Bourane, la navette spatiale soviétique

Vous connaissez tous la navette spatiale américaine, qui fit son premier vol en 1981 et dont le but était de permettre un accès indépendant et à bas coût à l'espace pour l'agence spatiale américaine, la NASA…mais savez-vous qu'il a existé une autre navette spatiale, qui fit un unique vol dans l'espace entièrement automatique en 1988 avant de tomber dans l'oubli ? Une navette soviétique nommée "Bourane" ? Aujourd'hui nous allons lever le voile sur ce programme encore mal connu.

2 pays, 2 navettes...l'une est-elle la copie de l'autre ? Pas si sûr...

Tout débute en 1974 : avec l'échec du programme lunaire soviétique, le pouvoir politique va remanier tout le programme spatial russe, et la nouvelle ambition est de réaliser une navette spatiale devant permettre de remplacer les vaisseaux Soyouz. Pour cela, une nouvelle entreprise est crée en 1976 : NPO MOLNIYA ou tout simplement NPO. Pour l'Union Soviétique, l'effort est colossal : au total près d'un million de personnes et pas moins de 1200 sociétés vont participer à la réalisation de ce nouveau véhicule, le tout sur une période de 18 ans.

Extérieurement, cette navette ressemble à s'y méprendre à la navette américaine : même forme générale, même plan de vol…on crie tout de suite au plagiat…est ce aussi simple ? Contrairement à ce qui a pu être écrit du côté américain, il n'y a pas eu d'espionnage à proprement parler du côté soviétique : mais il se trouve que comme tous les travaux de la NASA étaient publics, les scientifiques soviétiques ont soigneusement étudiés les résultats publiés par les américains, et n'ont donc pas voulu réinventer la roue, en s'inspirant des travaux de la NASA. Il n'y a donc pas eu de "plagiat" à proprement parler, mais de l'inspiration. La ressemblance s'arrête là, car comme nous allons le voir, les deux systèmes sont très différents.

écorché de la navette "Bourane"

Première différence, fondamentale : Bourane est entièrement automatique et peut voler sans pilote si besoin…ce qu'elle fera dans le cadre de son unique vol spatial. Les moteurs principaux de Bourane sont situés sur sa fusée porteuse et non sur l'avion spatial comme la navette de la NASA, ce qui permet d'emporter moins de poids mort dans l'espace : Bourane peut donc rentrer sur terre avec une charge utile de 20 tonnes, contrairement aux 15 tonnes de la navette américaine, ou alors emmener 30 tonnes en orbite pour Bourane contre 24,5 pour le Shuttle.

La soute de la navette est immense...

Le bouclier thermique de Bourane est beaucoup plus optimisé que celui de la navette américaine : plus résistant, toutes les jointures des tuiles sont à angles droits par rapport à l'écoulement de gaz le long de la navette.

L'informatique va permettre un placement optimal des tuiles thermiques...

Pour pouvoir envoyer cette navette en orbite, NPO met au point la plus grande fusée jamais conçue en Union Soviétique (si on excepte la fusée lunaire N1 qui n'a jamais fonctionné…) : elle va se nommer "Energia". Energia est entièrement modulaire, pouvant être lancée avec ou sans Bourane, et avec ou sans "boosters" additionnels. Elle peut ainsi être lancée avec 2, 4, 6 ou 8 boosters. La configuration avec Bourane est de 4 boosters.

L'immense fusée Energia, conçue pour propulser Bourane jusqu'en orbite...

Au total, 8 navettes "Bourane" (qui signifie "tempête de neige" en russe) seront construites. Les 5 premières seront des maquettes qui ne sont pas conçues pour voler, la sixième est le modèle conçu pour les vols d'essais atmosphériques, afin de simuler l'approche et l'aterissage, mais sans aller dans l'espace, et les deux derniers modèles étaient des navettes complètes, conçues pour voler dans l'espace. De manière détaillée, il y avait :

• les cinq maquettes statiques
• OK-M
• OK-MT
• OK-KS
• OK-TVA
• OK-TVI
• La navette pour les essais d'approches
• OK-GLI
• Les deux navettes de série
• Burane 1.01 "Buran"
• Burane 1.02 "Ptichka" "petit oiseau"

La "chaine de montage" des navettes...un atelier avec beaucoup de bric à brac...

Bourane était conçues pour des missions à la fois civiles et militaires. Son immense soute de 17 mètres de long et de 4,5m de diamètre lui permettant d'emmener ou de ramener des satellites espions. Son équipage devait se composer de 4 à 6 membres d'équipage pour des missions de 7 à 10 jours.

La protection thermique lors de la rentrée dans l'atmosphère était assurée par pas moins de 40 000 tuiles thermiques, dont chacune avait une forme différente ! Un logiciel spécial sera mis au point pour créer les tuiles directement à partir des plans, le tout grâce à des machines-outils à commandes numériques, une grande première ! Ces tuiles assurent une protection otimale jusqu'à des températures de 400°C, et pour les zones les plus chaudes, des tuiles en céramiques seront également crées pour résister jusqu'à 1250°C. Pour les zones les plus chaudes comme le nez ou les bords d'attaque des ailes, des tuiles en carbones pouvaient résister jusqu'à 3000°.

OK-GLI possède des réacteurs pour pouvoir décoller comme un avion "classique"...

