L'Auto & Technik museum de Speyer

Il existe en Allemagne deux musées "techniques" qui ont de belles collections dans le domaine aéronautiques, situés à quelques kilomètres l'un de l'autre : il s'agit des musées de Sinsheim et Speyer. Speyer était le second musée sur ma liste : il possède également une collection aéronautique très importante mais aussi la seule navette spatiale soviétique encore en existence à avoir volé : Bourane.

Une navette nommée Bourane...

La visite commence par le pavillon "espace", avec en son centre le clou de la visite : la navette spatiale "Bourane". Un peu d'histoire pour comprendre d'où vient cette navette : au milieu des années 70, les Russes ont voulu concurrencer les américains et leur programme de navette spatiale, en construisant leur propre navette. Il leur faudra 12 années d'efforts, et leur navette, appellée "Bourane" fera un unique vol inhabité mais entièrement automatique en 1988. Le programme sera annulé peu de temps après, lors de la chute de l'Union Soviétique, et la navette qui est partie dans l'espace a été réduite en poussière lorsque le bâtiment d'assemblage où elle était stockée s'est effondré suite au manque d'entretien ! En plus de cette navette, il existait une autre navette appelée "Bourane analogue" ou encore codée OK-GLI. Il s'agkssait d'une navette identique à Bourane, mais conçue pour effectuer des vols atmosphérique pour valider les techniques d'approche et d'atterrissage pour la vraie navette. Cette simili-navette avait même été équipée de quatre moteurs pour pouvoir décoller et voler de manière entièrement autonome. Elle avait effectué pas moins de 25 vols de qualifications, permettant la mise au point du pilote automatique de Bourane.

On peut même visiter la soute de la navette...

Vue de l'arrière de Bourane, avec ses quatre réacteurs qui lui permettait de décoller comme un véritable avion...

Après l'arrêt du projet, elle avait été convoyée pour être exposée en Australie puis à Bahraïn. Elle restera ensuite coincée là-bas plusieurs années, suite à un différent financier entre son propriétaire russe et un consortium singapourien qui devait l'exposer. Le musée de Speyer va contacter les russes et racheter cet appareil…il va s'ensuivre 4 longues années de procès avec les Singapouriens, avant que la justice ne donne enfin raison au musée de Speyer qui va ramener la Navette en Allemagne ! Entièrement restaurée, on peut aujourd'hui la visiter, grâce à la ténacité de l'équipe du musée !

La soute fait la taille d'un  grand bus...

On peut également monter dans la soute, ce qui nous donne une idée de la taille impressionnante de cette navette ! Le gros réservoir vert qui occupe la moitié de la soute est un réservoir de carburant qui alimente les quatre moteurs qui rendent la navette indépendante.

BOR-5

A côté de Bourane, se trouve BOR-5, qui est une maquette de Bourane à l'échelle 1/10, qui avait été conçue pour être équipée de la même protection thermique que Bourane, avant d'être bardée de capteurs et d'être lancée au sommet d'une fusée-sonde et de rentrer dans l'atmosphère. Elle fera 5 vols au total, et l'étude des résultats va permettre de valider la protection thermique de Bourane, constituée de milliers de tuiles thermiques comme la navette américaine.

Encore à côté, se trouve une capsule Soyouz, celle du vol TMA-19. Depuis 1967, Soyouz est la capsule qui est utilisée par les russes pour envoyer des hommes dans l'espace. Il s'agit d'une capsule à trois place…mais quand on voit la place à l'intérieur, on se demande comment trois hommes peuvent passer des heures et des heures à l'intérieur : les trois hommes d'équipages sont allongés sur des couchettes avec les jambes repliées à tel point qu'avec mon mètre 85, j'ai les genoux littéralement dans le menton !

Le troisième étage d'Europa : Astris

Vue du moteur d'Astris

Comme souvent, les plus belles trouvailles sont dans des coins obscurs, et Speyer n'échappe pas à la règle : dans un coin du hangar, avec très peu d'explications, se trouve un étage de fusée, dont le nom m'a immédiatement mis au fait de l'importance de cette découverte : "Astris". Astris était le troisième et dernier étage de la fusée "Europa" qui précéda Ariane, et qui subit 12 échecs sur 12 tirs ! Elle ne parvient jamais à mettre de satellite en orbite, mais les leçons de cette fusée éphémère furent retenues au moment de concevoir celle qui allait devenir célèbre, c'est-à-dire Ariane. Europa se constituait d'un premier étage "Blue Streak" fourni par les britanniques, sur lequel venait l'étage "Coralie" français et enfin le troisième étage fabriqué par l'Allemagne qui accueillait le satellite en son sommet : Astris.

