Camouflage d'usines

La Seconde Guerre Mondiale débute entre les Etats-Unis et le Japon le 7 décembre 1941 avec l'attaque de Pearl Harbor. Dans les semaines qui suivent, la machine de Guerre japonaise va balayer de nombreux points forts américains à travers tout le Pacifique, et il semble que rien ne puisse les arrêter.

Vue des usines Boeing de Seattle pendant la Guerre....

Lorsque la Navy repère en février 1942 des sous-marins japonais au large de San-Francisco et de Santa Barbara, le doute n'est plus permis : l'ennemi est aux portes des Etats-Unis, et toutes les installations industrielles de la côte Ouest sont potentiellement en danger : des bombardiers japonais peuvent surgir à tout moment au dessus de Seattle ou de Burbank, respectivement siège de Boeing et de Lockheed. Cette crainte, nous le savons aujourd'hui, était largement injustifiée : les Japonais n'avaient ni les moyens ni la volonté de venir jusque là, mais Pearl Harbor avait été un tel choc que la psychose avait gagné tous les esprits.

Vue aérienne des usines Lockheed avant la Guerre...

Le président ordonne alors au responsable de la défense pour le secteur Ouest, le Lt General John L DeWitt d'organiser la protection et la défense civile de la côte Ouest. Un des officiers chargé de mettre tout ce camouflage en place était le colonel John Ohmer, un des experts de l'Army en terme de camouflage, qui avait déjà voyagé en Angleterre pour s'inspirer des techniques anglaises durant le Blitz. Cette fois Ohmer va devoir appliquer ses connaissances à grande échelle. Son idée est simple : il faut construire de faux villages au dessus des principaux sites industriels  de la côte Ouest, les plus importants pour l'effort de Guerre : on retiendra l'usine Lockheed de Burbank, l'usine Douglas à Long Beach et l'usine Boeing de Seattle. Si jamais une de ces usines était endommagée, ce serait une catastrophe pour l'approvisionnement des troupes.

Vue des mêmes usines pendant la Guerre, avec camouflage...

Ohmer va donc dresser des plans pour fabriquer des décors entiers au dessus de ces usines, et pour mener ce plan à bien, il va recevoir une aide inattendue : les studios d'Hollywood. En effet, tous les grands studios : MGM, Disney, Paramount et la 20th Century Fox vont mettre à disposition de l'armée leurs équipes de décorateurs, de peintres, de charpentiers et accessoiristes. Ces équipes ont l'habitude de créer du toc pour tous les films hollywoodiens…cette fois ce sera du toc pour dérouter les Japonais. Les connaissances de Ohmer, couplées aux talents des équipes d'Hollywood vaont permettre de camoufler les bases aériennes et les usines, grâce à de faux arbres et des filets de camouflages stratégiquement placés. Mieux encore : de faux villages font leur apparition sur les usines.

Vue du sol des usines Lockheed...

Ces villages étaient complets : il y avait des maisons, des écoles, des bâtiments administratifs, des routes et de faux arbres et buissons de partout. Pour compléter le tout, il y avait même des fausses voitures en caoutchouc !

Pour parfaire l'illusion, des équipes restaient sur place pour monter périodiquement sur le toit de l'usine et déplacer les voitures, ouvrir ou fermer les volets, étendre du linge devant les maisons etc… L'illusion était parfaite, les pilotes américains envoyés en reconnaissance ne parvenaient pas à identifier le contour exact des usines. Après l'usine de Burbank, ce sera au tour de celle de Long Beach de recevoir son village, et devant le succès de ces deux réalisations, Ohmer va s'attaquer au plus grand défi : l'usine Boeing de Seattle et ses 100 000 mètres carrés d'usine ! Ce ne sera qu'un semi-succès : il existait une rivière et un pont à proximité immédiate de l'usine, ce qui la rendait repérable plus facilement…mais c'était mieux que rien !

Les immenses parkings seront également camouflés sous d'immenses toiles de jutes...

Au fur et à mesure que le temps passe, la possibilité d'une invasion japonaise devient de plus en plus faible, l'US Navy ayant infligé de lourdes défaites à la flotte japonaise, et progressivement, ces villages en carton seront laissés à l'abandon avant d'être démolis. On ne saura donc jamais si ce camouflage se serait révélé efficace en cas de bombardement japonais...

Pause déjeuner des ouvriers sur le toit des bâtiments...mais à l'ombre !

L'histoire des C-135 français

En 1962, le général de Gaulle décide de doter la France d'une force de frappe indépendante, organisée autour de la "triade", c'est-à-dire bombardier, sous-marins et silos de missiles. Le bombardier qui devra assurer le rôle de vecteur stratégique sera le Mirage IV, mais rapidement sa taille se révèle insuffisante : il peut transporter l'arme nucléaire, mais sur une trop courte distance pour être d'une quelconque utilité stratégique. Il lui faut donc un ravitailleur pour lui permettre d'aller frapper au cœur de l'empire soviétique. Aujourd'hui, nous allons voir comment ce besoin va déboucher sur l'achat de 12 avions ravitailleurs Boeing Model 717-165, plus connu sous le nom de C-135F.

L'histoire des C-135 français... (crédit Armée de l'air)

Bien que la décision de mettre sur pied une force de frappe remonte à 1962, les premières études visant au ravitaillement en vol d'un bombardier stratégique français remontent à 1959. En l'absence d'avion spécifique, on imagine équiper une partie des Mirage IV en ravitailleurs grâce à un pod de ravitaillement constitué d'une nacelle et d'un treuil. Pourtant il apparait rapidement que le nombre de Mirage IV sera réduit, et il faut trouver un autre appareil pour le ravitaillement en vol : c'est le SNCASO "Vautour" qui est retenu : en l'équipant d'une nacelle ventrale de marque Douglas, il est possible de le transformer facilement en ravitailleur.

Contre toute attente, des représentants de Boeing vont faire une offre à l'armée de l'air en septembre 1961 pour l'achat de plusieurs C-135A de transport. L'armée de l'air et la DMA (ancêtre de la DGA) vont étudier cette offre, mais la solution Vautour semble plus simple à mettre en œuvre…c'est sans compter sur l'administration, car les crédits de transformation du Vautour sont refusés en novembre 1961 : le contrat de 45 millions de Francs pour 35 "Vautour"  n'est pas signé. Dans le même temps, l'état-major de l'armée de l'air estime qu'il faudrait 200 millions de francs pour acquérir 12 ravitailleurs KC-135. Sud Aviation de son côté essaye de fournir un avion ravitailleur pour un coût inférieur, grâce au projet "Caravelle Tanker" basé sur une transformation de la Caravelle en citerne volante…mais ce programme ne quittera jamais la planche à dessins !

Malgré des essais concluants, aucun Vautour ne sera transformé en ravitailleur...

