L'A380 chauffe à Istres !

Dimanche 4 mars 2007 : une intense activité règne sur la base d'Istres, autour du dernier né d'Airbus, l'A380 qui est en phase finale de certification. Pour obtenir son certificat de navigabilité, le précieux sésame qui va lui permettre de transporter des passagers, il lui faut passer une série de tests. Vous vus souvenez sans doute de l'évacuation d'urgence, mais il en existe un autre tout aussi spectaculaire : l'accélération-arrêt à énergie maximale.

Le Super-Jumbo : l'Airbus A380

Imaginez un peu : un test qui va coûter pas loin de 4 millions d'euros, et mobiliser des dizaines d'ingénieurs, des centaines de techniciens, pompiers et journalistes, et surtout un avion d'essai qui va être utilisé bien au-delà de ses limites normales. Le but : tester le système de freinage dans ses derniers retranchements.

Revenons d'abord sur ce sytème de freinage. L'Airbus A380 possède un système de freinage complexe, réparti sur les 20 roues des quatre trains principaux, elles -même réparties en 10 bogies. Le freinage est géré au niveau des bogies, 8 sont équipés de freins. Chaque bogie est géré indépendamment des autres et peut avoir trois états principaux :

• Normal : freinage optimisé avec toutes les protections
• Alternate : freinage moins optimisé, mais qui garde l'antiskid  
• Basic : plus d'antiskid, la pression de freinage est limitée pour empêcher l'éclatement des pneus

Disposition du train d'atterrissage de l'A380

Sachant que en cas de soucis, certaines roues peuvent rester avec un freinage normal, et d'autres avec un freinage dégradé, les combinaisons de freinage possibles sont nombreuses et la plupart sont testées au banc, mais les tests sur l'avion sont indispensables, particulièrement les cas limites.

Pour démontrer le bon fonctionnement du système, les autorités demandent à ce que l'appareil fasse des accélérations - arrêt, c'est-à-dire que l'avion est accéléré jusqu'à une certaine vitesse avant que les moteurs soient mis au ralenti et le freinage enclenché. On fait attention à ne pas mettre trop d'énergie sur les freins à chaque essai pour que l'avion tienne…sauf la dernière démonstration, celle de l'énergie maximale, car elle va littéralement faire fondre les freins, pourtant dimensionnés pour encaisser jusqu'à 120 Mégajoules sur un A380..

Chaque Bogie du fuselage possède quatre roues équipés de freins, et deux sans freins.

Les conditions de cet essai sont drastiques : les freins doivent être usés à 90%, et l'avion doit rouler sur 6 kilomètres en marquant trois arrêts, avant d'être accéléré comme pour un décollage avorté (RTO ou "Rejected Takeoff"), puis on met les moteurs au ralenti avant de freiner au maximum, mais sans les inverseurs de poussée. Une fois l'avion arrêté, ce n'est pas fini : l'avion doit rester arrêté sur la piste pendant 5 minutes, et même en cas de début d'incendie sur les roues, il ne doit pas se propager au reste de l'avion. Ce n'est que passé ce délai de grâce de 5 minutes que les pompiers peuvent arroser le train d'atterrissage pour le refroidir.

Il faut pour réaliser cet essai une piste de près de 4000 mètres au minimum, voire plus pour disposer d'une marge de réserve…la seule piste disponible en Europe répondant à ces critères est celle de la base d'Istres : c'est donc là que c'est posé l'A380 n°1 le samedi 3 mars 2007.

Départ pour Istres

A noter que l'exercice ne peut se faire que sur piste sèche et "propre", c'est-à-dire sans résidus de gomme sur la piste. Il faut une bonne météo et pas trop de vent…on ne peut donc pas tout planifier à l'avance…la décision de partir et de faire l'essai un dimanche a donc été prise à Toulouse la veille au matin…

L'avion est donc préparé, passe sur la balance et on fait le plein de carburant et décolle "lourd" : 590 tonnes ! Direction Istres, où les équipes d'essais et pompiers commencent à converger, de même que les représentants de l'EASA, chargés d'homologuer l'essai.

Dimanche 4 mars : le grand jour arrive. Il est à peine 6h30 lorsque le briefing commence, entre les différents services concernés : pompiers, mécaniciens, techniciens, pilotes et même photographes. Le but est de bien coordonner tout le monde, afin que chacun sache ce qui se passe et ne rate rien : à 4 millions d'euros le test, il serait regrettable d'être obligé de recommencer...

Roulage...puis freinage...

L'exercice n'est pas sans risque pour l'avion : Airbus l'a appris à ses dépends lors de la certification de l'A340 : les pneus mal dimensionnés ont explosés au bout de 3 minutes après l'arrêt, provoquant un début d'incendie sur les poutres en carbone du fuselage. L'appareil était resté un mois et demi en chantier avant d'être déclaré bon pour revoler, occasionnant de sérieux retards à quelques semaines à peine de la certification finale de l'appareil !

Pendant ce temps, une autre équipe prépare l'A380 pour l'essai : l'appareil est mis sous tension, vérifié, puis le train d'atterrissage inspecté et photographié sous tous les angles.

A bord, on retrouve le même équipage que lors du vol inaugural : Jacques Rosay est à gauche, Claude Lelaie à droite, et Gérard Desbois comme mécanicien navigant, l'avion est le F-WWOW

Dans le cockpit, on suit la température des freins et la pression des pneus...tant que tout est vert, c'est bon !

Le roulage commence, et le freinage est testé. L'avion va faire non pas trois mais quatre arrêts complets avant l'accélération finale. La temprérature des freins est alors de 110°C lorsque Jacques Rosay met les gaz en "TOGA", c'est-à-dire à puissance de décollage, et il laisse l'avion accéléré jusqu'à 166 nœuds, vitesse calculée pour démontrer l'énergie maximale. Les gaz sont ensuite mis au ralenti, et l'ordinateur enclenche l'"autobrake" qui donne automatiquement le freinage maximal.

L'A380 s'arrête enfin sur la piste…les freins atteignent à présent plus de 980°…une petite poussée supplémentaire permet ensuite de dégager la piste, le test de freinage est terminé, mais il reste encore à attendre les 5 minutes réglementaires. Il faudra encore 90 secondes pour que l'avion arrive au parking, avec un dernier freinage (aidé par les reverse cette fois…vu que le freinage maximale a été démontré, c'est autorisé…et l'appareil s'arrête au parking, à côté des pompiers qui attendent le signa de la fin de l'essai. Les freins sont à leur butée de 1000°, leur température maximale théorique. Les axes de roues sont à 280°…si ils dépassent 300°, il faudra les changer…et donc immobiliser l'avion ! Une minute après son arrivée au parking, les pneus commencent à se dégonfler sous l'effet des fusibles de surpressions.

Les pneus se dégonflent sous l'effet de la chaleur...mais l'inconnu, c'est le comportement des freins...

Deux minutes et des poussières plus tard, la température des trains  dépasse les 1000°, et les axes de roues sont à 290°..mais c'est gagné, les 5 minutes se sont écoulées ! Les pompiers entrent en action : un camion prend place à côté de chaque train pour l'arroser et donc le refroidir. Pendant presque 90 minutes, une dizaine de camion vont arroser le trains de l'avion pour le refroidir.

