Le C-17 "Globemaster III"

Au Etats-Unis, le transport stratégique lourd de l'US Air Force repose sur deux appareils complémentaires : le C-5 "Galaxy" et le C-17 "Globemaster III". Nous avons déjà vu la carrière du C-5 Galaxy, et aujourd'hui nous allons parler de son "petit" cousin, le C-17 Globemaster III. Développé à la fin des années 80, sa mise au point sera une longue suite de casse-têtes et de problèmes semblant insurmontables, avant que son entrée en service balaye toutes les critiques et fasse de lui l'un des appareils les plus indispensables de l'USAF.

Le "Globemaster III" au décollage...

Avant de parler du C-17, il faut parler du YC-15 et de la compétition pour un avion à décollage court. Dans les années 70, l'armée américaine cherche un remplaçant aux vénérables "Hercules" : le but est de disposer d'un appareil de la taille du Hercule, mais avec des capacités de décollage et d'atterrissage court grâce à la technique des volets soufflés, inspiré du Bréguet 941 français. Deux appareils seront mis en concurrence pour ce programme : le YC-14 de Boeing et le YC-15 de McDonnell Douglas. Même si les deux appareils ont de bonnes performances, aucun des deux ne sera choisi et la compétition sera annulée avant d'arriver à son terme.

Au commencement était le YC-15...

En novembre 1979, le même jour que l'annulation du YC-14/YC-15, l'USAF lance une nouvelle compétition, pour la mise au point du C-X, un avion gros porteur mais cependant plus petit que le C-5 "Galaxy", qui va devoir remplacer le C-141 "Starlifter", tout en étant capable d'opérer depuis des pistes peu préparées. McDonnell Douglas va saisir l'occasion pour se remettre dans la course, en ressortant son YC-15, et moyennant un petit agrandissement peut espérer tenir les spécifications du programme. C'est en tout cas la base de sa réponse à l'appel d'offre de l'USAF datant d'octobre 1980. Remplacer le C-141 est essentiel pour ne pas faire trop voler les C-5 qui ont des soucis de potentiel de cellule : le nouvel appareil doit donc remplacer le C-141 et même pouvoir assurer une partie des missions du C-5.

Un YC-15 "agrandi"..

McDonnell Douglas n'est pas tout seul sur le créneau, et doit faire face à une concurence féroce de la part de Boeing qui propose une version trimoteur de son YC-14 et Lockheed qui propose un design inspiré du C-5 Galaxy. Le 28 Août 1981, McDonnell-Douglas est déclaré vainqueur avec son appareil qui est baptisé C-17.

Le nouvel appareil diffère sensiblement du YC-15 : ses ailes sont en flèche au lieu d'être droite, sa structure interne différente, et ses moteurs beaucoup plus puissants. Une des exigence du Pentagone reste cependant la simplicité : hors de question de rééditer les déboires du C-5 : cette fois, il faut utiliser une technologie éprouvée ayant une grande fiabilité.

Le nouvel appareil se veut remplaçant du C-141...tout en prenant certaines missions jusque la réservées aux C-5

Le problème c'est qu'il n'y a pas de sous : McDonnell vient de gagner le contrat, mais celui-ci n'est pas signé car le Pentagone est à cours de cash…il faudra attendre près de quatre ans avant que le contrat puisse être signé. Les équipes de MD ne resteront cependant pas inactives, quelques contrats de développement étant signés içi et là…ce n'est qu'en décembre 1985 que le contrat est enfin signé pour le développement et la production du nouvel appareil : le besoin de l'USAF étant évalué à 210 exemplaires, pour un premier vol en 1990.