En 1984, commence la construction de la navette la plus cruciale pour la mise au point de Bourane : OK-GLI. OK-GLI est donc la sixième navette à être construite, et comme les précédentes, elle ne pourra pas aller dans l'espace, mais contrairement aux précédentes, elle va devoir voler dans l'atmosphère pour de vrai, et surtout prouver qu'à l'issue du vol spatial, Bourane peut se poser sur Terre en toute sécurité. Ce sera à OK-GLI de mettre au point les procédures d'approche pour Bourane.

OK-GLI se différenciait du Bourane 1.01 par la présence de 4 réacteurs Lyulka AL-31F à l'arrière, ce qui lui permettait de décoller et de se poser par ses propres moyens, chose dont la navette américaine était incapable, car il fallait la larguer depuis un Boeing 747 porte navette. Ce moteur est le même que celui qui équipe le Sukhoï Su-27. Un immense réservoir est installé dans la soute pour fournir le carburant aux moteurs auxiliaires, tout en simulant le poids de la charge utile pour l'atterrissage. Autre modification : un train d'atterrissage rétractable, car celui de Bourane n'est pas rétractable en vol. Le cockpit sera également équipé d'un système de navigation très évolué ainsi que de sièges éjectables pour les vols de mise au point.

Bourane est placée sur Energia...

Après des essais de taxi, elle OK-GLI décolle pour la première fois le 10 novembre 1985. 4 vols d'essais seront effectués à la suite pour tester le comportement en vol de l'appareil lors du décollage et surtout de l'aterissage qui est réalisé avec une pente très raisonnable de 4 mètres par seconde…à la fin, il faudra atteindre 50 mètres par seconde ! Le 16 février 1987 à lieu une grande première : OK-GLI se pose sans aucune intervention humaine : c'est le premier atterrissage automatique réalisé par un planeur orbital !

OK-GLI possède les mêmes commandes de vol que Bourane..

Au bout du 14ème vol, les pilotes ont terminé le programme d'essais : ils ont tous les paramètres pour permettre à Bourane de se poser de manière entièrement automatique. Malgré cela, il faudra encore 10 vols d'essais pour s'assurer que tous les paramètres utiles ont bien été enregistrés et que tous les tests ont été effectués.

L'Atlant VM-T avec la navette Bourane sur le dos

Entre temps, la navette 1.01 est prête, il ne reste plus qu'à la transporter depuis l'usine de Tichiske à côté de Moscou jusqu'à Baïkonour au Kazakhstan. Pour cela, les russes vont concevoir le plus gros avion de transport au monde : l'Antonov 225, un monstre hexamoteur dont le poids peut atteindre 640 tonnes au décollage, et qui est dérivé de l'Antonov 124. En attendant la mise au point finale de l'Antonov 225, un bombardier est reconverti pour transporter Bourane en cours d'achèvement ainsi que les propulseurs de la fusée Energya : le VM-T "Atlant", dont la dimension semble toute petite au vu de la charge qu'il transporte !

L'énorme Antonov 225, conçu spécialement pour le transport de Bourane

En Août 1988, la préparation d'Energya et de Bourane commence au sein de l'immense hangar de préparation réalisé spécialement pour la navette. Comme pour tous les projets russes, l’assemblage se fait à l'horizontal, avant que l'ensemble ne soit transporté par rail jusqu'au pas de tir et qu'un immense berceau relève l'ensemble à la verticale pour le tir. Ce n'est qu'en octobre que l'ensemble sort du hangar pour être amené sur son pas de tir... Le premier lancement est alors décidé pour le 26 octobre 1988, à 6h23 du matin heure de Moscou, et il s'agira d'un vol entièrement automatique, sans aucun pilote à bord.

Bourane est prête pour son unique mission...

Le compte à rebours de lancement sera arrêté à 51 secondes avant le tir à cause d'un problème de pressurisation, et il faudra attendre le 15 novembre 1988 pour une seconde tentative, mais cette fois ce sera la bonne : il est 6h du matin lorsque l'énorme fusée Energya est mise à feu. Le décollage se passe bien, et Energya va amener la fusée russe à 150km d'altitude; C'est le début de deux orbites complètes autour de la Terre, qui vont se dérouler sans aucun anicroche. Après 90 minutes, l'ordinateur de bord va initier la rentrée dans l'atmosphère de la navette : c'est le moment critique, le plus risqué de tout le vol. Heureusement tout se passe bien, les radars confirment que la navette suit la trajectoire programmée. Il est 9h11 lorsque Bourane franchit l'altitude de 50km, à 550km de sa base. A 10km de la base, soudainement sans prévenir, Bourane change de trajectoire...tout le monde se demande ce qui se passe, mais la navette vient juste de décider de se poser de l'autre côté de la piste, pour une raison mystérieuse ! Il est 9h24 lorsque les roues de Bourane touchent la piste sous les hourra des ingénieurs et techniciens présents ! Le vol est un sans faute : un succès total de bout en bout : Bourane n'est plus un concept, mais un vrai véhicule, qui a encore besoin de vols d'essais avant d'être déclarée entièrement opérationnelle, mais  le sort en voudra autrement.

Retour au hangar et stockage...

1989 arrive, c'est la chute du Mur, puis l'implosion de l'URSS en 1991 : du coup Bourane devient un programme encombrant et cher qui n'a plus beaucoup d'utilité : alors que les militaires russes attendaient beaucoup de cette navette, ils vont également se désintéresser de son sort, et finalement en 1993, le financement est stoppé net : Bourane ne repartira jamais dans l'espace, et l'ensemble Bourane - Energya est mis sous cocon dans l'immense hangar 112 de Baïkonnour, jusqu'à cette triste journée de 2002 où lors de réparations, le toit du hangar va s'effondrer sur Bourane et Energya, tuant 7 ouvriers et détruisant ainsi la seule navette spatiale russe à avoir jamais été dans l'espace.

