la prochaine étape. Parmi eux il y a justement le président de la FAA, Najeeb Halaby. C'est un proche de kennedy nommé à la tête de l'administration début 1961, et il va pousser le président américain à lancer un grand programme de supersonique civil. Pour parvenir à ses fins, il n'hésite pas à rappeler le risque que pose le programme concorde : les américains risquent de perdre leur leadership au niveau aéronautique, leur marché risque de se faire inonder de ces avions européens si ils ne font rien…il faut réagir, et les américains vont décider de mettre le paquet, sur recommandation d'un rapport rédigé par le vice-président Johnson, que Kennedy reçoit dans les premiers jours de mars 1963.

Kennedy et Johnson, deux adversaires politiques forcés de coopérer

Une fois les options analysées, le président Kennedy veut annoncer le programme au monde entier lors d'un discours. Cet annonce est prévue lors d'un déplacement à l'académie de l'US Air Force le 5 juin 1963. L'équipe du président se charge de préparer un beau discours, et tout le monde s'active pour que le maximum de compagnies aériennes, avec la Pan American de Juan Trippe en tête placent un maximum d'option dans la foulée pour sécuriser le marché de ce nouvel avion, et asseoir sa crédibilité face à Concorde. Beaucoup sont convaincus que la technologie américaine est largement supérieure aux technologies européennes, et que face au nouveau SST américain, Concorde ressemblera à un jouet pour enfant !

Kennedy sait également que Juan Trippe, le président de la fameuse "Pan American" pense poser des options sur Concorde, par mesure de sécurité : si le SST américain ne décolle pas, Pan Am ne sera pas à la traine. Comme il s'agit d'une option, et non d'une commande ferme, il pourra toujours annuler ses options plus tard pour acheter Boeing si besoin ! L'intention de Trippe est aussi de forcer le gouvernement à lancer son propre programme, sans quoi il n'hésitera pas à acheter des appareils étrangers. Après tout, la Panam est une compagnie privé, qui à des clients et des actionnaires à satisfaire !

Juan Trippe, l'homme qui a transformé la PanAm en une compagnie mondiale

Le 4 juin en milieu d'après-midi, juste la veille du discours que l'équipe de Kennedy à préparé sur le SST, une dépêche de l'Associated Press tombe :

"Pan American annonce son intention d'acheter six avions supersoniques "Concorde" au consortium européen, qui pourront traverser l'atlantique en deux heures et demi"

Les fameuses conversations...

Kennedy prend connaissance de la dépêche avant d'entrer dans une rage noire. Je peux vous dire que j'ai déjà écouté un certain nombres de cassettes présidentielles de cette époque…mais je n'ai jamais entendu John Kennedy aussi furieux que dans les 3 coups de fil qu'il va passer cette après-midi là. Les trois enregistrements déclassifiés récemment permettent de mieux comprendre pourquoi JFK tenait tant à cette commande de la Pan Am, et aussi de comprendre que les américains ne voulaient pas forcément de ce supersonique, mais on été contraints de lancer un programme en réponse à Concorde, principalement pour ne pas perdre leur avance technologique.

Le président va donc passer trois coup de fil : le premier au vice-président Johnson, le deuxième à l'administrateur de la FAA, Halaby, et le dernier au secrétaire des fiances, Douglas Dillon. (référence Dictabelt #21A, conversation #5 #1 #2, #3)

Kennedy et Halaby, l'administrateur de la FAA

Il est 16h10 lorsque Kennedy appelle Johnson, qui apprend la nouvelle du même coup…et kennedy ne mâche pas ses mots : "Je crois qu'il faut continuer, mais c'est stupide de faire l'annonce demain si il achète un avion européen, ça va donner l'impression que nous savons même pas quel est notre foutu marché"

Kennedy s'interroge surtout sur le timing choisit par Trippe pour faire son annonce. Johnson lui annonce qu'il ne sait rien mais que ce sont Halaby et Dillon qui ont les informations…la conversation se termine vite.

Il est 16h30 lorsque le président appelle Najeeb Halaby :

Najeeb Halaby, administrateur de la FAA, et pro SST

"Est-ce qu'il [Juan Trippe] savait que nous allions lancer notre programme" interroge le président, ce à quoi Halaby répond oui…mais qu'il ne sait pas si cette manœuvre est délibérée ou non...

