Le C-5 "Galaxy" (2/2)

Au début des années 70, le C-5 "Galaxy" est en service au sein de l'USAF...et après de nombreux soucis de mise au point, il commence enfin à donner satisfaction...

Le C-5 "Galaxy" est en service...

En 1973, le C-5 va gagner le respect des équipages et des haut-pontes de l'Air Force au cours de l'opération "Nickel grass". Le 13 octobre, alors qu'Israël est menacé d'anéantissement rapide, les Etats-Unis lancent cette opération pour ravitailler en urgence l'état hébreux. Moins de 10 heures après la décision de lancer l'opération, le premier C-5 décolle de Dover, rempli de matériel médical et de munitions. Ce sera le premier vol d'une longue série. La taille du C-5, associé à sa capacité d'être ravitaillé en vol va créer un véritable pont aérien en quelques heures à peine. Les C-141 "Starlifter" seront aussi de la partie, mais plus petits et non ravitaillable, leur contribution sera moins importante : les C-5 feront 25% des vols…mais transporteront 50% du matériel !

Transporter un missile balistique ne pose aucun problème pour le géant...

Le 24 octobre 1974, le C-5 "Galaxy" 69-0014 sera utilisé pour un test inhabituel : le lancement en vol d'un missile balistique "Minuteman" depuis la soute ! Le test est un succès mais n'aura pas de suite : c'est bien de pouvoir lancer des missiles depuis des avions…mais une flotte de galaxy dédiés à cette mission ne serait pas budgétairement raisonnable pour le moins...Le C-5 utilisé ce jour là est aujourd'hui exposé à l'Air Mobility Command Museum de Dover.

L'imposant train avant

Avec le temps, le C-5 va gagner de plus en plus d'importance au sein de l'USAF, et ses soucis de jeunesse vont disparaitre petit à petit. Le problème des fissures sur les ailes va cependant limiter la charge maximale autorisée, sauf en cas d'urgence. En 1975, la Guerre du Vietnam touche à sa fin, et le C-5 sera utilisé pour faire du rapatriement de matériel, mais aussi des vols d'évacuation : ce sera l'opération "Babylift", au cours de laquelle le C-5 sera utilisé pour évacuer des enfants orphelins des zones de combat vers les Etats-Unis. Le 4 avril 1975, le C-5 serial 68-0218 décolle de Saïgon, avec à son bord 328 personnes, dont une vaste majorité d'enfants et de bébés. Quelques minutes après son décollage, sans aucun avertissement, la porte cargo arrière cède. Arrachée, elle va sectionner les lignes hydrauliques menant à la queue, rendant l'appareil très difficilement contrôlable. L'équipage parvient à retourner au dessus des terres, mais à quelques minutes de l'atterrissage, c'est le crash : le C-5 se brise en plusieurs morceaux dans une rizière. Grâce à l'héroïsme des "flight nurses" (l'équipe médicale) il y aura 176 survivants, mais le bilan est très lourds :  nombre d'enfants et de bébés ont été tués. Malheureusement, le crash sera imputé à l'avion, et plus particulièrement au mécanisme de fermeture de la porte cargo arrière, dont le voyant indique la fermeture, mais pas le verrouillage. Tous les C-5 seront modifiés à la suite de cet accident.

Le système de fermeture de la porte arrière qui fera défaut lors du crash...

Malgré cet accident très médiatisé, le C-5 à fait ses preuves auprès de l'armée américaine ; il est devenu indispensable, la taille de sa soute permettant de transporter à peu près tout ce que l'armée américaine compte de matériel lourds et volumineux. On retrouvera ainsi le C-5 dans toutes les grandes opérations américaines de la Guerre Froide et même après. Pour l'opération "Just Cause" au Panama en 1989, les C-5 du MAC transporteront les hélicoptères "Apache" par pack de 6 des Etats-Unis à Panama avant l'invasion, permettant de gagner un temps de transport précieux.

Tout se transporte par Galaxy...quasiment tout...

Même en temps de paix, le C-5 sait se rendre indispensable : tremblement de terre au Guatemala en 1976, ouragan sur la république dominicaine en 1979, tempête de neige aux Etats-unis en 1978 : à chaque fois, le C-5 est de la partie, amenant tracteurs, déneigeuse, central téléphonique voire même... des hélicoptères directement sur le lieu des catastrophe, permettant ainsi une organisation rapide des secours ! En 1977, un C-5 Galaxy va se poser à…Moscou ! En pleine guerre froide, l'USAF a acceptée de transporter un aimant géant de 40 tonnes destiné à la recherche scientifique…les russes seront très impressionné par l'appareil, même si le vol de 12 heures avec ses deux ravitaillement en vol avait été bien long pour l'équipage ! Le C-5 aura également une utilisation inattendue : transporter la patrouille aérienne acrobatique des Etats-Unis ! De par sa taille, le C-5 pouvait transporter tous les avions, plus les pilotes et les mécaniciens, le tout sans aucun démontage !

L'imposante planche de bord du C-5A

Au début des années 80 est prise une grande décision : la greffe de nouvelles ailes sur tous les C-5 est décidée, une opération colossale. C'est la conséquence des fameuses fissures sur les ailes, qui avaient été décelées alors que le C-5 n'avait même pas été mis en service au sein de l'USAF ! Contrairement à ce que l'on pourrait croire, ce n'est pas Lockheed qui est à l'origine du problème, mais bien l'US Air Force ! En effet, durant la conception du C-5, je vous avait dit que le principal ennemi était le poids…contre l'avis de Lockheed, l'USAF va demander une simplification du design des ailes, et surtout de la boite de jonction aile-fuselage : Lockheed va ainsi remplacer à contrecœur des éléments en titane par d'autres en aluminium, moins robustes. C'est ainsi que des fissures vont commencer à apparaître très tôt dans la vie du C-5. Malgré du rafistolage rapide, à la fin des années 70, il apparaît clairement que les ailes ne tiendront pas, et que la seule solution permettant de sauver les C-5 est d'enlever les ailes, et de refabriquer toute la section centrale : une opération délicate et très coûteuse, d'une durée de près de 8 mois par appareil ! L'USAF va donc passer un très bon contrat à Lockheed pour refaire toutes les ailes des C-5, remplaçant les pièces en aluminium par du titane, donnant ainsi une nouvelle jeunesse aux appareils. Le premier C-5 "reconstruit" prend l'air le 14 Août 1980.

La sinistre livrée "European One" portée par beaucoup de C-5 au cours de leur carrière

Le C-5 connaitra aussi d'autres versions : au début des années 1980, l'USAF estime qu'il lui faut des nouveaux C-5, et Lockheed propose alors d'en construire 50 à prix fixe. Cet appareil initialement appelé C-5N sera finalement baptisé C-5B "Galaxy". L'appareil reprend la structure du C-5, avec quelques améliorations au niveau de l'électronique, et des ailes renforcées comme les C-5A reconstruits. Avec un prix de 120 millions de dollars par appareils, la facture n'était pas aussi élevée que cela. Il y aura cependant une compétition entre le C-5 et le Boeing 747 avant de signer le contrat : l'USAF va faire un "cannonball" en quelques sortes : à Dover AFB, un Boeing 747 et un C-5 vont recevoir la même mission : charger 5 hélicoptères "Cobra", les emmener à Andrews AFB dans le Maryland et revenir se poser vide à Dover. La mission est banal pour le C-5 : "ouvrir la gueule, 1, 2, 3, 4 et 5, fermer et partir !", alors que le défi tourne au cauchemar sur le 747 à cause de la hauteur du plancher qui interdit tout chargement par rampe ! Le C-5 va donc aller à Andrews, décharger les hélicos, et repartir pour Dover…pour trouver l'équipage du 747 en train de pleurer en essayant de rentrer le 5ème "Cobra" dans la soute du Jumbo…Lockheed : 1, Boeing 0.