Pourtant, aujourd'hui il reste encore une navette qui après bien des péripéties est exposé au public : il s'agit de la OK-GLI qui est au musée des techniques de Speyer en Allemagne ! D'autres "restes" de navette sont également exposés à plusieurs endroits en Russie, mais celle de Speyer présente l'avantage d'avoir volé, même si ce n'était pas dans l'espace, mais surtout elle est complète !

OK-GLI à Speyer...ultime symbole d'un programme tombé dans l'oubli...

Fox Two ou l'histoire du AIM-9 Sidewinder

L'histoire d'un missile développé quasiment dans le secret, mais qui s'avéra si performant qu'il sera construit à plus de 110 000 exemplaires, et sera utilisé par quasiment toutes les nations de l'OTAN et de leurs alliés car il est le missile le plus efficace et le moins cher que possède l'oncle Sam : c'est l'étonnante histoire de l'"Air Interception Missile Mark 9" plus connu sous le nom d'AIM-9 "Sidewinder" !

Fox Two !

A la fin de la Deuxième Guerre Mondiale, la principale arme entre avions était la mitrailleuse…pourtant, avec l'arrivée des premiers jets, il devenait de plus en plus difficile voire impossible de viser et encore moins d'abattre un autre appareil de cette manière, et pour l'artillerie au sol, le problème était similaire : il fallait trouver autre chose. C'est alors que certaines recherches allemandes remontant à la Guerre vont refaire surface : développer un missile guidé suffisamment léger pour qu'un avion puisse en emporter plusieurs, et suffisamment précis pour garantir la probabilité d'un coup au but sur un appareil ennemi à courte portée. Les recherches allemandes avaient déjà exploré la piste du radar, mais cela menait à des équipements chers et peu fiables : l'US Navy se mit donc en chasse d'un missile plus fiable et plus léger que ses appareils pourraient embarquer sur porte-avions.

Un missile appelé à devenir célèbre...

L'un des établissements chargés de la mise au point de tout ce qui était roquette et missiles était l'établissement de China Lake, une base située dans le désert du Mojave à 200km au nord de Los Angeles. Pourtant, en 1948, le centre de China Lake n'avait pas réussi à mettre au point de système de guidage efficient : frustrée, l'US Navy ordonne d'arrêter les travaux sur les missiles guidés et de se concentrer sur d'autres projets plus prometteurs…

L'histoire aurait pu en rester là, mais le directeur de China Lake est conscient de l'importance de ces recherches, et il va donc ordonner de continuer les recherches en secret. Il charge le Dr William McLean de former une petite équipe d'experts et de travailler à mi-temps sur un projet de système de guidage pour missile.

Le docteur William McLean, le père du Sidewinder

McLean reprend les recherches depuis la planche à dessins. Conscient qu'il faut un système fiable, robuste et surtout miniaturisé : il écarte d'emblée tous le sytème de guidage radar ou télévision : il faut se concentrer sur le détection infrarouge, c'est-à-dire la détection de la chaleur émise par le réacteur des avions ennemis : des recherches très prometteuses sont faites sur un capteur au sulphide de plomb (PbS) qui grâce à un circuit électronique amplificateur peut guider le missile. Autre décision qui semble couler de source, mais qui à l'époque était nouvelle : ce missile serait entièrement électrique, éliminant ainsi le besoin d'un circuit hydraulique lourd et complexe. Il manque alors un générateur électrique qui puisse alimenter le missile, mais la solution va vite venir d'un des membres de l'équipe : un générateur électrique alimenté par les gaz du moteur du missile : simple et brillant ! Une liaison ombilical permet à l'avion de fournir l'énergie électrique au missile, et une fois son moteur mis à feu, celui-ci devient autonome !

La détection infrarouge est la plus prometteuse..

Les réalisations de l'équipe remontent vite aux oreilles des inspecteurs du "BuORD", le bureau des armements de l'US Navy, qui vont voir tout cela d'un très mauvais œil et vont vouloir réprimander le directeur de China Lake…mais celui-ci avait demandé à McLean d'organiser un briefing qui sera tellement convaincant qu'au lieu de réprimander l'équipe, il vont passer un contrat pour la réalisation de ce missile qui tire l'expérience de tous les échecs précédents. On voit une fois de plus qu'une petite équipe d'experts en dehors de toute hiérarchie et en partant de la feuille blanche on fait mieux que des bureaux d'études partant de projets existants !

Le projet XAAM.N7 vient de naître et le 27 novembre 1950, il est officiellement nommé "Sidewinder", nom d'un serpent à sonnette mortelle que l'on trouve dans le désert de Mojave. Le débloquement de fond pour la mise au point de ce nouveau missile va même permettre de le miniaturiser davantage que prévu ! L'équipe parvient ainsi à faire tenir son missile dans un tube de seulement 12cm de diamètre !

"Ne pas secouer ou faire tomber"...merci du conseil !