Une réplique grandeur nature du module lunaire d'Apollo..

Le hall possède également une grande exposition consacrée aux missions Apollo et à la conquête de la Lune. On y trouve beaucoup d'objets et de témoignages de ceux qui sont allés sur la lune, dont une réplique du module lunaire d'Apollo, grandeur nature.

Apollo 13 anyone ?

Un autre hall est consacré à l'automobile, ce qui m'intéresse beaucoup moins, mais même dans ce hall on trouve quelques appareils : un Mirage IIIE aux couleurs constructeur par exemple, et aussi un autre appareil rare : un Potez - Heinkel CM-191. Il s'agit d'un appareil dérivé du Fouga-Magister, dont il conserve le fuselage arrière et les moteurs, mais l'avant a été redessiné pour accueillir quatre personnes, comme le "Paris". Il ne sera fabriqué qu'à deux exemplaires, et celui-ci est le numéro 2.

Le CM-191

Un Mirage IIIE bien mis en valeur...

Après ce tour, il me fallait braver le froid pour aller voir les avions exposés à l'extérieur, parmi lesquels on trouve des appareils rares comme l'Antonov 22 ou le Mercure.

F-BTTB, Dassault "Mercure"

On commence par l'extrémité du parc, avec deux appareils qui n'ont pourtant pas grand chose en commun : l'Antonov 26 et le Mercure. Je vous ai déjà parlé du Mercure, tentative de Dassault pour percer sur le marché de l'avion de ligne court courrier, qui a réalisé l'équivalent d'un A320 avant l'heure, mais avec des moteurs consommant trop polluants, qui ne parvient jamais à se vendre, car même le trajet Paris -Nice était trop long pour lui. Il restera ainsi cantonné à des vols intérieurs pour la Compagnie Air Inter, qui va acquérir les 10 exemplaires plus le prototype, et ce sera là toute l'étendue de la production de cet appareil qui pourtant était bien réussi, mais ne répondait à aucun besoin commercial.

Aux commandes du "Mercure"...

L'Antonov 26 est un autre appareil intéressant, c'est un peu le Transall à la russe. Il est développé à partir de l'Antonov 24, un bi-turbopropulseur moyen courrier de transport de passagers. En ajoutant une vaste soute et une rampe de chargement arrière à l'An-24, on obtient un An-26. L'avant de l'appareil contient également une mini-zone pour le transport de passagers ou de blessés, alors que la soute à l'arrière accueille le chargement plus lourd : je suis tombé sur une imposante "Zil" est-allemande à l'intérieur de la soute !

C'est ensuite au tour de l'An-26

Avec une Zil à bord !

Un peu plus loin, on rencontre un tracteur d'avion un peu particulier : le "Plane Transport System 1" ou PTS-1. Il s'agit du premier tracteur d'aion gros porteur conçu sans barre de remorquage : il vient enserrer le train avant de l'appareil pour le tracter et le guider tout à la fois, de manière beaucoup plus efficace qu'avec une barre de remorquage. Ce système peut tracter tous les gros porteurs de l'époque : Boeing 747, DC-10, Tristar etc...

Le PTS-1

On continue ensuite par un monstre : l'Antonov 22 ! Il s'agit d'un quadripropulseurs à hélices contra-rotatives très imposant, conçu dans les années 60 pour transporter les charges lourdes pour le Pacte de Varsovie. Cet appareil possède une vaste soute, un peu à l'image du C-141 "Starlifter" américain, quoique en un peu plus haut et plus large ! Une large rampe de chargement à l'arrière permet aux véhicules de monter à bord, et deux grues mobiles peuvent se déplacer sur toute la longueur de la soute pour déplacer les palettes ou caisses…il n'y a en effet aucun rail sur cet appareil !

L'imposant Antonov-22...

Et ses hélices contra-rotatives...

