La feuilleton du A-12 "Avenger"

Cette année, c'est les soldes pour l'US Navy, qui va réceptionner un nouveau destroyer, l'USS "Lyndon Johnson", son fabricant, General Dynamics a accepté de faire une remise de 200 millions de dollars sur son prix, et dans le même temps, Boeing livrera trois EA-18G "Growler", version de guerre électronique du "Hornet", le tout gratuitement (prix catalogue des trois appareils, environ 200 millions de dollars).

Pourquoi tant de générosité de la part des industriels ? Nous sommes pourtant en crise, non ? Seulement voilà, cette générosité est en réalité un accord amiable entre les industriels et l'US Navy, qui va clore un chapitre entamé il y a près de 23 ans, qui lui-même faisait suite à un autre chapitre entamé il y a presque 30 ans maintenant.

Vue d'artiste du successeur du A-6, le A-12 "Avenger"

Pour mieux comprendre cela, remontons dans le temps, à la guerre du Vietnam. L'US Navy dispose d'un appareil d'attaque au sol remarquable, le A-6 "Intruder". Dotés des équipements les plus modernes pour l'époque, radar tout temps, caméra vidéo de désignation, et capable d'embarquer presque tout l'arsenal conventionnel de la Navy, il s'avère indispensable au Vietnam.

La guerre terminée, la plupart des A-6 sont dans un état d'usure avancé : le climat du golfe du Tonkin conjugué à l'intensité des sorties fait que le potentiel des cellules est bien entamée. Il faut donc lui trouver un remplaçant. Malgré plusieurs essais pour lancer un nouveau programme, y compris un "Super intruder" remotorisé et avec une avionique nouvelle, rien ne bouge : c'est la période de disette budgétaire des années Carter.

A-6, l'"Intruder", fer de lance de la Navy pendant plus de 20 ans

1983 : Ronald Reagan, nouvellement élu, lance les forces armées américaines dans la plus formidable course à l'armement depuis les années 50 : le gouvernement approuve le projet d'un remplaçant de l'Intruder. Ce sera le projet "ATA" ou "Advanced Tactical Aircraft". Deux propositions seront faites au gouvernement, dont une seule sera retenue : un projet commun McDonnell Douglas et General Dynamics, pour un avion furtif biplace en tandem, en forme d'aile volante triangulaire, qui est immédiatement surnommé le "dorito", en référence à une marque de tortillas triangulaires...

Le 13 janvier 1988, un contrat à prix fixe est donné aux deux constructeurs, qui prévoit la livraison de quatre maquettes d'essais et 8 appareils de série. Le contrat fixe le prix à 4,38 milliards de dollars, et un prix plafond de 4,84 milliards. Cette notion signifie que en cas de dépassement du budget initial de 4,38M, le gouvernement acceptera de financer à hauteur du prix plafond, mais le fabricant devra couvrir à ses frais tout dépassement supplémentaire.

L'appareil est baptisé le A-12 "Avenger II", en référence à l'avion torpilleur de la 2ème Guerre Mondiale, et le travail de définition commence aussitôt. Le A-12 doit faire appel à une technologie de furtivité encore plus avancé que le F-117 (encore secret à l'époque), tout en volant plus haut et plus vite que le A-6, qu'il devait remplacer vers 1994. La Navy pensait passer une commande de 620, ainsi que 238 pour les marines. L'US Air force se dit également intéressé par une petite commande de 400 exemplaires. Ce nouvel appareil devrait avoir une fiabilité au moins deux fois supérieures à celle des appareils alors en service.

Le programme semblait donc promis à un grand avenir, pourtant rien n'allait se passer comme prévu.

La forme de l'aile volante permettait d'emporter tout l'armement dans une grande soute interne

En terme de capacité, le A-12 devait avoir des performances légèrement supérieures à celles du A-6, propulsé par deux réacteurs General Electric F412, chacun produisant près de 6 tonnes de poussée. Côté armement, une vaste soute interne devait permettre d'emporter aussi bien des missiles que des munitions guidées par laser "Paveway", la capacité d'emport devant se situer aux alentours de 2,3 tonnes, mais c'est vraiment en terme d'électronique que l'appareil devait être radicalement nouveau. Sans parler de la furtivité, domaine dans lequel ni GD, ni McDonnell n'avait d'expériences préalables. Or Lockheed avait beaucoup d'expérience sur le sujet, ayant déjà mis au point le SR-71 puis le F-117 "Nighthawk". Malheureusement, le programme F-117 est un programme "noir" qui n'existe pas officiellement à l'époque…et Lockheed ne peut pas (et ne veut pas) transférer sa technologie…il faut donc réinventer la roue.

Pire encore : les revêtements des avions furtifs sont très fragiles (on dit que les F-22 américains ne peuvent pas être laissé exposés aux éléments sans être détériorés) or faire un avion embarqué qui va devoir supporter l'air salin, les crashs contrôlés que l'on nomme pudiquement appontage est contradictoire avec  le fait de garder sa furtivité.

écorché du A-12 "Dorito"

Le A-12 va ainsi devenir en l'espace d'une année un nid à problèmes, dont la plupart n'avait jamais été identifiés auparavant. Conséquence directe : le poids de l'appareil explose, ainsi que son coût. Début 1990, le poids du "avenger" dépasse 30 tonnes, c'est-à-dire le maximum autorisé sur les porte-avions "clasiques".

Principale cause de cette obésité galopante : l'usinage des pièces : il a en effet fallu remplacer des pièces prévues en carbone par de l'aluminium, moins compliqué à produire. Il était en effet difficile à l'époque de produire des grandes pièces en composites. D'autres problèmes seront rencontrés lors de la mise au point du radar à ouverture synthétique (SAR) sans parler dess osucis dans la mise au point de l'avionique. Pourtant, les équipes de GD et McDonnell Douglas ne se découragent pas, et le projet avance lentement, malgré un retard qui ne cesse de grandir.

En 1990, face à l'effondrement de l'Union Soviétique, les américains vont réévaluer tous leurs programmes d'armement : le A-12 est sur la sellette : il fait parti, comme le V-22 "Osprey" ou encore le démonstrateur de combat futur, actuel F-22 "Raptor", des programmes "onéreux et à fort risque de dépassement budgétaire". Le programme A-12 reçoit donc toute l'attention des enquêteurs du Department of Defense. La conclusion de cette première enquête amène Dick Cheney, alors secrétaire à la défense, à annuler la commande de 238 avions pour les Marines, et à décaler de cinq années la commande de l'Air Force, ne laissant que les 620 appareils commandés par la Navy, ce qui faisait déjà une belle série, le programme étant "sur les rails".

Vue 3D de ce qu'aurait pu donner un A-12 de série en vol..

Or, quelques mois après, les industriels doivent avouer publiquement que le programme est tout sauf "sur les rails". Ils annoncent un délai du programme de plus d'une années entière, repoussant ainsi le premier vol à fin 1991, ainsi qu'ne augmentation du prix d'achat et une baisse des performances initiales face au poids trop lourd de l'appareil. Accessoirement, le programme accuse un dépassement de 2 milliards de dollars. Furieux de découvrir tout cela quelques semaines à peine après la précédente enquête, Dick Cheney ordonne dès juillet 1990 une "enquête administrative" qui vise à savoir pourquoi le précédent rapport est passé à côté d'un retard aussi important. Ce rapport, surnommé "Beach Report" est rendu en novembre 1990. Il est la princiaple source de renseignement disponible à l'heure actuelle sur le déroulement du programme A-12.