Courant 1962, les choses vont commencer à s'accélérer : alors que l'état-major des Armées essaye de savoir si le gouvernement américain risque de s'opposer à la vente de ravitailleurs, l'ingénieur en chef Ravaud, accompagné du commandant Glavany, se déplace chez Boeing pour commencer à préparer le terrain et vérifier que l'avion correspond bien aux attentes. Cette première mission, commandée par le général Guernon, permet à la fois d'affiner la configuration de l'avion, les pièces de rechanges indispensables à commander et les différentes procédures de ravitaillement en vol. La mission dure du 23 juin au 14 juillet, et on note au sein de la délégation française la présence du colonel de Villetorte, responsable du programme Mirage IV. Cette mission permet de confirmer que le C-135 de Boeing répond à un vrai besoin de l'Armée de l'Air, à la fois en terme de ravitaillement en vol et en terme de transport stratégique.

La commande française est arrêtée à 12 appareils, minimum pour assurer l'alerte permanente avec les Mirage IV. Les informations de la mission du général Guernon permet, après concertation entre les différents services officiels, d'arrêter définitivement la configuration des appareils. C'est ainsi que dès le 23 juillet, Pierre Messmer adresse à son homologue américain, Robert McNamara, une lettre d'intention pour l'achat de 6 C-135A, commande qui sera suivie d'une deuxième tranche de 6 appareils quelques mois plus tard.

La raison d'être du C-135 : le ravitaillement en vol

Pourtant avant d’accepter cette seconde tranche, les services officiels français veulent pouvoir faire un essai, et vont pour cela demander le prêt d'un "tanker" de l'USAF, qui devra être équipé d'un tuyau souple et d'un entonnoir pour réaliser des essais avec un Mirage IV ou un Vautour. L'état-major de l'USAF refuse dans un premier temps,  mais après bien des négociations (et interventions auprès de personnalités influentes comme le général leMay, commandant du SAC), les américains acceptent de réaliser quatre vols d'essais (2 pour Vautour et 2 pour Mirage IV) début décembre : l'opération est baptisée "BB" pour "Biberon Boeing". Elle a finalement lieu du 26 au 29 novembre 1962 à Istres, où l'USAF dépêche un KC-135. Les capitaine Iribarne du CEV et commandant Jeanjean du CEAM pilotent les prototypes n°2 et 3 du Mirage IV pour les essais de ravitaillement, qui se déroulent avec succès.

Entre temps, une deuxième mission française va partir aux États-Unis sous la direction de l'ingénieur en chef Lissonnet pour finaliser la définition du C-135F. Ils iront à la fois chez Boeing et à Dayton, siège du commandement du matériel de l'USAF. Cette mission permet également de commencer la mise au point des procédures de ravitaillement en vol qui seront ensuite utilisées par les forces aériennes stratégiques.

L'Armée de l'AIr utilisera l'entonnoir plutôt que la perche rigide

Pourtant, avant de pouvoir mettre la main sur des ravitailleurs,  il faut pouvoir disposer d'équipages entraînés pour les mettre en œuvre. A l'époque ou l'armée de l'air possède principalement du Noratlas comme avion de transport, le Boeing C-135, dérivé de l'ancêtre du 707, le "Dash 80" est un avion d'une autre échelle. C'est ainsi que début mars 1963, neuf équipages français sont envoyés aux Etats-Unis, à Castle AFB pour y recevoir une formation complète sur KC-135, incluant les procédures de vol et de ravitaillement. Les équipages vont recevoir le même entrainement que n'importe quel équipage du Strategic Air Command américain, à l'exception de la formation relative aux plans de Guerre qui sont bien évidemment tenus secrets des français !

Caractéristiques du C-135FR

Une troisième mission française est envoyée aux États-Unis au mois de mai 1963, toujours sous la responsabilité de l'IC Lissonnet. Le but de cette mission est de contrôler l'avancement de l'assemblage des 6 premiers avions, et de faire le point financier sur le programme, tout en commençant à étudier les contraintes logistiques pour le convoyage des appareils en France.

Revenons un peu sur ce que la France à commandé : des C-135F, étrange car les américains désigne les avions ravitailleurs par le préfixe "K"…et le "C" désignant les avions cargo. La France a pourtant commandé des ravitailleurs…alors le C-135F est-il bien un KC-135A francisé ? La réponse va vous surprendre : non…le C-135F est un C-135A francisé, c'est-à-dire un dérivé de la version  cargo et non du ravitailleur !

Comparaison entre les différentes versions de C/KC-135

Le C-135F possède en effet des caractéristiques que l'on ne retrouve pas sur le KC-135A, mais bien sur le C-135A, comme la présence d'un plancher renforcé en métal, contrairement au plancher en bois des KC-135A de l'Air Force. Le C-135A possède deux pack de climatisation, comme le C-135F, à la différence du KC-135A qui n'en possède qu'un, ou encore le réservoir supplémentaire de carburant situé à l'arrière que possèdent les KC-135A mais que ne possèdent ni les C-135A ou C-135F. Bref, l'avion commandé par l'Armée de l'Air est donc bien un avion de transport qui possède une perche de ravitaillement en vol…et non un ravitailleur équipé d'un plancher en métal ! C'est ainsi que s'explique la disparition du "K" dans la nomenclature de ces appareils ! On peut aussi penser que politiquement parlant, le C-135F à été présenté comme un avion de transport, et non comme un pilier des forces aériennes stratégiques !

Autre détails technique, on notera que les appareils français sont dépourvus d'APU, contrairement au KC-135 de l'USAF, mais les C-135F ont gardé les trappes d'échappement du système bien qu'il n'y ait rien derrière ! Ce n'est que avec leur remotorisation bien des années plus tard que les C-135F gagneront un APU qui leur permettra de s'affranchir d'un groupe de parc ou des démarreurs à cartouche utilisés en alerte sur les J-57.

Détail sur la perche de ravitaillement Boeing...

Les appareils sont équipés des moteurs J57-P-59W de 5 tonnes de poussée ou 6,2 tonnes avec injection d'eau. Comme beaucoup d'appareils de cette époque, l'appareil souffre de sous-motorisation : pour un poids de 137 tonnes, ses moteurs ne fournissent que 24 tonnes au total au décollage…c'est suffisant, mais ne permet pas une grande marge au décollage, particulièrement par temps chaud où l'avion est très gourmand en longueur de piste. L'appareil peut emporter un total de 81 tonnes de carburant (contre 86 tonnes pour les KC-135 équipés du réservoir supplémentaire), ce qui lui donne une autonomie de près de 15 heures de vol et la possibilité de franchir d'une traite 12 000km : aucun appareil n'approchait ces capacités de près ou de loin à l'époque ! Le carburant destiné au ravitaillement et à l'avion étant transporté dans les mêmes réservoirs, le fait de ravitailler des appareils va également réduire cette capacité, ce qui permet de choisir entre mission de transport à long rayon d'action ou mission de ravitaillement à plus courte portée...