Le C-17 possède une soute large, comparable au C-5

Jusque là, hormis un manque de sous, le programme du C-17 semble se dérouler comme une success story à l'américaine…et pourtant, à partir de 1985, les choses vont commencer à mal se passer : les équipes de MD ont du mal à mettre l'appareil au point : l'electronique est complexe et fragile, les spécifications trop exigeantes, le poids de l'appareil dérape et pour ne rien arranger, l'Union Soviétique s'effondre. Conséquence directe, la commande de C-17 est réduite de moitié en 1991 pour passer à 120 appareils. Comme demandé par le Pentagone, MD n'a pas développé de nouvelles technologies pour cet appareil, cependant, la manière dont cette technologie est utilisée est totalement nouvelle…et l'intégration des systèmes n'est donc pas aussi simple que ce qui avait été pensé à l'origine ! Un exemple : le système de contrôle de vol devait être manuel à câbles avec assistance hydraulique. Pourtant en 1987, Sperry le sous-traitant des commandes de vol, se rend compte qu'il n'est pas possible d'empêcher le pilote de l'appareil de mettre l'avion en vrille par accident lors de manœuvre serrées…après une contr-étude de MD qui parvient à la même conclusion, l'ordre est donné à Sperry de changer les commandes de vol par un système de Fly By Wire, des commandes de vol électrique, et on repart de la planche à dessin !

écorché du C-17 "Globemaster III"

Malgré cela, le programme avance, et le premier vol du C-17 aura lieu en septembre 1991, avec 18 mois de retard sur le planning initial, depuis l'usine Douglas de Long Beach en Californie. Le premier appareil est désigné "T-1" et il sera suivi par 5 appareils de pré-production nommé de P-1 à P-5. En plus de ces 6 appareils, MD va produire deux appareils structurellement complets pour les tests statiques. Si le T-1 était véritablement un prototype, le P-1 est un appareil de série instrumenté pour mesurer les efforts en vol, de même que le P-2. P-3 et P-4 seront plus proche des vrais appareils de série pour tester l'avionique et les équipements internes, et enfin P-5 sera utilisé pour les essais EMC, c'est-à-dire la résistance aux perturbations électromagnétiques et à la foudre.

Plan 3 vues et dimensions...

Les essais du T-1 vont vite révéler un problème : des fuites de carburant au niveau des ailes, ce qui va obliger à clouer les appareil. Les tests statiques vont également révéler beaucoup de surprise : dès octobre 1992, les ailes du premier C-17 d'essais statiques s'arrachent au banc à 128% de la charge maximale, alors qu'il faut tenir jusqu'à 150% pour les essais : un défaut de conception de l'aile est mis en évidence suite à une erreur de calcul, mais d'un calcul qui a été réutilisé un peu partout sur l'aile. Il faudra presque une année de travail et 1 milliard de dollars pour corriger ce problème, mais lors d'un deuxième test en octobre 1993, les ailes se rompent à 142% de la charge maximale : bien mais pas assez. Cette fois-ci, une enquête va déterminer que la procédure de test n'était pas correcte et que l'aile était surchargée. Après une nouvelle analyse, il sera montré que l'aile était suffisamment résistante et la mauvaise répartitions des charges lors de l'essai à fait dépasser les 160% de charge maximale par endroit, conduisant à la rupture de l'aile. McDonnell Douglas est blanchi, mais cela fera beaucoup de paperasse pour justifier cet essai !

Des options de chargement très variées.

Malgré son apparence un peu "ramassée" le C-17 est un gros appareil : il mesure pas loin de 53 mètres de long et 52m d'envergure. Sa raison d'être est de pouvoir livrer du matériel lourd directement sur le terrain, sans avoir besoin de se poser sur l'aéroport international le plus proche avant que d'autres appareils n'acheminent le matériel. Pour cela, il est équipé d'un train d'atterrissage à bogies basse pressions très courts, ce qui permet également à la rampe arrière  de venir toucher le sol pour permettre un chargement/déchargement aisé. Contrairement au C-5 "Galaxy", le C-17 ne possède pas de porte avant de déchargement : tout passe par la rampe arrière, qui permet de charger un tank lourd M1 "Abrams" sans aucun problème. Le compartiment cargo fait 27 mètres de long, pour une section de 5,5m de large et 3,76m de haut. Des rails posés sur le plancher permettent de faire glisser des palettes avant de les arrimer. Ces rails sont réversibles ce qui donne un plancher plat qui permet de charger des véhicules.

La soute est imposante...