Le rapport est très critique face aux estimations de coût et de délais : les graves soucis d'ingénierie ne sont pas bien pris en compte, les coûts de modifications ne sont pas évalués, le nombre de plans détaillés déjà dessinées est inférieur à ce qu'il devrait être, traduisant un retard encore plus important que celui annoncé par le constructeur. Le rapport conclu que le A-12 dépassera son budget d'origine d'au moins 1 milliard de dollars, voire 2.

Or, si le rapport est pris au sérieux par l'équipe de Cheney, il est ignoré par les responsables programmes qui se basent sur des plannings très optimiste qui montrent qu'il est possible de remonter la pente pour combler une partie du retard…malheureusement, ce n'est pas comme ça que ça marche (une leçon que j'aimerai que les chefs de projets jeunes et moins jeunes d'aujourd'hui connaissent).

Mise au point de la maquette fonctionnelle

Dans tout ce tumulte, un jalon important est passé en octobre 1990 : la "Critical Design Review" ou CDR, qui permet de figer les spécifications et d'entamer le développement à proprement parler. Le premier vol est alors de nouveau décalé, devant avoir lieu au début 1992.

A la suite du rapport commandité par Cheney, la Navy va tenter de trouver un accord avec les industriels pour remettre le programme sur la bonne voie…mais d'un côté comme de l'autre, chacun campe sur ses positions : la Navy veut son avion le plus rapidement possible…et les industriels veulent couvrir leurs pertes. A la suite de cela, la Navy va modifier le contrat de son côté pour demander la livraison du premier prototype au 31 décembre 1991, mais sans financement supplémentaire, le contrat à prix fixe restant inchangé, hormis la date de livraison…ce qui ne sera pas du goût de GD et McDonnell. La fin de l'année 1990 sera partagée entre le bureau d'étude qui tente de résoudre les obstacles, et les équipes commerciales qui tentent de renégocier le financement du contrat.

Comparaison de l'encombrement du A-12 avec le A-6 et le F-14 pour avoir une idée de la taille

Mais c'est peine perdue : le programme accuse non pas une mais presque deux années de retard : le 17 décembre 1990, les industriels reçoivent un avertissement de la part de la Navy : leur performances sont jugées "entièrement non satisfaisant", et que "l'industriel n'a pas fourni au département de la Navy suffisament de pièces pour attester du bon avancement du projet" et la lettre concluant que "les deux industriels disposent d'un délai jusqu'au 2 janvier pour corriger tous les défauts, faute de quoi le contrat serait rompu".

L'US Navy donne donc trois semaines à GD et McDonnell pour rattraper une année de retard en somme, ce qui n'était simplement pas possible. La seule preuve tangible de l'avion étant une maquette d'intégration systèmes, pas du tout construite pour voler…on ne peut pas, même avec toute la bonne volonté du monde, créer un prototype capable de voler en trois semaines…et je soupçonne la Navy de le savoir !

Quoi qu'il en soit, il n'y eu aucun miracle, et le 5 janvier1991, Dick Cheney annonce qu'il compte renoncer au contrat, sachant qu'un gros paiement était prévu de la part de la Navy (500 millions de dollars) le 7 janvier ! En conséquence l'officier programme s'estime dispensé de payer cette somme (dans une ère pré téléphone portable et mail, les choses prenaient du temps)

Le 7 janvier, c'est officiel : les industriels reçoivent le courrier leur indiquant que le programme est annulé "pour défaut de résultats des industriels", et la Navy exige ainsi le remboursement des sommes déboursées dans le programme pour des lot non terminés ou non livrés à la Navy, soit 1,35 milliards de dollars, sur un total de 3 milliards qui avait été investi.

La maquette fonctionnelle du A-12 subira de nombreuses modifications, surtout au niveau des entrées d'air

L'équipe industriel va contester cette annulation, estimant que le gouvernement n'a pas le droit d'annuler abruptement un  programme aussi gros, et que la Navy doit payer le travail commencé. C'est le début d'une longue bataille juridique : la rupture du contrat pour défaut de l'industriel sera changée en 1995, pour une rupture à la demande du gouvernement, avant que ce jugement ne soit cassé en appel en 1999, la cour estimant que le premier jugement n'avait pas cherché à savoir si il existait un manque des industriels ou non…et rebelote pour un jugement du jugement du renvoi…En Août 2001, retour à la case départ : la cour juge que l'arrêt du programme était "raisonnable compte tenu des éléments connus à l'époque des faits"

Tout ce méli-mélo va durer jusqu'à l'années dernière : 23 années de procès, renvois, cassation etc…Finalement l'affaire sera réglée à l'amiable entre les différentes entités : le gouvernement, General Dynamics et Boeing (qui a hérité du procès en rachetant McDonnell Douglas). Tout ça pour une maquette en bois d'un avion dont on ne saura finalement jamais si il était une bonne idée ou non !

Le résultat du programme : 3 milliards de dollars pour une maquette en bois...

Ce que nous savons aujourd'hui en tout cas, c'est que le programme avait été calculé beaucoup trop juste au vu des technologies non maitrisées qui étaient demandées : le risque était bien trop important pour justifier qu'un programme à prix fixe ait été choisi. On estime aujourd'hui qu'il aurait fallut entre 9 et 12 milliards de dollars pour boucler ce projet…soit le double ou le triple du contrat d'origine ! Le dérapage était devenu trop grand pour laisser le programme continuer…

Après l'annulaton du A-12, la Navy se focaliser sur une version revue et agrandie du "Hornet", mais qui n'est pas furtif. Le F-18E puis F "Super Hornet" va ainsi progressivement remplacer A-6 "Intruder et F-14 "Tomcat", ce qui explique la prédominance du "Hornet" sur les porte-avions étasuniens à l'heure actuelle.

La maquette du A-12 en 2013

La maquette du A-12, seule "preuve tangible" de son existence, existe encore au "Veteran's Memorial AirPark à Meacham Airport au Texas, où elle est en stockage, et sera peut-être exposée un jour si l'association parvient à réunir les fonds nécessaires pour l'abriter. Elle pourra ainsi témoigner des 3 milliards de dollars engloutis pour la fabriquer ! 

En attendant la Navy va faire 400 millions de dollars d'économie cette année au frais de ses fournisseurs, plutôt agréable en temps de crise !

L'épopée du "Comet" (2/2)

10 janvier 1954 : le Comet "Yoke Peter" ou G-ALYP, parti de Rome pour le vol BOAC 781 s'abîme en mer près de l'île d'Elbe, sans aucune explication, l'équipage n'ayant même pas eu le temps de lancer un SOS. Le coup est rude, et la BOAC décide de retirer ses Comet du service pour inspection. Tous les appareils sont examinés, mais rien n'est découvert. Décision est alors prise de remettre les avions en service le 23 mars, le crash étant "vraisemblablement du à un sabotage".