Le C-5B sera choisi, et le premier C-5B de série sera le 83-1285, et il fera son roll-out officiel le 12 juillet 1985. Il faut cependant noter que ce qui a rendu cette nouvelle production de C-5 possible est le fait qu'en 1973 après la sortie d'usine du dernier C-5A, L'USAF n'a pas demandé à détruire les bâtis et outillage d'assemblage du C-5, demandant à Lockheed de le Stocker à Marietta. En 1980, il y en avait pour près d'1 milliard de dollars d'outillages parfaitement stockés, rendant possible une nouvelle production de C-5 avec un très bon prix. La livraison du premier appareil à l'USAF  lieu le 31 décembre 1985, le dernier au printemps 1989.

La capacité de chargement de l'appareil est toujours très appréciée...

Au cours des années, le C-5 va être employé pour des missions "secrètes" : les avions furtifs F-117 feront ainsi tous leur premiers vols dans un C-5 "Galaxy", à l'abri des regards indiscrets ! Un Galaxy pouvait ainsi charger deux F-117 dans sa soute de nuit, avant de décoller de jour sans éveiller les soupçons !

Une autre version verra le jour : le C-5C : il s'agit en fait d'un C-5A modifié pour que la NASA puisse charger ses conteneurs surdimensionnés à bord. L'appareil est modifié par le retrait du plancher du compartiment passagers, et la modifcation de la rampe arrière, désormais en forme de pétales comme sur le bon vieux C-133B "Cargomaster" ! Deux appareils seront ainsi modifiés. Ces appareils permettront de soulager le plan de vol du Super-Guppy de la NASA en permettant de transporter des charges lourdes.

Du haut de l'avion, on est comme au troisième étage d'un immeuble !

On retrouvera ensuite le C-5 dans le golfe Persique pour l'opération "bouclier du désert" puis "tempête du désert" : alors que les navires du "Sealift command" demandent 30 à 45 jours pour atteindre l'Arabie Saoudite depuis les Etats-Unis, le C-5 fait le trajet en 80 heures, dont des arrêts en Europe pour charger du matériel déjà prépositionné "au cas où" contre les soviétiques ! Des nuées de C-5 feront ainsi les vols transatlantiques pour approvisionner les troupes américaines au moyen orient. Une fois les navires sur place, les C-5 verront leur activité diminuée pour le ravitaillement "urgent". C'est ainsi que dans les 24 heures suivant le premier tir de missile "Scud" sur Israël, les C-5 auront déployés plusieurs batteries de missiles, plus tout le personnel nécessaire en Israël. Mais tout cela à un coût : certains C-5 seront usés jusqu'à la moelle avec un tel rythme de vol, et certains C-5 devront être retirés du service à la fin des années 90 au vu de leur état.

La soute, vue vers l'avant, plutôt impressionnant !

Ceux qui restent doivent être modernisés : c'est ainsi que Lockheed planche sur une version remotorisée et améliorée du C-5, le C-5D, qui ne verra jamais le jour. L'USAF finira cependant par accepter que certains appareils reçoivent une avionique neuve et de nouveaux moteurs : remplacement des vieux instruments par des instruments numériques, installation d'un TCAS, installation d'un FADEC et d'un récepteur GPS, enfin last but not least : les moteurs sont changés par une version dérivée du CF-6 (équipant l'A300) dans une nouvelle nacelle. Les C-5 ainsi modernisés deviendront des C-5M. Le premier sera le 86-0013, qui sera livré en juin 2006.

Le premier C-5M sort d'usine, équipé d'un impressionnant tube de Pitot pour ses essais...

En 2001, suite aux attentats du 11 septembre, il faut retourner au Moyen-Orient…mais cette fois les choses ne vont pas se passer aussi bien qu'en 1990 : les C-5 sont vieux, et les pannes s'accumulent : les C-5 qui quittent les States doivent emmener des pièces de rechange pour que les C-5 bloqués sur place puissent rentrer ! Malgré cela, près de 48% du ravitaillement aérien des troupes US aura été transporté par C-5 "Galaxy" ! En 2003, rebelote avec l'opération "Iraqi freedom" : le C-5 va assurer encore une fois le quart des missions pour la moitié du tonnage transporté. Le C-5 va même se retrouvé exposé au feu une fois de plus : au moins un C-5B sera touché par un missile, détruisant un de ses moteurs. l'appareil parviendra à se reposer à Bagdad pour une réparation sommaire…avant de repartir sur 3 moteurs ! Formellement interdit…mais en temps de Guerre, on ne respecte pas toujours le manuel…

Le C-5 "Modernized" avec ses nouveaux moteurs

Au total, 81 C-5A et 50 C-5B, soit un total de 131 Galaxy, même si il n'y a jamais eu 131 Galaxy en service à un moment donné. Le C-5 est un appareil sûr : en service depuis plus de 40 ans, il n'aura connu que 6 "writeoffs", c'est-à-dire des avions rayés de la liste d'active suite à accident, dont 2 incendies au sol et 4 crashs, dont seulement deux furent mortels. Hélas, l'un de ces deux crash est celui de l'opération "Babylift", qui coûta la vie à 155 personnes, principalement des enfants, ce qui rend le bilan total très lourd...

Certains crashs seront pour le moins impressionnants !

14 C-5A seront retirés du service à partir de 2004, et d'autres suivirent dans les années suivantes...mais la carrière du C-5M continue au sein de l'USAF, et rien n'est prévu pour le remplacer à court ou moyen terme !

Certains sont déjà à la retraite..mais pour d'autres, les modifications ne sont pas encore terminées !

Le C-5 "Galaxy" (1/2)

Le 22 mars 1968, un appareil sort du bâtiment L-10 de Marietta en Georgie. Fabriqué par Lockheed, cet appareil est un géant, dont la taille dépasse de très loin tous les appareils déjà en service à l'époque.  Il portera de nombreux surnoms au fil des ans : "l'éléphant blanc", "Fat Albert", "Big MAC"…mais son nom le plus célèbre reste son nom de baptême : il s'agit du C-5 "Galaxy" !

L'histoire d'un géant parmi les géants

Au début des années 1960, la flotte du MATS, Military Air Transport Service, la branche "cargo" de l'USAF est en plein renouvellement de sa flotte d'avions : les C-124 partent à la retraite progressivement remplacés par les nouveaux C-141 "Starlifter" et C-130 "Hercules" devient vite à l'USAF ce que la jeep est à l'Army. Par contre, pour ce qui concerne le cargo surdimensionné, seul le C-133 "Cargomaster" peut assurer ce rôle, et il arrive rapidement en fin de vie, sa cellule étant trop fragile…il faut un nouvel appareil.

Aux commandes de l'avion de transport le plus imposant du monde (au moment de sa mise en service) !

L'USAF émet donc une fiche programme en avril 1964 pour un nouvel appareil de transport lourd appelé CX-LHX. Il s'agit d'un monstre de 249 tonnes capable de transporter 81 tonnes de charge utile. Trois sociétés vont répondre rapidement : Lockheed, Douglas et Boeing. Le 30 septembre 1965, Lockheed est annoncé comme  vainqueur, et General Electric vainqueur pour la fourniture des moteurs. Le contrat porte sur 58 avions, avec des options pouvant faire monter le total à 115. Pour la petite histoire, Boeing ayant perdu ce contrat va garder son design pour en faire un avion de transport civil, le Boeing 747…et il en vendra bien plus que Lockheed ne vendra d'avions à l'armée !