L'A380 est mis sur vérins l'après-midi même pour changement de tous les disques de freins, alors qu'il pèse près de 500 tonnes (aucune cuve à Istres ne pouvait accueillir le carburant pendant cette opération, il fallait donc le laisser à bord de l'appareil. L'appareil retourne ensuite à Toulouse le lendemain matin. L'essai est un succès total permettant de conclure la certification de l'appareil !

Mission accomplie pour l'A380 qui va pouvoir recevoir son coup de tampon pour entrer en service...

Une surprise nommée MiG-15

L'attaquant arrivait trop vite pour pouvoir être identifié. Le canonier du bombardier n'aura même pas le temps de braquer ses mitrailleuses pour tenter de riposter. L'appareil est touché par plusieurs rafales de mitrailleuses, mais peut encore rejoindre sa base. Nous sommes le 30 novembre 1950, et l'équipage de ce B-29 en route pour bombarder un aéroport en Corée du nord ne comprend pas bien ce qui lui est arrivé. Ses chasseurs P-80 d'escorte n'ont même pas réussi à poursuivre l'assaillant.

Un chasseur venu du froid...

Le compte rendu de mission de ce bombardier va faire l'effet d'une bombe dans tout le commandement allié en Corée : les coréens disposent d'un nouveau chasseur inconnu, qui semble capable d'abattre les bombardiers en se jouant de leur escorte. Les services de renseignement alliés ne tardent pas à identifier l'intrus : il s'agit du MiG-15, un chasseur dont les performances ne sont pas connues avec précision, mais qui a été aperçu lors d'une parade du 1er mai à Moscou. Or ce chasseur est le dernier-né du constructeur soviétique, et sa présence en Corée ne peut s'expliquer que par le fait que les soviétiques ont décidé d'intervenir directement dans le conflit, en fournissant à la fois avions et pilotes au régime de Pyongyang. Le nid des MiG-15 est également repéré : sur des bases aériennes construites à la hâte en Manchourie, c'est-à-dire en territoire chinois, hors d'atteinte du mandat de l'ONU, et qui ne peuvent pas être bombardé sans risque de déclencher un conflit ouvert avec la Chine.

La menace est redoutable, et donne la peur au ventre à tous les équipages de bombardiers qui interviennent en Corée. Progressivement les rapports commencent à affluer : attaque surprise, impossibilité des systèmes défensifs du B-29 de répliquer face à la vitesse et à la manœuvrabilité du nouveau chasseur : le MiG-15 devient le cauchemar des équipages américains.

Le nouvel appareil sème la terreur chez les équipages de bombardiers américains...

En octobre 1951, c'est le "black Tuesday", le "mardi noir" : une formation de 9 B-29 est interceptée, Malgré une escorte lourde, plus de 55 F-84 "Thundersrteak" et 34 "Sabre", six des bombardiers sont abattus en à peine quelques minutes, grâce à une attaque coordonnée de 56 MiG. Même le nouveau F-86 "Sabre" introduit en Corée en urgence ne peut pas rivaliser avec le nouveau MiG-15 : il est plus lent, et moins manœuvrable : Charles Cleveland, jeune pilote de Sabre et futur général de l'Air Force n'oubliera jamais sa première rencontre avec un Mig-15 : au cours d'un combat tournoyant, il serre un peu trop fort pour suivre le MiG, et décroche en plein milieu, partant en vrille. Heureusement il parvient à rétablir, et vivra encore pour devenir un as de l'USAF en Corée. (5 MiG abattus + 2 probables)

Plus aucun bombardier B-29 ne prendra l'air de jour du reste de la guerre : le MiG-15 a réussi à s'assurer la maitrise du ciel de jour. Pour ne rien arranger, MiG-15 et Sabre se ressemblent à tel point que sous le coup du stress, des pilotes américains commencent à abattre d'autres "Sabre". Les premiers pilotes de "Sabre" du 4th Fighter Wing, pourtant pour beaucoup des vétérans de la seconde Guerre Mondiale, n'en reviennent pas : les pilotes nord-coréens qu'ils affrontent ne sont pas des débutants, mais bien des vétérans comme seule la Guerre peut en former. Les pilotes de "Sabre" vont appeler ces mystérieux pilotes les "honchos", ce qui veut dire "les boss" en japonais.

Sabre et MiG-15 : les deux protagonistes...remarquez qu'ils sont assez similaires...

Pour mieux comprendre d'où vient cet avion si redoutable, il faut remonter à la 2ème Guerre Mondiale : les alliés ayant la maîtrise du ciel, Hitler cherche une solution miracle, et va lancer un appel à idées. Kurt Tank, chef designer de Focke-Wulf va proposer une solution radicalement différente : un appareil à réaction, équipé d'ailes en flèches, d'un fuselage élargi avec une entrée d'air à l'avant, et une dérive en "T" : c'est le TA-183. Cet appareil ne sera jamais produit. En revanche, en 1945, les britanniques investissent l'usine Focke Wulf, et vont trouver plans, maquettes et résultats d'essais en soufflerie du TA-183, qu'ils vont rapidement partager avec les américains. Quelques semaines plus tard, à berlin, les soviétiques tombent sur une liasse de plan complète du TA-183, et s'en emparent.

A partir de cet appareil, et avec des moteurs à réaction BMW remis en état, l'Union Soviétique va produire son premier chasseur : le MiG-9, nom de code "Fargo". Fragile, peu manoeuvrable, ce n'était pas un bon appareil…mais il va donner un premier aperçu de ce qu'est un chasseur "moderne" à Mikoyan et Gurevitch.

Le TA-183 allemand

La course et lancée entre les deux superpuissances, et rapidement de nouveaux avions vont voir le jour : le Mig-15 en Union Soviétique, et le "Sabre" P-86 (puis F-86) côté américain. Les deux appareils sont étonnements similaires, mais je viens de vous expliquer pourquoi ! Le moteur utilisé par le Mig-15 n'est autre que le Rolls Royce "Nene", vendu par les britanniques puis copié sans état d'âme…l'histoire est intéressante, et j'ouvre une parenthèse.

Au début des années 50, le premier ministre Attlee invite une délégation soviétique à venir constater la supériorité technologique anglaise. La délégation se rend dans les plus grandes usines anglaises, en prenant beaucoup de notes…mais ce qui les intéresse le plus, là où la technologie soviétique était vraiment en retard, ce sont les moteurs. Les soviétiques sont très intéressé par le "Nene" de Rolls…et ils demandent à acheter la licence de fabrication ! A la surprise générale, le gouvernement de sa majesté, par la voix de Sir Stafford Cripps, ministre du commerce,  accepte, contre la promesse solennelle qu'Il ne sera utilisés que pour propulser des avions civils ! Les américains ne sont pas très contents, et le font savoir. Staline lui-même n'en croira pas ses oreilles en voyant la facilité avec laquelle il a pu acheter le "Nene". Les promesses n'engagent que ceux qui y croient, le "Nene" modifiés sera monté sur toute la première génération de chasseurs soviétiques, dont en premier le MiG-15…ainsi contrairement à une croyance populaire, les soviétiques n'ont pas "copié" le "Nene"…ils ont juste acheté la licence à un gouvernement pas très futé…

Moteur du MiG-15...un "Nene" modifié..