Poste de pilotage du "Comet 4"

Deux semaines plus tard, le 8 avril, c'est de nouveau le drame : le Comet "Yoke Yoke" du vol South African Airways 201 disparait exactement de la même manière au départ de Rome, près de l'île de Stromboli. Les deux accidents sont en tout points similaires : pas d'avertissements, un vol sans histoire, à la même altitude et même vitesse. Deux crashs inexpliqués en à peine 4 mois, c'est plus qu'une coïncidence.

Le 12 avril, le certificat de vol du Comet est suspendu indéfiniment, et la ligne de montage d'Hatfield est mise à l'arrêt : toute la flotte est clouée au sol. Une commission d'enquête est nommée avec pour but de faire la lumière sur ces deux crashs. C'est le "Royal Aircraft Establishment", sous la direction de son directeur, le professeur sir Arnold Hall qui mène l'enquête. Churchill affirmera à cette occasion que "résoudre le mystère du Comet est prioritaire, quel qu'en soit le coût et les moyens nécessaires".

Un Comet 2 de la RAF

La première priorité est de retrouver les épaves. La Royal Navy était déjà sur le point de remonter l'épave du "Yoke Peter" et va intensifier ses efforts. "Yoke Peter" est tombé dans des eaux peu profondes, ce qui facilite les recherche, en revanche, le "Yoke Yoke" repose par plus de 1000 mètres de fond et la technologie de  l'époque ne permet pas d'atteindre l'épave.

Il faut donc se focaliser sur le "Yoke Peter". Les premiers éléments remontés confirment la thèse de la décompression explosive : la cabine aurait donc explosée en plein vol, ce qui explique les nombreuses fractures notées sur les corps des victimes qui ont été repêchées dans l'eau. Mais d'où vient cette rupture, survenue sur un avion encore jeune ?

Reconstruction du "Yoke Peter"

On monte un "squelette" de Comet dans un hangar du Royal Aircraft Establishment. Chaque pièce remontée est inspectée, photographiée, et identifiée, avant de prendre sur la structure la même place qu'elle avait sur l'avion. Cette méthode n'avait jamais encore été utilisée à cette échelle, mais elle sera la clé pour comprendre le drame. La pièce du puzzle qui va permettre de résoudre l'énigme est remontée quelques semaines plus tard : il s'agit d'une section du haut du fuselage contenant les antennes ADF, et qui comporte deux ouvertures rectangulaires. L'équipe d'Arnold va alors découvrir la cause du problème : une crique de fatigue. Le monde entier va alors découvrir la fatigue du métal : à la manière d'un trombone que l'on plie encore et encore au même endroit qui finit par rompre, le fuselage de l'avion qui est pressurisé puis dépressurisé à chaque vol finit par se rompre. Cette découverte va alors faire comprendre la vulnérabilité du Comet : les ouvertures rectangulaires, et plus spécifiquement les hublots, dont chaque coin est vulnérable, car soumis à de très fortes pressions, de l'ordre de deux à trois fois celle appliquée au fuselage. Plus de 70 pour cent de l'avion sera remonté à la surface lors des opérations de relevage.

Près de 70% de l'appareil sera reconstitué

Pour vérifier cette hypothèse, le Comet "Yoke Uniform" va être sacrifié : installé dans une immense piscine, il va être soumis en entier à des cycles répétés de pressurisation, jusqu'à la rupture. Le 24 juin 1954, après seulement 3057 cycles, une fenêtre se rompt, et le fuselage explose, prouvant la théorie d'Arnold.

Les fenêtres des ADF du Yoke Peter

Et maintenant je veux m'arrêter un peu à ce moment de l'histoire : s'agissait-il d'une erreur de design ? C'est un peu ce que j'entends et que je lis : "ils ont voulu aller trop vite et voilà le résultat !" Ce n'est pas exact.

Evidemment, il est facile aujourd'hui, 60 ans plus tard de critiquer les choix de Havilland lors du design du Comet…et pourtant, les ingénieurs qui l'ont conçu n'étaient ni idiots, ni ignorants : ils ont fait des tests : Le Comet à subi énormément de tests de pression, et tout le cockpit avait même subi un essai de pression : plus de 16 000 cycles en piscine, presque 20 ans de vol. D'autres tests de pression avaient été réalisés sur les fenêtres : plus de 2000 cycles à une pression supérieure à l'altitude de vol, et les fenêtres s'étaient bien comportées.

Le "Yoke Uniform" dans la piscine

Si le Comet a été aussi bien testé, comment se fait-il que l'on ait rien vu ?

En fait, le fuselage entier n'a jamais été mis en piscine, et n'a donc jamais été testé entièrement : les essais qui ont eu lieu ont bien simulé la charge, mais de manière incomplète car personne n'avait suspecté ce problème de fatigue : le talon d'Achille du Comet n'a donc pas été vu lors des tests.

Il est donc regrettable que le Comet et ses concepteurs soient depuis associés à une faute de design : en effet, il est facile de critiquer 60 ans après, mais à l'époque, personne ne savait ce qu'était la fatigue du métal…dès lors comment critiquer le bureau d'étude de Havilland ? Ils n'ont pas commis de faute, ils sont justes allés plus loin que toutes les autres firmes, se heurtant par la même occasion à un phénomène physique encore inconnu  aucun avion avant le Comet n'avait volé aussi haut, aussi vite et aussi fréquemment ! L'analyse des crashs du Comet a eu des conséquences au niveau mondial, et ses effets se font encore sentir aujourd'hui. Hélas pour l'équipe d'Hatfield, 3 appareils et leurs passagers devront être perdus pour comprendre ce phénomène. L'enquête est close le 24 novembre 1954.

Hublot du "Yoke uniform", l'origine de la rupture.

Le Comet allait survivre…mais cette fois, les Boeing 707 et autre Douglas DC-8 étaient sur le point de voir le jour : l'avancée technique de Havilland allait être perdue : tous les Comet 1 et 1.A seront retirés du service sur le champ, les principales commandes de Comet 2 étant annulées. De Havilland s'embarque alors dans un programme de remise à niveau du Comet : nouveaux hublots ronds, épaisseur du fuselage renforcée, nouveaux alliages.

Les Comet 2 déjà produits seront renforcés et serviront au sein de la RAF en tant que Comet "C2". Le premier prototype du Comet 3 vole dès juillet 1954, mais ne peut pas être pressurisé (et donc voler à haute altitude) avant la fin de l'enquête sur les crashs. D'autres modifications seront effectuées, donnant naissance à la version la plus aboutie du Comet, et qui aura le plus de succès : le Comet 4. la BOAC commande 19 appareils de ce type en mars 1955, suivi par d'autres compagnies. Le Comet 4 fait son premier vol le 27 avril 1958, et reçoit un nouveau certificat type le 24 septembre 1958, avant d'être livré à la BOAC le lendemain.

Panneau du mécanicien navigant du "Comet 4"

Le 4 octobre 1958, la BOAC inaugure en grands pompe le premier service régulier transatlantique par jet, mais il est déjà trop tard : trois semaines plus tard, la Pan Am inaugure sa propre ligne New-York Londres en jet, avec un nouvel appareil : le Boeing 707, complété l'année suivante par le DC-8. Arriva ce qui devait arriver : la BOAC entre en négociations avec Boeing pour se doter de 707, face à son coût d'exploitation plus faible.