Le C-5 peut être vu comme un C-141 géant...pourtant il y a de nombreuses différences entre les deux appareils

La mise au point de l'appareil va pouvoir commencer, avec les mêmes règles que pour le C-141 : ailes hautes, plancher bas, train multi-roues basses pression pour se poser sur des terrains sommaires,  queue en "T" et différence par rapport au "Starlifter" : le nez et la queue doivent s'ouvrir pour le chargement, permettant ainsi la capacité de "roll-on / roll-off" c'est-à-dire que les véhicules roulent en marche avant pour monter, et roulent aussi en marche avant pour sortir : on peut vider l'appareil d'un côté et le remplir de l'autre à la fois, ce qui permet d'accélérer les rotations ! L'appareil peut-même se "mettre à genoux" en rentrant légèrement les roues avant, ce qui permet de rapprocher davantage le plancher du sol pour faciliter le déchargement !

L'atout du C-5 : la capacité roll-on / roll-off

La taille de l'appareil est gigantesque, et va tirer parti des premiers réacteurs double flux à fort taux de dilution, ce qui permet d'obtenir des moteurs à la fois plus puissants, plus silencieux et moins gourmands que la génération précédente. Mais le plus gros challenge de l'équipe de Lockheed sera la lutte contre les kilos en trop. Un comité spécial sera même mis en place : toute modification entraînant un surpoids de plus de 200g devait être approuvée par ce comité…A la fin du fin, l'avion ne pèsera que 900 kg de trop, pas si mal sur un appareil qui pèse 172 tonnes à vide, et pour information : 900kg équivaut au poids de la peinture. Un employé de Lockheed dira que si l'USAF les avait autorisé à livré un avion sans peinture, son poids aurait été pile celui du contrat !

L'avion était l'un des plus volumineux au monde à sa sortie...il l'est toujours aujourd'hui !

Les dimensions de l'appareil dépassent tout ce que l'USAF possède : un monstre de 66 mètres d'envergure et de 74 mètres de long ! Sa raison d'être est l'énorme soute, qui peut s'ouvrir des deux côtés, mais les ingénieurs de Lockheed ne se sont pas arrêtés là : si la soute occupe toute la partie inférieure de l'appareil, la partie supérieure contient le cockpit et en arrière du cockpit une aire de repos pour l'équipage qui est très spacieuse, avec des lits et des fauteuils. Il y a de la place pour plusieurs équipages de réserve. Le cockpit en lui-même peut accueillir spacieusement cinq personnes : un pilote, un  copilote, un navigateur, un mécano-nav et un observateur. On arrive ensuite au dessus des ailes, cette zone n'est pas accessible : elle contient des équipements secondaires comme la centrale d'air conditionnée.  Et ce n'est pas tout : en arrière des ailes, on trouve aussi un espace "troupe" aménagé comme un avion civil, pouvant accueillir jusqu'à 75 soldats. On notera cependant que cet espace n'a pas de fenêtre et que les sièges sont installés dos au sens du vol. Cet espace comprend aussi une cuisine et des sanitaires. Il n'y a aucun passage direct entre le cockpit et le compartiment troupe : il faut descendre dans la soute pour passer de l'un à l'autre.

Le Flight Deck, les quartiers de l'équipage

Le compartiment troupe à l'arrière des ailes

Au niveau de l'avionique, le C-5 est l'appareil le plus moderne de la flotte : il incorpore un énorme radar multi-rôle "Norden", radar météo couleur faisant aussi du suivi de terrain ou de l'approche basse visibilité. Un système innovant, le "MADAR" est monté sur la console du mécanicien navigant : un ensemble de microfiches associés à un appareil de projection permet d'emporter toute la documentation de l'appareil sous un format réduit, le mécano nav pouvant ainsi afficher facilement les informations sur son écran, un peu à la manière des ordinateurs d'aujourd'hui.

Le cockpit est des plus spacieux, avec une large planche de bord...

Le MADAR en bas à droite de la planche du mécanicien navigant

Le premier appareil livré sera le serial 66-8303, et son rollout a lieu le 22 mars 1968. Il faudra cependant attendre le 30 juin 1968 pour que l'appareil effectue son premier vol avec Léo Sullivan aux commandes. Le vol se passe bien jusqu'à l'atterrissage où l'appareil perd une roue ! Mais bon pas de soucis : le "Galaxy" ne possède jamais que 28 roues !  A partir de ce jour là, tout va très vite, et l'appareil va enchainer les records, avant que les premières livraisons à l'USAF n'interviennent à partir de décembre 1969. L'appareil tant attendu peut enfin entrer en service.

Le C-5 éclipse le C-141 sur cette photographie côte à côte !

Les premières années vont cependant mal se passer, et ce pour plusieurs raisons. Tout d'abord, le prix bien sûr : l'appareil est peut-être le plus gros, mais il est surtout l'appareil le plus cher de l'histoire américaine à cette date : 60 millions de dollars, soit le double du prix initialement prévu. Les moteurs ensuite : la mise au point du double flux ne se fait pas sans difficulté, et les nombreux retards ont coûté cher, et réduit les performances promises initialement. C'est ainsi que dès 1969, la commande initiale de 115 appareils est réduite à seulement 81 dans l'espoir de ramener la facture à des dépassements raisonnables.

Le 2ème appareil en vol d'essai au dessus de la Géorgie !

Début 1970, c'est le congrès qui commence à mettre son nez dans le programme et ses nombreux dépassements. Le C-5 est effet le premier  programme à  dépasser le milliard de dollars de dépassement budgétaire ! Une commission est chargé d'enquêter pour savoir si il faut continuer ou arrêter le programme. Pour ne rien arranger, en mai, le 67-0172 est détruit dans un incendie en vol…l'équipage parvient à poser l'appareil, il n'y a pas de victimes, mais l'appareil est fichu…et le temps que la polémique retombe, un deuxième appareil est perdu, cette fois chez Lockheed : une étincelle d'un groupe de parc met le feu aux vapeurs de kérosène lors d'une purge, tuant un technicien au passage. 1971 ira un peu mieux, jusqu'en septembre, où un C-5 au roulage perd un moteur : le moteur déjà à pleine puissance se détache de l'aile avant de partir en l'air à près de 60 mètres de haut avant de retomber sur la piste devant l'avion. Aucun blessé, mais le C-5 va gagner son surnom de "FRED", pour "Fu… Ridiculous Economic Disaster".

La force du C-5 : le moteur TF-39

Il est vrai que le C-5 cumule les ennuis techniques de jeunesse, d'où un certains nombres de blagues qui ont circulées à son sujet : "Quel est l'altitude de croisière du C-5 ?" "La hauteur de l'aéroport + les chandelles !" ou "il y a trois C-5 sur une base, dont deux sont sur chandelles…que faut-il en conclure ?" "Que la base ne possède que deux jeux de chandelles !" etc… Mais le problème le plus sérieux et qui allait avoir de nombreuses conséquences par la suite était le fait que des fissures apparaissaient sur les ailes, avec des appareils qui étaient presque neufs...

