Un appareil nommé "Vautour" (1/2)

L'après-guerre en France correspond à un véritable renouveau en matière aéronautique. Après une brève période occupée à terminer des projets d'avant-guerre ou à reprendre des projets allemands, l'industrie aéronautique française va progressivement s'embarquer dans de nouveaux programmes, plus ambitieux, et surtout plus modernes. C'est ainsi qu'en 1951, la SNCASO (Société Nationale de Construction Aéronautique du Sud Ouest) va s'embarquer dans la réalisation d'un avion d'attaque au sol et de bombardement. Il se nommera le SO4050…mais tout le monde le connait sous le nom de "Vautour"

Le "Vautour", ici un IIB (des Ailes Anciennes Toulouse)

En juin 1951, l'état major de l'armée de l'air passe commande pour un chasseur/bombardier. Bimoteur de fabrication française de préférence, il devra remplir des missions de chasse de nuit, attaque au sol (on ne parlait pas encore "d'appui tactique" à l'époque…

La SNACSO répond présent, et son bureau d'étude dirigé par Jean Charles Parot se met au travail. Ils repartent d'un projet déjà existant : le SO4000, un bombardier moyen dont les études avaient été lancées, mais la commande jamais réalisée.

Le SO4000 sera un fiasco...mais il servira de base pour le SO4050 "Vautour"

Le SO4000 était un projet d'avion entièrement métallique très en avance sur son temps. Il ne sera jamais réalisé, mais deux maquettes de vol seront mises au point : les SO.M1 et SO.M2. L'expérience gagnée avec ces deux maquettes permet à la SNCASO de découvrir les avantages de l'aile en flèche et de se frotter aux problème aérodynamiques inhérents à ce design. Aucune commande ne viendra cependant pour le SO4000 et le projet sera abandonné. Au vu de son besoin de moteurs puissants, il n'est pas sûr que l'appareil aurait eu un grand succès…Pourtant, Parot pense tout de suite à repartir de ce projet lorsqu'il lui faut mettre au point un avion beaucoup plus petit, un bombardier léger d'attaque au sol.

Un avant goût du "Vautour", les moteurs en moins : c'est ainsi que l'on pourrait définir le SO4000

En partant de cette base, Jean Charles Parot va concevoir non pas un appareil, mais plusieurs déclinaisons du même appareil : un fuselage, des moteurs et des ailes communs, avec un nez différent suivant qu'il s'agit d'une version de chasse de nuit ou de bombardement. Les trois modèles ont cependant près de 90% de leurs pièces en commun.

Le moteur choisi est de fabrication française, avec l'aide d'ingénieurs allemands : le SNECMA "Atar" 101, qui n'a encore jamais tourné au banc, mais dont on espère beaucoup. Parot est prudent : en cas de problème, il pourront être substitués par des moteurs américains ou anglais. Le moteur pose cependant problème : les moteurs français sont de technologie inférieure à celle des moteurs britanniques…leur poussée est donc moindre. Qu'importe, il faudra faire avec : la solution nationale prime (la SNCASO étant société publique…certains choix ne sont pas vraiment ouverts à discussion…)

L'ATAR-101 : fiable...mais un peu limité en puissance pour l'appareil...

Finalement, le SO-4050 se déclinera en trois versions :

• Vautour "A" : version d'attaque au sol, monoplace
• Vautour "B" : version biplace de bombardement, avec un nez vitré
• Vautour "N" : version de chasse nocturne (ou tout temps) biplace, équipé d'un radar.
• Une version Vautour "R" de reconnaissance photo avait été envisagée, mais sera abandonnée par l'état major de l'Armée de l'air.

Présentation du Vautour "N" avec son radar en pointe avant

Les trois versions possèdent cependant une silhouette commune : un grand train principal monotrace (une roulette avant et une roulette arrière), ainsi que des balancines sur les ailes pour donner de la stabilité à l'appareil. La formule retenue est similaire à celle du B-47 américain par exemple, et possède le même défaut : les pilotes veulent poser l'appareil "à plat"…or si le diabolo avant touche le sol avant le diabolo arrière, l'appareil va rebondir sur la piste : une fois, deux fois, trois fois, quatre fois, on dit aussi un "atterrissage de commandant" en référence au nombre de galons ! Le summum étant l'"atterrissage de colonel", 5 rebonds ! Sans casser l'avion, c'est rare ! Oui, au bout d'un certain nombre de rebond, on peut casser le train…pour un jeune pilote, c'est le début d'une longue journée… Les quatre pneus étaient de typa basse pression, ce qui devait permettre au Vautour d'opérer à partir de pistes sommairement aménagées. Les balancines étant cependant plus fragiles, je ne sais pas si le Vautour aurait tenu longtemps sur ce type de terrain...

Le train atterrissage monotrace est complété par des balancines sous les nacelles moteurs...

L'avantage du train monotrace est qu'il laisse beaucoup de place sous le ventre de l'appareil, ce qui permet de loger une importante soute à bombe (ou roquettes). Les versions "A" et "N" emportaient également quatre canons D.E.F.A. de 30mm. La construction des prototypes est confiée à l'usine de Courbevoie de la SNACSO. Les appareils sont ensuite acheminés démontés par la route jusqu'à Villaroche pour les essais. Le plan prévoit la réalisation de trois prototypes (un de chaque type), numérotés 001, 002 et 003. Ils seront suivis par six avions de présérie numérotés 04 à 09, avant de lancer la production en série.

Octobre 1952, seulement 16 mois après l'émission de la fiche programme, le "Vautour" N.001  (F-ZWRU) décolle de la piste de Melun Villaroche, équipés de deux Atar 101B qui ont été à la hauteur des espoirs placés en eux. Nous sommes le 16 octobre 1952, et Jacques Guignard est en place avant, secondé par Michel rétif en place arrière viennent de faire voler un des premier appareil de conception 100% française (cellule et moteurs…mais il y a tout de même quelques éléments indigènes à bord !). Lors de son 30ème vol, cet appareil deviendra la premier appareil européen à franchir le mur du son en léger piqué !

Les commandes de vol sont classiques avec des servocommandes hydrauliques

Nous sommes encore dans une époque pré-numérique et pré-simulation : l'avion 001 est encore un prototype qui va subir de nombreuses modifications : passage à un pare-brise plan pour une meilleure vision, ajout d'une arête dorsale, ajout de la quille ventrale qui va devenir standard sur Vautour, logement du parachute frein redessiné etc… Ces modifications donneront ainsi naissance au Vautour A, le 002, monoplace, qui effectue son premier vol plus d'un an après, le 16 décembre 1953, avec des ATAR 101C.