D'autres versions du Comet 4 verront le jour, se différenciant par leur rayon d'action et leur charge utile : Comet 4A, 4B, 4C. Le Comet 4A pourra ainsi acceuillir jusqu'à 99 passsagers, dans sa configuration pour British European Airways. Cette version sera commandée par Aerolineas Argentinas, ou encore East African Airways. Le comet ne servira pas beaucoup comme avion transatlantique, se contentant à la place de trajets à l'intérieur des continents, surtout au sein de l'empire britannique, comme le Comet 1 le faisait en son temps.

Ecorché du "Comet 4"

Le Comet 4B effectue son premier vol en octobre 1959, qui se différenciait du 4A par des ailes rallongées et des réservoirs supplémentaires, il sera commandé par Kuwait Airways, Missle East Airline, United Arab Airlines et Sudan Airways : autant de compagnies du Golfe des anciens protectorats anglais.

Pourtant, le vent tourne rapidement : dès 1959, la BOAC retire le Comet des routes transatlantiques, libérant les appareils pour les autres compagnies britanniques. Pour ne rien arranger, la fusion des entreprises britanniques commence, et de Havilland est absorbé par Hawker Siddeley, ce qui réduit encore les efforts commerciaux pour vendre le Comet : de 1958 à 1964, alors que toutes les compagnies commencent à s'équiper en long courrier, seulement 78 Comet sont livrés, alors même que la BOAC retire son dernier Comet en 1965.

Les Comet vont encore voler en service commercial, principalement grâce à Dan-Air, une compagnie court-courrier anglaise. Elle possédait à une époque les 49 derniers Comet encore en état de vol dans le monde !

Dan Air sera sans doute la compagnie qui sera la plus fidèle au "Comet"

Malgré cela, l'ère du Comet était terminée. En plus des crashs du Comet 1, l'absence de commande venant du marché américain avait déjà scellé son destin. Pourtant malgré son échec relatif, Comet avait déjà emmené l'industrie britannique dans l'ère du jet, et plus encore, du jet transportant des passagers. Que ce soit en terme de structure ou de propulsion, le monde ne sera plus le même après le DH-106. D'autres avionneurs comprendront cette tendance, et finiront par dépasser le Comet en matière de conception, en tirant des leçons de ce que de Havilland avait si durement appris.

Le dernier vol "connu" d'un Comet remonte au 14 mars 1997, où le Comet 4C "Canopus" a effectué son dernier vol. Vous connaissez déjà ce Comet : il est à Bruntingthorpe !

Un luxe qui fait rêver aujourd'hui...

Tout au long de sa carrière, le Comet aura connu 26 crashs, et fait près de 426 victimes, mais seulement 3 crashs seront attribués à la fatigue du métal sur les Comet 1.

L'héritage du Comet se retrouve dans le "Nimrod", avion de lutte anti-sous-marine développé par Hawker Siddeley. Il s'agit en fait d'un Comet ayant eu un fuselage redessiné pour accommoder des radars plus volumineux et une soute à torpilles, mais ses ailes et moteurs sont identiques à ceux du Comet….et les "Nimrod" ont volé jusqu'en 2011 !

Le "Nimrod", héritier du "Comet"

L'épopée du "Comet" (1/2)

Après avoir vu successivement le comité Brabazon d'un côté et l'histoire de l'Avro "Jetliner", il est temps de s'intéresser au premier avion de transport à réaction civil, le DH-106, plus connu sous le nom de "Comet".

Le DH-106 "Comet"

Même si son nom est lié à la tragédie dont il sera victime, il n'en occupe pas moins une place importante dans l'histoire de l'aviation mondiale, ayant été le premier à prouver que des passager pouvaient voyager à bord d'un avion pressurisé équipé de turboréacteurs.

Les origines du "Comet" remontent à la fin 1943. Sir Geoffrey de Havilland, président de la société portant son nom réunissait ses chefs de départements une fois par semaine, toujours à 15h15, heure du thé. Le comité réunissait entre autre Richard Clarkson, aérodynamicien en chef, Ron Bishop, le concepteur en chef, et C.C. Walker, son ingénieur en chef. Le but de ces réunions était d'avoir un échange informel sur les projets en cours et à venir de la société. De nombreuses discussions étudiaient la propulsion par réaction, et c'est ainsi que vers la fin  1943, C.C. Walker annonce qu'il est possible de réaliser un avion à réaction de transport de passagers.

Sir Geoffrey de Havilland, qui siège alors au sein du comité Brabazon, va insister pour inscrire un appareil de transport à réaction dans les recommandations du comité. C'est ainsi que le "Type IV" sera ajouté, demandant un avion de transport de courrier et ou de passager capable de transporter une tonne de charge utile.

L'évolution du "Comet", de l'avion postal transatlantique au transporteur de passagers

De Havilland se lance donc dans l'étude d'un nouvel appareil révolutionnaire. Les premières ébauches sont assez inhabituelles : un appareil de petites dimensions, avec trois réacteurs en triangle à l'arrière, et surtout une voilure avec un empennage canard à l'avant, des ailes en arrière..et pas d'empennage horizontal arrière ! La formule à de quoi surprendre, mais les ailes sont encore droites. Un contrat est signé dès février 1945 sous le nom de DH-106. L'appareil est alors considéré comme le contrat le plus risqué, car tout est nouveau sur cet appareil.

En mai 1945 : Ronald Bishop et Richard Clackson partent en Allemagne, pour décoder les trouvailles aéronautiques allemande que les alliés viennent de découvrir. C'est ainsi que les deux hommes vont se trouver face à des projets d'avions à aile en flèche…et les deux hommes comprennent tout de suite l'avantage de cette formule : le nouvel appareil, baptisé DH-106 va donc incorporer une aile en flèche à 20°, encore jamais vu à l'époque. Un fuselage large, capable de transporter 36 passagers par rangées de 4 avec une allée centrale : l'avion moderne est en train de naître.

Le DH108 "Swallow"

Mais l'aile en flèche suscite encore bien des interrogations. De Havilland décide alors de construire un démonstrateur pour prouver le bien-fondé de la formule : ce sera le DH-108 "Swallow", un appareil dérivé du "Vampire", auquel on a coupé les ailes et les deux poutres arrières, remplacées par une gouverne verticale et deux grandes ailes en flèche. Le but de cet appareil était double : tester la voilure du "Comet" et en même temps battre le record de vitesse établi par le Gloster "Meteor". Clarckson voulait obtenir plus de données à partir d'essais en soufflerie, mais hélas, il n'en aura pas le temps : le 27 septembre 1946, Geoffrey de havilland Junior, le fils du fondateur, perd la vie dans le crash du D.H. 108, suite à un vol à basse altitude qui avait entrainé des oscillations qui n'étaient pas récupérables. Malgré cette tragédie, le DH 108 prouve le bien fondé de l'aile en flèche, mais l'absence de stabilisateur n'est pas retenu : le travail sur le DH 106 continue, avec des ailes en flèche et un gouvernail "classique".

L'appareil est nommé "Comet" en décembre 1947. Côté motorisation, le réacteur envisagé, le Rolls Ryce "Avon" n'est pas prêt : il faut lui substituer un réacteur par intérim: ce sera le Halford "Ghost". Quatre moteurs sont ainsi implantés à la base des ailes, profondément intégrés dans la structure.