Autre défi à relever : la fusée de proximité : contrairement à ce que l'on croit souvent, les missiles ne sont pas fait pour exploser au ocntact d'un avion ennemi, mais bien exploser juste à côté pour le cribler d'éclat : cela demande une fusée de proximité, qui va détecter lorsque le missile passe à une certaine distance de l'avion cible. Il ne restait plus qu'a déterminer l'explosif à embarquer à bord du missile : après de nombreux essais, l'équipe de China Lake va déterminer qu'un pain de (seulement) 2,2kg d'explosif donnerait un rayon létal de 12m. Un moteur fusée à poudre sera monté à l'arrière, qui va donner en seulement 2,5 secondes de combustion une vitesse de Mach 2,5 au missile, le tout pour une portée de 3,2 km.

Après 3 années de développement séparés sur la tête chercheuse, le corps explosif et le moteur fusée, il était temps d'assembler les trois élements et de passer à des essais "grandeurs nature". Le premier essai aura lieu le 11 septembre 1953, lorsqu'un F-9 "Cougar" va décoller de China Lake avec deux XAAM.N7 sous ses ailes. La cible sur ce vol est un QF-80, c'est-à-dire un vénérable P-80 "Mustang" radiocommandé. Le "Cougar" va venir se placer 600 mètres en arrière de la cible avant d'activer le missile…le pilote va alors entendre le "bip" dans ses écouteurs lui indiquant que le missile à trouvé une cible. Il appuie alors sur la détente, ce qui largue le missile en mettant son moteur à feu.

Cible détruite ! ici un QF-4

Le missile va tomber pendant une fraction de seconde avant de remonter en prenant de la vitesse et il va venir frapper le QF-80…comme le missile n'est pas équipé d'une vraie tête explosive, il va juste le toucher, mais ce premier essai est capital : le missile peut se verrouiller sur une cible et se diriger vers elle ! Il s'agissait du premier tir réussi au monde d'un missile guidé passivement.

Au cours des mois qui vont suivre, les pilotes de China Lake vont tirer de nombreux missiles dans toutes les configurations possibles…dans l'ensemble tout ce passe bien, sauf la tendance du missile à tournoyer juste après le lancement, ce qui réduit sa capacité de guidage. Une fois de plus, l'équipe de McLean va trouver une solution innovante : le "rolleron". Il s'agit d'une petite hélice entrainée par le vent relatif, qui est située au sommet des dérives de contrôle du missile. Cette hélice est suffisamment grande pour entrainer un effet giroscopique qui va venir stabiliser le missile. Ce "rolleron" sera très efficace, au point qu'il sera utilisé sur d'autres missiles par la suite.

Le rolleron permet la stabilisation du missile au départ de l'avion

L'autre problème principal était la faculté du missile à perdre sa cible si on lui présentait une source de chaleur plus intéressante…comme le soleil par exemple ! On a aussi vu des missiles se diriger sur la réflexion du soleil sur un lac ou une cheminée…sans parler des performances par mauvais temps qui étaient médiocres pour ne pas dire plus…ce qui restera un problème sur toutes les premières versions du missile.

Le Sidewinder ne se composait pas seulement du missile, mais aussi du système de tir du missile, composé d'un point d'attache sous les ailes ainsi que d'un boitier de contrôle. Une fois de plus, l'équipe de China Lake va faire appel à une solution simple et fiable.

Comment est ce que ça marche ?

Le missile est actif dès le décollage de l'avion  : sa tête chercheuse est déjà en action. Elle détecte toutes les sources infrarouges dans un cône de 40° environ en avant du missile, sur une portée de plusieurs kilomètres. Lorsque le pilote active le guidage du missile, un son intermittent lui indique lorsque une cible est en cours d'acquisition…lorsque la cible est verrouillé, le son devient continu. A ce moment, dès que le pilote identifie la cible comme hstile, il appuie sur la détente située sur son manche. Cela à pour effet de démarrer le générateur de gaz du missile, qui va rendre le missile électriquement autonome, tout en fournissant la puissance pour démarrer le moteur principal.

Le missile glisse le long de son rail...

Dès le démarrage du moteur principal, la poussée fait glisser le missile le long de son rail de guidage, tout en coupant la liaison ombilical avec l'avion porteur. Le missile accélère ainsi à Mach 2,5 en moins d'une seconde. Pendant tout le vol, la tête chercheuse active donne la déviation de trajectoire du missile pour le garder vers sa cible, et l'explosion a lieu soit lorsque la fusée de proximité se déclenche, soit lorsque l'impact avec l'avion est détecté…l'explosion peut ainsi avoir lieu jusqu'à 10 mètres de la cible…ce qui est suffisant pour être fatal sur la plupart des appareils.

A la fin de 1954, l'US Navy donne un contrat à la firme Philco pour la production du missile en grande série, sous le nom de N7. C'est ainsi que le F-9 "Cougar" sera le premier appareil équipé. Au début de 1955, l'US Navy reçoit ses premiers missiles, et la mise en service va se dérouler de manière remarquable : quasiment aucun problème, les armuriers vont vite apprécier ce nouveau missile qui ne leur demande que très peu d'entretien !

L'AIM 9L, ne es versions la plus produite

La Navy est équipé d'un missile air-air compact, alors même que l'US Air Force met en service son propre missile, l'AIM-4 "Falcon", un missile bien plus gros et complexe. Dès octobre 1956, l'USAF commande également des "Sidewinder"  sous le nom de GAR-8, et abandonnera définitivement le Falcon après ses scores décevants contre les MiGs au Vietnam. En 1956, Philco avait déjà livré plusieurs milliers de missiles à la Navy, au coût "unitaire de 3600$" selon un rapport au congrès. Ce chiffre est sans doute sous-évalué, mais il montre clairement que le Sidewinder était le missile ayant le meilleur rapport-qualité-prix de toutes les forces armées US !