Baptême du feu au Vietnam

Malgré tout ces problèmes, les premières escadres de C-5 sont déclarées opérationnelles en juin 1970. Dès le mois d'Août, le C-5 va connaître son baptême du feu au Vietnam, déplaçant quasiment tout ce que l'arsenal américain compte de matériel lourd sans restriction ! Un C-5 pouvait ainsi livrer trois hélicoptères lourds "Chinook" à Tan son hut, tout en chargeant trois hélicoptères endommagés pour les ramener au pays, le tout en étant resté au sol à peine une heure ! Plus pacifiquement, l'appareil fera une prestation très remarquée en 1971 au salon du Bourget.

Mais la carrière du C-5 ne faisait que débuter !

Pour vous donner une idée de la taille des roues...

La naissance de l'Armée de l'Air

Le 2 juillet 2014, l'armée de l'air souffle ses 80 bougies ! C'est en effet le 2 juillet 1934 qu'est promulguée la loi d'organisation de l'armée de l'air, qui divise la France en régions aériennes et donne naissance aux principales bases de l'armée de l'air. C'est l'acte finale d'une longue histoire de la naissance de l'arme aérienne en France.

La patrouille de France, symbole par excellence de l'Armée de l'Air

La France possède la plus ancienne force aérienne du monde : c'est en effet dès 1909 que le ministère de la Guerre accorde 400 000 francs or pour développer une force aéronautique, et l'armée achète ses 9 premiers avions. Pas plus tard que le 9 juin 1910 a lieu le premier raid militaire : 160km de parcouru en 2h30 à bord d'un "Farman". Un an plus tard c'est la création du brevet de pilote militaire.

Le 29 mars 1912 est voté la loi qui porte sur la création de l'"aviation militaire" au sein de l'armée de Terre. L'aviation devient ainsi la cinquième armée, au côté des autres armes que sont l'infanterie, la cavalerie, l'artillerie et le génie. Cette loi va ainsi permettre la création des 5 premières escadrilles, chacune constituées de six appareils identiques. On décide que sur chaque appareil sera peinte une cocarde tricolore de 1 mètre de diamètre. Le nom de l'escadrille est donnée en fonction du modèle d'avion qui l'équipe (N pour Nieuport, SPA pour SPAD etc…).

Le SPAD-13, un des avions les plus célèbres de la Grande Guerre

Comme on le voit, quand arrive 1914, l'aéronautique militaire existe déjà, et possède pas moins de 148 appareils au moment du déclenchement du conflit, et le baptême du feu viendra vite : pas plus tard que le 5 octobre 1914 a lieu le premier combat aérien entre un Farman français et un Aviatik allemand. Ce premier combat aérien de l'histoire sera gagné par le Farman français.

A la fin de la Guerre, la France aligne 3608 avions en service, technologiquement beaucoup plus avancés qu'au début du conflit, le tout réparti dans 331 escadrilles ! Il y a pas moins de 45 000 aviateurs et aérostiers en 1918. Si l'armée de Terre compte 182 "as", 31% des aviateurs engagés pendant la Guerre ont été tués avant l'armistice. Sur le plan industriel, la France a produit 52 000 avions et 90 000 moteurs en à peine 5 ans !

La Guerre à également montré le rôle de l'aviation : l'avion est passé d'un phénomène de foire à celui d'une arme de guerre redoutée et redoutable. Mais l'arrivée de la paix s'accompagne aussi d'une diminution notable des capacités aériennes : sur les 331 escadrilles de 1918, il n'en restera que 127 un an plus tard.

Pourtant la force aérienne qui s'est si bien illustrée pendant les combats ne pourra pas obtenir son indépendance à la fin de la Guerre : il faudra encore attendre quinze années de lutte et d'obstination pour parvenir à obtenir un statut séparé de l'armée de Terre. Un premier pas est franchi dès 1928 par la création d'un "ministère de l'air", mais ce n'est qu'administratif : la force aérienne n'est pas plus autonome. Deux ministres de l'air vont alors se battre pendant des années face à la marine et l'armée de terre pour obtenir un décret instituant l'armée de l'air.

Pierre Cot, nouveau et énergique ministre de l'air

Le premier est Laurent Eynac, qui en 1929 va déposer pas moins de six projets de loi instituant  une force aérienne indépendante…toutes seront rejetées par la marine et l'armée de terre qui pour une fois sont unis face à un ennemi commun : une troisième arme qui va leur prélever des budgets.

Le 31 janvier 1933, Laurent Eynac quitte son poste sur un échec. Son successeur est Pierre Cot, qui va reprendre le flambeau là où Eynac l'a laissé. Pierre Cot possède une double qualification qui le rend idéal pour le rôle de ministre de l'air :  il est agrégé de droit, et possède de solides connaissances juridiques, tout en ayant siégé à la comission parlementaire de l'aéronautique, il connait donc le rôle et les besoins de l'aviation. Arrivé au ministère de l'air, il va rencontrer le général Victor Denain, qui est un fervent défenseurs des idées de Gulio Douhet dans son ouvrage "la maîtrise de l'air".

Le maréchal Pétain (à g) et le général Victor Denain (à dr)

L'ouvrage de Douhet prône l'importance d'avoir une armée de l'air séparée et autonome, pour sa dimension de  bombardement et de chasse, indépendante de toute force terrestre. Pierre Cot s'enthousiasme pour cet ouvrage et va nommer Denain chef d'état major général des forces aériennes dès le 7 février. Leurs efforts conjugués font enfin réussir à faire bouger les choses au parlement.

A partir de là, tout va aller très vite : le problème de l'aéronautique navale avait déjà été réglé fin 1932 grâce à un accord instituant une force aérienne spéciale appartenant à la marine, il reste le problème de l'armée de terre. La "bataille" a lieu au cours des séances du Haut-Comité militaire, les 20 et 27 mars 1933 : Pierre Cot et le général Weygand, chef d'état major général de l'armée de terre vont s'affronter violemment. Comme aucune entente n'est possible, il faut trouver un "arbitre", un chef incontesté et incontestable qui pourra rendre un avis éclairé et qui ne sera pas remis en question. Le maréchal Pétain se voit ainsi confié ce rôle. Le vieux maréchal est plutôt pro-aviation, ayant constaté son efficacité lors de la bataille de Verdun, et ayant dans son entourage plusieurs officiers influencé par les écrits de Douhet : il va donc trancher entre les deux parties, reconnaissant ainsi le besoin d'une aviation indépendante.

La loi du 2 juillet 1934, qui officialise la naissance de l'armée de l'air

C'est ainsi que le 1er avril 1933 est publié un décret qui va créer l'Armée de l'Air" : c'est la première fois que le terme est employé dans un document officiel. L'armée de l'air doit être capable de participer aux "opérations aériennes, ou opérations combinées, avec les armées de mer et de terre". C'est l'acte de naissance de l'armée de l'air. Il crée ainsi une école de l'air, et prévoit un nouvel uniforme pour les aviateurs.

Mais si ce décret signe la naissance de l'armée de l'air, à quoi correspond donc cette date du 2 juillet 1934 ? Excellente question ! Ce décret du 1er avril 1933 est un décret qui donne naissance à l'armée de l'air en tant qu'entité séparée de la marine et de l'armée de terre, mais ne fixe ni son organisation, ni ses règlements.

L'existence de l'armée de l'air est donc établie, mais sur le papier uniquement…et cette position est fragile, les litiges réglés à la hâte ne vont pas tarder à refaire surface ! Le texte d'application fixant l'organisation de l'armée de l'air est soumis le 31 mars, mais ne sera soumis au vote que le 16 novembre suivant en raison des multiples pressions, à la fois au niveau de l'armée, du gouvernement et du parlement.