Au niveau cargo, le C-135F peut transporter pas moins de 9 palettes de 3,6 tonnes chacune, ou encore 126 passagers ou 40 blessés sur des civières. Il y avait à l'origine une configuration "VIP" composée d'un salon et de deux chambres avec toilettes.

La soute des KC-135 est en bois...mais celle des appareils français est en métal !

Pour gérer ces ravitailleurs, il faut une unité indépendante et autonome : c'est ainsi qu le 1er Août 1963 est crée la 90ème escadre de ravitaillement en vol sur la base d'Istres, dont le rôle sera spécifiquement la mise en œuvre des avions ravitailleurs au profit des forces aériennes stratégiques (FAS). En septembre 1963, un détachement de l'Air Force est stationné sur la base. Composé d'officiers et de mécaniciens, leur rôle est d'aider l'armée de l'air à accueillir ses nouveaux appareils, alors même que les équipages français sont formés par Boeing à Seattle avant la livraison des premiers appareils.

Le 5 février 1964, le premier C-135F français se pose sur la base d'Istres. Il s'agit du serial 63-8471, codé "CB". L'équipage était commandé par le Cdt Guillou. A son bord se trouvait un équipage français, accompagné du général Marie, commandant du CAS et d'un équipage américain.

Livraison du deuxième appareil français, le 472, avec devant le général marie et d'autres officiers français...

Fin mars 1964, les derniers militaires américains quittent Istres : la formation du personnel sol sur le C-135 est terminée, et l'Armée de l'Air peut désormais gérer ses ravitailleurs de manière autonome, avec des équipages français. En Parallèle, Air France est choisie pour assurer l'entretien lourd des appareils plutôt que l'UTA. Ce choix est somme toute assez logique, Air France possédant une flotte de Boeing 707, cousin du C-135F ! Le premier ravitaillement en vol avec transfert de carburant a lieu en mai 1964, avec un avion du CEV, et dans l'ensemble, tout se passe bien, hormis une perche de Mirage IV tordue au 37ème vol. Le dernier C-135F sera livré le 28 septembre 1964, avec l'arrivée à Istres du 63-12740 codé "CL". Cet appareil a été convoyé via le pacifique, avec un passage à Pointe à Pitre. Le général Maurin, commandant les FAS, était à bord pour ce vol.

Dans un premier temps, les ravitailleurs sont laissé en aluminium naturel poli, comme les ravitailleurs américains, le tout sans aucun marquage visible hormis les cocardes françaises, de même que les Mirage IV. L'absence de marquage était fait pour ne pas faciliter la tâche des espions soviétiques qui surveillaient de près l'établissement de la force de dissuasion. Plus tard, les appareils seront recouverts avec de l'ECPA, une peinture à base d'aluminium et de vinyl modifié, résistante aux fluides hydrauliques.

Grandes cocardes et aluminium poli : la première livrée des ravitailleurs

Après une période d'entrainement, le 90ème ERV prend l'alerte pour la première fois avec les mirage IV le 1er octobre 1964. Pour disperser au maximum les moyens nucléaires, le 90ème ERV est dissous en 1965, et les appareils répartis au sein de trois escadrilles de quatre avions chacune : l'E.R.V 4/91 "LANDES".4/93 "AUNIS" et 4/94 "SOLOGNE". A partir de 1965, l'ERV 4/93 devient également division d'instruction pour la formation des pilotes et ORV (Opérateurs de Ravitaillement en Vol" ou "Boomer"). L'unité est habilité à délivrer les certifications Boeing équivalentes aux licences civiles. La maintenance standard des appareils est assurée par le GERMaS 15/90 à Istres. La maintenance quotidienne est confiée au personnel de piste, alors que la maintenance lourde est assurée par les services d'Air France à Orly.

Au cours de toute cette période, l'alerte est assurée de manière permanente, 24h sur 24, et les appareils sont tous fortement sollicités. En 1965, les C-135F avait déjà réalisés 158 exercices de ravitaillement de Mirage IV, et 165 exercices de ravitaillement Vautour. C'est également en 1965 qu'auront lieu les premiers essais de ravitaillement de nuit. L'indissociabilité du Mirage IV avec le C-135F rend le ravitailleur très précieux, ce qui ne l'empêche pas de participer à d'autres missions de  manière ponctuelle en tant qu'avions cargo ou pour des exercices avec les pays de l'OTAN. Les C-135 participeront également à l'opération "Tamouré" premier test grandeur nature de la force de dissuasion française !

Première priorité des FAS : le ravitaillement des Mirage IV

On distinguait trois types d'alerte, les mêmes que pour les Mirage IV, à savoir :

• L'alerte "A-15" ou 15 minutes : décollage au plus 15 minutes après le klaxon d'alerte
• L'alerte "A-5" ou 5 minutes : décollage en moins de 5 minutes, les équipages devant rester en tenue de vol et en alerte
• L'alerte "AB" ou A Bord, équipage en tenue, déjà à bord de l'appareil qui était prêt à démarrer

Dans la réalité, il y avait simultanément plusieurs équipages en alerte, un en alerte A5, les autres en alerte A15. Au milieu des années 70, l'alerte A5 sera abandonnée au profit de l'alerte A15 permanente.

Différentes méthodes de ravitaillement sont mises au point par les FAS, inspirées des méthodes du SAC américains. Parmi ces procédures, on peut citer :

• Le rendez-vous sur route : le C-135 passe à une heure donnée à un point de rendez-vous avant de suivre une route avec un cap précis, le Mirage IV connaissant les éléments de navigation peut le rejoindre par l'arrière.
• Le rendez-vous sur point : le C-135 se met en orbite sur un hippodrome d'attente
• Le rendez-vous face à face : le C-135 se met sur une trajectoire "de collision" avec le Mirage IV et effectue un 180° afin que le Mirage IV arrive par l'arrière.

Au côté d'un DC-10 de l'UTA...