La demande des forces armées sera telle que d'autres compagnies vont recevoir des contrats pour produire le missile. GE reçoit ainsi un contrat de pas moins de 17 millions de dollars en 1958 pour produire le missile. Il va également recevoir une dénomination commune pour tous les utilisateurs : l'"Air Interception Missile Mark 9" ou tout simplement AIM-9, nom qu'il porte encore aujourd'hui.

La première génération d'AIM-9

En septembre 1958 va avoir lieu une grande première : le premier "kill" d'un Sidewinder : un F-86 "Sabre" de la Chine nationaliste va abattre un MiG de la Chine communiste. Cet engagement avait eu lieu par temps clair et à haute altitude, dans les bonnes conditions donc… Au cours de ce conflit entre les deux "Chine", le Sidewinder sera utilisé de manière très intensive…mais aussi très efficace : au cours d'une seule journée, pas moins de 14 MiG seront abattus au Sidewinder…un record ! L'expérience acquise au dessus de la Chine va également être mise à profit pour améliorer les capacités du "Sidewinder" : d'autres versions vont voire le jour : l'AIM-9 va progressivement être décliné en 9A et 9B. En 1960, le principal fabricant de ce missile était la société Philco, suivi de près par Raytheon  à cette date, pas moins de 81 000 missiles avait été livrés ! Le "Sidewinder" était également produit en Europe par un consortium mené par l'allemand BGT qui va produire 15 000 missiles !

Inspection du missile avant un départ en mission...

Pour la petite histoire, la CIA va découvrir que le missile russe équivalent, le AA-2 "Atoll" est en fait une copie pirate de l'AIM-9B, ce qui prouve que le design de McLean et de son équipe était sans doute un des meilleurs produit...

La première grande modification du missile va également intervenir au début des années 60, pour tacler le problème de la portée trop limitée du missile : un nouveau moteur plus puissant va faire passer la portée de 3 à 17 km, rendant le missile beaucoup plus dangereux. Pour le rendre plus manoeuvrable, on va également lui donner des ailerons plus grand et plus aérodynamiques. Ce nouveau missile sera produit en deux versions, qui se différenciaient par leur système de guidage :
L'AIM-9C, produit par Motorola, possédait un nouveau détecteur radar semi-actif…mais ce sera un échec complet : le système n'était plus robuste du tout..
L'AIM-9D, produit par Ford (qui avait racheté Philco), incorporait un guidage infrarouge, mais avec un détecteur PbS refroidi à l'azote, lui donnant un temps de réponse beaucoup plus faible : ce sera un immense succès !

Seconde génération de missiles...

A la fin des années 60, le consortium européen va développer une nouvelle tête chercheuse encore plus avancée, refroidie au CO2, et fonctionnant avec des semi-conducteurs : l'électronique faisait son apparition, et cette nouvelle tête nommée FGW MOD1 était plus performante, et une version américaine sera également mise au point : elle donnera naissance à l'AIM-9E, qui sera ensuite suivie par les versions -F , -G et -H  à quelques années d'intervalles, ce sera la deuxième génération de Sidewinder.

Mais la vraie révolution aura lieu avec la troisième génération dans les années 1970, avec un nouveau détecteur refroidi à l'argon (grâce à une bouteille pressurisée à 35 Mpa !) et fonctionnant avec des circuits intégrés : ce sera le AIM-9L, ses petites ailettes de guidage en delta sont caractéristiques, et le "Lima" est souvent reconnu comme étant le meilleur missile courte portée jamais produit…il sera donné en urgence aux forces britanniques pour la guerre des Falklands, et sera crédité de près de 25 victoires au cours du conflit ! D'un point de vue industriel cependant, on notera que le AIM-9L ne partage plus beaucoup de pièces communes avec les versions précédentes !

AIM-9J/P

En 1987, l'AIM-9R est mis en chantier, mais il sera annulé, car son nouveau détecteur n'offrait des améliorations de détecion que de jour, mais pas de nuit, ce qui posait problème. Il sera donc décidé d'abandonner cette version pour mettre au point une nouvelle version avancée : le AIM-9X, qui va incorporer les dernières technologies : un explosif surpuissant, avec un moteur plus performant et ne produisant presque plus de fumée, ce qui rend le missile difficilement détectable par sa cible, et pour la première fois, il va incorporer une poussée vectorielle, le rendant encore plus manœuvrable, mais sa grande nouveauté reste un nouveau capteur infrarouge à plan focal ou FPA "Focal Plane Aray" qui permet selon la pub de suivre une cible située à 90° du plan du missile !   Le premier prototype du AIM-9X sera tiré d'un F/A-18 Hornet en 1999, et il entrera en service en 2003. Un "Block II" sera encore mis au point en 2008 pour lui permettre d'aquérir sa cible après le lancement, ce qui le rend compatible avec l'emport en soute interne comme sur le F-22 ou le F-35.

Fleuron technologique de l'USAF, le F-22 emportera encore le Sidewinder pendant longtemps !

En 2010, Boeing a même remporté un contrat pour assurer le suivi industriel du missile jusqu'en 2055 ! Et il est même probable que le Sidewinder reste en service plus longtemps que cela…je ne serai donc pas surpris de voir le Sidewinder dépasser le siècle d'utilisation opérationnelle ! Pas mal pour un missile conçu dans le secret sans aucun financement officiel !