La suite de la loi du 2 juillet 1934

Le texte ne plait pas, il va donc être corrigé, amendé, rectifié, faire la navette entre les deux chambres et il ne sera définitivement adopté que le 2 juillet 1934 ! Maintenant vous comprenez l'origine de la date du 2 juillet : ce n'est pas le décret de création de 1933 qui a été retenu, mais bien la loi fixant l'organisation générale de l'armée de l'air et son l'organisation territoriale. Cette loi est le véritable acte fondateur sans lequel l'armée de l'air ne saurait exister.

Pierre Cot avait déjà quitté son poste depuis le 19 février 1934 au moment de voter cette loi, c'est le général Denain qui lui a succédé et devra appliquer cette nouvelle organisation. Partageant la même vision que Pierre Cot, il y a une continuité dans la gestion du dossier, assurant ainsi une cohérence bien appréciable pour cet embryon d'armée de l'air encore bien fragile.

Suite et fin du texte originale de loi du 2 juillet 1934

Que contient cette loi ? Elle fixe l'organisation du territoire en cinq "régions aériennes", héritées des régions militaires de l'armée de terre. Chaque région est sous le commandement d'un général qui dépend directement du ministère de l'air, et qui commande les forces "réservées", c'est-à-dire dépendant de l'armée de l'air seule, à différencier des forces aériennes "organiques", qui dépendent encore d'un général de l'armée de terre. De plus, en cas de Guerre, toute cette organisation est chamboulée : de nouveaux commandements "intégrés" verront le jour pour commander directement les forces réservées, sans passer sous la tutelle des régions aériennes.

Cette organisation est complexe et montre combien les aviateurs doivent lutter pour obtenir leur indépendance. Malgré tout, cette loi fixe également les établissements de l'armée de l'air et par là son indépendance organique de l'armée de terre. C'est ainsi que dès novembre 1935, la première promotion de l'école de l'air sera diplômée, fournissant ainsi une nouvelle génération d'officiers qui n'auront connu que l'armée de l'air sans avoir jamais fait partie de l'armée de terre. Cette première promotion sera baptisée "promotion Guynemer"

80 années de tradition...ce lieutenant qui reçoit la croix du combattant est mon grand-père

Les premières années seront cependant difficile pour la force aérienne : si le budget augmente, le prix unitaire des appareils explose : il a été multiplié par 14 entre 1919 et 1938…dans le même temps, le budget affecté à l'aviation a été multiplié par…2 ! Ainsi au moment des accords de Munich, l'armée de l'air n'alignait que 1500 avions, la plupart dépassés. Les efforts pour fournir des appareils supplémentaires ne finiront par aboutir que en 1939, et ce sera malheureusement trop tard : malgré une résistance héroïque, l'aviation de chasse française de 1940 sera balayée par la Luftwaffe…entre appareils dépassés et structure de commandement dépassée, ce n'est qu'après la Guerre que l'armée de l'air pourra trouver un rythme de croisière au gré des différents conflits auxquels la France va participer.

Mais en ce 2 juillet 2014, n'oublions pas que notre armée de l'air fête ses 80 ans, en grande partie grâce à ces deux visionnaires que furent Pierre Cot et Victor Denain.

Le "Space Plane" d'Airbus

Avion spatial ou vaisseau spatial en forme d'avion ? Depuis 2006, il existe aux Mureaux dans les Yvelines, au milieu des bureaux d'étude dédiés à Ariane 5 et aux missiles balistiques une autre division qui planche sur un nouveau concept, qui ne porte toujours pas de nom en 2014 : on l'appelle tout simplement le "space plane prgram", ou encore "l'avion spatial d'Astrium"

Aujourd'hui, Astrium est devenu Airbus Defence and Space, mais le projet de Space Plane continue lentement. L'occasion de faire le point sur ce programme dont on entend peu parler depuis les annonces initiales au salon du Bourget 2007.

Un projet assez mystérieux...

Quel est le but de cet avion ? 

Les buts de cet appareil sont triples : les vols commerciaux habités, les vol de recherche et le lancement  de mini-satellites. Trois missions très différentes mais faisant appel au même appareil. Est-ce que cet appareil est conçu pour le tourisme spatial ?

Alors, non ce n'est pas du tourisme spatial, c'est du vol habité commercial ! Quelle différence me direz-vous ? En France, il parait que tourisme spatial fait "sport de riche", et que c'est très mal vu, alors que "commercial" fait mieux…sémantique me direz vous, et vous avez raison. Cette dénomination ne pose pourtant pas de problème en Allemagne ou aux Etats-Unis, mais l'exception française nous joue encore un tour !

Le but de cette avion-spatial est donc de faire un vol "suborbital", c'est-à-dire à la frontière de l'espace, mais sans y rester : on ne décrit donc qu'une grande parabole avant de redescendre. Comment est-ce que cela marche ? Est-ce qu'il ne faut pas une énergie colossale pour partir là-haut ?

Pour l'énergie colossale, je vais vous décevoir, mais non, il ne faut pas tant d'énergie que cela : pour aller en orbite terrestre et y rester, il faut accélérer notre objet à 28 000 km/h pour qu'il ne retombe pas. Or le vol suborbital ne demande d'aller à 28 000km/h…il demande d'arriver à 100km d'altitude avec une vitesse de… 0km/h ! En fait, envoyer l'avion en vol suborbital ne nécessite que 4% de l'énergie requise pour envoyer le même objet en orbite terrestre ! Vous voyez, ce n'est donc pas tant que cela ! Autre avantage de cette vitesse nulle une fois là-haut : il y aura peu d'énergie à dissiper, donc peu d'échauffement cinétique lors de la rentrée.

Vue d'artiste du Space Plane au décollage : 1 moteur fusée, et 2 réacteurs conventionnels de chaque côté.

L'avion est équipé de trois moteurs : il possède deux moteurs latéraux qui sont des réacteurs conventionnels, et un moteur fusée de forte puissance fonctionnant à l'oxygène liquide et au méthane. Ce moteur fusée doit être rallumable et réutilisable, ce qui est loin d'être le cas de tout les moteurs fusées qui sont souvent à usage unique. Le fait de mettre au point un tel moteur fusée représente l'un des défis majeurs du programme.

Côté dimension, l'appareil fait grosso-modo la taille d'un Falcon 7X : un jet d'affaire donc, ce n'est pas aussi gigantesque que la navette américaine. Le plan actuel prévoit d'emmener 4 passagers payants et un pilote (oui, un seul, je vais y revenir). Si le "Space Plane" parvient à être certifier comme un avion civil, il pourra décoller depuis n'importe quel aéroport civil, pas besoin d'installations spécialisées coûtant des millions d'Euros : une centrale de conditionnement pour remplir les réservoirs du moteur fusée, ce sera à peu près la seule contrainte.

Après le décollage sur ses deux moteurs conventionnels, l'appareil pourra  monter à une altitude de croisière de 10 000 mètres comme n'importe quel liner civil, et c'est seulement après que le grand voyage commence : après avoir vérifié que tout est normal, le pilote pourra allumer son moteur fusée, faisant ainsi passer la vitesse de Mach 0,8 à Mach 3 en un peu plus de 90 secondes ! L'appareil suivra ensuite une trajectoire balistique qui va l'amener jusqu'à 100km d'altitude où les passagers seront en microgravité pendant quelques minutes.

Microgravité pour tous pendant quelques minutes...