Encore une année plus tard, le premier Vautour "B" vole le 5 décembre 1954, ce qui permet de compléter la famille, tout en lançant la réalisation des appareils de pré-série. C'est ainsi qu'entre 1954 et 1955 ce ne sont pas moins de neuf appareils qui vont se partager le programme des essais et de mise au point. Et malgré tout le soin apporté à la conception de l'appareil, plusieurs mauvaises surprises vont se faire jour au niveau aérodynamique : modification de l'empennage, pour une meilleure stabilité à Mach critique, ainsi que le montage de cloison d'ailes plus importants pour améliorer la manœuvrabilité à basse altitude. Ces cloisons d'ailes présentaient la particularité d'être collées, grâce à un nouveau procédé de collage métal/métal, inventé par SNCASO. Ce fut d'ailleurs un semi-échec, plusieurs événements d'arrachage de ces cloisons ayant été signalés par les pilotes.

Plan 3 vue du "Vautour"

Pendant ce temps, le 001 sera essayé par des pilotes des pays de l'OTAN, qui seront favorablement impressionnés…pourtant l'appareil ne décroche aucune commande d'export de la part des pays de l'OTAN. Le 001 aura pourtant une carrière plutôt courte : le 12 décembre 1954, il se pose durement sur la piste de Villaroche, et passera 4 mois en immobilisation…mais le répit sera de courte durée : le 16 mai 1956, l'avion part en vrille à haute altitude…l'équipage s'éjecte mais  l'appareil s'écrase au sol.

L'armement du Vautour était très diversifié.

Les premiers avions de série sortent dès 1956 des usines de la SNCASO, principalement Saint Nazaire, société qui devient Sud Aviation en 1958. Cette même année, le bureau d'étude va introduire une nouvelle forme d'aile : plus de générateurs de tourbillons, des cloisons d'ailes rapprochés du centre du fuselage, et surtout un bord d'attaque très cambré, améliorant la vitesse de décrochage. Cette nouvelle voilure était beaucoup plus stable que l'ancienne, et tous les avions déjà produits durent revenir en usine pour recevoir la nouvelle voilure.

La dérive "monobloc" signe distinctif du Vautour II

L'armée de l'air, même si elle voulait le Vautour, changeait d'avis très souvent quand au nombre et aux modèles à commander : de 300 appareils en 1953, dont 140 en version "N", les restrictions budgétaires touchant la France en 1958 (oui, déjà !) vont faire annuler une bonne partie de la commande : plus de version "A" au-delà de celles déjà livrés, et une commande ramené à 160 exemplaires. Au final, les chaines d'assemblage vont en produire un peu moins que cela : 140 appareils de série, soit un total de 149 Vautour si on compte les prototypes. Le dernier exemplaire sera livré à l'armée de l'air en 1959. Les Vautour "A" seront numérotés 1 à 30, les Vautour "N" de 301 à 370 et enfin les Vautour "B" de 601 à 640.

On notera que cette période 1957 - 1958 correspond à une compression budgétaire très lourde qui va toucher tous les programmes d'armements, à l'exception de ceux des forces stratégiques…le "Vautour" sera cependant maintenu malgré une réduction drastique des commandes, contrairement à d'autres programmes tel le Leduc 022. D'un autre côté, les américains, peu enclins à voir une industrie étrangère concurrencer la leur, vont vendre à la France 200 chasseur F-84F "Thunderstreak", à prix que l'on qualifierait de dumping aujourd'hui…Ainsi équipée, l'armée de l'air n'avait plus besoin de Vautour en si grande quantité…ce sera d'ailleurs la fin du Vautour IIA. Dans le même temps la Belgique qui réfléchissait à une commande de "Vautour" va s'équiper en CF-100 canadien.

L'avant du Vautour "IIB" avec le logement du bombardier, et la vue imprenable vers l'avant...

Grâce à son aile cambrée et son empennage monobloc (modifications valant à l'avion le nom de Vautour II), le Vautour pouvait atteindre la vitesse remarquable pour l'époque de mach 1.2, avec un armement très diversifié : canon ou panier à roquettes, bombes classiques, ainsi que quatre points d'attache sous la voilure, le tout donnant une capacité d'emport de près de 1,8 tonne sous les ailes…et 4 tonnes dans la soute à bombe. L'utilisation de structures en nid d'abeilles permettait d'alléger la structure. L'appareil possédait un excellent rayon d'action, grâce à d'immenses réservoirs d'une capacité de 10 700 litres au total. Cependant tout n'est pas si rose : en réalité les contraintes sont telles qu'il faut choisir entre bombes ou carburant : charge offensive ou rayon d'action…on ne peut pas avoir les deux ! Trois heures d'autonomie sans chargement ou presque…ou armé jusqu'au dents, avec une heure d'autonomie à peine…

Le plafond maximum, dicté par la résistance de la verrière, était de 48 000 pieds tout de même ! Même à cette altitude, l'avion était particulièrement stable, et très agréable à piloter au dire des pilotes. Le pilotage au servo-commandes venait très vite, même pour les pilotes qui avaient toujours connus des appareils classiques à câbles.

Planche de bord du pilote

L'appareil était bien conçu au niveau aérodynamique, mais question équipements, il pêchait d'un certain nombre de défauts de conception impensables aujourd'hui : le bombardement était effectué grâce à..un viseur Norden, héritier des bombardiers américains de la Guerre…d'une précision toute relative à l'ère du radar. Côté équipage, la principale plainte était la climatisation : même à pleine puissance, à haute altitude, la cabine était froide…vraiment froide : un pilote curieux emporta un jour un thermomètre…qui descendit à -17°C pendant le vol. De la même manière rien n'avait été prévu pour les besoins naturels…sur des missions de trois voire quatre heures c'est un peu limite…les équipages se débrouillaient donc avec des sacs en plastiques…posé contre la cloison, le "contenu" gelait en quelques minutes ! Système D quand tu nous tiens…

Dernier problème : les moteurs : malgré tout le soin apporté à leur conception, les ATAR ne pouvaient rivaliser avec les "Avon" britannique : le Vautour était donc sous-motorisé..et ce malgré le fait que l'appareil de pré-série 09 avait été testé avec les "Avon" : il fallait une motorisation "nationale", donc Snecma : seuls une amélioration tardive des ATAR permettra de redonner de la puissance à l'appareil.

Le Vautour "N" sera très apprécié par le CEV

Malgré ces quelques défauts, les Vautour vont jouer un rôle déterminant dans la mise au point des forces aériennes stratégiques, les Vautour B servant d'avion d'entrainement au bombardement pour les futurs équipages de Mirage IV, et les Vautour N servant à la mise au point des procédures de ravitaillement en vol avant l'arrivée de C-135. Dans ce cadre, les Vautour serviront aussi bien de ravitailleur que de ravitaillé, notamment grâce à des nacelles Douglas équipées d'un système de tuyau souple. Les pilotes pourront ainsi s’entraîner sur Vautour, avant de passer sur Mirage IV.