Une fois que les premiers "Nene" sont envoyés en Union Soviétique, les ingénieurs du bureau d'étude Klimov vont se mettre au travail, et vont faire un reverse-engineering méticuleux du moteur, moyennant quelques modifications. Indigné les britanniques vont protester mais il est déjà trop tard : malgré des problèmes de qualité de fabrication, le Klimov est installé en série sur les deux prototypes de ce qui va devenir le MiG-15. Ce nouvel appareil devait avoir des caractéristiques encore inconnues à l'époque : chasseur diurne avec une vitesse de 1000 km/h pour un rayon d'action de 1200 km !

Mikoyan se met au travail, et à partir du MiG-9 adopte les ailes en flèche à 35° et le moteur Klimov "Nene+", avec une entrée d'air frontale en deux parties contournant le cockpit ce qui va donner naissance au I-310, qui sera renommé MiG-15 par la suite. L'appareil fait son premier vol le 30 décembre 1947, deux mois à peine après le premier vol du "Sabre" américain.

Le premier MiG-15 de série vole en 1948, et entre en service au sein de l'armée de l'air russe dès 1949. Pour la petite histoire, les variations de production d'un appareil à l'autre faisait que les appareils avait tendance à partir en vrille à gauche ou à droite…les techniciens plaçaient donc des destructeurs de portance de manière à corriger ce défaut, en ajustant leur position jusqu'à ce que l'avion vole droit…il n'y avait donc pas deux MiG-15 totalement identique dans toute l'armée de l'air soviétique…L'appareil est ensuite livré à la Chine dès 1950, et Staline accepte enduite de fournir aux chinois avions et pilotes soviétiques pour lutter contre les forces de l'ONU en Corée.

Profil du MiG-15

Malgré l'envoi en urgence d'escadrilles de F-86 "Sabre" en Corée, seul chasseur à ailes en flèche disponible dans l'USAF, la situation ne s'améliore pas : en effet, Staline va ordonner l'envoi en Chine de ses meilleurs escadrilles, formées de vétérans. Suite à l'arrêt des bombardements de jour, les américains reprennent l'avantage avec les bombardements de nuit..au moins pendant un temps : des MiG-15bis sont envoyés en Chine, équipés pour le combat nocturne, et l'hécatombe recommence. Les américains vont donc devoir déployer leur deux chasseurs nocturnes les plus modernes pour protéger les B-29 : les F-94 "Starfire" et F-3D "Skynight" sont ainsi déployés en urgence sur le front…le F-94 se révèlera inadapté mais le F-3D s'avèrera un chasseur de MiG redoutable. Les MiG menacent la supériorité aérienne américaine, et pour l'US Air Force, capturer un MiG pour le tester et le démonter va devenir priorité numéro 1 : les américains estiment en effet que les soviétiques ont là une avance d'au moins quatre ans sur les avions américains, le "Sabre" étant encore en phase de montée en production. Une grande opération est donc menée pour dénicher un MiG en état de vol.

L'affaire n'est pas facile, car il y a peu de MiG pilotés par des Coréens, la majorité étant pilotés par des russes en uniforme nord coréens, voire en civil pour masquer leur origine. Ces pilotes étaient priés de parler en coréen à la radio pour tromper les américains, mais malgré des cours de langues, les réflexes reprennent le dessus, et les pilotes de l'ONU interceptent ainsi quotidiennement des conversations animés en russes…mais revers de la médaille, ils ont bien été endoctrinés, et les chances qu'ils veuillent passer à l'ouest sont faibles. Les combats aériens ont souvent lieu au dessus du territoire ennemi, dans ce qui va devenir "l'allée des MiG", une bande de territoire étroite le long de la rivière Yalu au nord-ouest de la Corée, à la frontière avec la Chine, territoire dont les MiG ne sortaient jamais, opérant toujours par paires, un attaquant et un ailier…chacun ayant ordre d'abattre l'autre si il tentait de passer à l'ouest, et en cas de problème, ils regagnaient le territoire chinois là où les chasseurs de l'ONU n'avaient pas le droit de les suivre. Heureusement, il y a des escadrons de MiG-15 pilotés par des chinois, plus susceptibles d'être "retournés".

Un des nombreux tracts largués par les américains dans le cadre de l'opération "Moolah"

Malgré l'inspection de deux épaves de MiG, les américains avaient besoin d'un appareil en état de vol pour en percer ses secrets : c'est le début de l'opération "MOOLAH" : l'USAF offre une récompense de 100 000$ et l'asile politique à tout pilote du bloc de l'est qui fera défection avec un MiG-15 en état de vol ! De nombreux tracts de propagandes sont largués dans toute la Corée.

Le 15 mars 1953, un pilote de l'armée de l'air polonaise, Francisek Jarecki, fait défection, et va ainsi permettre pour la première fois aux occidentaux d'analyser un vrai MiG-15. Pour éviter un incident, les autorités danoises vont rendre le MiG à la Pologne, mais après avoir permis aux américains d'analyser et de photographier l'avion dans tout ses détails. Le pilote touchera cependant une prime de 50 000$ et trouvera asile aux Etats-Unis.

La prime de 100 000$ promise à un pilote coréen sera donnée le 21 septembre 1953, lorsque le lieutenant No-Kum-Sok de l'armée de l'air nord-coréenne se pose sur la base américaine de Kimpo. Le pilote ne savait même pas qu'il y avait une récompense pour un MiG-15 en état de vol ! Il touchera donc la prime de 100 000$ et obtiendra la nationalité américaine.

Le lieutenant No-Kum Sok en tenue de vol

Démonté, le précieux MiG-15 est expédié en urgence a Kadena au Japon. Là, il va recevoir la visite de deux pilotes d'essai : Harold Collins et Chuck Yeager, le premier américain à avoir franchi le mur du son. Leur rôle est simple : lister les points faibles du MiG pour permettre aux chasseurs américains de s'en débarrasser…

Le 29 septembre 1953, un pilote américain décolle pour la première fois aux commandes d'un MiG-15. C'est le début d'une campagne dévaluation, qui va permettre de découvrir les faces cachées du MiG : sa vitesse est limitée à Mach 0.92, et au-delà les commandes perdent leur effectivité. De même, la fâcheuse tendance du MiG à partir en vrille après un décrochage, même à basse vitesse etc…

"Le" MiG de l'US Air Force

D'autres découvertes attendent les américains : l'horizon artificiel est déroutant, car il représente la partie brune en haut et la partie bleue en bas, tout le contraire d'un horizon classique…pourtant il avait été conçu comme cela, mais était à l'envers par rapport à la représentation habituelle : lorsque l'avion montait, son symbole bougeait vers le bas…et non vers le haut !

L'analyse de l'armement du MiG va aussi révéler des surprises : aucune mitrailleuse, mais des canons, beaucoup plus puissants, mais avec une fréquence de tir plus faible…deux canons de 23mm à raison de 80 coups chacun…et un canon de 37mm à 40 coups. Le problème étant que ces deux munitions ont des ballistiques très différentes…ce qui explique que certains pilotes de Sabre ont eu la désagréable expérience d'être frôlé par des obus de 23mm par-dessus…et au même moment par des abus de 40mm, mais par-dessous ! Par contre, si le Sabre était un peu plus près, il était touché par les deux…et finissait irrémédiablement au tapis !

La planche de bord du MiG-15...avec son horizon inversé...

De même les jauges à carburant sont d'une précision toute relative…et il vaut mieux se fier à la pendule qu'à la jauge de carburant pour être sûr de rentrer !