Durant toute cette phase, l'avion aura ses moteurs arrêtés, et suivra une trajectoire balistique. Un système de contrôle par jets, c'est-à-dire des petites tuyères alimentées avec du gaz sous pression, permettront de contrôler l'attitude de l'avion, c'est-à-dire sa position en roulis, tangage et lacet. Ce système est nécessaire car les gouvernes sont inefficaces à très haute altitude à cause de la très faible pression atmosphérique.

La redescente s'effectuera nez devant, l'achauffement étant faible grâce à une faible viitesse (je vous parlais de Mach 3 plus haut, la navette spatiale rentrait à Mach 25 !). Arrivé à 20km d'altitude, il faudra rallumer les moteurs "classiques" pour que l'appareil redevienne un avion tout ce qu'il y a de plus classique. Il pourra ensuite redescendre jusqu'à son aéroport de départ et s'y poser comme n'importe quel jet lambda. L'ensemble du vol aura duré un peu moins d'une heure.

vue du plan de vol prévu

Les projections d'Airbus tablent sur des débuts modestes, mais leur business model prévoit tout de même entre 30 et 50 000 passagers payants 12 ans après la mise en service de l'appareil. Contrairement à ce que l'on pourrait croire, ce nombre ne représente qu'une petite fraction des gens très aisés dans le monde : c'est donc atteignable d'autant plus que le prix du "ticket" sera beaucoup plus modeste que pour un "vrai" vol spatial (plusieurs dizaines de milliers d'euros pour un vol de type suborbital contre plusieurs dizaines de millions pour un vol sur l'ISS.

Pour atteindre ces objectifs commerciaux, Airbus s'attache à concevoir une cabine modulable et confortable. Les sièges développés par la Sogerma répondent à plusieurs objectifs dont la sécurité et la minimisation des efforts ressentis lors de la montée. L'accélération dans toute les phases du vol sera maîtrisé pour être la plus faible et la moins désagréable possible, l'idée principale étant que tout le monde puisse profiter du vol, sans avoir forcément besoin de gens dans une forme olympique, ce qui risquerait d'en dissuader plus d'un. Les fauteuils sont ainsi montés latéralement, et épousent la courbure de la cabine, ce qui laisse un maximum de place pour pouvoir évoluer librement durant la période de microgravité. La cabine est étudiée pour transporter 4 passagers en plus d'un pilote.

Autre maquette...autre configuration...rien n'est encore définitif !

Pour les missions scientifiques au contraire, on cherche à avoir un maximum de place également pour des expériences. L'avion spatial vient combler un trou en terme d'environnement entre les vols paraboliques qui offrent une dizaine de secondes de microgravité et les vols spatiaux qui offrent une dizaine de jours voire de mois…içi on offre une dizaine de minutes, ce qui serait suffisant pour nombre d'expériences. On pourrait aussi imainer des vols d'exploration de la haute atmosphère, domaine peu étudié actuellement faute de moyens fiables de monter à 40 ou 50km d'altitude de manière régulière sans se ruiner. La communauté scientifique possède cependant le "défaut" d'avoir des crédits de recherche assez limités, il n'est donc pas dit qu'ils seront les premiers utilisateurs de l'avion !

Le lancement de satellite présente également un autre challenge. La prolifération à l'heure actuelle de micro et nano-satellite (soit entre 1kg et 100kg offre un défi intéressant. l'existence d'un avion capable de monter à 100km pour les lancer offrirait un nouveau concept très intéressant.

Certains observateurs n'ont pas manqué de critiquer le nouvel appareil, avec principalement deux critiques fortes : la première c'est la présence de trois moteurs alors qu'un seul gros moteur-fusée pourrait faire l'affaire, et l'autre c'est 'absence de capsule de sauvetage.

A la première question on répondra qu'un seul moteur fusée ne permet pas de décoller d'un aéroport civil quel qu'il soit : souvenez-vous de Concorde : trop de bruit, trop de riverains mécontents…imaginez qu'on  lance des avions fusées depuis CDG ? Mauvaise idée n'est-ce pas ! Le but est de fabriquer un avion équipé d'un moteur fusée…et pas un véhicule spatial en forme d'avion !

Autre critique : pas de capsule de sauvetage : encore une fois, est ce qu'un avion possède une capsule de sauvetage ? La réponse est non, car un avion n'est pas un prototype dont le comportement risque de réserver des surprises. Un avion commercial est (en théorie) éprouvé et rodé…il en ira de même pour l'avion spatial : le but est de le certifier et de l'opérer comme un avion civil, pas comme un prototype, donc pas besoin de capsule de sauvetage sur l'avion spatial ! Il faudra par contre prouver qu'il répond aux critères de certification des aéronefs civils, sans parler du moteur fusée qui devra répondre à un autre règlement qu'il faudra mettre au point. Par opposition, Virgin négocie actuellement avec la FAA pour une utilisation de type "licensing" : concrètement, ça veut dire que Virgin fera signer une décharge à tout ceux qui monteront à bord du "Space Ship", mais tout ce que demande la FAA, c'est de protéger les tiers en cas d'accident…le lancement depuis le désert sur un polygone dédié permettra d'assurer cette sécurité sans soucis…

Le but est toujours de ramener l'avion, non de l'alourdir avec des mécanismes de sécurité redondants...

Alors, où en est le développement de cet appareil ?

Lors de son annonce en 2007, certains responsables du CNES avait acceuilli ce projet avec froideur : "il est hors de question que l'on dépense le moindre centime du contribuable pour développer un passe-temps de riche"  lâchera un des haut responsable de l'agence spatiale.

Astrium, aujourd'hui Airbus, s'est donc lancé seul dans cette aventure. Pourtant nous sommes sur un marché qui est encore de type "pionnier" : les industriels n'ont pas les moyens de financer leurs propres développement et de vendre leurs produits après. Airbus à donc besoin d'aide de la part d'entités extérieures, comme Singapour par exemple.

Il y a quelques semaines en effet, Airbus à annoncé avoir réalisé un vol d'essai d'une maquette de l'avion spatial mesurant 2m de long et bourrée de capteurs pour tester le comportement de l'appareil dans les couches basses de l'atmosphère. Le test a eu lieu sur un polygone d'essai des forces aérienne de Singapour, suite à la signature d'un accord de coopération et de financement.

le test de juin 2014 en vidéo

Le planning initial prévoyait le premier vol de l'appareil pour 2012, or force est de constater qu'aujourd'hui rien n'a encore été assemblé…entre temps, les budgets ont été drastiquement réduits pour limiter les effets de la crise sur l'industrie spatiale, les études ont donc été bien ralenties. A l'heure actuelle, on estime que le premier vol commercial du Space Plane pourrait intervenir d'ici 2022, à la condition que les budgets soient maintenus, ce qui n'est pas sûr.

Airbus, qui n'a pas vocation à devenir exploitant devra également trouver des partenaires commerciaux prêts à exploiter cet appareil, Airbus n'étant que l'industriel qui fourni la plateforme. Il reste encore de nombreux enjeux avant de voir le "Space Plane" s'élancer d'un aéroport à l'assaut de l'espace. Est-ce que cet avion est un appareil à la croisée des chemins à même créer son propre marché ? Ou s'agit-il d'un beau défi technologique qui in fine ne débouchera sur aucun marché commercial viable à long terme ? Seul l'avenir nous le dira !

Un KC-135 sur deux réacteurs

On était en Guerre…pourtant rien ne laissait penser que l'équipage de "Balls 13" allait connaître une aventure aussi palpitante, et qu'ils passeraient à deux doigts d'y rester !