La grande nouveauté : les moteurs (ici un Comet 4, plus tardif)

Comme le Comet comporte de nombreuses innovations, il faut tout tester, encore et encore. Les trois crashs de 1954 donneront l'impression que le Comet est un avion révolutionnaire mis en service à la hâte sans avoir été testé…mais en réalité, ce n'est pas le cas : le Comet a été l'un des appareils le plus testé de sa génération. La période 1947 - 1948 sera une période de tests intensifs : pressurisation, train d'atterrissage, résistance structurale : tout est testé et analysé en détails.

Durant cette période, de nombreuses propositions sont rejetées : décollage assisté par moteurs fusées, injection d'ammoniac dans les moteurs au moment du décollage, ravitaillement en vol qui semblait loin d'être au point. Dans le même temps, un bombardier "Lancaster" sera équipé de deux réacteurs "Ghosts" pour tester le moteur en conditions de vol. de Havilland devra également tester le train d'atterrissage : de modèle tricycle, il s'agissait d'une première en Grande Bretagne. On va donc construire un modèle du train du Comet sur un bâti spécial, un bâti de camion sur lequel sera monté le train du Comet, surmonté de deux sièges pour les conducteurs. Sir Geoffrey lui-même pilotait ce drôle d'engin à l'occasion sur l'aérodrome d'Hatfield ! Pour tester la visibilité depuis le cockpit, une maquette de cockpit sera "greffée" sur le fuselage d'un planeur "Horsa" (les planeurs du débarquement en Normandie), le planeur sera ensuite baladé à travers le pays pour tester la visibilité des pilotes. L'imagination n'avait pas de limite dans cette ère pré-numérique ! De nombreux autres tests seront menés : flexion des ailes jusqu'à la rupture, pressurisation de portion de cabine (mais qui ne permirent pas de déceler le risque de fatigue du métal) etc…

Le prototype du "Comet" à Hatfield

La production du premier "Comet" pouvait donc être lancée dans les ateliers d'Hatfield. De nombreuses méthodes sont nouvelles, et surtout en même temps que l'avion, l'équipe de Havilland à également mis au point tout une série d'outillage permettant de former et monter les pièces directement sur l'avion avec une précision encore jamais atteinte.

La production de l'appareil à lieu dans le secret : personne en dehors de l'équipe de design et celle de montage ne connait la forme exacte de l'appareil. Le prototype est même assemblé dans un hangar derrière une forêt de bâtis et d'échafaudages qui empêchent de voir la forme exacte de l'appareil. Même Ron Bishop avait pour habitude de garder des maquettes de design futuriste sur son bureau, mais ne ressemblant en rien au "Comet" pour dérouter les visiteurs un peu trop curieux !

Le secret sera bien gardé jusqu'au 27 juillet 1949. Ce jour là, toute la presse londonienne est invitée à Hatfield pour assister au "roll-out" et au premier décollage du Comet ! Hélas, bien qu'invitée, la météo n'était pas de la partie : devant le mauais temps, sir Geoffrey informa la presse que l'avion ne volerait que lorsque tout serait en ordre. Les journalistes rentrèrent donc chez eux déçus de ne rien avoir à rapporter.

Un premier vol couronné de succès

Pourtant le soir même, John Cunningham, chef pilote, décida que tout était en ordre pour un premier vol, et il fit décoller l'appareil pour un premier vol de 31 minutes…mais sans prévenir aucun journaliste. La presse sera furieuse de ne pas avoir été invitée : le correspondant du Times écrira d'ailleurs à ce sujet que son journal ne mentionnerait jamais plus le nom "de Havilland"…et ce fut effectivement le cas ! Il fallut du temps pour que la presse pardonne à de Havilland ce premier vol secret !

Le prototype, (G-ALVG), sera rejoint par un second (G-ALZK) un an après pour les vols d'essais : la disponibilité de l'appareil était tellement bonne qu'il pouvait effectuer jusqu'à 5 vols par jour, moyennant le plein de carburant et un changement d'équipage d'essais ! L'appareil donnera satisfaction, et peu de changements seront nécessaires, hormis le remplacement des larges pneus du train principal par un système de bogies plus léger et moins encombrant.

Le Comet n'était pas un grand avion par rapport au standard actuels : il avait à peine la taille d'un Airbus A319 ou d'un 737-100, tout en transportant peu de passagers : 36 sièges dans la version BOAC ou 44 dans la version Air France. La présence d'un galley capable de servir des plats froids ou chauds, ainsi que de toilettes hommes/femmes ou encore du silence des réacteurs...très bruyant par rapport à nos standards actuels…mais par rapport à des moteurs à pistons, le changement était déjà bien appréciable !

Le prototype, avec ses grandes roues d'origine, que l'on ne retrouvera pas sur les avions de série

Implanter les moteurs à la base des ailes permettait de réduire le risque d'ingérer des corps étrangers, mais le poids de l'installation était lourd : il fallait installer des plaques de blindage autour des réacteurs pour protéger les réservoirs de carburant en cas d'incendie sur un moteur.

Les quatre hommes d'équipage prenaient place dans un cockpit plutôt spacieux : pilote et copilote à l'avant, navigateur à gauche et ingénieur de vol à droite. L'organisation du cockpit était très conventionnelle, fortement inspiré du Lockheed "Constellation, alors très en vogue à l'époque.

Equipé des dernières innovations telles que l'avitaillement sous pression, les systèmes hydrauliques quadruplé ou encore un limiteur d'efforts sur les gouvernes à haute vitesse, le Comet représentait un bond en avant à la fois en terme de sécurité et de confort. La présence de commandes de vol assistées et irréversibles était également une première.

Dans la liste des points négatifs, la soute à bagage était située directement sous l'appareil…et pour charger une valise, il fallait donc se baisser sous l'appareil avant de la porter à bout de bras pour la mettre dans la soute…ce point avait été mal conçu, et les compagnies aériennes ne manqueront pas de remonter le problème aux constructeurs.

La BOAC fait penser que le "Comet" est un vaisseau spatial...

Le Comet reçoit son certificat de navigabilité le 22 janvier 1952, et entre en service le 2 mai de cette même année, avec six mois d'avance sur le planning prévu. C'est une véritable révolution : on passe des moteurs à pistons avec une vitesse de pointe de 450 - 500 km/h à des vitesses encore jamais atteinte de presque 700 km/h : le Comet vient de relever de 250 km/h la vitesse moyenne des avions de transport civils ! C'est le plus gros changement que l'on ait connu en aviation de tout le XXème siècle, Concorde excepté. C'est ainsi que le voyage Londres Tokyo devenait possible en 35 heures (et 8 escales) contre presque 85 heures auparavant !

C'est la BOAC (ancêtre de British Airways) qui est la première à mettre en œuvre le "Comet" en service commercial, sur une des routes les plus difficiles de l'empire : l'Afrique du sud, avec des aéroports en altitude et surchauffés (deux conditions que n'aiment pas les moteurs). Au niveau efficacité, la compagnie gagne beaucoup : cinq Comet peuvent effectuer le même travail que 8 avions à pistons, même à raison de seulement 36 passagers en première classe (oui, il n'y avait que de la première classe sur les Comet de la BOAC !). Économiquement l'avion est rentable : ses moteurs ont certes une consommation élevée, mais le kérosène ne coûtait rien ou presque à l'époque comparé  à l'essence à octane élevé des moteurs à pistons. Le temps entre deux révisions majeures pour le de Havilland "Ghost" était de 375 heures à la mise en service de l'appareil, et un an après, elle était de 1000 heures, un niveau jamais atteint par des moteurs à pistons ! Au terme de la première année, la BOAC aura transporté 30 000 passagers !