Puis Kennedy explose "vous pouvez lui-dire qu'il vient de me donner le meilleur argument que j'ai jamais entendu pour qu'il n'y ait pas qu'une seule compagnie aérienne qui représente les Etats-Unis. Et là prochaine fois que je serai là, je vais vraiment donner un bon coup de vis sur la Panam, parce que ça nous la met bien profond, comment voulez-vous qu'on lance notre programme, dans lequel nous allons investir une fortune, et qui est vital pour les Etats-Unis" Il poursuit un peu plus loin, en disant que si PanAm ne change pas d'avis, "PanAm aura contribué à mettre les Etats-Unis en secopnde position dans le domaine aérien, sans parler du niveau financier. On lui fera les pires ennuis du monde, parce que rien ne me fera plus plaisir que de leur faire ça"

Halaby reste assez silencieux durant tout l'échange…il faut dire que ce n'est pas facile d'en placer une dans ces conditions. Kennedy ayant pu décharger sa rage et Halaby n'ayant pas beaucoup de réponses, la conversation se termine vite.

Kennedy va alors appeler son secrétaire au trésor (le ministre des finances chez les américains), Douglas Dillon.

Douglas Dillon, secrétaire au trésor

Dillon n'a pas encore vu la dépêche, il n'était pas au courant que Juan Trippe allait faire son annonce…ce qui ravive la colère de Kennedy, qui lui raconte l'affaire. Dillon explique que Juan Trippe était sous pression par Aerospatiale et BAC et que c'est sans doute la raison…

"Quelle genre de pression ? Pour ce p.. d'avion qui ne sera pas près avant six ans ? Alors même que le gouvernement américain allait s'engager dans un grand programme ? Où est-ce que cela nous mène ?"

Kennedy à même pardois du mal à finir ses phrases

"appelez-le Doug, dites lui qu'on est sacrément furieux à propos de ça..il savait que les Etats-Unis allaient…Nom de… je l'avais même marqué dans mon discours de demain"

A un moment, Dillon lance "mais il ne va pas acheter ces avions" "Une minute", interrompt le président 'j'ai la dépêche de l'AP sous les yeux "Pan Am […] annonce qu'elle a commandé six Concorde […] donc il va les acheter b.. de m…"

"Non j'ai vu le contrat […] ce sont des options d'achat" insiste Dillon

"Sauf que ce n'est pas ce que dit cette dépêche" !

"Il peut se désister pour 1,5 million de dollars" continue Dillon.

"Oh, hé bien il fera bien de faire un communiqué, parce que sinon le fait que j'annonce notre programme maintenant va sembler bizarre […] pourquoi est-ce qu'il voulait des options nom de … après tout si on lance notre programme…les français et les brits ne sont pas en si bonne position que cela…il vient juste de foutre 1,5 million de dollars par la fenêtre ! [...] Dites lui que cela ressemble à un acte délibéré pour nous avoir, et que ça assure des centaines de millions de dollars de perdus sur notre balance commerciale"

Kennedy se calme peu à peu, et va charger Dillon de délivrer le message à Trippe : "Faite lui comprendre qu'il nous a bien b.. là dessus [...] il [Trippe] a interêt à clarifier sa position d’ici la fin de la journée"

Le SST de boeing ne dépassera pas le stade de la maquette en bois...

Je ne connais pas la réaction de Juan Trippe aux coup de fil de Dillon...il est probable qu'il a réitéré son intention d'acheter américain si il y avait un SST américain de disponible.

Ce SST américain sera quand même lancé, un nouveau discours étant rédigé dans la nuit. Le projet que lance Kennedy est très ambitieux : fuselage en titane, capacité de voler à Mach 3, ailes à géométrie variable etc…beaucoup mieux que Concorde ? Sur le papier, oui !

Kennedy fera quand même son discours

Pan Am placera des options pour pas moins de 15 Boeing 2707, ce qui en faisait le plus gros client du supersonique américain. En 1971, après l'annulation du SST, et le fait que Juan Trippe sait que le gouvernement américain fera tout pour empêcher Concorde de voler au dessus de son territoire, Pan Am annule ses six options de Concorde, et n'aura jamais aucun appareil supersonique.

C'est finalement le 747 qui deviendra le roi des airs...et Halaby deviendra d'ailleurs président de la Pan Am quelques années après.

En mars 1971, les deux chambres du congrès rejettent le vote de fonds supplémentaires pour le programme SST, ce qui va de facto tuer le programme du Boeing 2707 dans l'œuf, alors que l'appareil n'existe que sous forme de maquette. Les européens seront donc les premiers à posséder un supersonique en vols commerciaux réguliers. Il ne sera pas forcément un succès non plus, et surtout ne préfigurera pas l'avenir.