Pour beaucoup de pilotes, le Vautour représentait le nec plus ultra, et des dizaines d'équipages feront leur transformation de moteurs à pistons au réacteur sur cet appareil. L'arrivée du "Vautour" va permettre la mise à la retraite du "Meteor" NF-11 qui équipait plusieurs escadres de chasse à l'époque. C'est en juin 1957 que le 3/30 "Lorraine" sera la première escadre transformée sur "Vautour", bientôt suivi par le 1/30 "Loire" et 2/6 (plus tard 2/30) "Normandie-Niemen".

Essai de ravitaillement d'un Mirage IV par un Vautour

En 1965, l'avion aura les honneurs de la presse lorsqu'un "Vautour" intercepte un F-101 "Voodoo" de l'US Air Force qui s'était "accidentellement perdu" au dessus de l'usine de Marcoule, centre de production de plutonium militaire, cette incursion va créer un incident diplomatique car les pilotes du "Vautour" ont eu tout le loisir d'identifier l'intrus et de le reconduire chez lui…

C'est également en 1965 que l'escadron "Loire" est dissous, et ses "Vautour" seront versés en partie à des unités de calibration, en partie au Centre d'essais en vol et en partie au groupe de marche 85, stationné à Mururoa, sur la base de Hao. Les avions affectés à Mururoa devaient prélever des échantillons de poussières dans les nuages radioactifs juste après un tir nucléaire, ces échantillons permettant de confirmer le bon fonctionnement de l'arme nucléaire.

Plusieurs Vautour sont restés là-bas, immergés dans le lagon au vu de leur radioactivité…le traitement des pilotes de ces appareils fait encore aujourd'hui polémique…

Un vautour "radioactif" à Mururoa...avec ses caissons de prélèvements d'échantillons

La carrière du Vautour IIN en première ligne se termine vers 1973, avec l'arrivée d'appareils plus modernes comme le Mirage F1, et en 1978-79, c'est le retrait des versions IIB. Pourtant le Vautour restera encore de nombreuses années en service pour l'armée de l'air, que ce soit comme banc d'essai volant au CEV ou comme "plastron" remorqueur de cible à Cazaux, ou encore comme avion d'entrainement pour les équipages de bombardiers, et ce jusqu'au milieu des années 80.

Ainsi s'est terminée la carrière de cet appareil de transition fiable et robuste, qui a permis à la France d'aborder des domaines de vol qui ne seront pleinement maîtrisés qu'avec l'arrivée des mirage III, IV et F1…

Pourtant je ne vous ai pas encore tout dit sur le Vautour…j'ai "oublié" le fait que le "Vautour" avait eu une commande à l'export…et le fait que le "Vautour" à connu le baptême du feu…mais ce sera l'objet d'un prochain article…

Une retraite bien méritée...

le E-4B : poste de commandement avancé

La 55th Wing de l'US Air Force, basée à Offut AFB dans le Nebraska, dispose de quatre appareils très particuliers. Extérieurement, ils ressemblent à des Boeing 747 classiques…pourtant a y regarder de plus près, ces appareils sont très différents des 747 civils : ce sont des E-4B, connus sous le nom de "NAOC" ou "National Airborne Operation Center"…mais la presse à un autre nom : le "doomsday plane", l'avion de la fin du monde…

Scramble, scramble....

Pour mieux comprendre l'origine de ces appareils et leur rôle, il faut remonter aux années 60 : la course aux armements inquiète les américains, et le risque d'une frappe nucléaire dite "de décapitation" commence à voir le jour : l'ennemi pourrait raser Washington de la carte en quelques minutes, ou détruire les antennes de communication permettant au président de transmettre l'ordre de feu nucléaire : si cet ordre ne peut pas être transmis, tout l'appareil stratégique américain est bloqué…

Pour éviter d'arriver dans une telle situation, il faut un poste de commandement mobile qui ne soit pas menacé par les missiles et bombardiers ennemis…quoi de mieux qu'un avion de transport ! Equipé des meilleurs moyens de communication, il peut assurer la continuité du gouvernement en cas de crise.

Réunion de crise à bord d'un E-4A...heureusement il ne s'agit que d'un exercice...

Le premier de ces appareils sera un EC-135, le fameux "Looking Glass". Plusieurs EC-135N et EC-135J vont assurer l'alerte permanente pendant la guerre froide.

Au début des années 70, l'USAF cherche à remplacer ses EC-135 qui montrent leurs limites comme poste de commandement aéroporté : il faut un avion plus grand que le vénérable 707 : c'est le projet "Nightwatch". En 1973, Boeing fait face à des annulations de commandes, et se retrouve avec deux Boeing 747-200 sur les bras, la compagnie de Seattle va donc les proposer à l'US Air Force comme remplacement des EC-135 comme "NEACP" (prononcé "ni-cap") ou "National Emergency Airborne Command Post". l'USAF passe donc un contrat avec Boeing pour la livraison des deux avions "nu", auquel va s'adjoindre un troisième en juillet 1973. Parallèlement, la société E-Systems gagne le contrat pour équiper les avions.

Le E-4A au décollage...notez l'absence d'antenne satellite sur ce premier modèle

Le premier appareil est livré sur la base d'Andrews en décembre 1974, sous la dénomination de E-4A NEACP. Il reprend en fait les mêmes équipements que les EC-135, tout en offrant plus d'espace et plus d'endurance. Deux autres appareils seront livrés en 1975 au standard E-4A. Ils participeront tous aux missions "Looking Glass" en venant renforcer les EC-135.

L'USAF se rend rapidement compte que les équipements de l'appareil sont déjà vieux et limite obsolète : le département de la défense passe donc commande en 1975 d'un quatrième appareil, toujours un Boeing 747-200, mais qui doit être doté d'équipements beaucoup plus modernes, sous la dénomination E-4B. L'appareil est livré le 21 décembre 1979, portant le serial 75-0125. Extérieurement, il se différencie du E-4A par la présence d'une "bosse" sur le haut du fuselage, abritant une antenne de communication par satellite.

écorché du E-4A...

Les trois autres appareils seront ensuite modifiés au standard E-4B, le dernier étant livré en janvier 1985, le tout pour un coût (estimé) de 250 millions de dollars par appareil

L'E-4B ressemble à un Boeing 747 ordinaire, mais en réalité il bénéficie des meilleures protections possibles, et encore on ne sait pas tout !

Le E-4B possède des moyens de communications redondants et sécurisés couvrant à peu près toutes les fréquences possibles et imaginable, allant de la bande SHF pour son antenne satellite, à la bande ELF lui permettant de communiquer avec les sous-marins.