La flotte de C-135 ne connaitra qu'un seul accident  de son histoire, mais il sera dramatique : en 1972 a lieu le seul crash de l'histoire des C-135 français, avec la perte du 473 "CD" au décollage de la base d'Hao en Polynésie. L'équipage était constitué du commandant du Commandant Georges Dugué, du Capitaine Hubert Parage, Lieutenant Serge Frugier et Adjudant-chef Albert Hecq ainsi que deux spécialistes météo l'Adjudant-chef Jean Langlais et le Premier-maître Georges Saucillon. L'accident à lieu le vendredi 30 juin 1972, à quelques kilomètres de la base. Alors que l'appareil décolle sur le coup des 5h du matin pour une mission de reconnaissance météorologique, de graves soucis moteurs surgissent au moment du décollage. L'équipage tente de faire demi-tour, mais ne parviendra pas à rentrer, l'appareil s'abîme en mer à quelques kilomètres de la piste, appareil et équipage sont perdus. Peu de débris seront récupérés, l'ensemble de la zone étant infestée de requins. L'examen de l'autre C-135F présent sur place (le 471) fit apparaitre une importante corrosion des ailettes de compresseur due à l'air salin..il faudra faire venir quatre réacteurs neufs pour réparer le 471 avant qu'il ne puisse repartir en métropole, mais pour le 473 et son équipage il était trop tard.

Quelques jours avant l'accident fatidique, un général des FAS avait passé en revue l'équipage du 473...

Au début des années 70, les C-135 vont être progressivement utilisés pour d'autres missions que le seul ravitaillement en vol : les capacités intercontinentales du Boeing et sa grande capacité d'emport sont très appréciables pour l'Armée…mais pas que : c'est ainsi qu'en 1973, un C-135F fera l'aller et retour à Rio de Janeiro pour amener un nouveau mât à Eric Tabarly ! Les ravitailleurs pourront également ravitailler les Jaguar ou les Mirage F1 de la FATAC

En 1976, il n'y a plus que deux escadres de bombardement équipées de Mirage IV, les trois escadres de ravitaillement sont regroupées au sein d'une même escadre, la 93ème ERV dont l'état-major s’installe à Istres, mais les appareils sont toujours détachés à Istres, Avord et Mont de Marsan.

QUe ce soit pour les FAS ou la FATAC, les C-135 sont de toutes les missions !

En 1978, les C-135 vont retourner un par un à Wichita chez Boeing, pour recevoir de nouveaux panneaux d'intrados : au cours de cette opération, pas moins de 139m² sur les 226m² de voilure sont remplacés par le même aluminium que sur les 707 civils, ce qui permet de doubler le potentiel de chaque appareil, le faisant passer à 26 000 heures de vol.

Ce ne sera pas le seul voyage aux Etats-Unis des C-135 : en 1980, l'USAF signe un contrat avec Boeing pour la remotorisation des KC-135 par des moteurs F-108, désignation militaire des CFM-56. Entre 1984 et 1989, tous les C-135F sont remotorisés, devenant ainsi des C-135FR, semblables au KC-135R américains. L'adoption des CFM-56 permet un gain de puissance de 60%, ce qui permet l'utilisation de l'appareil à masse maximale sur la quasi-totalité des aérodromes militaires français, le tout avec de grandes économies de carburant.

C-135FR : nouveaux moteurs..mais pas que..

Au cours de ce vaste chantier de remotorisation, la structure des ailes est renforcée, et l'ensemble du poste de pilotage est réaménagé. 'autres modifications sont effectuées, comme une augmentation de la surface du plan fixe horizontal et l'installation d'un APU rendant l'appareil autonome.

Un poste de pilotage modernisé...

Mais les C-135FR vieillissent mal : acheté pour soutenir les Mirage IV, ils sont devenus les citernes volantes de toute l'armée de l'air française…sans parler des pays de l'OTAN ! C'est ainsi qu'en 1992, l'armée de l'air va louer trois KC-135R aux américains pour venir renforcer la flotte des 11 ravitailleurs existants, ce qui viendra soulager quelque peu les C-135FR. Devant le succès de cette opération, l'Armée de l'Air va acheter 2 KC-135R issus de l'US Air Force en 1994.

Départ en mission pour ce C-135FR

En 1993, le "736" est convoyé à Wichita chez Boeing pour un nouveau chantier de modification : cette fois il s'agit de tripler la capacité de ravitaillement en vol par adjonction de deux pods de ravitaillement sous les ailes, ce qui autorise trois deux ravitaillements simultanés (un sur chaque pod d'aile, ou un seul avec la perche centrale). Dans le même temps, les pompes de ravitaillement sont remplacés par un nouveau modèle beaucoup plus puissants, ce qu autorise des débits beaucoup plus élevés de carburant (jusqu'à 2 tonnes par minute !). Ces nouvelles pompes permettent de ravitailles les nouveaux avions E-3F "Sentry" de l'armée de l'air. Suite au succès de cette modification, les 10 appareils suivants sont modifiés par Air France à Orly.

Aujourd'hui, ces C-135, quoique très modernisés par rapport à l'origine, volent toujours. Comme au sein de l'USAF, c'est un véritable défi que de permettre à ces appareils de prendre l'air malgré leurs âge. Il faut sans cesse les entretenir, remplacer certaines pièces, ce qui devient de plus en plus difficiles, et ce pour plusieurs raisons  : Les C-135FR conservent des différences avec les KC-135R, ce qui empêchent tout échange "standard" de pièces : il faut adapter, parfois modifier certaines pièces pour les adapter sur C-135FR. A l'époque où ces appareils ont été construits, la chaîne d'assemblage était beaucoup moins standardisé qu'aujourd'hui, ce qui fait que beaucoup de pièces étaient ajustées directement sur l'appareil…il n'existe donc pas deux C/KC-135 identiques (problème qui embête bien l'USAF également).

La livrée commémorative pour les 50 ans des FAS... (crédit armée de l'air)

Parfois, il faut être créatif : Face à un panneau de carburant hors service et introuvable, l'Armée de l'Air va entrer un contact avec un musée aux États-Unis, pour échanger son panneau en panne contre le même panneau appartenant au musée, mais en état de fonctionnement ! Inutile de dire que la livraison des "Phénix", les A330 Airbus ravitailleurs, est attendue avec impatience au sein de l'Armée de l'Air !

Annexe : liste des C-135F français

NUMERO       CONSTRUCTEUR	SERIAL NUMBERS	CODE ESCADRE	DATE LIVRAISON	DATE REMOTORISATION
18679	63-8470	93-CA	JAN 64	AOU86
18680	63-8471	93-CB	JAN 64	FEV86
18681	63-8472	93-CC	AVR64	SEP87
18682	63-8473	CD	AVR64	(détruit 1/7/72)
18683	63-8474	93-CE	MAI64	OCT86
18684	63-8475	93-CF	JUN64	JAN87
18695	63-12735	93-CG	JUL64	SEP85
18696	63-12736	93-CH	JUL64	AOU85
18697	63-12737	93-CI	AOU64	AVR88
18698	63-12738	93-CJ	AOU64	JAN88
18699	63-12739	93-CK	SEP64	NOV85
18700	63-12740	93-CL	SEP64	NOV87

Bourane, la navette spatiale soviétique

Vous connaissez tous la navette spatiale américaine, qui fit son premier vol en 1981 et dont le but était de permettre un accès indépendant et à bas coût à l'espace pour l'agence spatiale américaine, la NASA…mais savez-vous qu'il a existé une autre navette spatiale, qui fit un unique vol dans l'espace entièrement automatique en 1988 avant de tomber dans l'oubli ? Une navette soviétique nommée "Bourane" ? Aujourd'hui nous allons lever le voile sur ce programme encore mal connu.