Les premiers Comet aux couleurs de la BOAC

10 appareils seront construits à Hatfield pour la BOAC. Malheureusement, sur ces dix appareils de construits, cinq seront perdus dans les quatre années qui vont suivre.

Après le vol inaugural du Comet vers Johannesburg, le 2 mai 1952, les progrès avaient été spectaculaires : les Comet desservaient des ligne en Afrique et Asie, jusqu'à Tokyo ! Quatres compagnies exploitaient le Comet : la BOAC, l'UTA, Air France et South African Airways

La succès n'était pas sans zone d'ombre : il y avait eu plusieurs crashs. Le 2 mai 1953, une violente tempête avait fait s'écraser un Comet près de Calcutta en Inde (cet accident sera ensuite attribué à la fatigue du métal). Deux décrochages au décollage avaient entrainés la perte de deux appareils à Karachi et Rome, mais la crédibilité de l'avion n'avait pas été entachée, ce malgré un problème d'écoulement d'air qui avait nécessité de redessiner les bords d'attaque des ailes. Mais l'avenir du Comet allait s'assombrir brusquement...

Un nouveau standard de confort

Tupolev 144, l'autre Concorde (2/2)

Après cinq années de mise au point, le prototype du Tu-144 effectue son premier vol le 31 décembre 1968, presque trois mois avant Concorde. Il décolle de la piste de Zhukovski pour un vol de 38 minutes. Les pilotes sont assis sur des sièges éjectables au cas où…mais heureusement ils ne serviront pas ! L'équipage est de deux pilote et un ingénieur d'essai en vol (E.V Elyan, M.V. Kozlova et V.N Benderova). Par mesure de précaution, l'équipage ne rentre pas le train d'atterrissage.

Le prototype du Tu-144 en vol, avec ses deux nacelles jointes.

Les essais en vol vont alors pouvoir commencer pour de bon. Le Tu144 franchit le mur du son pour la première fois le 5 juin 1969 et devient le premier avion de transport à franchir Mach 2 le 26 mai 1970 à une altitude de 17 kilomètres. Le même mois, il va sortir de l'Union soviétique pour la première fois, pour aller au bourget, sa première apparition publique. Il s'agira de la première rencontre entre Concorde et le Tu-144, alors même que les américains viennent d'annuler leur programme de supersonique civil ! A l'issue du salon, le Tu-144 va retourner derrière le rideau de fer, et on ne le reverra pas avant 1978.

Le prototype prouve rapidement ses limites

Mais le prototype montre rapidement ses limites : Tupolev revient à la planche à dessins et va faire de très nombreux changements : la forme des ailes change, passant d'une forme ogivale à une forme bi-conique plus facile à construire, les moteurs du Tu-144S sont des Kustnetsov NK-144F, plus économes et plus puissants que sur le prototype, le train d'atterrissage compliqué est modifié etc…Enfin, last but not least, il va ajouter des surfaces mobiles juste en arrière du cockpit : des moustaches de chat rétractables qui permettent un meilleur contrôle à basse vitesse, mais qui sont rétractables à haute vitesse. Conjugué au nez basculant, ce dispositif donne un air curieux à l'appareil au sol…une sorte d'animal curieux, comme une grue..

Nes baissé, moustache  sortie...Le Tu-144 a une drôle d'allure au sol..

La raison derrière l'arrivée ces curieuses moustaches est que sur un avion delta, le fait de bouger les elevons vers le bas augmente la portance à basse vitesse (comme des volets) mais fait pencher le nez vers l'avant. L'utilisation des dérives canards permet d'annuler cet effet, réduisant ainsi la vitesse d'approche jusqu'à 330 km/h. Cette vitesse est cepndant encore 50 km/h au dessus de celle de Concorde qui bénéficie d'une aile plus aérodynamique et qui donne une meilleure portance à basse vitesse que l'aile en double delta du Tu144.

Principe des "moustaches" du Tu-144

Le premier appareil de production vole dès Août 1972, avant de passe le mur du son le 20 septembre. 1973 : nouveau salon du Bourget, Concorde est là, empêtré dans ses annulations de commandes, et l'URSS envoie un Tu-144 faire une démonstration en vol. L'appareil est le CCCP-77102. Le 3 juin 1973, l'appareil se brise en vol avant de s'écraser à Goussainville à proximité du Bourget. Les six membres d'équipage sont tués, ainsi que 8 civils au sol, et 15 maisons sont rasées.

Plusieurs maisons de Goussainville seront rasées lors du crash

De nombreuses théories vont tenter d'expliquer le crash, la plus populaire en URSS insiste sur le fait qu'un Mirage IIIB de l'armée de l'air se trouvait dans la zone réservée au Tu-144, et qu'en voulant l'éviter, le pilote s'est écrasé au sol.

Il semble cependant que la démonstration était trop "agressive", conduisant à la perte de l'appareil. En effet, juste avant le crash, le Tu-144 remontait la piste à très faible vitesse, avant d'allumer la post-combustion en bout de piste et de tirer une chandelle verticale, qui était clairement au-delà des limites structurales de l'appareil. Une des moustache a été arrachée, impactant le fuselage au niveau d'un réservoir de carburant qui s'est enflammé. Une autre possibilité est que le pilote n'était pas bien positionné au moment de son survol du runway…et qu'en voulant se replacer correctement, il ait trop forcé sur les commandes. L'accident aura un impact très négatifs sur les supersoniques en Europe, mais n'impactera pas la production du Tu-144S pour Aeroflot…qui n'a pas forcément son mot à dire dans toute cette histoire...

La reconstitution de l'appareil ne donnera pas de réponse définitive sur les causes du crash

Le Tupolev 144S entrera en service commercial le 26 décembre 1975, et il va transporter du fret et du courrier de Moscou à Alma-Ata, en attendant de transporter ses premiers passagers commerciaux, ce qui survient le 1er novembre 1977, avec le Tu-144D. La crise pétrolière aura rendu son exploitation plus difficile, mais les soviétiques étaient déterminés à faire voler ce supersonique ! L'appareil possède une capacité de 126 passagers, soit un peu plus que Concorde, mais avec des sièges par rangées de 5, grâce au fuselage beaucoup plus large que Concorde. Il y avait cependant différentes classes à bord de l'appareil : une première classe à l'avant en 2+1 sièges, et une classe "touriste" (je ne suis pas sûr que le terme existait chez Aeroflot à l'époque) en 2+3 sièges.

Configuration 3 + 2 en cabine touriste

Pour donner une meilleure confiance aux passagers, les sièges éjectables des pilotes seront remplacés par des sièges standards. Malgré cela, les passagers n'ont pas gardé un bon souvenir de l'appareil : bruyant, entassés, et surtout un nombre de pannes incroyables : près de 226 lors des 102 vols commerciaux ! Au moins 80 de ces pannes ont conduit à un retard de vol, ce qui en fait probablement l'un des plus mauvais avion de l'Aeroflot. Le Tu-144 ne volait qu'une fois par semaine ! Le bruit était principalement du au système de conditionnement d'air, et il était incroyable : deux passagers assis côte à côte pouvaient à peine s'entendre…et des passagers à deux sièges d'écarts devaient communiquer par post-it !