Grâce à ces découvertes, le ratio de MiG abattu par rapport au nombre de Sabre descendu va s'améliorer, mais les chiffres sont toujours sujets à discussion.

Lequel était le meilleur ? Ah, fameuse question, qui n'a toujours pas trouvé de réponse : tout dépend des chiffres..

Par exemple, à la fin de la guerre de Corée, l'USAF annonce un total de 792 MiG abattu contre 58 "Sabre" perdus…pourtant au fil des ans, et surtout depuis la fin de l'URSS, les chiffres ont été ramenés à 315 MiG abattus pour 92 Sabre envoyés au tapis : on est ainsi passé d'un ratio de 1 à 13 à un ratio plus réaliste de 1 à 3,5….sachant que la plupart des livres d'histoire publiés pendant la guerre froide donnent un ratio de 1 à 7, qui comme on peut le voir avec l'ouverture des archives russes, était sans doute exagéré…

écorché du MiG-15bis

On notera que les soviétiques de leur côté avait fanfaronné le chiffre de 640 "Sabre" impérialistes abattus (presque tout le contingent américain en Corée) au prix de seulement 300 MiG abattus…la guerre des chiffres va toujours du simple au centuple !

Si on se limite à des périodes plus restreintes, on peut obtenir des statistiques plus parlantes : si l'on prend la fin de la Guerre, où les pilotes américains expérimentés affrontaient des jeunes pilotes chinois et coréens, le ratio était presque de 9 à 1 en faveur du "Sabre"…mais si on regarde pour l'année 1951, où les jeunes pilotes américains (ou nouvellement formés sur "jets") affrontaient des soviétiques entrainés et vétéran de la "grande guerre patriotique, le ratio tombe à 1,4 contre 1 pour le "Sabre"…on voit tout de suite le changement radical entre le début du conflit et la fin du conflit où les américains avait "apprivoisé" le MiG-15 ! Vers la mi-53, les pilotes coréens évitaient au maximum la confrontation avec les "Sabre" américains, et ce jusqu'à l'introduction du MiG-17, version amélioré en incorporant les "trouvailles" soviétiques sur des épaves de F-86.

Le MiG-15 servira tout de même dans les forces aériennes de plus de 35 nations au fil des ans !

Pour voir un MiG-15bis superbement restauré de près, je vous encourage à faire un petit tour aux Ailes Anciennes Toulouse, qui dispose d'un MiG-15bis Tchèque !

Le MiG-15 reste toujours étroitement lié à la guerre de Corée.

Mission "Looking Glass"

3 février 1961, ce matin là, un Boeing 707 militaire décolle pour une mission de la plus haute importance. Cet appareil est un EC-135, qui a été spécialement équipé pour sa mission top-secret, qui est connue sous le nom de "Looking Glass". A son bord se trouve un état major commandé par un général. Leur rôle : assurer la continuité du pouvoir militaire américain et transmettre les ordres d'engagement aux forces nucléaires si jamais le gouvernement est décapité par une première frappe nucléaire ou si les moyens de communications sol sont détruits.

En alerte...en attente...

C'est le début d'une alerte qui va durer plus de 29 ans : durant ces 29 ans, les avions de "looking glass" vont se relayer en l'air pour assurer l'alerte : 24 heures sur 24 et 365 jours par an, un appareil du Strategic Air Command est en vol avec un "battle staff" à bord, prêt à agir si besoin. Durant plus de 282 000 heures de vol, des équipages vont ainsi orbiter tout autour des Etats-Unis, dans l'attente d'un ordre dont chacun espérait qu'il n'arriverait jamais, avec un général à bord pour envoyer les ordres de riposte nucléaire si jamais les Etats-Unis subissait une attaque nucléaire.

L'idée d'un poste de commande aérien avait été évoqué dès 1958, et l'arrivée massive du C-135 au sein des forces en avait fait le candidat idéal pour être transformé en poste de commandement. En mai 1960, le KC-135 58-0022 va subir un grand chantier de transformation pendant deux mois : au programme : installer une réplique rudimentaire du NORAD…ambitieux !

Convertir un KC-135A en poste de commandement aérien

Basé à Offutt AFB dans le Nebraska, au QG des forces stratégiques américaines, ce KC-135 modifié va prendre part à des alertes et des exercices. Un total de 5 appareils seront modifiés et placés en alerte "-15", c'est-à-dire 15 minutes de temps de réaction. AU bout de 6 mois d'alerte, le commandant du SAC, le général Thomas Power considère que le programme est un succès, et va commander plus de C-135 pour ce rôle.

Une des premières mesure du président Kennedy lors de son arrivée au pouvoir en 1960 sera de demander à ce que l'un de ces poste de commandement soit en vol en alerte permanente, 24h sur 24, 365 jours par an. Cette mesure prendra effet une année plus tard, le 3 février 1961  c'est le début de "Looking Glass"

Les avions configurés pour les missions "Looking Glass" étaient uniques : extérieurement, rien ne les différenciaient des KC-135 "lambda", ils avaient même gardés la perche de ravitaillement en vol. A l'intérieur en revanche, tout change : le pont passager, d'ordinaire vide, est rempli à craquer : l'appareil est occupé en grande partie par des consoles et des racks d'équipements électroniques, laissant peu de place au personnel. Il dispose également d'un réceptacle de ravitaillement en vol, ce qui lui permet de rester en l'air tant que l'équipage peut tenir si besoin...

La soute électronique, juste en arrière du cockpit

A l'intérieur, si on excepte le cockpit, l'appareil a été divisé en quatre compartiments. Juste derrière le cockpit, on trouve l'espace de stockage des équipements électriques et électroniques : tout un ensemble d'armoires et de racks qui laissent à peine de quoi passer au milieu. Equipé d'un sytème de refroidissement intégré, cet ensemble est le cœur du système de communication et de suivi.

Juste en arrière se trouve le compartiment radio, où prenaient place jusqu'à 5 opérateurs : 2 opérateurs radio (2 & 3), 2 opérateur crypto (4 & 4A) dont le rôle était de faire tourner les différents moyens de communication de l'appareil : réseaux UHF, HF, VLF/LF remorquée et AFSAT (Air Force Satellite Communication). l'APM prend également place dans ce compartiment.

Salle des communications

Une cloison sépare cette zone de la zone "staff" qui est en quelque sorte la "salle de guerre" de l'appareil. Cet espace peut accueillir jusqu'à 11 personnes :

• 1 contrôleur (7) qui fait l'interface entre le battle staff (équipe opérationnelle) et l'équipe radio (équipe technique)
• 1 sous-officier EAM ou "Emergency Action NCO" (chargé des communications des ordres de tir, ou "Emergency Action Message").(8)
• 1 officier de communication qui surveille les équipements de communications HF et VHF et dispatche ensuite les messages aux destinataires (9)
• 2 responsables logistiques (un officier et un sous-officier) dont la mission consiste à gérer les points de ravitaillements en vol ainsi que les différentes bases de retour et repli pour les bombardiers en vol. (5&6)
• 1 officier général, l'"Airborne Emergency Action Officer", en charge de la mission, dont la responsabilité est de "distribuer les coups" en cas de besoin. (11)
• 1 conseiller SIOP (deuxième après le général dans la chaîne de commandement) qui est l'expert du SIOP ("Single Integrated Operation Plan", c'est-à-dire les plans de guerre) (10)
• 1 officier de renseignement qui est au fait des derniers dossiers (16)
• 1 sous-officier capable de donner en temps réel l'état d'engagement des forces armées. (15)
• 1 officier de tir, au courant de l'état des forces et qui peut rédiger les ordres de tir (13)
• 1 chef d'équipe ou 'Operation Officer" , chargé de coordonner les différents membres d'équipage et de diriger la mission (14)

Salle de guerre

Enfin, tout à l'arrière, se trouve une zone de repos, où il y a 6 couchettes, une table de réunion/travail avec quatre sièges.