2 pays, 2 navettes...l'une est-elle la copie de l'autre ? Pas si sûr...

Tout débute en 1974 : avec l'échec du programme lunaire soviétique, le pouvoir politique va remanier tout le programme spatial russe, et la nouvelle ambition est de réaliser une navette spatiale devant permettre de remplacer les vaisseaux Soyouz. Pour cela, une nouvelle entreprise est crée en 1976 : NPO MOLNIYA ou tout simplement NPO. Pour l'Union Soviétique, l'effort est colossal : au total près d'un million de personnes et pas moins de 1200 sociétés vont participer à la réalisation de ce nouveau véhicule, le tout sur une période de 18 ans.

Extérieurement, cette navette ressemble à s'y méprendre à la navette américaine : même forme générale, même plan de vol…on crie tout de suite au plagiat…est ce aussi simple ? Contrairement à ce qui a pu être écrit du côté américain, il n'y a pas eu d'espionnage à proprement parler du côté soviétique : mais il se trouve que comme tous les travaux de la NASA étaient publics, les scientifiques soviétiques ont soigneusement étudiés les résultats publiés par les américains, et n'ont donc pas voulu réinventer la roue, en s'inspirant des travaux de la NASA. Il n'y a donc pas eu de "plagiat" à proprement parler, mais de l'inspiration. La ressemblance s'arrête là, car comme nous allons le voir, les deux systèmes sont très différents.

écorché de la navette "Bourane"

Première différence, fondamentale : Bourane est entièrement automatique et peut voler sans pilote si besoin…ce qu'elle fera dans le cadre de son unique vol spatial. Les moteurs principaux de Bourane sont situés sur sa fusée porteuse et non sur l'avion spatial comme la navette de la NASA, ce qui permet d'emporter moins de poids mort dans l'espace : Bourane peut donc rentrer sur terre avec une charge utile de 20 tonnes, contrairement aux 15 tonnes de la navette américaine, ou alors emmener 30 tonnes en orbite pour Bourane contre 24,5 pour le Shuttle.

La soute de la navette est immense...

Le bouclier thermique de Bourane est beaucoup plus optimisé que celui de la navette américaine : plus résistant, toutes les jointures des tuiles sont à angles droits par rapport à l'écoulement de gaz le long de la navette.

L'informatique va permettre un placement optimal des tuiles thermiques...

Pour pouvoir envoyer cette navette en orbite, NPO met au point la plus grande fusée jamais conçue en Union Soviétique (si on excepte la fusée lunaire N1 qui n'a jamais fonctionné…) : elle va se nommer "Energia". Energia est entièrement modulaire, pouvant être lancée avec ou sans Bourane, et avec ou sans "boosters" additionnels. Elle peut ainsi être lancée avec 2, 4, 6 ou 8 boosters. La configuration avec Bourane est de 4 boosters.

L'immense fusée Energia, conçue pour propulser Bourane jusqu'en orbite...

Au total, 8 navettes "Bourane" (qui signifie "tempête de neige" en russe) seront construites. Les 5 premières seront des maquettes qui ne sont pas conçues pour voler, la sixième est le modèle conçu pour les vols d'essais atmosphériques, afin de simuler l'approche et l'aterissage, mais sans aller dans l'espace, et les deux derniers modèles étaient des navettes complètes, conçues pour voler dans l'espace. De manière détaillée, il y avait :

• les cinq maquettes statiques
• OK-M
• OK-MT
• OK-KS
• OK-TVA
• OK-TVI
• La navette pour les essais d'approches
• OK-GLI
• Les deux navettes de série
• Burane 1.01 "Buran"
• Burane 1.02 "Ptichka" "petit oiseau"

La "chaine de montage" des navettes...un atelier avec beaucoup de bric à brac...

Bourane était conçues pour des missions à la fois civiles et militaires. Son immense soute de 17 mètres de long et de 4,5m de diamètre lui permettant d'emmener ou de ramener des satellites espions. Son équipage devait se composer de 4 à 6 membres d'équipage pour des missions de 7 à 10 jours.

La protection thermique lors de la rentrée dans l'atmosphère était assurée par pas moins de 40 000 tuiles thermiques, dont chacune avait une forme différente ! Un logiciel spécial sera mis au point pour créer les tuiles directement à partir des plans, le tout grâce à des machines-outils à commandes numériques, une grande première ! Ces tuiles assurent une protection otimale jusqu'à des températures de 400°C, et pour les zones les plus chaudes, des tuiles en céramiques seront également crées pour résister jusqu'à 1250°C. Pour les zones les plus chaudes comme le nez ou les bords d'attaque des ailes, des tuiles en carbones pouvaient résister jusqu'à 3000°.

OK-GLI possède des réacteurs pour pouvoir décoller comme un avion "classique"...

En 1984, commence la construction de la navette la plus cruciale pour la mise au point de Bourane : OK-GLI. OK-GLI est donc la sixième navette à être construite, et comme les précédentes, elle ne pourra pas aller dans l'espace, mais contrairement aux précédentes, elle va devoir voler dans l'atmosphère pour de vrai, et surtout prouver qu'à l'issue du vol spatial, Bourane peut se poser sur Terre en toute sécurité. Ce sera à OK-GLI de mettre au point les procédures d'approche pour Bourane.

OK-GLI se différenciait du Bourane 1.01 par la présence de 4 réacteurs Lyulka AL-31F à l'arrière, ce qui lui permettait de décoller et de se poser par ses propres moyens, chose dont la navette américaine était incapable, car il fallait la larguer depuis un Boeing 747 porte navette. Ce moteur est le même que celui qui équipe le Sukhoï Su-27. Un immense réservoir est installé dans la soute pour fournir le carburant aux moteurs auxiliaires, tout en simulant le poids de la charge utile pour l'atterrissage. Autre modification : un train d'atterrissage rétractable, car celui de Bourane n'est pas rétractable en vol. Le cockpit sera également équipé d'un système de navigation très évolué ainsi que de sièges éjectables pour les vols de mise au point.

Bourane est placée sur Energia...

Après des essais de taxi, elle OK-GLI décolle pour la première fois le 10 novembre 1985. 4 vols d'essais seront effectués à la suite pour tester le comportement en vol de l'appareil lors du décollage et surtout de l'aterissage qui est réalisé avec une pente très raisonnable de 4 mètres par seconde…à la fin, il faudra atteindre 50 mètres par seconde ! Le 16 février 1987 à lieu une grande première : OK-GLI se pose sans aucune intervention humaine : c'est le premier atterrissage automatique réalisé par un planeur orbital !