Panneau du mécanicien navigant

En 1977, un nouveau problème survient : l'appareil est fragile et ne résiste pas aux essais statiques : un fuselage de Tu-144s cède ainsi au banc, bien en deça de la valeur théorique calculée : à seulement 70% de la valeur maximale théorique (en aéronautique, on demande souvent à la structure de tenir jusqu'à 150% de la valeur maximum théorique pour se donner de la marge. Le problème vient de la méthode de fabrication utilisée : au lieu d'un assemblage classique de couples et lisses sur lesquelles on vient poser le revêtement du fuselage, le TU-144 fait appel à un nouveau procédé : par assemblage de grands éléments préfabriqués, mesurant parfois jusqu'à 19 mètres de long…or la métallurgie n'étant pas le point fort des soviétiques, ces panneaux sont souvent de qualité moyenne, avec de nombreuses impuretés dans le métal, ce qui amène des criques de fatigue très rapidement. Or sur un panneau lisse, il n'y a rien pour arrêter la crique une fois qu'elle se forme : le panneau entier peut céder sous les contraintes, brutalement et sans avertissement préalable.

Plan de la cabine du Tu-144

Le 23 mai 1978 c'est de nouveau l'accident : une conduite de carburant se rompt dans l'une des nacelle, et un incendie commence à se propager. Popov et Elyan sont aux commandes, et parviennent à ramener l'appareil, qui doit se poser sur le ventre, le train d'atterrissage étant HS. Le crash est rude et l'appareil se brise en plusieurs segments. Elyan est blessé, mais surtout deux des ingénieurs de vol sont tués.

Le crash du 23 mai 1978

Les vols commerciaux avec passagers cessent dès le 23 mai 1978 (jour de l'accident)…bilan des vols avec passagers : à peine 7 mois et seulement 52 vols effectués, un crash à l'atterrissage, deux tués : pas extraordinaire donc. L'arrivée de la version long courrier, le Tu-144D va permettre de relancer une ligne commerciale, mais uniquement pour du fret à partir du 23 juin 1979, sur la ligne Moscou Khabavarosk. Il n'y aura que 47 vols commerciaux sur cette ligne, soit en tout et pour tout 102 vols commerciaux : autant dire rien ou presque. La montée du cours du pétrole qui finira par impacter l'URSS aura également raison de l'avion…et Aeroflot devra apprendre le sens du mot "rentabilité"

Il est intéressant de noter que même si le dernier vol commercial de l'appareil a lieu en 1978, la chaîne de montage ne sera arrêtée que en 1984, les appareils ayant continué à voler après la fin des vols commerciaux. En effet, l'URSS annule tout le programme Tupolev 144 en 1983, mais prévoit de garder les appareils et de les faire voler tant que possible (tant qu'il y a des pièces de rechanges donc) comme laboratoire volant.

Le cockpit du Tu-144, en vert, il parait que ça calme les pilotes...

Le Tu-144 sera utilisé tour à tour comme observatoire solaire, laboratoire médical à haute altitude, observatoire atmosphérique, mais le manque de budget va rapidement mettre fin à ces vols. En 1985, un autre appareil servira de banc d'essai pour tester les manœuvres d'approche de la navette spatiale russe "Bourane" (le Tu-144 à le même aérodynamisme que la navette spatiale : celui d'une brique !).

Il y aura encore un dernier programme auquel participera un Tu-144, qui va reprendre du service au début des années 90. Il s'agit d'une idée de Judith dePaul, riche femme d'affaires américaine, dans le cadre de la mise au point d'un nouveau transport supersonique. Elle va négocier avec Tupolev, et Boeing-Rockwell un agrément par lequel Tupolev fournissait un Tu-144 qui serait géré pour le compte de Boeing et exploité par la NASA pour faire des vols de recherche dans le cadre des essais du nouveau supersonique.

Reportage sur les vols du TU-144LL pour la NASA

Le 77114 va être sorti de stockage et remis en état de vol par les équipes de Tupolev grâce à un financement de près de 300 millions de dollars par Boeing et la NASA. Le 77114 est un Tu-144D quasi neuf : il totalise moins de 83 heures de vol ! Il devient ainsi un Tu144LL ou Letayuschaya Laboratarya, laboratoire volant.

L'arrière de l'appareils est bien différent de Concorde...

Le nouvel appareil effectuera 27 vols pour le compte de la NASA entre 1996 et 1997. Le programme est un succès, mais sera cependant annulé en 1999 pour faute de budget. Le Tu144LL sera renvoyé en Russie chez Tupolev, sur insistance du gouvernement russe qui ne veut pas que les moteurs Kusnetzov NK-321, qui équipent les bombardiers nucléaires, puissent se retrouver dans la nature.

Le bilan commercial du Tu-144 n'est pas terrible : aucune commande à part Aeroflot…qui se serait bien passé de l'appareil, dont la fiabilité était catastrophique comme nous l'avons vu.

Du côté industriel, ce n'est pas mieux : au total, ce sont 16 Tu-144 qui seront construits, soit assez proche des 20 exemplaires de Concorde : 

• 1 prototype (68001)
• 1 appareil de pré-production (77101)
• 9 appareils de série Tu-144S (77102 à 77110)
• 5 appareils Tu-144D (Dal'nyaya ou long rayon d'action) (77111 à 77115) 
• 1 Tu-144D (77116) qui ne sera jamais terminé

Rétrospectivement, il est clair que l'appareil n'a jamais eu le niveau de maturité nécessaire d'un avion commercial : sa conception a été faite à la hâte, sa mise en service aussi : elle devait coïncider avec le 60 ème anniversaire de la révolution d'octobre ! Tu144 se voulait un symbole de la dominance technologique de l'Union Soviétique…et la presse occidentale l'a accepté dans un premier temps…avant de voir que cette dominance cachait en réalité de graves problèmes d'assurance qualité et de fabrication. Si Concorde a subi plus de 5000 heures de vol d'essai avant d'être déclaré opérationnel, le Tu-144 en avait engrangé à peine 800 avant sa mise en service de courte durée !

1973 au Bourget : la dernière rencontre entre les deux supersoniques.

Si pendant un temps, le Tu-144 a pu faire de l'ombre à Concorde, rapidement c'est Concorde qui est venu sur le devant de la scène. Le Tu-144 après des débuts largement médiatisés, va peu à peu sombrer dans l'oubli…sauf peut-être chez les nostalgiques de Concorde, qui se souviennent que "les russes ont copié Concorde, dommage, ça n'a pas marché". Si vous avez révisé ce jugement.. c'était le but de l'article !

Tupolev 144, l'autre Concorde (1/2)

L'un s'appelait "Concorde", l'autre sera surnommé "Concordski" même si en réalité il ne s'appelait que Tu-144. On les croyait jumeaux, mais ils ne l'étaient pas. Ils eurent une enfance troublée et ne parvinrent jamais à révolutionner le monde, mais ils sont devenus des légendes de l'histoire de l'aviation : l'un parce qu'il a été surmédiatisé, et est adulé par certains, l'autre car le mystère entourant sa vie est tel qu'il est devenu un mythe : aujourd'hui, Hist'Aero vous emmène sur les traces de "l'autre Concorde" : le Tupolev 144.