Cet équipage est en liaison permanente avec les différentes branches des forces stratégiques américaines, à savoir :

• Strategic Air Command
• Air Combat Command
• Transportation Command
• Space Command
• COMSUBGRU 9 (flotille des sous marins nucléaires lanceurs d'engins du Pacifique)
• COMSUGRU 10 (flotille des sous marins nucléaires lanceurs d'engins de l'atlantique)
• NORAD

Salle de repos tout à l'arrière

On trouve en plus à l'avant un équipage "classique" à 5 (ben oui, c'est bien de faire la guerre, mais l'avion ne va pas se piloter tout seul...)

• 2 pilotes
• 1 navigateur
• 1 spécialiste du ravitaillement en vol
• 1 ingénieur de vol/radio

En 1962, le système est étendu : il y a toujours des missions "Looking Glass" avec un poste de commandement aérien, mais en plus il y a des AUXCP ou Auxiliary Command Post : ils s'agit d'un appareil identique au "Looking Glass", mais qui peut le remplacer si besoin, l'autorité à bord des AUXCP étant un général de grade moins élevé. L'USAF met également en place des escadrille de soutien équipées de EB-47L, appareils dérivés du B-47 "Stratojet" mais configurés en relais radio pour retransmettre les ordres de tir sur une distance encore plus longue. Cela permettait au "Looking Glass" de voler encore plus loin des centres de commandement nationaux, tout en restant à portée de communication radio. La dénomination des appareils change : les KC-135 modifiés deviennent ainsi des EC-135.

Opérateurs au travail à bord d'un EC-135A

En 1965, les EB-47L sont retirés du service, et remplacés par des EC-135, permettant ainsi au SAC de disposer d'un réseau homogène d'appareils, qui sont désormais connus sous le nom de "PACCS" pour Post Attack Command and Control System". Le PACCS se compose donc d'un appareil de commandement : le fameux "Looking Glass", auquel vient s'adjoindre plusieurs AUXCP's (généralement au nombre de 3) et en plus des EC-135 utilisés comme relais radio.

Le système peut vous paraître lourd et complexe, il l'est d'ailleurs..mais en cette période où la guerre froide pouvait être plutôt chaude, surtout après la crise des missiles de Cuba, disposer d'une capacité de seconde frappe était vu comme essentiel par le Pentagone. Tous les avions du PACCS sont indifférenciables les uns des autres, un observateur extérieur ne peut donc pas savoir lequel est "Looking Glass", ce qui permet de protéger encore davantage l'avion vis-à-vis d'éventuels espions soviétiques !

Appareils et avions dépendent du 7th Airborne Command and Control Wing, basé à Offut, Nebraska, le fief des forces aériennes stratégiques, où ils sont regroupés au sein d'un ACCS ou "Airborne Command and Control Squadron". Il y avait trois squadrons : 2nd ACCS (Offutt AFB, gère le "Looking Glass" et les AUXCP),3rd ACCS (Grissom AFB, gère les AUXCP et relais radio pour la côte est), 4th ACCS (Ellsworth AFB, gère les AUXCP et relais radio pour la côte ouest).

L'appareil sera progressivement informatisé au fil des ans

On notera qu'il existait d'autre poste de commandement aérien, pour les "Commander in Chief" de régions militaire : on parlait ainsi de "Silk Purse" pour le CinC Europe, "Blue Eagle" pour le CinC Pacifique et "Scope Light" pour le CinC Atlantic. Ces avions n'étaient pas airborne H24, mais prenaient l'alerte au sol en cas de crise, formant ainsi un complément au "Looking Glass".

Un EC-135 bardé d'antennes en vol

En 1967, on va un cran plus loin : les avions reçoivent un nouveau système : l'"ALCC" ou "Airborne Launch Control Center" un ordinateur embarqué capable de diriger la séquence de tir des missiles balistiques au sol directement depuis l'EC-135. Le 17 avril 1967, deux officiers de tir vont ainsi réaliser le premier lancement d'un missile "Minuteman II" depuis un EC-135, démontrant la faisabilité du système. On place ainsi à bord des appareils des coffres rouges munis de deux cadenas, chaque officier de tir possédant la combinaison d'un des deux cadenas, les deux étant nécessaires pour ouvrir le coffre où sont stockés les codes de lancement des missiles.

Pupitre de tir de l'ALCC

Des avions d'alerte peuvent donc orbiter autour des  bases de lancement de missiles dans le Dakota et autres états…en permettant au "Looking Glass" de transmettre les ordres de tir…

Des années 70 à la fin de la guerre froide, le format des postes de commandement aéroportés restera le même : un avion "Looking Glass" en vol, deux AUXCP en alerte 15 minutes au sol, plus trois avion équipés d'un système de contrôle de tir (ALCC), plus deux relais radio, également en alerte 15 minutes.

Dans l'éventualité d'une crise, tous les avions au sol devaient décoller, et rejoindre des orbites d'attentes prédéfinies, alors même que le président serait évacué de Washington à bord du NEACP (National Emaergency Airborne Command Post), un Boeing 747 modifié.

Le coffre rouge contient les clés de tir des missiles

Les avions relais radio maintiendraient les communications entre le NEACP et "Looking Glass", Looking Glass répercutant ensuite les ordres de tir aux ALCC qui orbitent autour des sites de lancement de missiles nucléaires.

Dans l'éventualité où le contact serait perdu avec le président, et après suivi une série de règle très strictes, le général à bord de "Looking Glass" avait pour mission de déclencher la riposte…heureusement, rien de tout cela n'est jamais arrivé.

3 février 1981 : 20 années d'alerte continue

Avec la fin de la Guerre Froide, la chute de l'URSS, le besoin d'avoir un appareil en vol 24h sur 24 devient inutile, et le 24 juillet 1990, c'est la fin de l'alerte aérienne : les avions ne sont plus en l'air 24h sur 24, mais au moins un avion est en permanence ravitaillé et près à partir, avec un équipage en alerte. C'est une alerte beaucoup moins lourde, et les membres d'équipage peuvent rester en alerte pendant 24h, sans le stress d'être en vol et de devoir se ravitailler. Avec la fin de la Guerre Froide, les missions "Looking Glass" ne sont plus assurées par l'Air Force, mais par des groupements mixtes, même si la mission de base restait inchangée.

L'alerte ne se prendra plus que au sol désormais...

Le 1er octobre 1998, c'est la fin de l'alerte : le dernier appareil "Looking Glass" est rentré au hangar, ses équipements de communication éteints et les codes de tir sont retirés. C'est la fin de l'alerte nucléaire permanente. Depuis cette date, l'alerte est tenue depuis les nombreux bunkers des forces stratégiques.