La motorisation est assurée par quatre réacteurs à double-flux Pratt et Whitney F-117-PW-100, le même moteur que celui qui est monté sur les Boeing 757. Chaque moteur fourni pas moins de 18 tonnes de poussée. Les inverseurs de poussée des moteurs permettent de faire reculer l'appareil au sol…ou sont utilisables en vol pour accentuer la descente et casser la vitesse de l'appareil. Le C-17 peut ainsi transporter une masse de 77 500kg, pour un poids maximum au décollage de 265 tonnes ! Volant à  près de 28 000 pieds (8 500m) à Mach 0,74, il peut ainsi atteindre un point à 4 400km de sa base…ou beaucoup plus grâce au réceptacle de ravitaillement en vol intégré. Malgré ce gabarit impressionnant, l'appareil peut se poser sur des pistes mesurant tout juste 1 km de long et 27m de large. Il peut également se poser sur des terrains non préparés si besoin, mais cela endommage souvent la structure du fait des nombreux impacts de cailloux et des débris projetés par le souffle des moteurs.

Volets soufflés et déviation des jets vers le haut des reverse...

Il faut au minimum un équipage de trois personnes pour gérer l'appareil (contre 6 pour un C-5) : un pilote et un copilote, plus un "loadmaster"  qui est responsable de toutes les opérations de chargement, déchargement et centrage. Il possède son propre poste de travail à l'avant sur le côté de la soute, où une station informatique lui permet de contrôler l'état des vérins et de la porte de soute. Il peut contrôler toutes les opérations de chargement depuis ce poste, une grande nouveauté par rapport aux générations précédentes d'appareils.

Le Loadmaster possède sa propre station dédiée (ici un simulateur d'entrainement)

Fin 1993, le C-17 reçoit un nom de baptême officiel : ce sera le "Globemaster III" dans la lignée du C-74 "Globemaster" et de "Old Shaky", le C-124 "Globemaster II". Pourtant, même si le projet avance en apparence, il y a encore de graves problèmes : le design n'est pas mature, l'électronique non plus, et les coûts ne cessent de grimper. Début 1994, le DoD américain donne à McDonnell Douglas deux ans pour "régler" les problèmes de dépassements budgétaires du C-17, sans quoi le Pentagone se réserve le droit d'annuler le contrat de production après le 40ème appareil…ça ressemble à du bluff, le Pentagone ayant absolument besoin de cet appareil, mais on ne peut jamais prendre le risque avec le DoD : McDonnell Douglas va donc "régler" les dépassement  budgétaires…en acceptant de les payer à son compte, ce qui fera une perte de 1,5 milliard de dollars pour le groupe, mais assure le maintien de la chaine de production et des emplois qui vont avec…sans compter un petit assouplissement du planning. MD passe tout de même à deux doigts de l'annulation pure et simple du contrat !

La chaîne d'assemblage finale à Long Beach en Californie, de nombreux emplois à la clé...

Malgré tout, cela ne masque pas le fait que l'appareil est toujours trop lourd, et que même ses capacités de pilotages de base ne sont pas satisfaisantes. Les logiciels de missions ont tellement de "bug" qu'il est impossible de simuler une mission de A à Z sans avoir les ingénieurs de MD à bord de l'avion pour le faire fonctionner…et le programme est bon pour son deuxième audit complet fin 1993. Le rapport du GAO (la cour des comptes américaine) qui sort en janvier 1994 reconnait que même si l'appareil peut se poser en dehors des Etats-Unis sur près de 6400 pistes d'aéroport de plus que le C-5, le budget dérive dangereusement : alors qu'il était prévu de dépenser la bagatelle de 41,8 milliards de dollars pour 210 appareils, les coûts déjà dépensés pour en acquérir 120 avait déjà dépassé les 39 milliards de dollars, et que ce n'était pas terminé…Un mini-scandale éclate au Capitole lorsqu'il sera révélé quelques semaines plus tard que le chiffre de 6400 pistes utilisables en plus de celles du C-5 est légèrement exagéré : le rapport n'a étudié que la taille des pistes, et pas leur résistance, en se basant sur les chiffres les plus optimistes…après enquête et révision, le chiffre tombe de 6400 pistes à seulement 911…Ce chiffre tient compte du fait que si les spécifications d'origine demandaient la capacité de se poser sur une piste mouillée de 910m de long, il faudrait en réalité 1500m pour permettre à l'appareil de s'arrêter en toute sécurité…Autre aberration, et pas des moindres : la plupart des logiciels du C-17 ont été sous-traité..mais MD n'a jamais eu l'idée de spécifier un langage commun : et évidemment, chacun aura sa petite idée de comment il faut écrire un logiciel : L'avionique du C-17 doit ainsi intégrer des logiciels écrits dans pas moins de 12 langages informatiques différents ! Un véritable cauchemar !