Une ressemblance troublante avec Concorde...

Cet appareil vous le connaissez sans doute : on vous l'a sans doute présenté comme étant une pâle copie soviétique de Concorde, qui n'a jamais réussi à faire aussi bien que l'original, à tel point qu'il s'écrasa au Bourget lors d'une démonstration publique en 1973. Voilà, c'est en résumé ce que l'on peut lire danssbeaucoup de livre traitant de Concorde, pourtant, le Tu-144 est beaucoup plus que cela ! 

Le concept du Tu144 a été publié pour la première fois en janvier 1962, à l'occasion d'un article dans une revue. Sa mise au point sera approuvée dès le 16 Juillet 1963 par le "politburo" du parti communiste, puis par Kroutchev lui-même le 26 : un plan demande la construction de 5 prototypes (dont deux pour des essais statiques), dont le premier doit être opérationnel en 1966. L'ambition est de disposer d'un avion de transport supersonique opérationnel avant que Concorde n'entre en service. C'est Andrei Tupolev (junior) fils du  père des bombardiers lourds soviétiques lui-même qui dirige le programme au sein du Tupolev OKB (bureau d'études). L'idée prévalente était qu'il existait de nombreuses routes en Union Soviétique passant au dessus de zones désertiques et prenant un temps très long, d'où l'idée d'accélérer le trajet.

Une des premières photos du Tupolev 144

Tupolev décide rapidement qu'il sera plus simple de concevoir un appareil neuf plutôt que de chercher à convertir un bombardier en avion civil. Il est évident que le design de Concorde, largement publié par la presse franco-anglaise à cette période à joué un rôle important pour la mise au point de ce qui allait devenir le Tu-144, mais on notera que Tupolev prendra ses propres décisions. 

Pour aider Tupolev, de l'aide est demandé au bureau Mikoyan (MiG) qui va fournir un Mig-21 d'essai. Le but de cet appareil est de tester les formes d'ailes avant de les réaliser à grande échelle sur le prototype. Il faut savoir qu'à cette époque, il existe deux clans au sein des aérodynamiciens : ceux qui pensent que l'aile delta marchera mieux sans dérive arrière, et ceux qui pensent que cette formule ne pourra jamais marcher. L'opposition ne se résoud pas en soufflerie, et c'est donc un MiG-21 qui sera transformé avec une voilure delta pour tester le concept sans queue. Un lest mobile de 300 kg est également monté à bord pour simuler les variations de centre de gravité. Connu sous le nom de A144 ou MiG 211, cet appareil efffectue son premier vol le 18 avril 1968, deux exemplaires seront construits. Le but est atteint rapidement : il n'y a aucun problème de stabilité en vol à cause de la forme des ailes, et l'absence de dérive arrière ne pose pas de soucis de contrôle de vol.

Le Mig 211, avec ses ailes delta qui servira de banc de test.

Le prototype du Tu-144 sera donc conçu avec une aile ogivale, proche de celle de Concorde…mais cette hésitation au sein du bureau Tupolev prouve que le Tu-144 n'est pas une simple copie carbone de Concorde. Les deux Mig 211 seront également utilisés pour entrainer les pilotes du futur supersonique, dont E.V Elyan qui sera le principal pilote d'essai.

L'OTAN donne le nom de code de "Charger" au Tu-144, et pendant sa construction, de nombreuses suspicions d'espionnage commencent à poindre le jour devant l'étrange similitude entre les deux supersoniques. Dans le monde des barbouzes, plusieurs histoires circulent qui semblent attester qu'il y ait eu espionnage sur Concorde : le chef du bureau de l'Aeroflot aurait été arrêté à Paris avec une sacoche contenant des copies de plans du Concorde. Dans la même veine, un employé de Toulouse-Blagnac aurait été contacté pour vendre aux soviétiques des échantillons de gomme laissés sur la piste après des essais de roulage et de freinage de Concorde. Toujours selon la légende, le SDECE aurait eu vent de l'affaire et aurait retourné l'agent, lui faisant vendre des échantillons de bêtes pneus de voiture…bref, vous l'aurez compris, les soviétiques pratiquaient l'espionnage industriel à haut niveau. Néanmoins et toutefois, si les deux appareils possèdent des détails en communs, ils restent des appareils très différents : la forme des nacelles, les moteurs, le fuselage n'a pas la même section, étant plutôt rond sur Tu-144 alors qu'il est oval sur Concorde etc… en bref, rien ne semble accréditer l'idée de la copie carbone, même si il est indéniable que les soviétiques ont été prendre quelques idées du côté de Filton ou de Toulouse. Il est intéressant de noter cependant que l'aile ogivale, utilisée sur Concorde, ne sera utilisée que sur le seul prototype du Tu-144, avant l'adoption de l'aile en double delta, utilisée sur tous les Tu-144 de série.

Coupe du Tu-144

Le Tupolev 144 possède des surfaces de contrôle de vol commandées par des actionneurs hydrauliques, très semblables aux PFCU's de Concorde. De la même manière, trois circuits hydrauliques indépendants permettent  d'assurer une redondance en cas de panne. On notera bien-sûr la similitude avec Concorde…mais si l'on est honnête, la plupart de ces caractéristiques se retrouvent sur de très nombreux avions, non pas par copie pur et simple, mais bien parce que c'est une bonne solution, offrant le bon compromis entre poids et redondances. De nombreuses pièces sont en titane  autour des nacelles et des elevons pour supporter la chaleur des moteurs. En effet, le point faible du Tu-144 reste sa motorisation, qui est insuffisante par rapport à ce qu'il faudrait : l'appareil doit donc rester en post-combustion allumée pour tenir en vol supersonique..

Cinématique du train principal

Le train d'atterrissage est probablement la réalisation la plus bizarre de l'appareil…pourtant le train avant s'inspire fortement d'un autre appareil…le Tu-114, autre appareil de ligne de chez tupolev. Mais le train principal, avec ses bogies à douze roues (trois axes de quatre roues) est unique : le bogie est conçu pour pivoter avant de rentrer dans le fuselage, entre les deux moteurs)

Les moteurs sont des Kuznetsov NK-144, qui sont regroupés dans une unique nacelle sous le fuselage (grosse différence d'avec Concorde) mais cette disposition ne fera pas long feu : elle sera appliquée uniquement au prototype. L'appareil emporte en outre 88 000 litres de carburant.

Quelques vues du prototype et des appareils de série (en russe, mais les images parlent d'elles même)

CCCP-68001, le premier prototype n'aura pas le temps d'être terminé dans de bonnes conditions : la propagande ayant annoncé que le premier vol aura lieu en 1968, il faut vtenir les promesses. Les dernières mises au point sont donc expédiées, voire carrément non faites : il faut sortir l'avion et vite…le Politburo s'impatiente…l'appareil sort donc du hangar début décembre 1968, pour des essais de roulage à basse puis haute vitesse. Il va ensuite falloir attendre un temps dégagé pour réaliser le premier vol.

Le Tu-144 68001 lors de son "roll-out"