Vers l'avant, le poste de pilote est organisé autour du puit de train avant : un couloir le longe de part et d'autres pour accéder au logement du "bombardier" à l'avant…je dis bombardier car l'avion à gardé un nez vitré comme les bombardiers, mais c'est en réalité le navigateur qui loge ici. Une échelle permet de monter sur le pont supérieur, où est situé le cockpit ainsi qu'une zone de repos en arrière, avec un astrodôme. Le musée à pensé à surrélever l'astrodome, ce qui permet d'observer le panorama aux alentours, vu que l'Antonov est perché à près de 5 mètres de haut !

Le poste du navigateur...

Et le cockpit principal...

Et l'immense soute...

Il est ensuite temps de monter voir le Boeing 747 ! C'est probablement l'appareil le plus impressionnant à voir, car c'est un Jumbo Jet d'une part, et d'autre part, il est perché à 20m de haut ! On monte par un long escalier qui nous mène sur une plateforme sous l'avion. De là, on peut admirer le train d'atterrissage à multiple bogie de l'appareil, avant de continuer l'ascension jusqu'à la porte arrière du pont passager.

Sous le Boeing-747...

Qui est visible de très loin...

Le train est impressionnant de près...

L'appareil est aménagé un peu de la même manière que le 747 du Bourget : on peut se promener sur le pont passager, dont certaines zones ont été évidées pour montrer le "squelette" de l'appareil, avant de descendre dans la soute ou voir le poste de pilotage. C'est un 747-200, donc l'appareil comporte encore un poste de pilotage analogique pour trois personnes. Différence par rapport au 747 du musée de l'air du Bourget : l'arrière est évidé, ce qui permet d'admirer le "rear pressure bulkhead", le dôme arrière qui limité la zone pressurisée. Pièce essentielle, sa bonne tenue est indispensable au maintient de l'intégrité de l'appareil ! Autre différence : on peut aller se promener sur les ailes, oui, oui, sur les ailes ! Une petite "promenade" est délimitée sur l'aile gauche, et on peut sortir, admirer le 747 de près, ou encore observer la magnifique cathédrale de Speyer à quelques kilomètres de là. La vue est totalement dégagée, et nous sommes le point dominant des environs à bord de cette tour de guet improvisée !

L'arrière du 747 avec la structure primaire...

On peut même se balader sur les ailes !

Le cockpit du Boeing 747

Retour un peu plus bas, pour visite un autre appareil, lui aussi perché au dessus du sol : un Vickers "Viscount", comme à Sinsheim, mais cette fois, aux couleurs de Lufthansa !

On visite ensuite le Vickers "Viscount"

En marge de ces appareils, on trouve aussi une belle collection de chasseurs américains et soviétiques de la Guerre Froide : MiG-21, MiG-23 côté Pacte de Varsovie, et même un Yak-27, appareil ressemblant étrangement au "Vautour" de la SNCASO !

Le MiG-21 au soleil

Le Yak-27, qui ressemble beaucoup au  SNCASO Vautour..

Du côté américain, on trouve un F-101B "Voodoo", deux F-4 "Phantom", dont un aux couleurs des "Blue Angels", la patrouille acrobatique de l'US Navy, ainsi qu'un F-104 "Starfighter" (ou du moins ce qu'il en reste !). On trouve également un F-15 "Eagle", appareil plus moderne que les précédents.

Vue d'un F-104...pour pièces détachées sans doute !

F-101B "Voodoo"

Un F-4 "Phantom" des Blue Angels

F-15 "Eagle" au fond et F-4 "Phantom" devant

Voilà pour la visite du musée de Speyer, un musée impressionnant par la diversité de sa collection, mais aussi par l'originalité de la présentation : le fait de percher les appareils en hauteur permet d'en profiter beaucoup plus que si ils étaient au sol, mais de pouvoir les visiter malgré tout…d'autres musées (surtout ceux en manque de place) devraient s'en inspirer !

Un beau Saab "Draken"

L'Auto & Technik museum de Sinsheim

Il existe en Allemagne deux musées "techniques" qui ont de belles collections dans le domaine aéronautiques, situés à quelques kilomètres l'un de l'autre : il s'agit des musées de Sinsheim et Speyer. Le premier que j'ai visité ce noël est celui de Sinsheim, qui possède comme particularité unique de posséder côte à côte un Concorde et un Concordski, le fameux Tupolev 144 ! Le musée possède également une collection très impressionnante de la deuxième Guerre Mondiale ainsi que de l'après-guerre, que je vais vous présenter brièvement dans cet article.