A bord du C-17...un appareil moderne qui se pilote à deux...

De la même manière, l'exigence de pouvoir transporter un tank Abrams sera revu à la baisse pour tenir compte de l'augmentation de poids de l'avion, sachant que le pentagone ne veut pas entendre parler de remotorisation alors même que la production de l'appareil a déjà commencée !

En mars 1997, McDonnell Douglas ayant besoin de plus d'heures de vol pour valider l'appareil mais ayant déjà épuisé tous ses appareils de pré-production, va décider de remettre en service le YC-15 qui avait été mis au Boneyard près de 15 années auparavant ! La remise en service de l'appareil ne coûtera qu'une fraction du prix d'un nouvel avion, et va permettre d'accélérer les essais en vol même si l'appareil n'est pas représentatif d'un vrai C-17.

Une première escadre est déclarée opérationnelle en 1995

La période 1995-1996 verra une nette amélioration dans la gestion du programme : la plupart des problèmes se résolvent petit à petit, le design de l'appareil gagne en maturité. Si le premier appareil de série est livré sur la base de Charleston en juillet 1993, le premier escadron de C-17 est déclaré opérationnel seulement en janvier 1995 : ce sera le 17th Airlift Squadron. Une année plus tard, en 1996, l'USAF commande 80 appareils supplémentaires, ce qui ramène les commandes  au nombre de 120 avions prévus depuis 1994. En 1999, Boeing qui a mergé avec McDonnell-Douglas, propose de baisser le prix unitaire du C-17 à condition que l'USAF en achète 60 de plus…et l'USAF accepte, portant le total à 180 appareils. D'autres commandes feront passer le total à 205 appareils puis 222, ce qui se rapproche du nombre prévu à l'origine (ce qui est très rarement le cas dans ces grands programmes). Boeing va ainsi assurer une production de 16 appareils par an pendant plusieurs années, avant de retomber à des niveaux plus bas de 10 appareils par an à compter de 2010 suite au manque de commandes du programme.

Le C-17 en action...

Après son entrée en service, le C-17 va pourtant faire preuve de sa versatilité : en quelques années, il va battre pas moins de 22 records internationaux d'emport de charges lourdes ! Il recevra même le prestigieux Collier Trophy en 1994. Engagé au Kosovo, le C-17 va se montrer à la hauteur des espérances des équipes de l'USAF : utilisable sur des petites pistes, avec un "turnaround time" (temps de préparation entre deux missions) beaucoup plus court que le C-141 ou C-5. Les premiers C-17 dépendent tous du 437th Airlift Wing de Charleston AFB et des 62 et 446th Airlift Wing, basés à McChord AFB dans l'état de Washington. D'autres bases seront ensuite équipés de C-17 en remplacement des C-141 qui partent à la retraite : Travis AFB, Altus AFB, et Dover AFB. D'autres C-17 appartiennet à des unités plus "exotiques" comme ceux qui sont affectés au Special Air Mission, et plus précisément au transport de la limousine et des hélicoptères "Marine one" du président américain lorsque celui-ci est en déplacement.

Après le 11 septembre, les C-17 vont être engagés d'abord en Afghanistan puis en Irak. Livraison de matériel humanitaire t médical, d'armement, de personnel, tout y passe. Le 26 mars 2003, le C-17 sera la cheville ouvrière de la plus grande  opération aéroportée américaine depuis l'invasion de Panama : le saut de nuit de près de 1000 parachutistes sur la région de Bashur en Irak. Dans les journées qui vont suivre, les C-17 vont amener du matériel lourd (obusier et chars) pour soutenir les groupes au sol.

Le C-17 sera employé pour déplacer tout l'équipement lourd de l'armée américaine...