Les 796 de juin 1940

Le 10 mai 1940, la redoutable machine de guerre allemande se met en marche vers l'ouest. Belgique et France sont grandement menacés, et l'armée française va se retrouver prise dans un combat bref et brutal, mais si cette courte guerre a été couverte d'un point de vue terrestre, que faisait la toute jeune armée de l'air ? Est-ce que le ciel était vide, laissant le champ libre à la Luftwaffe ? C'est l'impression que l'on avait au moment de l'armistice. Pourtant après la Guerre, on parlera volontiers des "1000 victoires" de l'armée de l'air sur la Luftwaffe, alors qu'en penser ?

L'Armée de l'Air pendant la drôle de guerre...

Comme souvent, nous verrons que la réalité se situe entre les deux : le chiffre de 1000 victoire est grandement exagéré, mais l'armée de l'air va se battre férocement tout au long de la campagne de France.

En ce 10 mai 1940, contrairement à ce qui a beaucoup été dit, l'armée de l'air aligne une force moderne et nombreuses : 28 groupes de chasse au total, dont 15 sur Morane Saulnier MS.406, 8 sur Bloch MB.151/152, 4 sur Curtiss H-75, et le groupe 1/3 sur Dewoitine D.520, sans compter plusieurs escadrilles qui volent sur Potez 631. Au total, cela fait pas moins de 637 appareils, dont près de 610 sont de conception récente ! Il est vrai que l'approvisionnement et le convoyage de ces appareils depuis leurs usines de fabrication pose problème : ce sont souvent les pilotes eux-mêmes qui doivent aller les chercher. Il y avait au moment du déclenchement des hostilités une centaine d'appareils qui attendaient des hélices à Chateaudun par exemple !

Une paire de Hawk 75A patrouille avec des MS406. Il était en effet courant de mixer les appareils restants...

Un immense effort de modernisation avait été entrepris entre septembre 1939 et juin 1940 pour mpermettre à l'armée de l'air d'affronter la Luftwaffe dans de meilleures conditions. Certains de ces appareils comme le MS.406 ou le MB.152 sont largement surclassés par les Messerschmitt Bf 109E, mais les Curtiss H-75 et surtout le Dewoitine D.520 ont des performances bien supérieures, proche des appareils de la Luftwaffe.

L'armée de l'air pouvait également compter sur la motivation et la compétences de ses 796 pilotes de chasse. Tout au long de la drôle de guerre, ils avaient accumulés pas moins de 80 victoires, pour une perte de 63 appareils. Ce sont eux qui allaient subir l'assaut initial allemand, qui commença comme en Pologne et en Norvège par des attaques aériennes en masse sur les aérodromes belges, français et néerlandais : or grâce à la préparation de l'armée de l'air, la plupart des appareils ont été abrités ou ont pris l'air : la Luftwaffe ne parviendra à détruire qu'une quarantaine d'appareils français au sol, et beaucoup de pistes demeurèrent intactes, ce qui va permettre aux appareils de l'armée de l'air de continuer à opérer.

Briefing d'escadrille par un commandant entouré des lieutenants chefs de patrouille...

Les journées suivantes vont se dérouler dans une mêlée confuse au cours de laquelle l'héroïsme des pilotes français sera remarqué par les chefs d'escadrilles et l'état-major de l'armée de l'air. C'est par exemple le cas du groupe de chasse I/1 volant sur MB.152. Placé sous le commandement du groupe de chasse 23, chargé d'appuyer les opérations terrestres depuis l'aérodrome de Couvron, il allait se retrouver confronté aux forces allemandes en plein cœur du centre de la bataille de mai 1940 : face à la ruée des panzers contre Namur et Tirlemeont dans les Ardennes. Ils affrontent pour la première fois en masse les chasseurs allemands dans la région de Dinant, qui était encerclée par les panzer allemands. Au cours de combat aériens tournoyant, les pilotes français firent preuve d'habileté hors pair. A la fin de la journée, le I/1 pouvait revendiquer 7 victoires dont deux probables !

Le même jour, le II/5 affronte également l'ennemi. L'escadrille est dotée de Curtiss H-75 basé à Toul-Croix de Metz. La journée commence mal pour les aviateurs : une patrouille se perd et rentre presque à court de carburant. Le sergent Hémé doit même se poser en panne sèche dans un champ : son Curtiss va dévaler une pente, traverser une route, passe sous des fils téléphoniques avant que son aile ne coupe un poteau…son appareil s'arrête enfin, totalement détruit…heureusmeent le jeune sergent n'a rien…mais malheureusement cela fait déjà un bon avion de moins. La chance tourne cependant l'après-midi : une triple patrouille tombe sur une formation de 9 bombardiers escortés par 17 Bf-109 et 110. Le capitaine Destaillac se distingue en envoyant un Bf-109 au tapis dès les premières minutes du combat. Au  terme d'un combat féroce de 45 minutes, 4 appareils allemands sont envoyés au tapis, et deux appareils français ont été descendus, mais leurs deux pilotes ont pu sauter en parachute.

Le MS406, principal intercepteur français...