DF21 : le tueur de porte-avions

On en parle beaucoup dans les revues spécialisées depuis quelques années : la Chine a mis au point un nouveau missile, le DF-21D, un super missile balistique anti-navire, dont le but avoué est la destruction du vaisseau amiral des flottes américaines, le porte-avions. Ce nouveau missile est vu par certain comme une nouvelle arme qui change le donne de la guerre navale, comme le furent en leur temps la poudre à canon ou le bombardier, et plus récemment la furtivité...d'où l'appel de certains opposants de la Navy sur l'inutilité des porte-avions, véritable gouffre des finances publiques.

Une pluie de feu...vue publiée par plusieurs sites chinois

Pourquoi est-ce que ce missile fait peur ? D'après le peu de renseignement que l'on possède, le DF-21D aussi codé CSS-5 mod 4 pour l'OTAN est le dernier né de la famille des "Dong Feng" (vent d'est), série de missiles balistiques (non nucléaire) actuellement en service au sein de l'armée chinoise. La nouveauté vient du fait que le -21D possède une tête explosive équipée d'un radar SAR (à ouverture synthétique) et d'un module de guidage, lui permettant de détecter et de se guider sur une cible en mouvement...porte-avions ou croiseur par exemple. Le missile se compose d'un accélérateur à 2 étages à propulsion solide, dont la portée serait entre 1800 km et 2500 km, largement au delà de la portée du "parapluie" des porte-avions : les destroyers Aegis, chargés de la protection du groupe de combat ayant une portée estimée de 200km environ, mais également au delà de la portée de combat des avions embarqués ! Impossible à détecter, impossible à intercepter, impossible à détruire avant qu'il ne menace le porte-avions : l'arme parfaite.

Le DF-21D se déplace sur des lanceurs mobiles

Une telle arme pourrait ainsi "exclure" l'US Navy d'intervenir dans un conflit ouvert avec Taïwan par exemple, réant ainsi des zones "protégées" où les forces chinoises seraient à l'abri de l'oncle Sam. Il est vrai qu'en 1996, deux porte-avions américains avaient calmé les ardeurs chinoises face à Taïwan en se plaçant entre les deux îles, et que la Chine communiste n'avait pas appréciée cette ingérence.

Selon les quelques publications chinoises disponibles, l'idée serait de "neutraliser" le porte-avions avec un coup au but, avant de l'achever avec une salve de quatre ou cinq missiles, ce qui serait suffisant pour l'envoyer par le fond. On parle ici d'un porte-avions mesurant plus de 330 mètres de long pour un poids de 88 000 tonnes, pas une vulgaire coquille de noix. Pour vous donner une idée, le Charles de Gaulle, avec ses 260 mètres de long et ses 43000 tonnes est du même gabarit que les portes hélicoptères américains, et ne fait que la moitié du poids d'un porte-avions classe Nimitz !

écorché de la tête de rentrée du DF-21D

Ce missile est-il déjà opérationnel ? il semble que oui, plusieurs rapports en ont fait état...mais quid de son efficacité ? Seul un test a été rendu public : une grande forme rectangulaire blanche au cœur du désert de Gobi, ayant à peu près la taille d'un Nimitz, avec deux larges cratères, vraisemblablement causés par une tête inerte de DF21...mais aucun autre test n'a été rendu public ! Il semble donc que le "vrai" test, à savoir trouver un navire se déplaçant à 30 noeuds parmi d'autres à plus de 2000 km de distance n’a encore pas été tenté...or il y a une grande différence entre trouver une cible peinte en blanc dans le désert de Gobi et un porte-avions au milieu d'un groupe de navires dans une mer agitée.

La zone d'essai avec la silhouette d'un "Nimitz" à la même échelle

On peut donc en conclure que, à l'heure actuelle, le DF21 ne représente peut-être pas une grande menace vis à vis des porte-avions américains : le manque de tests probants laisse à penser que ce missile, même si il équipe déjà plusieurs régiments est encore un missile en développement, mais que son concept même le rend dangereux, et nul doute que l'US Navy suit de très près les informations qui sortent sur ce nouveau missile.

Il ne faut pas non plus oublier que depuis le 11 septembre, malgré la guerre contre le terrorisme, les américains ont investis des milliards de dollars dans la lutte anti-missile, et que ces efforts portent progressivement leurs fruits...même si on en parle peu : les porte-avions ne sont donc pas totalement désarmés face à cette nouvelle menace : que ce soit les croiseurs Aegis, voire même les missiles d'auto-défense du porte-avions, il y a toute une panoplie de défense à la disposition du commandant du groupe de combat !

Le porte-avions n'est jamais seul au milieu de l'océan...