Un général reçoit un rapport à bord du "Looking Glass"

Le congélateur pour avions

Où trouver un environnement extrême à -40° pour tester comment va se comporter votre avion flambant neuf ? Et si vous voulez tester votre appareil à +50° ? La réponse va peut-être vous surprendre : dans les deux cas, il faut aller en Floride ! Au centre McKinley pour être précis, sur la base d'Eglin…Pour mieux comprendre ce choix, Hist'Aero vous emmène dans les coulisses du plus grand frigo de la planète ?

Un bombardier B-1B au congélateur...

Alors que la Seconde Guerre Mondiale commence à battre son plein, les américains commencent à se rendre compte que vu la diversité des terrains sur lesquels il faut combattre, de l'Alaska à la jungle asiatique, les équipements souffrent et cassent car ils n'ont jamais été testés dans ces conditions… Il faut trouver une solution pour que chasseurs et bombardiers puissent être testés dans les conditions les plus extrêmes, afin qu'il ne lâchent pas sur le terrain.

L'expérience de Stalingrad à montré que l'aviation allemande a été clouée au sol par temps froid, dès que la température descendait en dessous de -15°…et sans aviation, l'Allemagne a perdue la maitrise du ciel avant de perdre celle du sol…les américains ne veulent pas connaitre pareille mésaventure.

L'US Army Air Force dispose pourtant d'un endroit pour tester ses équipements par temps froid : la base de Ladd Field en Alaska…mais il faut attendre l'hiver…et une fois sur place, on est bloqué pour un bout de temps : les avions peuvent à peine décoller en hiver…et en cas de blizzard, on est totalement coupé du monde. De plus, suivant les caprices de la météo, il faut parfois attendre des jours voire des semaines avant de trouver les conditions idéales de froid pour tester les équipements…

La machinerie est à la taille du laboratoire...

Il faut trouver autre chose : c'est l'AAFPGC qui en est chargé : l'Army Air Force Proving Ground Command, qui doit trouver une solution. Le 9 septembre 1943, , le colonel Ashley McKinley est mis en charge du projet.

McKinley va raisonner que pour pouvoir tester aussi bien les conditions chaudes que froides, humides et sèches, Le mieux est de disposer d'un environnement de test contrôlable qui permettrait de modifier les conditions à loisir. Un hangar qui serait à la fois un four et un congélateur en somme. Le bénéfice est énorme, car il évite de devoir trimbaler des prototypes secrets à travers tout le pays, voire le monde…sans être sûr de trouver les conditions idéales.

La façade du laboratoire climatique

McKinley propose donc de construire un immense hangar climatique sur la base d'Eglin. Le projet n'a jamais été fait auparavant, mais la technologie ayant fait beaucoup de progrès dans les années 40 en matière de climatisation et de chambre froide, il devient envisageable de construire une immense chambre froide capable d'accueillir le dernier né des bombardiers, le B-29, avec de la place pour les avions futurs.

Le projet est approuvé en 1944, avec une priorité urgente. Malgré cela de nombreux obstacles techniques et des pénuries de matériel se font jour et vont retarder le projet. Le "Climatic Laboratory" qui aurait du être livré en mars 1945 ne sera prêt que en mai 1947 pour accueillir ses premiers locataires. Il est vrai que les grèves post-victoire ont retardé tout le projet.

Le laboratoire n'est pas un simple hangar : il se compose de plusieurs chambres froides, de différentes taille, capable de générer différentes températures. Il se compose de six chambres : 4 dans le bâtiment 440, bâtiment principal et deux autres à l'écart : les bâtiments 430 et 448. Le bâtiment principal, le 440 est le plus grand hangar thermiquement isolé au monde. Ses dimensions intérieures sont assez impressionnantes : 75 mètres de large par 60 mètres de profondeur par 21 mètres de haut dans la partie centrale : l'ajout d'une petite extension (25 mètres par 18 tout de même ! a été réalisée en 1968 afin de permettre de rentrer un C-5 "Galaxy" en entier ! Les deux portes principales sont coulissantes et donnent accès à toute la largeur du bâtiment une fois ouvertes. Chaque moitié de porte pèse pas loin de 150 tonnes !

Un C-5 "Galaxy" en pleine séance d'UV : essais "soleil" avec d'immenses lampes

Le système de réfrigération a été conçu comme un système réversible : soit on veut du froid, et l'air passe par de grands échangeurs de chaleur où circule du fréon à basse température.

Un autre système appelé "Air Makeup System" permet de produire de l'air en quantité, avec une température donnée, ce qui permet de faire des essais moteurs en simulant de l'air chaud ou de l'air froid à la demande.

Le plancher du hangar est en béton renforcé de plus de 30 cm d'épaisseur, avec des points d'ancrages, ce qui permet également de faire des essais moteurs. Les murs sont également en béton renforcé sur une hauteur de 8 mètres, le reste du bâtiment étant réalisé avec une structure en acier, recouverte d'isolant (le revêtement qui fait penser à de la neige sur la photo est en réalité une couche d'isolant. Cet isolant est constitué d'une couche de laine de verre de plus de 30 centimètres d'épaisseur, prise en sandwich entre deux plaques d'acier, ce qui limite les échanges thermiques avec l'extérieur. Tous les climatiseurs et équipements sont suspendus par des chaînes depuis le plafond, et seules ces chaines traversent l'isolant du toit, limitant ainsi les pertes thermiques). Ces chaines sont très renforcés : il peut y avoir des stalagmites de près de 90kg qui pendent du plafond à l'occasion des tests...

Vue du bâtiment

En observant le complexe de plus près, nous pouvons discerner les éléments suivants
1) Bâtiment administratif
2) Portes du hangar principal, avec leur rails de guidage
3) Bâtiment abritant les machines et échangeurs d'air
4) Zone de stockage des liquides froids
5) Tour de refroidissement
6) Chambre d'essai des réacteurs
7) Une chaufferie surmontée d'une cheminée (pour les tests  canicule)

En plus de ces deux hangars, il y a pas moins de 4 autres chambres, plus petites, permettant de tester des équipements, le tout alimenté par une machinerie impressionnante afin de permettre de couvrir toute la gamme de température de -55° à +60° !

On trouve ainsi une chambre "météo" qui permet de simuler la neige ou les tempêtes de sable, ou la chambre d'altitude, qui permet de simuler des altitudes jusqu'à 24000 mètres !

A l'origine il existait d'autres chambres d'essai : une chambre "marine" une chambre "jungle" et une chambre "désert"…avec les avancées technlogiques, il est devenu possible pour de nombreux équipementiers d'avoir leurs propres chambres d'essai, ce qui a amené l'US Air Force à fermer ces chambres, pour ne garder que les salles principales.

Un F-117 "Nighthawk" en mode igloo

Le 24 mai 1947, l'USAF teste pour la première fois ses équipements en conditions arctiques : un mini aérodrome est recrée à l'intérieur du hangar principal : un B-29, un P-80, un P-38 ou encore un hélicoptère R5D de Sikorski et un Fairchild "Packet" subissent un "cold soaking" c'est-à-dire passent plusieurs jours par -50°, le but étant de déceler les équipements sensibles, mais aussi de tester la simulation de l'environnement arctique à grande échelle. Le test est un succès complet : le toute jeune USAF hérite ainsi du centre climatique le plus vaste et le plus complet du monde.