Le E-4B va subir des essais EMP très poussés...la toile d'araignée au dessus est un générateur d'impulsions électromagnétiques..

Le E-4 est également protégé contre les EMP, les impulsions électromagnétiques, qui peuvent "griller" les circuits électroniques à distance, et qui sont générés par des explosions nucléaires, ou par des générateurs électromagnétique. Pour être le plus "étanche" possible aux radiations, il a fallut transformer le E-4B en véritable cage de faraday, ce qui facile pour le fuselage qui est aluminium, mais a demandé de mettre des "écrans" sur les hublots assurant la continuité électrique (un peu comme sur les vitre des fours à micro-ondes, y compris pour le cockpit. Comme tous les 747-200, l'avion est équipé d'un cockpit classique à cadrans, qui sont également moins susceptibles aux perturbations électromagnétique.

En matière de protection contre les missiles, le E-4B sera également un des premiers appareils à être équipé d'un système de détection de tir de missiles, couplés à un système lance-leurrres pour échapper à d'éventuels missiles portables venus du sol (style SAM 7).

Equipé d'un réceptacle de ravitaillement en vol, l'avion peut rester en l'air tant qu'il reste du lubrifiant pour les moteurs (ou de la nourriture à bord !). Il faut pas moins de deux ravitailleurs KC-135 pour faire le plein de carburant d'un seul E-4B !

Ravitaillement en vol d'un E-4B par un KC-135

Avec un équipage de 48 à 112 personnes par E-4B, avoir tout un 747 peut sembler vaste…et pourtant au vu des équipements électroniques embarqués à bord, il n'y a pas tant de place que cela. L'avion est fortement modifié par rapport à un 747 traditionnel.

L'appareil possède trois niveaux : upper deck, middle deck et lower deck.

L'entrée dans l'avion se fait souvent par le pont inférieur, le lower deck : en effet, derrière les portes cargo avant et arrière typique des 747, il y a un sas avec un escalier intégré, ce qui permet d'éviter de devoir trouver une passerelle lorsque l'on veut accéder à l'appareil.

On débouche ensuite dans les soutes cargo, qui sont utilisés comme soute à équipement électronique. On trouve ainsi tous les panneaux électriques, les réservoirs d'eau potable, les équipements de communications (UHV, VHF, VLF et SHF - Satcom). Le E-4 peut presque communiquer dans toutes les bandes de fréquence existante !

L'accès se fait par une échelle intégrée

Tout à l'arrière se trouve une installation particulière : le treuil de la TWA ou "Trailing Wire Antenna". Il s'agit en réalité d'une antenne remorquée derrière l'avion, le treuil permet de la ranger lorsque l'appareil est au sol ou en phase de décollage/atterrissage. Cette antenne se compose d'un lest en forme de panier qui tire un très long cable, de plus de 8 kilomètres de long. Cette antenne abrite en fait plusieurs dizaines de moyens de communications différents, mais cette longueur impressionnante s'explique surtout par la présence à bord de l'avion d'un émetteur à basse fréquence, capable de communiquer avec les sous-marins en plongée. Un opérateur est assis là pour surveiller le bon fonctionnement de l'antenne.

Robert Gates en pleine conférence à bord du NAOC

Le pont principal est aménagé à la manière d'un véritable bureau mobile : suite de bureau, salles de conférences, etc…On y retrouve tout le confort des poste de commandement terrestre.

Tout à l'avant se trouve la suite du NCA ou "National Command Authority"…concrètement le président des Etats-unis ou un autre VIP qui commande à bord de l'avion. Il y a un bureau, ainsi que des couchettes et un lavabo. Le confort est beaucoup plus spartiate que à bord d'Air Force One, mais les moyens de communications sont beaucoup plus performants.

Bureau du NCA

En quittant la suite, on arrive dans les galleys et l'aire de repos du personnel, semblables aux 747 civils, permettant de préparer des plats pour tout l'équipage. En arrière on trouve une grande salle de réunion pouvant accueillir de dix à quinze personnes.

Un couloir permet de contourner cette salle, ce qui permet de ne pas déranger les réunions. Un peu plus en arrière se trouve une salle de briefing, équipé de sièges, d'un pupitre et d'un système de projection. Cette salle peut accueillir jusqu'à une vingtaine de personnes.

La salle de briefing et son pupitre...

Tout au fond, se trouve une baie vitrée qui sépare la salle de briefing de la salle suivante qui est le "battle staff area" : la salle des opérations de l'avion en quelque sorte. Une quinzaine de consoles sont disposées là, permettant à autant d'opérateurs de travailler dans des conditions similaires à celles que l'on pourrait trouver à terre. Il y a un total de 29 consoles. On retrouve dans cet espace sensiblement les mêmes rôles que à bord du "Looking Glass", mais les opérateurs disposent de beaucoup plus de place.

Encore en arrière, on trouve le central des communications, séparés par une cloison en plexiglas. Ici, des techniciens peuvent surveiller le bon fonctionnement des moyens de communication aussi bien en voix qu'en data (et ils sont nombreux comme je vous le disait plus haut). Il y a à tout moment entre 3 et 6 techniciens de l'USAF dans cette zone pour surveiller les équipements.

Les moyens de communications permettent de joindre presque tout le monde...

Enfin tout à l'arrière se trouve une salle de repos pour l'équipage, avec des sièges et des lits, et aussi des réserves de nourriture (principalement des "MRE" c'est-à-dire des rations de combat. On peut ensuite remonter le long du côté droit de l'appareil où une coursive est aménagée, qui permet de se déplacer sans déranger les opérateurs qui travaillent, pour retourner dans les galleys.

On franchit ensuite l'escalier en colimaçon typique des premier 747, avec le chandelier style 70's au dessus. Une fois en haut, on peut aller vers l'avant dans le cockpit. Il s'agit du cockpit traditionnel, avec toutefois une modification : l'appareil se pilote à 4 : deux pilotes, un mécanicien navigant et un navigateur qui possède sa propre console dans le cockpit, facilitant ainsi le pilotage de l'appareil, de la même manière que sur les VC-25A Air Force One.

Montée au pont supérieur

Plus en arrière, le pont supérieur a été transformé en logement de repos, avec des couchettes et des sièges pour que les membres d'équipage puissent se reposer ou se détendre lors de longues missions, où tout le staff n'a pas besoin d'être en alerte en permanence

La visite en vidéo si vous voulez en savoir plus...

Les "Doomsday planes" ont été mis en service en 1974, opérant depuis la base d'Andrews AFB dans le Maryland, permettant ainsi au président de monter à bord en cas d'alerte (la base est à 10 minutes d'hélicoptère de la Maison Blanche).