Les deux supersoniques civils au monde, côte à côte...

Le clou de la visite reste cependant les deux seuls supersoniques civils au monde : Concorde et Concordski. Le oncordski est le 77112, il s'agit donc du 2ème exemplaire de la version à long rayon d'action, le Tupolev 144D, qui a été acheté aux autorités russes par le musée. Le Concorde exposé est le F-BVFB.

A bord de Concordski...tôles ondulées à l'arrière...

Les deux appareils possèdent la particularité d'être exposés en position surélevée sur le toit du musée, et en position légèrement cabrée. On accède à bord grâce à des escaliers en colimaçon. Arrivé à la porte arrière de Concordski, ce qui frappe c'est l'aspect "tôle ondulé" de la partie arrière dont l'aspect rustique tranche beaucoup avec l'aspect racé extérieur de l'appareil. On passe ensuite devant les galleys, avant de rentrer dans la cabine passagers, où une majorité des sièges ont été retirés pour faciliter l'accès. On retrouve cependant les fauteuils orange d'Aéroflot, au sein d'une cabine qui est plus spacieuse que sur Concorde : les rangées sont de 5 sièges…autre différence appréciable par rapport à Concorde, les hublots sont grands comme sur un Airbus moderne, donnant ainsi beaucoup plus de lumière à l'intérieur de l'appareil.

On remonte le long de Concordski...

Les rangées sont de 3 + 2 sièges

On progresse ensuite devant la porte d'entrée principale puis à l'avant vers le cockpit. Comme beaucoup d'appareils de la période soviétique, toute la planche de bord est peinte en verte, couleur parait-il reposante pour les pilotes. Comme sur Concorde, l'appareil se pilote à trois, et c'est le mécanicien navigant qui dispose de la planche de bord la plus impressionnante !

Planche du mécanicien navigant...

Vue du cockpit du Tu-144

Une fois ce tour terminé, petit tour extérieur de l'appareil, le temps d'apprécier la pureté des lignes de l'avion, ainsi que l'étrangeté de son nez équipé de plans canards rétractables en arrière du cockpit, donnant au cockpit un air de grue au sol, mais aussi la disposition particulière des moteurs, situés sous les ailes mais collés contre le fuselage.

L'avant du Tu-144, avec ses dérives canards...

Après un tour du Tu-144, direction Concorde !

Direction Concorde ! Celui-ci est un ancien Concorde d'Air France, le F-BVFB qui porte le numéro 207. Il fit son premier vol en mars 1976 et son dernier le 24 juin 2003. Il a accumulé au total 14770 heures de vol ! Originalité, les cloisons dans le couloir du cockpit ont été remplacées par des vitres en plexiglas, ce qui permet d'admirer la collection des calculateurs de vol !

F-BVFB

Cabine de Concorde

Les calculateurs de vol sont visibles...

Cockpit de Concorde...

On continue ensuite sur le toit du bâtiment, pour aller voir trois autres appareils : tout d'abord un Illiouchine 14, connu sous le nom de code de "crate" (caisse) par l'OTAN. Cet appareil conçu au début des années 50 a été conçu pour remplacer le DC-3 (ou plutôt le Lisounov Li-2 suivant son nom soviétique..). Cet appareil a été conçu à l'image du DC-3 : fiable et robuste, ce qui permettait son utilisation dur des terrains non préparés. Cet exemplaire est un Il-14 "P", c'est-à-dire la version de transport civil, aux couleurs bulgares.

L'Il-14P

Cockpit de l'Il-14P

Juste à côté se trouve un appareil emblématique de l'après-guerre : le Vickers "Viscount", premier appareil de transport au monde équipé de turbopropulseurs, qui fit son premier vol en 1948. Développé suite aux recommandations du Comité Brabazon sous le nom de "Type II", le Viscount possédait une cabine pressurisée, et très silencieuse grâce aux quatre turbopropulseurs situés sur les ailes. Il pouvait transporter jusqu'à 24 passagers à près de 300km/h sur 2000km : une vraie révolution pour 1948. Le "Viscount" aura une longue carrière, étant fabriqué à plus de 445 exemplaires pour une myriade de clients. L'appareil présenté dans le musée est le F-BGNU, qui appartenait à Air France.