OK-GLI possède les mêmes commandes de vol que Bourane..

Au bout du 14ème vol, les pilotes ont terminé le programme d'essais : ils ont tous les paramètres pour permettre à Bourane de se poser de manière entièrement automatique. Malgré cela, il faudra encore 10 vols d'essais pour s'assurer que tous les paramètres utiles ont bien été enregistrés et que tous les tests ont été effectués.

L'Atlant VM-T avec la navette Bourane sur le dos

Entre temps, la navette 1.01 est prête, il ne reste plus qu'à la transporter depuis l'usine de Tichiske à côté de Moscou jusqu'à Baïkonour au Kazakhstan. Pour cela, les russes vont concevoir le plus gros avion de transport au monde : l'Antonov 225, un monstre hexamoteur dont le poids peut atteindre 640 tonnes au décollage, et qui est dérivé de l'Antonov 124. En attendant la mise au point finale de l'Antonov 225, un bombardier est reconverti pour transporter Bourane en cours d'achèvement ainsi que les propulseurs de la fusée Energya : le VM-T "Atlant", dont la dimension semble toute petite au vu de la charge qu'il transporte !

L'énorme Antonov 225, conçu spécialement pour le transport de Bourane

En Août 1988, la préparation d'Energya et de Bourane commence au sein de l'immense hangar de préparation réalisé spécialement pour la navette. Comme pour tous les projets russes, l’assemblage se fait à l'horizontal, avant que l'ensemble ne soit transporté par rail jusqu'au pas de tir et qu'un immense berceau relève l'ensemble à la verticale pour le tir. Ce n'est qu'en octobre que l'ensemble sort du hangar pour être amené sur son pas de tir... Le premier lancement est alors décidé pour le 26 octobre 1988, à 6h23 du matin heure de Moscou, et il s'agira d'un vol entièrement automatique, sans aucun pilote à bord.

Bourane est prête pour son unique mission...

Le compte à rebours de lancement sera arrêté à 51 secondes avant le tir à cause d'un problème de pressurisation, et il faudra attendre le 15 novembre 1988 pour une seconde tentative, mais cette fois ce sera la bonne : il est 6h du matin lorsque l'énorme fusée Energya est mise à feu. Le décollage se passe bien, et Energya va amener la fusée russe à 150km d'altitude; C'est le début de deux orbites complètes autour de la Terre, qui vont se dérouler sans aucun anicroche. Après 90 minutes, l'ordinateur de bord va initier la rentrée dans l'atmosphère de la navette : c'est le moment critique, le plus risqué de tout le vol. Heureusement tout se passe bien, les radars confirment que la navette suit la trajectoire programmée. Il est 9h11 lorsque Bourane franchit l'altitude de 50km, à 550km de sa base. A 10km de la base, soudainement sans prévenir, Bourane change de trajectoire...tout le monde se demande ce qui se passe, mais la navette vient juste de décider de se poser de l'autre côté de la piste, pour une raison mystérieuse ! Il est 9h24 lorsque les roues de Bourane touchent la piste sous les hourra des ingénieurs et techniciens présents ! Le vol est un sans faute : un succès total de bout en bout : Bourane n'est plus un concept, mais un vrai véhicule, qui a encore besoin de vols d'essais avant d'être déclarée entièrement opérationnelle, mais  le sort en voudra autrement.

Retour au hangar et stockage...

1989 arrive, c'est la chute du Mur, puis l'implosion de l'URSS en 1991 : du coup Bourane devient un programme encombrant et cher qui n'a plus beaucoup d'utilité : alors que les militaires russes attendaient beaucoup de cette navette, ils vont également se désintéresser de son sort, et finalement en 1993, le financement est stoppé net : Bourane ne repartira jamais dans l'espace, et l'ensemble Bourane - Energya est mis sous cocon dans l'immense hangar 112 de Baïkonnour, jusqu'à cette triste journée de 2002 où lors de réparations, le toit du hangar va s'effondrer sur Bourane et Energya, tuant 7 ouvriers et détruisant ainsi la seule navette spatiale russe à avoir jamais été dans l'espace.

Pourtant, aujourd'hui il reste encore une navette qui après bien des péripéties est exposé au public : il s'agit de la OK-GLI qui est au musée des techniques de Speyer en Allemagne ! D'autres "restes" de navette sont également exposés à plusieurs endroits en Russie, mais celle de Speyer présente l'avantage d'avoir volé, même si ce n'était pas dans l'espace, mais surtout elle est complète !

OK-GLI à Speyer...ultime symbole d'un programme tombé dans l'oubli...

Fox Two ou l'histoire du AIM-9 Sidewinder

L'histoire d'un missile développé quasiment dans le secret, mais qui s'avéra si performant qu'il sera construit à plus de 110 000 exemplaires, et sera utilisé par quasiment toutes les nations de l'OTAN et de leurs alliés car il est le missile le plus efficace et le moins cher que possède l'oncle Sam : c'est l'étonnante histoire de l'"Air Interception Missile Mark 9" plus connu sous le nom d'AIM-9 "Sidewinder" !

Fox Two !

A la fin de la Deuxième Guerre Mondiale, la principale arme entre avions était la mitrailleuse…pourtant, avec l'arrivée des premiers jets, il devenait de plus en plus difficile voire impossible de viser et encore moins d'abattre un autre appareil de cette manière, et pour l'artillerie au sol, le problème était similaire : il fallait trouver autre chose. C'est alors que certaines recherches allemandes remontant à la Guerre vont refaire surface : développer un missile guidé suffisamment léger pour qu'un avion puisse en emporter plusieurs, et suffisamment précis pour garantir la probabilité d'un coup au but sur un appareil ennemi à courte portée. Les recherches allemandes avaient déjà exploré la piste du radar, mais cela menait à des équipements chers et peu fiables : l'US Navy se mit donc en chasse d'un missile plus fiable et plus léger que ses appareils pourraient embarquer sur porte-avions.

Un missile appelé à devenir célèbre...

L'un des établissements chargés de la mise au point de tout ce qui était roquette et missiles était l'établissement de China Lake, une base située dans le désert du Mojave à 200km au nord de Los Angeles. Pourtant, en 1948, le centre de China Lake n'avait pas réussi à mettre au point de système de guidage efficient : frustrée, l'US Navy ordonne d'arrêter les travaux sur les missiles guidés et de se concentrer sur d'autres projets plus prometteurs…

L'histoire aurait pu en rester là, mais le directeur de China Lake est conscient de l'importance de ces recherches, et il va donc ordonner de continuer les recherches en secret. Il charge le Dr William McLean de former une petite équipe d'experts et de travailler à mi-temps sur un projet de système de guidage pour missile.