Plan de bord de l'appareil

Les appareils étant jugés vulnérables à Andrews, ils seront déménagés vers la base d'Offutt quelques années plus tard, mais jusqu'en 1994, il y avait à tout moment un "kneecap" en alerte à Andrews "au cas où", sous le nom de code "Silver Dollar", ou "Air Force One" dès que le président est à bord. L'appareil est en alerte immédiate ou "cocked" (terme signifiant armé ou prêt à détonner), avec un équipage complet à bord, prêt à partir, tous les systèmes étant déjà démarrés. En cas d'alerte, (on parle aussi de "klaxon launch") il n'y a qu'à lancer les quatre moteurs, débrancher les groupes de parc, et partir.

Parking d'Offutt AFB avec toute la flotte...

Entre la fin de la Guerre Froide et l'adoption du Boeing 747-200 en tant qu'Air Force One, le besoin du "kneecap" et de ses moyens de communication sophistiqué à diminué, et depuis 1994, on ne parle plus de "kneecap", mais du "NAOC" "National Airborne Operation Center", un terme moins guerrier ce qui reflète la nouvelle mission de ces appareils.Bien qu'ils soient encore utilisés comme poste d'alerte, les E-4B servent désormais en tant que transport VIP pour le secrétaire d'état à la défense ou d'autres membres du cabinet lorsqu'ils voyagent de part le monde, l'appareil permettant de rester en communication sécurisée les centres de commandement nationaux à tout moment.

Il est également utilisé par les services d'urgences américains en cas de catastrophe naturelle, où il peut servir de poste de commandement local, opérationnel dès son atterrissage sur les lieux !

PC mobile...dans les airs comme sur terre...

En 2006, Donald Rumsfeld avait annoncé le retrait de la flotte des E-4B pour 2009, décision annulée par son successeur, Robert Gates, deux années plus tard…il est vrai que le E-4B est unique dans l'inventaire de l'USAF, de par ses moyens de communications  hors norme. Les quatre appareils sont toujours opérationnels à Offut, même si ils ne sont plus en alerte permanente, et resteront sans doute encore en service pendant de longues années au vu des moyens de communications hors norme que possèdent ces appareils, qui peuvent servir de poste de commandement mobile (aérien ou au sol) que ce soit en cas de crise nucléaire…ou simplement en cas de catastrophe naturelle.

Takeoff !...

L'A380 chauffe à Istres !

Dimanche 4 mars 2007 : une intense activité règne sur la base d'Istres, autour du dernier né d'Airbus, l'A380 qui est en phase finale de certification. Pour obtenir son certificat de navigabilité, le précieux sésame qui va lui permettre de transporter des passagers, il lui faut passer une série de tests. Vous vus souvenez sans doute de l'évacuation d'urgence, mais il en existe un autre tout aussi spectaculaire : l'accélération-arrêt à énergie maximale.

Le Super-Jumbo : l'Airbus A380

Imaginez un peu : un test qui va coûter pas loin de 4 millions d'euros, et mobiliser des dizaines d'ingénieurs, des centaines de techniciens, pompiers et journalistes, et surtout un avion d'essai qui va être utilisé bien au-delà de ses limites normales. Le but : tester le système de freinage dans ses derniers retranchements.

Revenons d'abord sur ce sytème de freinage. L'Airbus A380 possède un système de freinage complexe, réparti sur les 20 roues des quatre trains principaux, elles -même réparties en 10 bogies. Le freinage est géré au niveau des bogies, 8 sont équipés de freins. Chaque bogie est géré indépendamment des autres et peut avoir trois états principaux :

• Normal : freinage optimisé avec toutes les protections
• Alternate : freinage moins optimisé, mais qui garde l'antiskid  
• Basic : plus d'antiskid, la pression de freinage est limitée pour empêcher l'éclatement des pneus

Disposition du train d'atterrissage de l'A380

Sachant que en cas de soucis, certaines roues peuvent rester avec un freinage normal, et d'autres avec un freinage dégradé, les combinaisons de freinage possibles sont nombreuses et la plupart sont testées au banc, mais les tests sur l'avion sont indispensables, particulièrement les cas limites.

Pour démontrer le bon fonctionnement du système, les autorités demandent à ce que l'appareil fasse des accélérations - arrêt, c'est-à-dire que l'avion est accéléré jusqu'à une certaine vitesse avant que les moteurs soient mis au ralenti et le freinage enclenché. On fait attention à ne pas mettre trop d'énergie sur les freins à chaque essai pour que l'avion tienne…sauf la dernière démonstration, celle de l'énergie maximale, car elle va littéralement faire fondre les freins, pourtant dimensionnés pour encaisser jusqu'à 120 Mégajoules sur un A380..

Chaque Bogie du fuselage possède quatre roues équipés de freins, et deux sans freins.

Les conditions de cet essai sont drastiques : les freins doivent être usés à 90%, et l'avion doit rouler sur 6 kilomètres en marquant trois arrêts, avant d'être accéléré comme pour un décollage avorté (RTO ou "Rejected Takeoff"), puis on met les moteurs au ralenti avant de freiner au maximum, mais sans les inverseurs de poussée. Une fois l'avion arrêté, ce n'est pas fini : l'avion doit rester arrêté sur la piste pendant 5 minutes, et même en cas de début d'incendie sur les roues, il ne doit pas se propager au reste de l'avion. Ce n'est que passé ce délai de grâce de 5 minutes que les pompiers peuvent arroser le train d'atterrissage pour le refroidir.

Il faut pour réaliser cet essai une piste de près de 4000 mètres au minimum, voire plus pour disposer d'une marge de réserve…la seule piste disponible en Europe répondant à ces critères est celle de la base d'Istres : c'est donc là que c'est posé l'A380 n°1 le samedi 3 mars 2007.

Départ pour Istres

A noter que l'exercice ne peut se faire que sur piste sèche et "propre", c'est-à-dire sans résidus de gomme sur la piste. Il faut une bonne météo et pas trop de vent…on ne peut donc pas tout planifier à l'avance…la décision de partir et de faire l'essai un dimanche a donc été prise à Toulouse la veille au matin…

L'avion est donc préparé, passe sur la balance et on fait le plein de carburant et décolle "lourd" : 590 tonnes ! Direction Istres, où les équipes d'essais et pompiers commencent à converger, de même que les représentants de l'EASA, chargés d'homologuer l'essai.

Dimanche 4 mars : le grand jour arrive. Il est à peine 6h30 lorsque le briefing commence, entre les différents services concernés : pompiers, mécaniciens, techniciens, pilotes et même photographes. Le but est de bien coordonner tout le monde, afin que chacun sache ce qui se passe et ne rate rien : à 4 millions d'euros le test, il serait regrettable d'être obligé de recommencer...