Le Vickers "Viscount", un ancien d'Air France..

Cabine du "Viscount"

Cockpit du "Viscount"

Juste à côté, un autre appareil emblématique : tante Ju ou plus précisément un Junkers Ju-52. Produit à presque 5000 exemplaires entre 1931 et 1952, il s'agit d'un des appareils les plus produit pour son époque. Il est connu pour son service au sein de la Luftwaffe pendant la Guerre, mais il a également servi en temps qu'avion de transport civil, au sein de la Swissair, de Lufthansa, Air France…et bien d'autres encore !

Le Canberra à l'avant et le Junkers Ju-52 au milieu...

Juste à côté se trouve également un "Canberra" britannique, peint aux couleurs allemandes dans un orange vif correspondant aux appareils d'essais en vol.

La banane volante...

Devant le musée, on trouve également un exemplaire du H-21 "Vertol", aussi surnommé "la banane volante", et un peu plus loin, le premier et plus célèbre bombardier d'eau : le "Canadair" CL-215, fabriqué par la firme canadienne du même nom (devenu aujourd'hui Bombardier). Il a été produit à 125 exemplaires entre 1966 et 1989, avant d'être remplacé par une version plus moderne : le CL-415. On arrive sous l'appareil ou l'on peut voir les écopes, c'est-à-dire les trappes permettant de remplir les réservoirs d'eau. Une fois à l'intérieur, on observe les deux réservoirs d'eau, ainsi qu'à côté les réservoirs de retardant. Chaque réservoir d'eau est surmonté d'une grande cheminée débouchant vers l'extérieur, ce qui permet à la fois de permettre l'ingestion très rapide d'eau dans les réservoirs, et l'évacuation du trop plein vers l'extérieur. Ces deux énormes réservoirs permettent d'ingérer pas loin de 5000 litres d'eau en a peine 15 secondes ! Couplés au 300 litres de retardant qui sont embarqués avec l'appareil, cela lui donne une capacité de lutter contre les incendies unique au monde. Cet appareil est l'un des 15 qui était mis en service par la sécurité civile pour les lutter contre les feux de forêts, qui furent progressivement remplacés par des CL-415 plus puissants.

Aux commandes du Canadair...

Il y a deux écopes sous le fuselage (dont une ouverte sur cette photo,)

En intérieur, on trouve un autre appareil que je connais déjà bien, un F-104G, version spécialement conçue pour la Luftwaffe, qui est accompagné un peu plus loin par un autre appareil bien connu aux Ailes Anciennes : un MiG-15 soviétique, en superbe état.

Un F-104G suspendu

Un MiG-15

En levant les yeux, on peut aussi apercevoir un appareil rare sous nos latitudes : un "Hoodium", nom de code de l'OTAN du Kamov Ka-26. Ce petit hélicoptère léger à été produit à partir de 1968 à raison de plus de 800 exemplaires pour le Pacte de Varsovie. Il est équipé d'un double rotor contrarotatif, spécialité  de Kamov. Il est motorisé par deux moteurs à pistons de 325 chevaux, lui donnant une capacité d'emport de 7 passagers (pour sa version transport) en plus des deux pilotes, avec un rayon d'action de 400km environ.

Le Ka-26 suspendu...

Voila pour le récit de la viste de Sinsheim...la semaine prochaine, la suite avec la visite du musée de Speyer !

Une capsule temporelle de 1976

On fait parfois des trouvailles étonnantes…comme celle que j'ai faite à la grande brocante Aéropuces il y a quelques temps. Au milieu de livres et de photographies, je suis tombé sur une petite serviette en simili-cuir qui ne payait pas de mine. L'ayant ouverte par curiosité, je me suis empressé de l'acheter en voyant ce qu'elle contenait !

Une mystérieuse serviette...

C'est en réalité une véritable machine à remonter le temps : cette petite serviette est en réalité un dossier de presse complet distribué par l'Aérospatiale pour le salon de Farnborough en 1976, avec les brochures de tous les produits de la société, l'occasion de revenir sur la structure et les réalisations de l'Aérospatiale en 1976 !

...qui présente l'Aérospatiale en 1976 !