Le groupe II/5 n'en est pas à son dernier fait d'armes : le 3 juin 1940 aura lieu l'un des plus fort combat de cette courte guerre : 27 bombardiers Do-215 escortés par une trentaine de Bf-109 et 110 sont interceptés par deux patrouilles françaises au dessus de la Champagne. Les pilotes de l'armée de l'air attaquent par derrière en faisant un straffing sur les bombardiers, en endommageant un d'entre eux…mais les Bf-109 contre-attaquent immédiatement, attaquant les Curtiss français…pendant la demi-heure qui va suivre, c'est une mêlée tournoyante et confuse, près d'une demi-douzaine d'appareils allemands sont abattus.

Malgré la faiblesse des appareils français, les pilotes bien entrainés et très motivés font des miracles : pas moins de 35 victoires sont revendiqués pour la seule journée du 12 mai !

Le 16 mai à midi, le II/6 est attaqué sur son terrain de Maubeuge-Elesmes par une formation de Do-17…en 20 minutes, 4 des appareils ont été totalement détruits, 10 sont endommagés, de même que la piste. Il faut en urgence incendier les appareils qui ne peuvent prendre l'air, et l'ensemble de la base est évacuée par la route vers Chateauroux, où les pilotes seront reformés sur Bloch MB.152…il n'y a plus de Curtiss disponible en remplacement. Le II/6 est de nouveau attaqué le 5 juin par des Heinkel 111. Alerté, le groupe prend l'air, et revendiquera trois victoires.

Pendant ce temps là, le groupe de combat II/7, stationné à Luxeuil, va être équipé de l'appareil le plus moderne de l'armée de l'air : le Dewoitine D.520. L'un de ses pilotes, le sous-lieutenant Pomier-Layrargues va se distinguer le 5 juin : en patrouille dans le secteur de Compiègne et Estrées Saint-Denis, il se retrouve ainsi que son groupe face à des dizaines de Bf-109 : l'une des patrouille française est très rapidement anéanti. Une seconde patrouille, commandée par le capitaine Hugo, s'interpose, et Pomier-Layrargues cabre son D-520 en montant vers la patrouille de Bf-109, tirant une longue rafale qui met en feu le moteur du Bf-109 de tête. Il vient de descende le Hauptman Mölders, un as allemand au 34 victoires, qui allait être fait prisonnier par les forces françaises. Hélas, Pomier-Layrargues ne saura jamais qui il a abattu : pourchassé par 5 Bf-109 qui ne lui feront aucun cadeau, son appareil s'écrase en flamme au sol quelques minutes plus tard.

Chargement de bombes de 10kg à bord d'un Amiot 143...

On le voit à travers ces récits, les pilotes français ne restèrent pas à se tourner les pouces pendant cette courte campagne de France : pilotant des appareils souvent inférieurs à leurs adversaires, avec une infériorité numérique manifeste, ils se battirent comme des lions face à l'envahisseur. Du 10 mai au 25 juin 1940, c'est pas moins de 733 avions ennemis qui furent abattus, plus une centaine par la DCA, la Luftwaffe accusant la perte de près de 853 appareils au total . La plupart des victoires furent obtenus sur la période du 1er mai au 10 juin 1940, l'armée de l'air devant évacuer ses bases par la suite de l'avance terrestre allemande.

L'armée de l'air aura perdu au cours de cette campagne près de 850 appareils, dont la moitié en combat aérien. Mais les conséquences furent encore plus lourde pour la Luftwaffe qui se retrouva privée d'une force précieuse au moment de la bataille d'Angleterre. Le Feldmarshall Kesselring lui-même reconnu que l'engagement ininterrompu de la Luftwaffe lors de la campagne de France avait mis à genoux personnel et équipements, certaines unités tombant à 50% de leurs effectifs théoriques trois semaines après le début du conflit.

L'aviation de bombardement ne sera pas en reste...

La grande question qui se pose est combien d'appareils allemands ont été abattus par l'armée de l'air ? Durant la Guerre et jusqu'au milieu des années 70, on parlera volontiers des "mille victoires" de l'armée de l'air. Il semble cependant que ce chiffre soit une exagération de Vichy pour redorer le blason des aviateurs mis à mal par la défaite. Ce n'est qu'à partir de début des années 80 que des estimations plus réalistes ont commencé à émerger. Saluons au passage le travail d'Arnaud Gillet, le grand spécialiste de cette période qui au terme d'un travail d'enquête très minutieux est arrivé au chiffre de 355 avions abattus par la chasse française (et uniquement la chasse, pas la DCA)

Bien que l'on soit loin des "1000 victoires" revendiquées, l'Armée de l'Air se batit avec force et courage, et on peut constater que le sacrifice des pilotes de chasse français n'avait pas été vain : ils ont tout de même réussi à abattre en moyenne 9 appareils par jour…même si on constate que les pertes ont été plus lourdes que les victoires. Rendons hommage à ces fidèles aviateurs qui se donnèrent sans compter, et furent pour beaucoup oubliés une fois la victoire passée.

La fin... beaucoup d'appareils français seront utilisés par les allemands pour faire diversion et créer de faux aérodromes pour leurrer les alliés..

Tableau de chasse de Concorde

Petit tableau de chasse des Concorde : ceux que j'ai vu, ceux que je vais voir un jour ou l'autre.

Pour rappel, Concorde, c'est 20 appareils produits, 1 détruit, 1 démantelé, et 18 exposés dans des musées...

Début 2015, je suis donc à 6 de visités (intérieur + extérieur), 4 vu de l'extérieur uniquement, et 8 encore à voir ! le tour du monde des Concordes continue !