Roulage...puis freinage...

L'exercice n'est pas sans risque pour l'avion : Airbus l'a appris à ses dépends lors de la certification de l'A340 : les pneus mal dimensionnés ont explosés au bout de 3 minutes après l'arrêt, provoquant un début d'incendie sur les poutres en carbone du fuselage. L'appareil était resté un mois et demi en chantier avant d'être déclaré bon pour revoler, occasionnant de sérieux retards à quelques semaines à peine de la certification finale de l'appareil !

Pendant ce temps, une autre équipe prépare l'A380 pour l'essai : l'appareil est mis sous tension, vérifié, puis le train d'atterrissage inspecté et photographié sous tous les angles.

A bord, on retrouve le même équipage que lors du vol inaugural : Jacques Rosay est à gauche, Claude Lelaie à droite, et Gérard Desbois comme mécanicien navigant, l'avion est le F-WWOW

Dans le cockpit, on suit la température des freins et la pression des pneus...tant que tout est vert, c'est bon !

Le roulage commence, et le freinage est testé. L'avion va faire non pas trois mais quatre arrêts complets avant l'accélération finale. La temprérature des freins est alors de 110°C lorsque Jacques Rosay met les gaz en "TOGA", c'est-à-dire à puissance de décollage, et il laisse l'avion accéléré jusqu'à 166 nœuds, vitesse calculée pour démontrer l'énergie maximale. Les gaz sont ensuite mis au ralenti, et l'ordinateur enclenche l'"autobrake" qui donne automatiquement le freinage maximal.

L'A380 s'arrête enfin sur la piste…les freins atteignent à présent plus de 980°…une petite poussée supplémentaire permet ensuite de dégager la piste, le test de freinage est terminé, mais il reste encore à attendre les 5 minutes réglementaires. Il faudra encore 90 secondes pour que l'avion arrive au parking, avec un dernier freinage (aidé par les reverse cette fois…vu que le freinage maximale a été démontré, c'est autorisé…et l'appareil s'arrête au parking, à côté des pompiers qui attendent le signa de la fin de l'essai. Les freins sont à leur butée de 1000°, leur température maximale théorique. Les axes de roues sont à 280°…si ils dépassent 300°, il faudra les changer…et donc immobiliser l'avion ! Une minute après son arrivée au parking, les pneus commencent à se dégonfler sous l'effet des fusibles de surpressions.

Les pneus se dégonflent sous l'effet de la chaleur...mais l'inconnu, c'est le comportement des freins...

Deux minutes et des poussières plus tard, la température des trains  dépasse les 1000°, et les axes de roues sont à 290°..mais c'est gagné, les 5 minutes se sont écoulées ! Les pompiers entrent en action : un camion prend place à côté de chaque train pour l'arroser et donc le refroidir. Pendant presque 90 minutes, une dizaine de camion vont arroser le trains de l'avion pour le refroidir.

L'A380 est mis sur vérins l'après-midi même pour changement de tous les disques de freins, alors qu'il pèse près de 500 tonnes (aucune cuve à Istres ne pouvait accueillir le carburant pendant cette opération, il fallait donc le laisser à bord de l'appareil. L'appareil retourne ensuite à Toulouse le lendemain matin. L'essai est un succès total permettant de conclure la certification de l'appareil !

Mission accomplie pour l'A380 qui va pouvoir recevoir son coup de tampon pour entrer en service...

Une surprise nommée MiG-15

L'attaquant arrivait trop vite pour pouvoir être identifié. Le canonier du bombardier n'aura même pas le temps de braquer ses mitrailleuses pour tenter de riposter. L'appareil est touché par plusieurs rafales de mitrailleuses, mais peut encore rejoindre sa base. Nous sommes le 30 novembre 1950, et l'équipage de ce B-29 en route pour bombarder un aéroport en Corée du nord ne comprend pas bien ce qui lui est arrivé. Ses chasseurs P-80 d'escorte n'ont même pas réussi à poursuivre l'assaillant.

Un chasseur venu du froid...

Le compte rendu de mission de ce bombardier va faire l'effet d'une bombe dans tout le commandement allié en Corée : les coréens disposent d'un nouveau chasseur inconnu, qui semble capable d'abattre les bombardiers en se jouant de leur escorte. Les services de renseignement alliés ne tardent pas à identifier l'intrus : il s'agit du MiG-15, un chasseur dont les performances ne sont pas connues avec précision, mais qui a été aperçu lors d'une parade du 1er mai à Moscou. Or ce chasseur est le dernier-né du constructeur soviétique, et sa présence en Corée ne peut s'expliquer que par le fait que les soviétiques ont décidé d'intervenir directement dans le conflit, en fournissant à la fois avions et pilotes au régime de Pyongyang. Le nid des MiG-15 est également repéré : sur des bases aériennes construites à la hâte en Manchourie, c'est-à-dire en territoire chinois, hors d'atteinte du mandat de l'ONU, et qui ne peuvent pas être bombardé sans risque de déclencher un conflit ouvert avec la Chine.

La menace est redoutable, et donne la peur au ventre à tous les équipages de bombardiers qui interviennent en Corée. Progressivement les rapports commencent à affluer : attaque surprise, impossibilité des systèmes défensifs du B-29 de répliquer face à la vitesse et à la manœuvrabilité du nouveau chasseur : le MiG-15 devient le cauchemar des équipages américains.

Le nouvel appareil sème la terreur chez les équipages de bombardiers américains...

En octobre 1951, c'est le "black Tuesday", le "mardi noir" : une formation de 9 B-29 est interceptée, Malgré une escorte lourde, plus de 55 F-84 "Thundersrteak" et 34 "Sabre", six des bombardiers sont abattus en à peine quelques minutes, grâce à une attaque coordonnée de 56 MiG. Même le nouveau F-86 "Sabre" introduit en Corée en urgence ne peut pas rivaliser avec le nouveau MiG-15 : il est plus lent, et moins manœuvrable : Charles Cleveland, jeune pilote de Sabre et futur général de l'Air Force n'oubliera jamais sa première rencontre avec un Mig-15 : au cours d'un combat tournoyant, il serre un peu trop fort pour suivre le MiG, et décroche en plein milieu, partant en vrille. Heureusement il parvient à rétablir, et vivra encore pour devenir un as de l'USAF en Corée. (5 MiG abattus + 2 probables)

Plus aucun bombardier B-29 ne prendra l'air de jour du reste de la guerre : le MiG-15 a réussi à s'assurer la maitrise du ciel de jour. Pour ne rien arranger, MiG-15 et Sabre se ressemblent à tel point que sous le coup du stress, des pilotes américains commencent à abattre d'autres "Sabre". Les premiers pilotes de "Sabre" du 4th Fighter Wing, pourtant pour beaucoup des vétérans de la seconde Guerre Mondiale, n'en reviennent pas : les pilotes nord-coréens qu'ils affrontent ne sont pas des débutants, mais bien des vétérans comme seule la Guerre peut en former. Les pilotes de "Sabre" vont appeler ces mystérieux pilotes les "honchos", ce qui veut dire "les boss" en japonais.