Une histoire assez incroyable d'un KC-135 devenu bimoteur par la force des choses...heureusement, l'histoire se termine bien !

Nous sommes en février 1991, en pleine Guerre du Golfe et "balls 13" est un KC-135E, serial 58-0013 (oui, en 1990, un avion fabriqué en 1958 volait encore et il n'était pas le seul !). Le KC-135 est une citerne volante de l'USAF, chargé du ravitaillement en vol des chasseurs et bombardiers. Depuis plusieurs semaines déjà, les équipages vont et viennent en permanence, prenant l'air au gré des urgences et des raids. Le rythme est épuisant pour tous, mais chacun se donne à 200% pour parvenir à tenir le rythme demandé par l'USAF lors de la campagne. L'équipage de "Balls 13" est constitué de quatre hommes : le lieutenant colonel Kevin Sweeney, commandant, le captain Jay Selanders, copiplote, le captain Greg Mermis, navigateur, et enfin le Senior master Sergent Steve Stucki, "boomer", tous sont normalement basés à Grissom AFB.

L'équipage de "Balls 13"

Leur mission est de ravitailler des chasseurs pour un raid de nuit. Ils décollent à bord de "Balls 13" au coucher du soleil, il est alors 17h24. L'avion décolle et monte en altitude sans encombre, mettant le cap sur sa zone de ravitaillement.

Aux commandes dun KC-135E

L'appareil traverse alors quelques turbulences, rien de grave, jusqu'à un moment précis qu'aucun des membres d'équipages n'est prêt d'oublier : l'appareil part soudainement hors de contrôle comme si un marteau géant venait de le frapper, oscillant dangereusement alors que les pilotes se débattent au commandes, sans avoir l'impression de contrôler quoi que ce soit…l'appareil passe presque sur la tranche avant de repartir en sens inverse, le tout avec une intensité et une force inouïe, le nez passant en une seconde de +20 à -20 degrés, avant de repartir dans l'autre sens…

Le colonel Sweeney n'a pas besoin de regarder ce qui se passe : il sait qu'il est en train de tomber en chute libre…heureusement son entrainement lui revient : il ouvre les aérofreins en grand…et miracle, ça marche ! Heureusement pour lui, l'appareil n'est pas passé sur le dos, ce qui aurait sans doute été fatal. Il vient de dépasser le taux de roulis qui est de 45° par seconde au maximum d'après le manuel : son appareil à survécu à un roulis de 90° par seconde !

à bord d'un KC-135E

Progressivement Sweeney et Selanders arrivent à reprendre le contrôle, lorsque les deux voyants incendie s'allument pour les deux moteurs situés sous l'aile gauche. Sweeney sent que l'appareil est lourd, et il pique du nez pour prendre de la vitesse, tout en actionnant les extincteurs…et rien ne se passe ! Stucki, le "boom operator" part à l'arrière pour regarder ce qui se passe…avant de faire son rapport par radio "Les moteurs ne sont pas feu…ils ne sont plus là, ils ont disparu !".

Les deux moteurs de l'aile gauche ont été arrachés par la violence des turbulences…"Balls 13" est devenu bimoteur. Le pilote vidange rapidement son carburant pour s'alléger au maximum, mais la situation est tendue : de nuit avec un appareil à peine contrôlable et au dessus du territoire ennemi, il y a mieux comme manière de passer sa soirée.

La vue "normale" sur l'aile gauche, avec deux moteurs bien accroché sous les ailes...

"Mayday, Mayday", l'équipage demande une approche directe sur le premier terrain contrôlé par la coalition, situé à 15 minutes de vol. L'appareil reste contrôlable, même si cela demande la concentration des trois pilotes à 200%..et ils vont tenter un atterrissage. Pour cela il faut descendre le train atterrissage, mais comme les deux moteurs ont été arrachés, il n'y a plus assez de pression hydraulique pour descendre le train : il faut le descendre à la main comme les bombardiers d'antan.

"Stucki, combiende temps pour descendre le train" demande Sweeney, "7 minutes mon colonel"…"on en a pas 7, on en a que 3" sera la réponse du commandant. Stucki ne se laisse pas démonter et répondra avec toute l'assurance du professionnel qui connait son avion : "ce sera fait dans trois minutes !"

Une aile bien nette...

Trois minutes plus tard, le train est descendu, et "balls 13" termine son vol sur la piste d'un terrain sommaire, mais sur ses roues. Le travail d'équipe entre tous les membres d'équipage à payé : l'appareil est entier au sol (si l'on excepte les deux moteurs). L'appareil est sauvé, l'équipage aussi, et c'est un véritable exploit : personne n'avait jamais posé de 707 avec deux moteurs physiquement absents !

Un des deux moteurs sera même récupéré comme souvenir !

L'USAF reconnaissant la bravoure et la maîtrise de l'équipage, décide de leur attribuer des médailles : une commission de l'USAF attribue ainsi trois "Distinguished Flying Cross" et une "Air Medal" aux quatre membres d'équipages. Etrangement, Stucki, le "boom operator" qui est aussi le seul non officier de l'équipage se voit attribuer une "Air Medal", belle décoration mais aussi beaucoup moins prestigieuse que la DFC, attribuées aux trois officiers ! Dave Stucki est pourtant celui qui a réussi à baisser le train principal en trois minutes au lieu des sept minutes du manuel…

La Distinguished Flying Cross

Devant cette injustice, les officiers vont faire bloc : ils vont alors refuser la médaille qu'on leur attribue. Après une année de procédure et une rencontre avec un général quatre étoiles, l'injustice sera réparée, et les quatre hommes recevront sur le même podium et le même jour la même médaille : la "Distinguished Flying Cross", marquant ainsi leur bravoure au cours de cette mission qui failli bien être leur dernière !

Le C-141 "Starlifter" (2/2)

Les premiers C-141 produits entament un grand marathon de tests pour l'USAF. Avant même d'attendre le résultat de tous les premiers essais, la production bat son plein chez Lockheed : il sort un C-141 tous les 3 jours de l'usine ! Une deuxième série d'appareils seront affectés à l'US Air Force dans le cadre du programme "Lead the Force". Ces C-141 seront livrés rapidement, et subiront un planning de vols accélérés pour engranger un maximum d'heures de vol en un minimum de temps. Ce vieillissement accéléré grandeur nature va permettre de déceler les petites faiblesses de l'appareil et d'y remédier avant que la majorité de la flotte n'atteigne le même nombre d'heure.

Certains appareils voleront beaucoup plus que la moyenne...

Si tout se passe bien pour la mise en service au sein de l'USAF, il n'en va pas autant de la version civile : il n'existait à l'époque aucun marché pour un avion cargo spécifique de cette taille. Malgré une campagne publicitaire agressive, Lockheed ne vendra pas un seul appareil à une compagnie civile : le L300 (désignation du C-141 civil) sera fabriqué à un seul exemplaire. Comme personne n'en veut, la NASA finira par l'acheter pour le transformer en télescope volant, le "Kuiper Airborne Aerial Observatory".

Le C-141 entre en service opérationnel début 1965 à Travis, Charleston et Dover. Le premier appareil livré à Travis est le fameux "Golden Bear",le 53-8088, livré en avril 1965. Le "Starlifter" va rapidement connaître son baptême du feu : dès la fin 1965, il entame une série de missions de ravitaillement à Saïgon au Vietnam. Au 31 décembre 1965, l'USAF possède 65 "Starlifter" en service.