Le DF-21D ne sera donc sans doute pas une "révolution" dans le monde de la guerre navale, juste une menace de plus, qu'il faudra prendre en compte à l'avenir... les porte-avions ne sont pas encore dépassés, et ils continueront encore de sillonner les mers du globe pendant encore de nombreuses années !

BREAKING NEWS : le traineau du Père Noel intercepté par l'USAF

BREAKING NEWS

A deux jours à peine de Noël, un accident regrettable est survenu : une collision en plein vol entre le traîneau du Père Noël en vol d'entrainement et un F-104 de l'US Air Force. Les détails de l'accident sont encore flous, mais Hist'Aero est sur place pour un reportage exclusif.

Le traineau Mark 0 Mod 1, complètement dépassé selon les critères actuels, mai qui sert fidèlement le père Noël depuis plusieurs décennies.

Ravitaillement en vol (2/2)

Le KC-97 et sa perche volante...

Nous avons vu dans le précédent article l'histoire des avions ravitailleurs ainsi que les différentes méthodes de ravitaillement disponible. Nous allons voir à présent un peu plus en détail comment fonctionne le matériel et les procédures utilisées. Nous allons étudier le cas de la perche volante avec le KC-97 et le  KC-135. Même si ces appareils sont un peu "vieux" par rapport aux standards actuels, les principes utilisés n'ont pas changés, tout au plus l'informatique permet de libérer le "boomer" pour qu'il se concentre sur ses tâches de gestion du carburant.

TSR2 : le bombardier sacrifié (2/2)

Après 5 années d'efforts, le premier TSR-2, le XR-219 était presque prêt.

Le TSR2 allait enfin pouvoir voler

Le 4 mars 1964, XR219 arrive démonté à Boscombe down, avant d'être remonté. Les premiers tests moteurs peuvent avoir lieu. L'Olympus est toujours source de problème, et en juillet, un nouveau moteur prend feu lors d'un essai au banc. Le banc est sérieusement endommagé, et c'est le troisième moteur qui est bon pour la ferraille ! Encore mieux, les moteurs qui arrivent à Weybridge pour intégration…ne tiennent pas dans la cellule : les plans ne sont pas à jour, et il faut en urgence redessiner plusieurs dizaines de plans pour modifier des boitiers auxiliaires afin de gagner les quelques centimètres qu'il manque pour intégrer les moteurs. Pour l'instant les TSR-2 ont été épargnés, mais si un problème se produit sur l'avion, il sera détruit…en espérant que les pilotes puissent s'en sortir ! Malgré tout cela, la pression du gouvernement est très forte : tout le programme accuse déjà une année complète de retard, et son coût dérape de semaine en semaine.

TSR2 : le bombardier sacrifié (1/2)

Il était grand, il était puissant, il était prometteur. Hélas pour lui, il était aussi très ambitieux et surtout trop cher. Annulé alors même que le deuxième exemplaire n'avait pas encore volé, son annulation reste aujourd'hui une décision très controversée. Fleuron de l'industrie britannique, il s'appelait le TSR-2, ou Tactical, Strike, Reconnaissance Aircraft Mach 2. Appareil tactique, de frappe et de reconnaissance de classe Mach 2.

Un appareil qui n'a jamais eu l'occasion de faire ses preuves

Mercure, l'échec de Dassault

Monsieur Dassault avait coutume de dire qu'un bel avion volera bien…et on pourrait penser en poussant le raisonnement qu'un appareil bien conçu se vendra bien…pourtant l'Histoire me donne tord sur ce point. Je vais donc vous parler d'un avion très bien conçu, mais qui fut un échec commercial…un avion Dassault justement.

Un A320 ? Non non, un "Mercure"

Imperial War Museum de Duxford

Il faisait beau ce vendredi 22 novembre, un bon froid bien sec, mais avec un soleil magnifique qui fait presque oublier ce froid glacial qui s'infiltre partout. Une journée idéale pour aller visiter l'Imperial War Museum de Duxford.

Le BAC TSR-2, objet de toute mon attention

Les origines du salon du Bourget (1908 - 1963)

Quel est "le" rendez-vous incontournable du monde aéronautique, qui a lieu tous les deux ans ? Si vous êtes "quelqu'un" dans l'aéro, vous devez y aller, et si vous n'avez pas de lien professionnel avec l'aéro, vous voulez y aller…je veux naturellement parler du salon du Bourget, aussi appelé "SIAE" pour "Salon International de l'Aéronautique et de l'Espace", mais ça fait moins branché !

La grand-messe de l'aéronautique mondiale