Sabre et MiG-15 : les deux protagonistes...remarquez qu'ils sont assez similaires...

Pour mieux comprendre d'où vient cet avion si redoutable, il faut remonter à la 2ème Guerre Mondiale : les alliés ayant la maîtrise du ciel, Hitler cherche une solution miracle, et va lancer un appel à idées. Kurt Tank, chef designer de Focke-Wulf va proposer une solution radicalement différente : un appareil à réaction, équipé d'ailes en flèches, d'un fuselage élargi avec une entrée d'air à l'avant, et une dérive en "T" : c'est le TA-183. Cet appareil ne sera jamais produit. En revanche, en 1945, les britanniques investissent l'usine Focke Wulf, et vont trouver plans, maquettes et résultats d'essais en soufflerie du TA-183, qu'ils vont rapidement partager avec les américains. Quelques semaines plus tard, à berlin, les soviétiques tombent sur une liasse de plan complète du TA-183, et s'en emparent.

A partir de cet appareil, et avec des moteurs à réaction BMW remis en état, l'Union Soviétique va produire son premier chasseur : le MiG-9, nom de code "Fargo". Fragile, peu manoeuvrable, ce n'était pas un bon appareil…mais il va donner un premier aperçu de ce qu'est un chasseur "moderne" à Mikoyan et Gurevitch.

Le TA-183 allemand

La course et lancée entre les deux superpuissances, et rapidement de nouveaux avions vont voir le jour : le Mig-15 en Union Soviétique, et le "Sabre" P-86 (puis F-86) côté américain. Les deux appareils sont étonnements similaires, mais je viens de vous expliquer pourquoi ! Le moteur utilisé par le Mig-15 n'est autre que le Rolls Royce "Nene", vendu par les britanniques puis copié sans état d'âme…l'histoire est intéressante, et j'ouvre une parenthèse.

Au début des années 50, le premier ministre Attlee invite une délégation soviétique à venir constater la supériorité technologique anglaise. La délégation se rend dans les plus grandes usines anglaises, en prenant beaucoup de notes…mais ce qui les intéresse le plus, là où la technologie soviétique était vraiment en retard, ce sont les moteurs. Les soviétiques sont très intéressé par le "Nene" de Rolls…et ils demandent à acheter la licence de fabrication ! A la surprise générale, le gouvernement de sa majesté, par la voix de Sir Stafford Cripps, ministre du commerce,  accepte, contre la promesse solennelle qu'Il ne sera utilisés que pour propulser des avions civils ! Les américains ne sont pas très contents, et le font savoir. Staline lui-même n'en croira pas ses oreilles en voyant la facilité avec laquelle il a pu acheter le "Nene". Les promesses n'engagent que ceux qui y croient, le "Nene" modifiés sera monté sur toute la première génération de chasseurs soviétiques, dont en premier le MiG-15…ainsi contrairement à une croyance populaire, les soviétiques n'ont pas "copié" le "Nene"…ils ont juste acheté la licence à un gouvernement pas très futé…

Moteur du MiG-15...un "Nene" modifié..

Une fois que les premiers "Nene" sont envoyés en Union Soviétique, les ingénieurs du bureau d'étude Klimov vont se mettre au travail, et vont faire un reverse-engineering méticuleux du moteur, moyennant quelques modifications. Indigné les britanniques vont protester mais il est déjà trop tard : malgré des problèmes de qualité de fabrication, le Klimov est installé en série sur les deux prototypes de ce qui va devenir le MiG-15. Ce nouvel appareil devait avoir des caractéristiques encore inconnues à l'époque : chasseur diurne avec une vitesse de 1000 km/h pour un rayon d'action de 1200 km !

Mikoyan se met au travail, et à partir du MiG-9 adopte les ailes en flèche à 35° et le moteur Klimov "Nene+", avec une entrée d'air frontale en deux parties contournant le cockpit ce qui va donner naissance au I-310, qui sera renommé MiG-15 par la suite. L'appareil fait son premier vol le 30 décembre 1947, deux mois à peine après le premier vol du "Sabre" américain.

Le premier MiG-15 de série vole en 1948, et entre en service au sein de l'armée de l'air russe dès 1949. Pour la petite histoire, les variations de production d'un appareil à l'autre faisait que les appareils avait tendance à partir en vrille à gauche ou à droite…les techniciens plaçaient donc des destructeurs de portance de manière à corriger ce défaut, en ajustant leur position jusqu'à ce que l'avion vole droit…il n'y avait donc pas deux MiG-15 totalement identique dans toute l'armée de l'air soviétique…L'appareil est ensuite livré à la Chine dès 1950, et Staline accepte enduite de fournir aux chinois avions et pilotes soviétiques pour lutter contre les forces de l'ONU en Corée.

Profil du MiG-15

Malgré l'envoi en urgence d'escadrilles de F-86 "Sabre" en Corée, seul chasseur à ailes en flèche disponible dans l'USAF, la situation ne s'améliore pas : en effet, Staline va ordonner l'envoi en Chine de ses meilleurs escadrilles, formées de vétérans. Suite à l'arrêt des bombardements de jour, les américains reprennent l'avantage avec les bombardements de nuit..au moins pendant un temps : des MiG-15bis sont envoyés en Chine, équipés pour le combat nocturne, et l'hécatombe recommence. Les américains vont donc devoir déployer leur deux chasseurs nocturnes les plus modernes pour protéger les B-29 : les F-94 "Starfire" et F-3D "Skynight" sont ainsi déployés en urgence sur le front…le F-94 se révèlera inadapté mais le F-3D s'avèrera un chasseur de MiG redoutable. Les MiG menacent la supériorité aérienne américaine, et pour l'US Air Force, capturer un MiG pour le tester et le démonter va devenir priorité numéro 1 : les américains estiment en effet que les soviétiques ont là une avance d'au moins quatre ans sur les avions américains, le "Sabre" étant encore en phase de montée en production. Une grande opération est donc menée pour dénicher un MiG en état de vol.