Dans les années 2000, plusieurs nations vont exprimer leur intérêt pour le C-17 : ce sera le cas du Koweit, de la RAF, mais aussi du Canada, de l'Australie et du Qatar. L'Angleterre est un cas particulier : elle voulait s'équiper d'A400M, mais devant les retards de ce dernier, il a été décidé en 2000 de louer 4 C-17 pour un bail de 7 ans, avec option pour l'étendre à deux années supplémentaires, le tout pour un coût estimé de 100 millions de livres par an (qui ne couvre que la location des appareils). Le premier C-17 anglais est livré à Brize Norton le 17 mai 2001. Comme la RAF était très satisfaite de ces C-17, elle a décidé de les acheter à la fin de leur bail de location, malgré l'arrivée imminente de l'A400M : la capacité d'emporter 77 tonnes d'un coup contre les 38 tonnes d'une charge d'A400M donne une capacité stratégique qu'il ne faut pas négliger. En plus des quatre premiers appareils, la RAF en a acheté 4 autres, ce qui lui permet désormais de subvenir à ses propre besoin, mais aussi d'aider ses alliés (les véhicules blindés français qui sont partis à Bamako depuis Evreux ne sont pas parti tout seuls…merci au C-17 !

Il n'y a pas que le matériel...le C-17 transporte aussi des troupes !

L'Australie qui avait également besoin d'un avion de transport gros gabarit va se tourner vers Boeing, et signe un contrat de 780 millions de dollars en 2006 pour 4 appareils, identique à ceux de l'USAF (y compris pour la peinture, la seule différence étant…les cocardes ! Cela permet une livraison moins d'un an après la signature du contrat. Deux autres appareils seront commandés par la suite, avec d'autres options toujours en négociation avec Boeing. On retrouve une histoire similaire au Canada, qui commandera quatre appareils qui seront prélevés sur ceux de l'USAF déjà sur la ligne d'assemblage, ce qui permet d'accélérer la livraison (et de réduire la facture pour le gouvernement américain en étalant la facture de ses propres commandes dans le temps.

Suivi de terrain d'un C-17, photographié depuis le "HUD" d'un autre C-17...

D'autres commandes viendront : 3 appareils pour le programme "Strategic Airlift" de l'OTAN, et surtout l'Inde, qui est le deuxième opérateur de C-17 en nombre : 10 appareils ont été commandés en 2009, et une option sur 6 appareils supplémentaires existe et pourrait se transformer en commande d'ici quelques mois. Le sixième appareil à été livré en juillet 2014, et les livraisons doivent se poursuivre à raison d'un tous les 6 mois. Ce sera ensuite au tour du Qatar, avec deux appareils commandés et des Emirats Arabes Unis avec 6 appareils, et enfin le Kuwait, avec deux appareils.

Vol en formation...impressionnant....

Toutes ces commandes vont permettre de laisser la chaîne d'assemblage plus longtemps, ce qui permet à Boeing de faire un meilleur amortissement du coût  de ces appareils. C'est ainsi que la chaîne d'assemblage aurait déjà du fermer plusieurs fois mais à toujours été maintenu à flot par ces nouvelles commandes étrangères. Un dernier appareil sera commandé par l'USAF en 2012 pour remplacer un appareil qui s'était crashé en Alaska en 2010. Réceptionné le 12 septembre 2013, il sera le dernier Globemaster pour l'USAF et en tenant compte des livraisons internationales prévues, la chaîne d'assemblage devrait fermer pour de bon en 2015. Les 13 derniers appareils prévus sont de "queues blanches" et n'ont donc pas encore de client, mais Boeing est en négociation avec plusieurs pays pour les vendre.

Le premier C-17 est aujourd'hui à la retraite au musée de l'USAF de Dayton...

Comme vous le voyez, la saga du C-17, qui avait pourtant mal commencé avec un programme mal managé qui engloutissait des milliards de dollars a finalement fini par devenir l'exemple même d'appareil réussi dont on ne peut plus se passer. La longue liste des clients satisfaits du C-17 ne fait que s'agrandir d'années en année, et cet appareil n'a sans doute pas fini de nous surprendre, en livrant du matériel lourd aux qutre coins de la planète…que ce soit de l’armement, mais aussi du matériel médical ou humanitaire, sans parler du rapatriement des blessés directement depuis le champ de bataille comme il a su nous le montrer à maintes reprises depuis plusieurs années, et continuera de nous le montrer dans les années à venir...