Depuis bientôt 60 ans, ce centre a été utilisé pour tester tout et n'importe quoi : plus de 300 avions de tous les types sont venus ici pour des tests de "cold soaking" ou d'endurance, plus de 2500 équipements différents ont été testés : cela va du kit de survie mer froide au C-5 "Galaxy" - oui, un Galaxy entier tient (tout juste) dans le hangar - sans oublier les sièges éjectables, chasseurs ou les avions civils, le dernier en date étant le Boeing 787 "Dreamliner" qui est venu faire un petit séjour pour sa certification.

Un "Nimrod" britannique en "cold soaking"

Le centre climatique a été renommé "McKinley Climatic Centre" en 1970, pour rendre hommage à son concepteur. Le hangar sera rénové plusieurs fois au cours de sa carrière : son intérieur sera remanié en 1968 pour accueillir le C-5 "Galaxy", des équipements pour simuler les tempêtes de neige ou de sable seront rajoutés dans les années 75 et à la fin des années 90, il a fallut changer tout le liquide de refroidissement car il détruisait la couche d'ozone…

Le laboratoire climatique est très demandé de part le monde : on accourt de tous les pays pour le tester, et il faut réserver des mois voire même des années en avance…il reste après tout le seul endroit au monde où vous pouvez passer un avion de ligne gros porteur entier au congélateur, ce qui en fait un atout unique pour beaucoup de sociétés !

Hawkeye : les yeux de la flotte

Au sein de l'US Navy, les porte-avions représentent la force de projection la plus redoutable qui soit pour tout adversaire potentiel : une véritable ville flottante, doublé d'un aérodrome, dont les aéronefs n'ont besoin d'aucune autorisation pour se poser sur une base aérienne d'un pays étranger.

Le "Hawkeye", avion à la soucoupe volante (US Navy)

Or le porte-avions possède un défaut : ses radars, bien que très puissants sont limités dans leur portée de détection : ne disposant d'aucun réseau de radar en plein océan, le porte-avions ne peut compter que sur lui-même pour se défendre. Or ses radars sont limités par la rotondité de la Terre : leur portée pratique est donc de 350 à 500 kilomètres (le chiffre exact n'est évidemment pas connu), et les avions volant au ras de l'eau passent inaperçus. Or 350 km est inférieur à la portée de certains missiles anti-navires lancés par avion. La sécurité des porte-avions repose donc aussi sur sa capacité à détecter toute menace au-delà de cette limite. Or pour cela il faut soit disposer d'un réseau radar en amont, difficile à réaliser en pleine mer, ou disposer d'un appareil capable d'embarquer un radar pour voir au-delà de l'horizon, et détecter les échos radars bien plus lointains. Il doit pouvoir identifier et traiter en temps réel les "bandits" potentiels qui approchent du porte-avions.

Cet appareil aux capacités si exceptionnelles, c'est le E-2 "Hawkeye", l'appareil de veille aérienne embarqué de l'US Navy et de la Marine Nationale.

Les deux avions radars : le E-1B "Tracer" et le E-2A "Hawkeye"

On peut tracer ses origines au projet "Cadillac", un programme d'après guerre qui visait à doter un Grumman "Avenger" d'un radar de veille aérienne embarqué. En 955, l'US Navy demande un appareil capable d'être embarqué sur porte-avions et possédant un radar de veille aérienne embarqué. Grumman va alors modifier un appareil de lutte anti sous-marine déjà existant, le S2F "Tracker". En l'équipant d'une grande soucoupe volante, on peut embarquer un radar de veille aérienne, et le vaste volume interne permet d'embarquer toute l'électronique et les opérateurs qui vont avec. Le radar embarqué est un AN/APS-82. Ce nouvel avion se nomme le WF-2 "Tracer", qui sera renommé E-1B peu de temps après, avec l'adoption du système de désignations communes USAF/Navy.

Cet appareil utilise un radar encore largement analogique, qui consomme énormément de ressource pour une portée limitée. L'état de l'art ne permettait pas mieux à la fin des années 50, mais la Navy finance le E-1B comme une machine d'intérim en attendant un appareil plus mature et mieux équipé : ce sera le E-2.

Le hawkeye est conçu dès l'origine comme avion radar

Le projet 123 de Grumman est choisi dès 1957 sous la dénomination W2F-1, avant de devenir le E-2A "Hawkeye". Il sera le premier appareil construit dès le départ comme une plateforme radar. Bien que semblable au Tracer au premier abord, il n'en est pas moins radicalement nouveau.

Tout d'abord, on observe que les moteurs sont des turbopropulseurs Allisson T-56, et non plus des moteurs à pistons, ce qui donne une grande puissance à l'avion, grâce à deux grandes hélices quadripales. La dérive quadruple est caractéristique. Elle permet au E-2 de virer à plat (inconfortable pour les opérateurs, mais cela évite de perturber l'assiette du radar, et donc de ne pas perturber le suivi des cibles) tout en permettant de ne pas dépasser en hauteur dans les hangars des porte-avions, même les anciens de la seconde Guerre Mondiale modernisés. Les ailes se replient le long du fuselage pour gagner encore plus de place dans les hangars.

Le prototype du Hawkeye durant les essais en vol (d'où la perche à l'avant)

Sa caractéristique principale est la soucoupe volante posée sur son fuselage : d'un diamètre de plus de 7 mètres, ce rotodome abrite le radar principal qui tourne durant tout le vol, à raison de 6 tours par minute. On notera que ce rotodome possède deux positions : une position "basse" utilisée au décollage et au retour, et une position "haute" utilisée lors des phases de détection. Sa forme est étudiée pour qu'il se comporte comme un fuselage porteur pendant le vol 

Le premier prototype du E2-A vole le 21 octobre 1960…mais il ne s'agit en réalité que d'une coquille vide : l'avion vole, mais son radar n'est pas prêt et il y a du ballast partout dans la soute pour compenser le poids des boîtiers électroniques qui ne sont pas encore prêts ! Il faudra attendre le 19 avril 1961 pour voir le premier vol d'un E-2 équipé d'un radar fonctionnel.

Vue de la tranche tactique du E-2A avec les "scopes" des opérateurs

L'équipage du E-2 se compose de 5 hommes : deux pilotes, et trois opérateurs. L'équipage monte à bord de l'appareil via une porte avec escalier intégré sur le côté gauche du fuselage. A l'avant se trouve le cockpit, et à l'arrière se trouve le logement des opérateurs, le "CIC" ou "Combat Information Center" (dans la Marine Nationale, on parle aussi de "tranche tactique", les opérateurs étant les TACAE ou Tacticiens d'aéronautique), et encore à l'arrière des WC chimique d'un confort tout relatif. Les trois hommes d'équipage sont assis en travers du fuselage, faisant face à des consoles équipées de "scope" de visualisation. Les trois hommes tournent leur siège de 90° pour être dans le sens de la marche au décollage et à l'appontage, et se remettent face à leurs consoles pendant le vol.

Les trois opérateurs ont un rôle bien défini : CICO, ACO et RO pour "Combat information officer", "Air Control Officer" et "Radar Officer".