Le docteur William McLean, le père du Sidewinder

McLean reprend les recherches depuis la planche à dessins. Conscient qu'il faut un système fiable, robuste et surtout miniaturisé : il écarte d'emblée tous le sytème de guidage radar ou télévision : il faut se concentrer sur le détection infrarouge, c'est-à-dire la détection de la chaleur émise par le réacteur des avions ennemis : des recherches très prometteuses sont faites sur un capteur au sulphide de plomb (PbS) qui grâce à un circuit électronique amplificateur peut guider le missile. Autre décision qui semble couler de source, mais qui à l'époque était nouvelle : ce missile serait entièrement électrique, éliminant ainsi le besoin d'un circuit hydraulique lourd et complexe. Il manque alors un générateur électrique qui puisse alimenter le missile, mais la solution va vite venir d'un des membres de l'équipe : un générateur électrique alimenté par les gaz du moteur du missile : simple et brillant ! Une liaison ombilical permet à l'avion de fournir l'énergie électrique au missile, et une fois son moteur mis à feu, celui-ci devient autonome !

La détection infrarouge est la plus prometteuse..

Les réalisations de l'équipe remontent vite aux oreilles des inspecteurs du "BuORD", le bureau des armements de l'US Navy, qui vont voir tout cela d'un très mauvais œil et vont vouloir réprimander le directeur de China Lake…mais celui-ci avait demandé à McLean d'organiser un briefing qui sera tellement convaincant qu'au lieu de réprimander l'équipe, il vont passer un contrat pour la réalisation de ce missile qui tire l'expérience de tous les échecs précédents. On voit une fois de plus qu'une petite équipe d'experts en dehors de toute hiérarchie et en partant de la feuille blanche on fait mieux que des bureaux d'études partant de projets existants !

Le projet XAAM.N7 vient de naître et le 27 novembre 1950, il est officiellement nommé "Sidewinder", nom d'un serpent à sonnette mortelle que l'on trouve dans le désert de Mojave. Le débloquement de fond pour la mise au point de ce nouveau missile va même permettre de le miniaturiser davantage que prévu ! L'équipe parvient ainsi à faire tenir son missile dans un tube de seulement 12cm de diamètre !

"Ne pas secouer ou faire tomber"...merci du conseil !

Autre défi à relever : la fusée de proximité : contrairement à ce que l'on croit souvent, les missiles ne sont pas fait pour exploser au ocntact d'un avion ennemi, mais bien exploser juste à côté pour le cribler d'éclat : cela demande une fusée de proximité, qui va détecter lorsque le missile passe à une certaine distance de l'avion cible. Il ne restait plus qu'a déterminer l'explosif à embarquer à bord du missile : après de nombreux essais, l'équipe de China Lake va déterminer qu'un pain de (seulement) 2,2kg d'explosif donnerait un rayon létal de 12m. Un moteur fusée à poudre sera monté à l'arrière, qui va donner en seulement 2,5 secondes de combustion une vitesse de Mach 2,5 au missile, le tout pour une portée de 3,2 km.

Après 3 années de développement séparés sur la tête chercheuse, le corps explosif et le moteur fusée, il était temps d'assembler les trois élements et de passer à des essais "grandeurs nature". Le premier essai aura lieu le 11 septembre 1953, lorsqu'un F-9 "Cougar" va décoller de China Lake avec deux XAAM.N7 sous ses ailes. La cible sur ce vol est un QF-80, c'est-à-dire un vénérable P-80 "Mustang" radiocommandé. Le "Cougar" va venir se placer 600 mètres en arrière de la cible avant d'activer le missile…le pilote va alors entendre le "bip" dans ses écouteurs lui indiquant que le missile à trouvé une cible. Il appuie alors sur la détente, ce qui largue le missile en mettant son moteur à feu.

Cible détruite ! ici un QF-4

Le missile va tomber pendant une fraction de seconde avant de remonter en prenant de la vitesse et il va venir frapper le QF-80…comme le missile n'est pas équipé d'une vraie tête explosive, il va juste le toucher, mais ce premier essai est capital : le missile peut se verrouiller sur une cible et se diriger vers elle ! Il s'agissait du premier tir réussi au monde d'un missile guidé passivement.

Au cours des mois qui vont suivre, les pilotes de China Lake vont tirer de nombreux missiles dans toutes les configurations possibles…dans l'ensemble tout ce passe bien, sauf la tendance du missile à tournoyer juste après le lancement, ce qui réduit sa capacité de guidage. Une fois de plus, l'équipe de McLean va trouver une solution innovante : le "rolleron". Il s'agit d'une petite hélice entrainée par le vent relatif, qui est située au sommet des dérives de contrôle du missile. Cette hélice est suffisamment grande pour entrainer un effet giroscopique qui va venir stabiliser le missile. Ce "rolleron" sera très efficace, au point qu'il sera utilisé sur d'autres missiles par la suite.

Le rolleron permet la stabilisation du missile au départ de l'avion

L'autre problème principal était la faculté du missile à perdre sa cible si on lui présentait une source de chaleur plus intéressante…comme le soleil par exemple ! On a aussi vu des missiles se diriger sur la réflexion du soleil sur un lac ou une cheminée…sans parler des performances par mauvais temps qui étaient médiocres pour ne pas dire plus…ce qui restera un problème sur toutes les premières versions du missile.

Le Sidewinder ne se composait pas seulement du missile, mais aussi du système de tir du missile, composé d'un point d'attache sous les ailes ainsi que d'un boitier de contrôle. Une fois de plus, l'équipe de China Lake va faire appel à une solution simple et fiable.

Comment est ce que ça marche ?

Le missile est actif dès le décollage de l'avion  : sa tête chercheuse est déjà en action. Elle détecte toutes les sources infrarouges dans un cône de 40° environ en avant du missile, sur une portée de plusieurs kilomètres. Lorsque le pilote active le guidage du missile, un son intermittent lui indique lorsque une cible est en cours d'acquisition…lorsque la cible est verrouillé, le son devient continu. A ce moment, dès que le pilote identifie la cible comme hstile, il appuie sur la détente située sur son manche. Cela à pour effet de démarrer le générateur de gaz du missile, qui va rendre le missile électriquement autonome, tout en fournissant la puissance pour démarrer le moteur principal.

Le missile glisse le long de son rail...

Dès le démarrage du moteur principal, la poussée fait glisser le missile le long de son rail de guidage, tout en coupant la liaison ombilical avec l'avion porteur. Le missile accélère ainsi à Mach 2,5 en moins d'une seconde. Pendant tout le vol, la tête chercheuse active donne la déviation de trajectoire du missile pour le garder vers sa cible, et l'explosion a lieu soit lorsque la fusée de proximité se déclenche, soit lorsque l'impact avec l'avion est détecté…l'explosion peut ainsi avoir lieu jusqu'à 10 mètres de la cible…ce qui est suffisant pour être fatal sur la plupart des appareils.