L'affaire n'est pas facile, car il y a peu de MiG pilotés par des Coréens, la majorité étant pilotés par des russes en uniforme nord coréens, voire en civil pour masquer leur origine. Ces pilotes étaient priés de parler en coréen à la radio pour tromper les américains, mais malgré des cours de langues, les réflexes reprennent le dessus, et les pilotes de l'ONU interceptent ainsi quotidiennement des conversations animés en russes…mais revers de la médaille, ils ont bien été endoctrinés, et les chances qu'ils veuillent passer à l'ouest sont faibles. Les combats aériens ont souvent lieu au dessus du territoire ennemi, dans ce qui va devenir "l'allée des MiG", une bande de territoire étroite le long de la rivière Yalu au nord-ouest de la Corée, à la frontière avec la Chine, territoire dont les MiG ne sortaient jamais, opérant toujours par paires, un attaquant et un ailier…chacun ayant ordre d'abattre l'autre si il tentait de passer à l'ouest, et en cas de problème, ils regagnaient le territoire chinois là où les chasseurs de l'ONU n'avaient pas le droit de les suivre. Heureusement, il y a des escadrons de MiG-15 pilotés par des chinois, plus susceptibles d'être "retournés".

Un des nombreux tracts largués par les américains dans le cadre de l'opération "Moolah"

Malgré l'inspection de deux épaves de MiG, les américains avaient besoin d'un appareil en état de vol pour en percer ses secrets : c'est le début de l'opération "MOOLAH" : l'USAF offre une récompense de 100 000$ et l'asile politique à tout pilote du bloc de l'est qui fera défection avec un MiG-15 en état de vol ! De nombreux tracts de propagandes sont largués dans toute la Corée.

Le 15 mars 1953, un pilote de l'armée de l'air polonaise, Francisek Jarecki, fait défection, et va ainsi permettre pour la première fois aux occidentaux d'analyser un vrai MiG-15. Pour éviter un incident, les autorités danoises vont rendre le MiG à la Pologne, mais après avoir permis aux américains d'analyser et de photographier l'avion dans tout ses détails. Le pilote touchera cependant une prime de 50 000$ et trouvera asile aux Etats-Unis.

La prime de 100 000$ promise à un pilote coréen sera donnée le 21 septembre 1953, lorsque le lieutenant No-Kum-Sok de l'armée de l'air nord-coréenne se pose sur la base américaine de Kimpo. Le pilote ne savait même pas qu'il y avait une récompense pour un MiG-15 en état de vol ! Il touchera donc la prime de 100 000$ et obtiendra la nationalité américaine.

Le lieutenant No-Kum Sok en tenue de vol

Démonté, le précieux MiG-15 est expédié en urgence a Kadena au Japon. Là, il va recevoir la visite de deux pilotes d'essai : Harold Collins et Chuck Yeager, le premier américain à avoir franchi le mur du son. Leur rôle est simple : lister les points faibles du MiG pour permettre aux chasseurs américains de s'en débarrasser…

Le 29 septembre 1953, un pilote américain décolle pour la première fois aux commandes d'un MiG-15. C'est le début d'une campagne dévaluation, qui va permettre de découvrir les faces cachées du MiG : sa vitesse est limitée à Mach 0.92, et au-delà les commandes perdent leur effectivité. De même, la fâcheuse tendance du MiG à partir en vrille après un décrochage, même à basse vitesse etc…

"Le" MiG de l'US Air Force

D'autres découvertes attendent les américains : l'horizon artificiel est déroutant, car il représente la partie brune en haut et la partie bleue en bas, tout le contraire d'un horizon classique…pourtant il avait été conçu comme cela, mais était à l'envers par rapport à la représentation habituelle : lorsque l'avion montait, son symbole bougeait vers le bas…et non vers le haut !

L'analyse de l'armement du MiG va aussi révéler des surprises : aucune mitrailleuse, mais des canons, beaucoup plus puissants, mais avec une fréquence de tir plus faible…deux canons de 23mm à raison de 80 coups chacun…et un canon de 37mm à 40 coups. Le problème étant que ces deux munitions ont des ballistiques très différentes…ce qui explique que certains pilotes de Sabre ont eu la désagréable expérience d'être frôlé par des obus de 23mm par-dessus…et au même moment par des abus de 40mm, mais par-dessous ! Par contre, si le Sabre était un peu plus près, il était touché par les deux…et finissait irrémédiablement au tapis !

La planche de bord du MiG-15...avec son horizon inversé...

De même les jauges à carburant sont d'une précision toute relative…et il vaut mieux se fier à la pendule qu'à la jauge de carburant pour être sûr de rentrer !

Grâce à ces découvertes, le ratio de MiG abattu par rapport au nombre de Sabre descendu va s'améliorer, mais les chiffres sont toujours sujets à discussion.

Lequel était le meilleur ? Ah, fameuse question, qui n'a toujours pas trouvé de réponse : tout dépend des chiffres..

Par exemple, à la fin de la guerre de Corée, l'USAF annonce un total de 792 MiG abattu contre 58 "Sabre" perdus…pourtant au fil des ans, et surtout depuis la fin de l'URSS, les chiffres ont été ramenés à 315 MiG abattus pour 92 Sabre envoyés au tapis : on est ainsi passé d'un ratio de 1 à 13 à un ratio plus réaliste de 1 à 3,5….sachant que la plupart des livres d'histoire publiés pendant la guerre froide donnent un ratio de 1 à 7, qui comme on peut le voir avec l'ouverture des archives russes, était sans doute exagéré…

écorché du MiG-15bis

On notera que les soviétiques de leur côté avait fanfaronné le chiffre de 640 "Sabre" impérialistes abattus (presque tout le contingent américain en Corée) au prix de seulement 300 MiG abattus…la guerre des chiffres va toujours du simple au centuple !

Si on se limite à des périodes plus restreintes, on peut obtenir des statistiques plus parlantes : si l'on prend la fin de la Guerre, où les pilotes américains expérimentés affrontaient des jeunes pilotes chinois et coréens, le ratio était presque de 9 à 1 en faveur du "Sabre"…mais si on regarde pour l'année 1951, où les jeunes pilotes américains (ou nouvellement formés sur "jets") affrontaient des soviétiques entrainés et vétéran de la "grande guerre patriotique, le ratio tombe à 1,4 contre 1 pour le "Sabre"…on voit tout de suite le changement radical entre le début du conflit et la fin du conflit où les américains avait "apprivoisé" le MiG-15 ! Vers la mi-53, les pilotes coréens évitaient au maximum la confrontation avec les "Sabre" américains, et ce jusqu'à l'introduction du MiG-17, version amélioré en incorporant les "trouvailles" soviétiques sur des épaves de F-86.

Le MiG-15 servira tout de même dans les forces aériennes de plus de 35 nations au fil des ans !

Pour voir un MiG-15bis superbement restauré de près, je vous encourage à faire un petit tour aux Ailes Anciennes Toulouse, qui dispose d'un MiG-15bis Tchèque !

Le MiG-15 reste toujours étroitement lié à la guerre de Corée.