Le dossier commence par un petit journal publié pour l'occasion, qui rappelle les fondements et les chiffres de la société publique. Crée le 1er janvier 1970 par la fusion des sociétés de cellules Nord et Sud-Aviation, ainsi que la SEREB, la Société pout l'étude et la réalisation des engins balistiques, la société compte en 1975 pas moins de 40 300 employé et un chiffre d'affaire de 7 200 millions de francs (hors TVA) ! Ce document est complété par la plaquette institutionnelle du groupe, document qui fait un peu "bling bling" selon nos standards actuels : une couverture dorée avec des dessins au crayon noir, très loin des présentations bleues d'Airbus aujourd'hui !

Beaucoup de brochures...

Le folder se compose de cinq livrets : un marqué "the group" et 4 livrets pour les quatre grandes divisions. On apprend ainsi que l'Aérospatiale est dirigée par le général Jacques Mitterand, frère de François, mais qui ne partage pas grand-chose avec lui, que la surface total des usines est de 1 490 000m², et que le groupe possède 6780 machine-outils, dont 237 sont à commande numériques !

Une présentation style années 1970...

La division avions (basée à Paris mais dont les usines sont à Toulouse, Nantes et Saint-Nazaire, Méaulte et Suresnes), représente 30% des ventes, avec 4 programmes principaux : l'Airbus, le Concorde, la Corvette et la Frégate. En 1976, Concorde ne se vend plus…mais l'Aérospatiale possède encore plusieurs appareils sur les bras dont elle espère pouvoir se débarrasser, ce qui explique que Concorde soit encore mentionné dans la documentation. L'A300 en revanche est un produit phare qu'il faut vendre, ce qui explique qu'il soit à la fois présenté par l'Aérospatiale et de manière séparée comme nous le verrons plus loin.

Présentation du groupe dans des tons bien tristes...

La division hélicoptères (basée à Marignane) : plus de 4500 hélicoptères Aérospatiale volaient en 1975 sous les couleurs de 87 pays, avec un chiffre d'affaires de 1,5 millions de francs (hors TVA), soit 25% des ventes du groupe ! On retrouve ainsi toutes les réalisations de feu la SNCASE et de l'Aérospatiale : Alouette 2 (dont on fêtait déjà les 20 ans du lancement !) et 3 , Lama dérivé, Super Frelon, Puma, Gazelle ou encore Super Frelon…

La division engins tactiques (Basée à Chatillon) représente 25% des ventes : souvent considérée comme le joyau du groupe, la division missile était la plus profitable de toutes les divisions : on a toujours besoin de missiles partout dans le monde. De grandes réalisations comme le Roland, le pluton, L'exocet et tant d'autres : au 1er juillet 1976, la division avait un carnet de commande de près de 400 000 missiles pour près de 30 pays ! Que ce soit les missiles air sol comme le SS10 ou SS11, ou surface-air comme le AS20 ou AS30, voire les missiles anti-tanks comme le MILAN ou le HOT, voire les engins cibles comme le CT-10 ou le CT-20, les produits de la division couvrent tout les besoins possibles et imaginables...

Avions, engins tactiques...

La division espace et défense (Basée aux Mureaux) et représente 19,4% du chiffre d'affaire du groupe. S'il n'existe encore aucun lanceur européen opérationnel à cette époque, la division spatiale possédait déjà 15 années d'expériences dans le domaine, avec deux segments : le premier était le lancement de satellites scientifiques, seul ou en coopération avec l'Europe, et le second était la mise au point des missiles balistiques pour la force de dissuasion française. La division présente également l'avenir, à savoir le lanceur "Ariane", dont le premier vol est attendu pour juillet 1979 (il aura lieu le 24 décembre 1979) et qui sera le "lanceur européen des années 80"

A chaque division sa plaquette !

Au-delà de la plaquette institutionnelle, chaque division vient rajouter sa plaquette de présentation en complément, et là on constate que chaque division possède sa propre présentation et son propre code de couleurs, ce qui fait un patchwork assez diversifié.

Les produits de la division hélicoptère...