A la fin de 1954, l'US Navy donne un contrat à la firme Philco pour la production du missile en grande série, sous le nom de N7. C'est ainsi que le F-9 "Cougar" sera le premier appareil équipé. Au début de 1955, l'US Navy reçoit ses premiers missiles, et la mise en service va se dérouler de manière remarquable : quasiment aucun problème, les armuriers vont vite apprécier ce nouveau missile qui ne leur demande que très peu d'entretien !

L'AIM 9L, ne es versions la plus produite

La Navy est équipé d'un missile air-air compact, alors même que l'US Air Force met en service son propre missile, l'AIM-4 "Falcon", un missile bien plus gros et complexe. Dès octobre 1956, l'USAF commande également des "Sidewinder"  sous le nom de GAR-8, et abandonnera définitivement le Falcon après ses scores décevants contre les MiGs au Vietnam. En 1956, Philco avait déjà livré plusieurs milliers de missiles à la Navy, au coût "unitaire de 3600$" selon un rapport au congrès. Ce chiffre est sans doute sous-évalué, mais il montre clairement que le Sidewinder était le missile ayant le meilleur rapport-qualité-prix de toutes les forces armées US !

La demande des forces armées sera telle que d'autres compagnies vont recevoir des contrats pour produire le missile. GE reçoit ainsi un contrat de pas moins de 17 millions de dollars en 1958 pour produire le missile. Il va également recevoir une dénomination commune pour tous les utilisateurs : l'"Air Interception Missile Mark 9" ou tout simplement AIM-9, nom qu'il porte encore aujourd'hui.

La première génération d'AIM-9

En septembre 1958 va avoir lieu une grande première : le premier "kill" d'un Sidewinder : un F-86 "Sabre" de la Chine nationaliste va abattre un MiG de la Chine communiste. Cet engagement avait eu lieu par temps clair et à haute altitude, dans les bonnes conditions donc… Au cours de ce conflit entre les deux "Chine", le Sidewinder sera utilisé de manière très intensive…mais aussi très efficace : au cours d'une seule journée, pas moins de 14 MiG seront abattus au Sidewinder…un record ! L'expérience acquise au dessus de la Chine va également être mise à profit pour améliorer les capacités du "Sidewinder" : d'autres versions vont voire le jour : l'AIM-9 va progressivement être décliné en 9A et 9B. En 1960, le principal fabricant de ce missile était la société Philco, suivi de près par Raytheon  à cette date, pas moins de 81 000 missiles avait été livrés ! Le "Sidewinder" était également produit en Europe par un consortium mené par l'allemand BGT qui va produire 15 000 missiles !

Inspection du missile avant un départ en mission...

Pour la petite histoire, la CIA va découvrir que le missile russe équivalent, le AA-2 "Atoll" est en fait une copie pirate de l'AIM-9B, ce qui prouve que le design de McLean et de son équipe était sans doute un des meilleurs produit...

La première grande modification du missile va également intervenir au début des années 60, pour tacler le problème de la portée trop limitée du missile : un nouveau moteur plus puissant va faire passer la portée de 3 à 17 km, rendant le missile beaucoup plus dangereux. Pour le rendre plus manoeuvrable, on va également lui donner des ailerons plus grand et plus aérodynamiques. Ce nouveau missile sera produit en deux versions, qui se différenciaient par leur système de guidage :
L'AIM-9C, produit par Motorola, possédait un nouveau détecteur radar semi-actif…mais ce sera un échec complet : le système n'était plus robuste du tout..
L'AIM-9D, produit par Ford (qui avait racheté Philco), incorporait un guidage infrarouge, mais avec un détecteur PbS refroidi à l'azote, lui donnant un temps de réponse beaucoup plus faible : ce sera un immense succès !

Seconde génération de missiles...

A la fin des années 60, le consortium européen va développer une nouvelle tête chercheuse encore plus avancée, refroidie au CO2, et fonctionnant avec des semi-conducteurs : l'électronique faisait son apparition, et cette nouvelle tête nommée FGW MOD1 était plus performante, et une version américaine sera également mise au point : elle donnera naissance à l'AIM-9E, qui sera ensuite suivie par les versions -F , -G et -H  à quelques années d'intervalles, ce sera la deuxième génération de Sidewinder.

Mais la vraie révolution aura lieu avec la troisième génération dans les années 1970, avec un nouveau détecteur refroidi à l'argon (grâce à une bouteille pressurisée à 35 Mpa !) et fonctionnant avec des circuits intégrés : ce sera le AIM-9L, ses petites ailettes de guidage en delta sont caractéristiques, et le "Lima" est souvent reconnu comme étant le meilleur missile courte portée jamais produit…il sera donné en urgence aux forces britanniques pour la guerre des Falklands, et sera crédité de près de 25 victoires au cours du conflit ! D'un point de vue industriel cependant, on notera que le AIM-9L ne partage plus beaucoup de pièces communes avec les versions précédentes !

AIM-9J/P

En 1987, l'AIM-9R est mis en chantier, mais il sera annulé, car son nouveau détecteur n'offrait des améliorations de détecion que de jour, mais pas de nuit, ce qui posait problème. Il sera donc décidé d'abandonner cette version pour mettre au point une nouvelle version avancée : le AIM-9X, qui va incorporer les dernières technologies : un explosif surpuissant, avec un moteur plus performant et ne produisant presque plus de fumée, ce qui rend le missile difficilement détectable par sa cible, et pour la première fois, il va incorporer une poussée vectorielle, le rendant encore plus manœuvrable, mais sa grande nouveauté reste un nouveau capteur infrarouge à plan focal ou FPA "Focal Plane Aray" qui permet selon la pub de suivre une cible située à 90° du plan du missile !   Le premier prototype du AIM-9X sera tiré d'un F/A-18 Hornet en 1999, et il entrera en service en 2003. Un "Block II" sera encore mis au point en 2008 pour lui permettre d'aquérir sa cible après le lancement, ce qui le rend compatible avec l'emport en soute interne comme sur le F-22 ou le F-35.

Fleuron technologique de l'USAF, le F-22 emportera encore le Sidewinder pendant longtemps !

En 2010, Boeing a même remporté un contrat pour assurer le suivi industriel du missile jusqu'en 2055 ! Et il est même probable que le Sidewinder reste en service plus longtemps que cela…je ne serai donc pas surpris de voir le Sidewinder dépasser le siècle d'utilisation opérationnelle ! Pas mal pour un missile conçu dans le secret sans aucun financement officiel !