Les opérateurs au travail, circa 1965

• Le Radar Officer est le moins expérimenté de la bande. Assis tout à l'avant de la tranche tactique, c'est lui qui gère les systèmes de détection (radar et radio). Il veille au bon fonctionnement des instruments, et peut également servir de "Tanker King", c'est à dire gérer les avions ravitailleurs, et diriger les avions amis vers les "nounous".
• l'ACO, Air Control Officer est le contrôleur aérien en titre, c'est lui qui gère la détection et l'identification des cibles, ainsi que les échanges de données avec les autres unités via la "liaison 16". Il "vectorise" c'est à dire guide les chasseurs amis vers l'interception. Il est assis tout à l'arrière.
• le CICO, "Combat information officer" est le "boss" : c'est lui qui est responsable de la mission : il gère les communications avec les autorités (navires et ou état-major), et c'est également lui qui prend les décisions lorsqu'il faut ou non engager un hostile. Installé au milieu, il peut aider l'un ou l'autre des opérateurs en cas de besoin.

Autre époque : un environnement bien plus moderne sur un E-2D

Le travail en tranche arrière est véritablement un travail d'équipe : la coordination est essentielle, de même que la bonne répartition des rôles. En vol de croisière, un seul des deux pilotes est nécessaire pour piloter l'avion, le deuxième pilote peut alors aider les opérateurs arrière si besoin.

Le radar AN/APS-96 opère en bande UHF sur onde métrique. Cette bande a été choisie car elle est très peu sensible au échos parasites formés par la surface de l'eau. Lorsque le Hawkeye est à une altitude 9000 mètres, il peut surveiller l'espace aérien dans un rayon de presque 400 kilomètres, en étant capable de détecter un appareil ennemi qui rase l'eau en échappant au radars du porte-avions.  Grande nouveauté : le radar est capable de suivre une cible, et de déterminer son cap et sa vitesse, ce qui changeait par rapport aux radars antérieurs où l'opérateur devait manuellement calculer le cap et la vitesse des cibles en observant les échos radars.

Le E-2A/B

La livraison du E2-A commence en 1964…avant de s'arrêter après seulement 59 machines livrées l'année suivante. La raison en est que le E2-A ne répond pas aux spécifications de la Navy. Trop ambitieux, trop complexe, l'appareil souffre de nombreuses pannes et bugs, passant sa vie en maintenance. Lorsque tout marchait, c'était le bonheur, mais nous sommes encore avec la technologie des années 50 : la mémoire de l'ordinateur central de bord repose sur plusieurs tambours de mémoire, sensibles aux vibrations et aux chocs…bref, incompatible avec la vie sur porte-avions. Et pour ne rien arranger, la cellule souffrait de la corrosion  , le comble pour un appareil embarqué !

Les E-2A seront rapidement remplacés par les E-2B

La situation est inacceptable pour la Navy qui va forcer Grumman à trouver une solution. C'est ainsi que va naître le E2-B : cellule renforcées, traitement anti-corrosion, et surtout un ordinateur numérique Litton L-304. Le premier E2-B fait son premier vol le 20 février 1969. Tous les E-2A seront rétroffités au standard E-2B, mais l'appareil reste une machine d'intérim : la Navy et Grumman travaillent déjà sur la version suivante, qui est une refonte totale : ce sera le "Charlie", le E-2C. L'arrivée du radar AN/APS-120 va permettre de démultiplier les capacités du Hawkeye. Le premier E-2A modifié fait son premier vol le 20 janvier 1971, et suite à la satisfaction de la Navy, la fabrication en série est lancée, le premier appareil de série effectuant son premier vol le 23 septembre 1972, pour une admission au service au sein de la flotte en novembre 1973.

Planche de bord du E-2

Bien qu'extérieurement presque identique au E-2B, intérieurement, le "Charlie" est une vraie révolution. En plus de l'AN/APS-120, le E-2C comporte également un système de détection passif d'émission électromagnétique, situé dans le nez, des moteurs plus puissants, et un super ordinateur (pour l'époque) OL-77. Un énorme radiateur est installé au dessus du fuselage pour permettre d'évacuer la chaleur fournie par toute l'avionique de bord. Cette version sera appelée E-2C "Basic Charlie" ou "group 0".

E-2C au catapultage...

L'US Navy tient enfin son avion radar d'alerte avancé, et au fil des ans, il sera constamment modifié et amélioré, et ce même si sa version reste officiellement le E-2C. Un nouveau radar amélioré fait son apparition dès 1976 : l'AN-APS-125. Ils seront ensuite pour beaucoup rénovés dans les années 80 avec l'AN-APS-138 une nouvelle évolution du radar plus résistante au brouillage et d'une portée encore plus grande, ainsi qu'un meilleur ordinateur, disposant d'une capacité énorme de…48ko…oui oui, vous avez bien lu : 48ko !

55 E-2 seront ainsi livrés dans ce nouveau standard "group 0" jusqu'en 1988, alors même qu'une autre version se préparait, encore plus puissante : le "Group I" puis le "Group II", permettant de suivre 2400 cibles simultanément, contre 600 en version "Group 0".

E-2D, reconnaissable à ses hélices octopales

Mais l'histoire ne s'arrête pas là : il va encore y avoir d'autres versions : "Group II+" puis "Hawkeye 2000". Le "Group II" fait appael au radar AN/APS-145, qui possède une vitesse de rotation variable, capable de scanner rapidement ou de manière plus précise, ainsi que le changement des consoles des opérateurs : plus de "scope" ronds, place à des écrans multifonctions couleurs de 11 pouces

Le E-2C+ avec ses consoles rectangulaires

Le Hawkeye n'est pas en service que dans la Navy : il a été acheté par Israël, le Japon, l'Egypte, Singapour, et surtout la Marine Nationale, qui a acheté quatre E-2C en version "Group II+" en 1997. Notons que la France est le seul pays à utiliser le Hawkeye depuis un porte-avion en dehors des Etats-Unis.

Le E-2 doit sa longévité au fait qu'il est sans cesse modernisé

Alors même que le Hawkeye 2000 était en cours de livraison, une nouvelle version voyait le jour : le E-2D "Advanced Hawkeye"…quoi encore une version ? C'est pire que les téléphones de la marque à la pomme ! Et oui, une nouvelle version, tirant parti des dernières nouveautés du début des années 2000. la structure ne change presque pas, mais l’électronique à été profondément reprise et modernisée, avec comme il se doit un nouveau radar : le AN/APY-9, combinant une antenne tournante et une antenne active, permettant de scanner le ciel tout en "zoomant" sur une zone particulière en haute résolution, grâce au radar à antenne active.



Le "Hawkeye" s'est fait une réputation d'appareil délicat à piloter, car il est encore largement manuel dans son pilotage : il est surmotorisé, mais ses hélices tournent dans le même sens, et une mise de gaz provoque un effet gyroscopique qui à tendance à faire monter l'avion vers le haut et sur la gauche, ce qui est dangereux dans la phase de l'appontage. Le pilote doit alors se battre pour garder le contrôle. En contrepartie, il peut faire un "bolter", c'est à dire ne pas attraper le brin d'appontage et redécoller, le tout sur un seul moteur ! Idem pour le catapultage : le E-2 est capable de monter avec un angle de plus de 30° en sortie de catapulte, chose dont seuls les avions conçus depuis les années 80 voire 90 sont capables.

2014 marque le cinquantième anniversaire du premier déploiement du Hawkeye. Après 50 ans de bons et loyaux service, constamment modernisé et upgradé, le E-2 sera encore appelé à servir de nombreuses années au sein de nombreuses forces armées. Même si ses grandes hélices font démodées par rapport aux jets modernes, le "Hawkeye" n'en demeure pas moins essentiel à la sécurité de la flotte !