La division hélicoptère à choisi la version la plus simple : des feuillets dactylographiés récapitulatifs des différents produits…pourtant le rendu est très sympa par rapport à ce que l'on connait actuellement : papier de fort grammage, avec filigrane, et des photos…de vrais photos collées (sans doute à la main !) à même le papier ! Elle présente ainsi son dernier-né, un hélicoptère amené à devenir célèbre sous le nom d'AS350 "écureuil". Il n'avait été présenté à la presse que le 9 mars précédent, ce qui en faisait un appareil encore peu connu, même si les deux prototypes avait déjà accumulé pas moins de 450 heures de vol !

Beau papier, vrai photo etc...

La division des engins tactiques nous présente une brochure dans des tons bleus, rose, mauve et marron qui font très rétro et pas forcément au goût du jour…mais bon, nous sommes été 1976, ne l'oublions pas. On ouvre…du rose, du jaune, du bleu clair…oula, elle n'a pas été conçu pour les daltoniens celle là ! C'est à la fois très criard et très austère…on y retrouve toutes les réalisations d'engins, et surtout des chiffres : de 693 millions de francs de commande en 1970, on passe à 2381 MF en 1976. Dans le même temps on constate une progression du chiffre d'affaire tout aussi spectaculaire : de 468 MF en 1970, on passe à 1682 MF en 1976 (dont 51% pour la France et 49% pour l'export ce qui n'est pas mal du tout) ! Le détail par système d'arme montre sans conteste que le système phare est l'Exocet qui représente un quart du chiffre d'affaire total de la division, et pour la France, le grand système est l'AMX 30 "Pluton", missile tactique à moyenne portée qui représente 200MF pour l'année 1976. C'est d'ailleurs curieux de trouver ce chiffre : la division missile balistique ne publie à aucun endroit combien est ce que la mise au point de la force de dissuasion française à coûté au total…et de manière général, les industriels ne publie jamais les chiffres sur le coût réel de la mise au point de la force de dissuasion.

Les engins tactiques...bleu et rose...

Beaucoup de produits, beaucoup de chiffres...

C'est ensuite au tour de la division avions de nous présenter ses produits, avec tout d'abord une brochure vantant les mérites du Nord-262 et "Frégate", les "seuls appareils disponibles offrant un fuselage pressurisé pour 26 ou 29 passagers" le tout en noir sur fond vert-pomme...mazette les mirettes ! Le tout alors même que l'appareil est en fin de vie, cette dernière brochure datée de mai 1975 semble être là par accident, plus pour combler le vide de la division avions plus que pour véritablement marquer des ventes...Nord propose ainsi une version "avion d'affaires" ou encore "parachutistes" en plus des configurations PAX habituelles...

Le Nord 262..

La brochure suivante souffre du même problème, elle présente le "biréacteur le plus économique de sa catégorie", un avion d'affaires capable d'embarquer entre 6 et 14 passagers...non, il ne s'appelle pas Dassault : il s'appelle la "Corvette" et est fabriqué par l'Aérospatiale...vous ne connaissez pas ? Çà ne m'étonne guère... Cet appareil fit son premier vol en 1970, et sera produit à seulement 40 exemplaires de 1974 à 1977...l'Aérospatiale espérait sans doute en vendre quelques unes, mais l'histoire nous montre que ce ne fut pas un franc succès...

Corvette...

On arrive ensuite à un appareil très célèbre, j'ai nommé la "bonne à tout faire de l'Europe", le Transall, dont la version "Nouvelle Génération" était déjà en service à cette époque ! De nombreuses illustrations en blanc sur kaki (of course !) détaillent les nombreuses possibilités d'emport du Transall.

Transall...déjà en fin de production à l'époque..

On arrive ensuite à une autre brochure d'un produit que l'Aérospatiale cherche à vendre : Airbus ! La brochure écrite en trois langues vante les mérites du "premier gros-porteur bi-réacteur au monde", et qui enfonce sur le clou sur le fait qu'un triréacteur équivalent a besoin de 27% de surface de voilure en plus et de 20t de structure en plus et cerise sur le gateau qui devient importante dans ces années de crises pétrolières : une consommation de carburant réduite, et un bruit réduit grâce à ses moteurs à fort taux de dilution ! La brochure présente les deux versions de l'A300 : la B2 qui ne sera que peu vendue, mais surtout la B4 qui elle deviendra vite la référence d'Airbus.

Airbus en trois langues...