Concorde numéro :     1
Immatriculation :     F-WTSS
Premier vol :     2 mars 1969
Dernier vol :     19 octobre 1973
Heures de vol :     812
Localisation :     Musée de l'air et de l'espace du Bourget
Statut :    Visité !

Concorde numéro :     2
Immatriculation :     G-BSST
Premier vol :     9 avril 1969
Dernier vol :     4 mars 1976
Heures de vol :     836
Localisation :     Fleet Air Arm Museum de Yeovilton
Statut :    Non vu !


Concorde numéro :     101
Immatriculation :     G-AXDN
Premier vol :     17 décembre 1971
Dernier vol :     20 août 1977
Heures de vol :     632
Localisation :     Imperial War Museum, Duxford
Statut :    Visité !

----------------Concorde numéro :     102
Immatriculation :     F-WTSA
Premier vol :     10 janvier 1973
Dernier vol :     20 mai 1976
Heures de vol :     656
Localisation :     ex-Musée Delta d'Athis-Mons
Statut :    Vu !

F-WTSA côté pile

Et F-WTSA côté face !

Concorde numéro :     201
Immatriculation :     F-WTSB
Premier vol :     6 décembre 1973
Dernier vol :     19 avril 1985
Heures de vol :     909
Localisation :     Usine Airbus, Toulouse (puis Aéroscopia)
Statut :    Vu !

F-WTSB au musée Aéroscopia...

Cockpit de F-WTSB

Concorde numéro :     202
Immatriculation :     G-BBDG
Premier vol :     13 décembre 1974
Dernier vol :     24 décembre 1981
Heures de vol :     1282
Localisation :     Brooklands Museum (en), Weybridge
Statut :    Non vu

Concorde numéro :     203
Immatriculation :     F-BTSC
Premier vol :     31 janvier 1975
Dernier vol :     25 juillet 2000
Heures de vol :     11989
Localisation :     Détruit au décollage (Vol 4590 Air France) à Gonesse, près de Paris
Statut :    N/A

Concorde numéro :     204
Immatriculation :     G-BOAC
Premier vol :     27 février 1975
Dernier vol :     31 octobre 2003
Heures de vol :     22260
Localisation :     Aéroport de Manchester, Viewing Park
Statut :    Presque vu !

Arrêt à Manchester..hélas c'était fermé !

Autre vue de G-BOAC

Concorde numéro :     205
Immatriculation :     F-BVFA
Premier vol :     27 octobre 1976
Dernier vol :     12 juin 2003
Heures de vol :     17824
Localisation :     Centre Steven F. Udvar-Hazy, Washington D.C
Statut :    Vu !

Concorde numéro :     206
Immatriculation :     G-BOAA
Premier vol :     5 novembre 1975
Dernier vol :     12 août 2000
Heures de vol :     22768
Localisation :     Museum of Flight
Statut :    Non vu

Concorde numéro :     207
Immatriculation :     F-BVFB
Premier vol :     6 mars 1976
Dernier vol :     24 juin 2003
Heures de vol :     14771
Localisation :     Auto & Technik Museum, Sinsheim
Statut :    Visité !

Concorde numéro :     208
Immatriculation :     G-BOAB
Premier vol :     18 mai 1976
Dernier vol :     15 août 2000
Heures de vol :     22296
Localisation :     Aéroport Heathrow, Londres
Statut :    Non vu

Concorde numéro :     209
Immatriculation :     F-BVFC
Premier vol :     9 juillet 1976
Dernier vol :     27 juin 2003
Heures de vol :     14332
Localisation :     Aéroscopia, Toulouse
Statut :    Visité !

Concorde numéro :     210
Immatriculation :     G-BOAD
Premier vol :     25 août 1976
Dernier vol :     10 novembre 2003
Heures de vol :     23397
Localisation :     Intrepid Sea-Air-Space Museum, New York
Statut :    Non vu

Concorde numéro :     211
Immatriculation :     F-BVFD
Premier vol :     10 février 1977
Dernier vol :     27 mai 1982
Heures de vol :     5814
Localisation :     Accidenté, ses restes sont entreposés à Dugny, près du Bourget
Statut :    

Concorde numéro :     212
Immatriculation :     G-BOAE
Premier vol :     17 mars 1977
Dernier vol :     17 novembre 2003
Heures de vol :     23376
Localisation :     Aéroport international Grantley-Adams
Statut :    Non vu

Concorde numéro :     213
Immatriculation :     F-BTSD
Premier vol :     26 juin 1978
Dernier vol :     14 juin 2003
Heures de vol :     12974
Localisation :     Musée de l'air et de l'espace, Le Bourget
Statut :    Visité !

Concorde numéro :     214
Immatriculation :     G-BOAG
Premier vol :     21 avril 1978
Dernier vol :     5 novembre 2003
Heures de vol :     16239
Localisation :     Museum of Flight, Seattle
Statut :    Visité !

Concorde numéro :     215
Immatriculation :     F-BVFF
Premier vol :     26 décembre 1978
Dernier vol :     11 juin 2000
Heures de vol :     12421
Localisation :     Aéroport Paris-Charles-de-Gaulle, Roissy
Statut :    Vu ...mais bon à chaque fois j'ai l'appareil photo au  fond de la valise qui est dans le coffre...

Concorde numéro :     216
Immatriculation :     G-BOAF
Premier vol :     20 avril 1979
Dernier vol :     26 novembre 2003
Heures de vol :     18257
Localisation :     Filton (en), Bristol
Statut :    Non vu