La brochure revient également sur le confort des passagers : une cabine spacieuse qui comporte "des porte-chapeaux plus pratique et spacieux pour pouvoir y ranger ses bagages à main" ! Evidemment, le chapeau ayant disparu de la vie courante, cela fait sourire ! On passe sur les photos d'aménagements de cabine "style 70's" en jaune orange marron et assimilé...En fin de brochure, Airbus se présente longuement, tant le concept du Groupement d’intérêt Economique est un concept qui ne parle à personne.."tous les contrats sont signés directement avec Airbus industrie, qui est totalement responsable vis à vis du client et dont la structure légale donne à ce dernier une plus grande sécurité que si il avait à faire à un partenaire pris isolément" (hum...est ce vraiment le cas ? je me demande...) "Le programme A300 est garanti par les gouvernements français allemand et espagnol qui veillent à ce que le financement de la production se fasse par les voies commerciales normales"...ouf, nous voilà rassuré alors ! Le tout sur fond d'une belle image du Super Guppy F-BPPA à l'atterrissage !

Clin d’œil du Super-Guppy n°2, le F-BPPA !

Un design...très vintage !

C'est ensuite la divion spatiale qui nous présente ses produits, avec deux réalisations importantes : la première est le satellite "METEOSAT", un programme de satellite qui doit être placé en orbite géostationnaire pour donner en temps réel des images de la couverture nuageuses terrestre au dessus de l'Europe et de l'Afrique. Le premier satellite sera lancé nous dit-on en 1977 par une fusée Thor-Delta américaine...(et ce sera effectivement le cas !)

Oh et dans un coin, une représentation de la future fusée Ariane...

On trouve une autre brochure pour un programme de satellite de communication dénommé PHEBUS, conçu par la division des Mureaux...autant que je sache, ce programme n'a jamais abouti et je n'ai jamais plus entendu parler de ce programme par la suite...dommage, il ressemblait à un Intelsat avant l'heure...

La dernière brochure elle nous présente une réalisation qui était encore en pleine étude : un lanceur européen dénommé "Ariane", programme auquel pas moins de 10 pays participent (de la France qui finance 62% du bazar au Danemark qui en finance 0,5%, le tout pour placer un satellite de communication de 1,5 tonnes en orbite géostationnaire...pour info aujourd'hui Ariane 5 peut placer 10 tonnes en orbite géostationnaire ! La brochure est dactylographiée avec des illustartions, mais semble un peu baclée sur les bords : on trouve des titres comme "characteristics géométriques" qui font sourire...Arianespace et sa communication millimétrée n'existait pas encore...

Ariane, futur lanceur européen..

On y apprend également que la division espace de l'Aérospatiale est à la fois architecte industriel et étagiste, le manque d'architecte industriel avait expliqué le manque de coordination qui avait mené à l'échec du projet "Europa" quelques années auparavant...cette erreur ne sera pas répétée...

Le plan de développement est le suivant : tests systèmes aux Mureaux dès la mise en service du grand bâtiment d'intégration du lanceur en 1976, premier vol d'Ariane 1 en juillet 1979, suivi d'un deuxième en décembre 1979, et deux autres vols de qualification en juillet et décembre 1980, le tout menant à une qualification du lanceur fin 1980 pour des lancements commerciaux, dont les études montrent qu'Ariane peut espérer un marché de 35 à 50 lancement pour la décennie 1980-1990...ça c'était le plan...

Le site d'intégration d'Ariane du site des Mureaux

Le premier vol d'Ariane aura lieu en réalité à Noël 1979, le second le sera le 23 mai 1980, mais suite à un problème de moteur ce sera un échec...il n'y aura pas d'autre lancement avant juin 1981 ! Le quatrième vol aura lieu le 20 décembre 1981, et Ariane qualifié début 1982 : soit plus d'une année de retard sur le planning initial...mais le succès sera au rendez-vous : 36 lancements supplémnetaires auront lieu jusqu'à la fin de 1990, soit pas moins de 63 satellites lancés : plus que les 50 espérés !

Cette brochure termine ainsi cette "caspsule temporelle" de Farnborough en 1976...elle permet de se rendre compte des progrès effectués, mais aussi de comparer les prévisions faites à un instant t avec la réalité des événements, ainsi que les bientôt 40 ans de recul que nous avons aujourd'hui...