Gros plan sur la planche de bord

1966 sera l'année de montée en régime : le C-141 va larguer des parachutistes à travers tout le pays, transporter de plus en plus de cargo, et réaliser sa première mission à McMurdo, devenant ainsi le premier "jet" à ravitailler la station en antartique. Le C-141 sera d'ailleurs un visiteur régulier à McMurdo tout au long de sa carrière (ce n'est qu'en 2002 que le C-17 pourra le remplacer). Fin 1966, il y a 164 C-141 en service. Au total 284 C-141A seront livrés au MATS.

Cockpit du C-141B

C'est au Vietnam que le C-141 va s'illustrer le plus : tout au long du conflit, il va ravitailler le pays sous le nom de "red ball express" un rappel aux route d'approvisionnements pendant la Seconde Guerre Mondiale, à la différence près que cette fois le ravitaillement utilise des C-141 à la place des camions ! Les "Starlifter" vont ainsi ravitailler tout le sud-est asiatique pendant près de 11 ans.

La flotte de C-141 se rendra rapidement indispensable...

La peinture des avions évoluera au fil du temps : le finish aluminium sera remplacé vers 1970 par les couleurs du MATS : gris sur le bas du fuselage et blanc sur le haut. Cela permettait de réduire la température à l'intérieur de l'appareil, et surtout le protéger de la corrosion. Au début des années 80, il sera décidé de camoufler tous les C-141 avec le thème "European one", puis à la fin des années 90, il sera décidé de repeindre toute la flotte en gris foncé, pour un look moins guerrier et plus discret…

La livrée du MATS et la livrée European One

Tout au long de la Guerre du Vietnam, les C-141 auront deux rôles importants : le premier était de ramener les corps des soldats tués "à la maison", via Travis AFB. Les C-141 rentraient souvent à Travis avec à bord dix palettes contenant des cerceuils recouvert d'un drapeau américain. L'autre mission plus joyeuse, et mieux médiatisé, était le "hanoï Taxi", le retour des prisonniers de guerre aux Etats-Unis, certains ayant passé plusieurs années voire même une décennie en captivité. Ces derniers n'avaient d'ailleurs jamais vu de "Starlifter" de leur vie, et se demandaient si ces appareils n'étaient pas des avions soviétiques déguisés !

Les corps des 7 astronautes morts dans l'explosion de la navette Challenger feront leur ultime voyage à bord d'un C-141B.

En 1973, la guerre d'octobre débute entre l'Egypte et la Syrie contre Israël. Les américains ont besoin de soutenir Israël qui a désespérément besoin de renfort, mais les pays européens interdisent aux avions américains de se poser sur leur sol. Seuls les C-5 Galaxy, peuvent atteindre Israël…mais pas le "Starlifter" qui n'est pas ravitaillable en vol. Finalement l'Espagne donnera son autorisation aux américains, et les C-141 pourront également venir ravitailler Israël…mais la situation a été très tendue pour les Etats-Unis. Pour la première fois le C-141 est exposé au feu : les "Starlifter" sont vulnérables aux chasseurs égyptiens à leur approche d'Israël, ils devront être escortés par des chasseurs à chaque vol.

Malgré une mission couronnée de succès, iI faut faire quelque chose pour donner une allonge aux "Starlifters". Ainsi commence le programme YC-141B, qui vise à "allonger" les C-141 et les équiper d'un réceptacle de ravitaillement en vol. Le premier appareil modifié vol début 1977, mais il faudra attendre 1979 pour que les premiers C-141 A de première ligne commencent leur modernisations en C-141 B

L'avant des C-141A (à droite) et C-141B (à gauche)

Les C-141 sont donc convoyés chez Lockheed, avant d'être découpés et rallongés par l'ajout de deux "greffons", un de chaque côté des ailes. Pourquoi cet allongement ? Depuis le Vietnam, les responsables du MATS sont conscients que le C-141 est trop petit : sa soute est souvent complètement remplie alors qu'il n'a pas encore atteint son poids maximum : il y a donc perte de capacité de transport. Rallonger l'appareil permettra ainsi de le remplir davantage pour atteindre son poids maximum. L'ajout du réceptacle de ravitaillement va rajouter une "bosse" sur le dos, caractéristique du C-141B. 270 avions seront ainsi modifiés : tous sauf les quatre NC-141A d'origine…et 10 qui avaient déjà été détruits à cette date ! Le travail était rapide : il fallait 64 jours pour modifier un appareil, plutôt rapide quand on sait qu'il fallait commencer par le couper en trois morceaux !

La livrée "European One", la plus sinistre de toutes...on notera le réceptacle de ravitaillement en vol au dessus du cockpit

Le 29 juin 1982, le dernier C-141 est transformé : il n'y a plus que des C-141B en service à cette date…et un nouveau baptême du feu ne va pas tarder : en 1983, les Etats-unis envahissent la Grenade, et la 82ème division aéroportée est amenée au sol grâce aux C-141B. En 1989, nouvelle opération : cette fois c'est Panama pour l'opération "Just Cause" : le 504th PIR de Fort Bragg est parachuté sur Panama, grâce aux "Starlifter"…et surtout grâce à sa capacité de ravitaillement en vol ! Il s'agissait du premier saut en zone de guerre depuis la deuxième Guerre Mondiale.

Le C-141 s'illustrera également à Panama grâce à sa capacité de larguer des charges volumineuses…plus précisément des tanks (légers, certes, mais blindés tout de même !). Pas moins de 8 tanks "Sheridan" seront largués en parachute depuis la soute de C-141, fournissant un appui crucial aux parachutistes sur place !

Et son rôle ne s’arrêtera pas là : le "Starlifter" s'illustrera également En Irak en 1990 puis 2003, mais aussi en Afghanistan et dans les Balkans. Appréciés des pilotes pour leur rusticité et très apprécié sur le terrain pour leur quasi-autonomie pour le chargement/déchargement, le C-141 participera tout au long de sa carrière à de nombreuses opérations diplomatiques et humanitaires, non sans risques : un "Starlifter" sera la cible de rebelles en Afrique, mais rentrera moyennant quelques trous, et lors d'un autre incident, un C-141 ayant reçu de mauvais code diplomatiques sera intercepté par des Mirage près de Djibouti…heureusement les pilotes français savent réfléchir avant de tirer, et l'incident sera vite résolu !

Dans les dernières années, les C-141 seront toujours autant sollicités !

A la fin des années 90, les C-141 vieillissent…conçu pour une durée de vie de 30 000 heures, la flotte a déjà volé plus de 25 000 heures pour beaucoup…il faut un remplaçant, qui commence à prendre forme : ce sera le C-17 "Globemaster III". Le C-17 tire parti de l'expérience du C-141 tout en incorporant des éléments beaucoup plus modernes, notamment pour lui assurer des atterrissages et décollages courts…mais le programme prendra beaucoup de retard, et l'USAF devra garder ses fidèles C-141 pendant encore plusieurs années !

Les appareils vieillissent, et des criques de fatigue commencent à apparaître sur l'emplanture des ailes. Avec les retards du C-17, il faut faire quelque chose, et l'USAF va devoir faire la même chose que sur ses C-5 "Galaxy" : refaire une section centrale pour fixer les ailes : 63 C-141B devront ainsi recevoir une "center wing box" toute neuve, et au passage, ils recevront également un cockpit modernisé avec des écrans à affichage numérique : ces 63 appareils deviendront ainsi des C-141C. Les modifications auront lieu entre 1997 et 1999.

Il ne restera rien du F-16 ou de l'avant du C-141 après l'accident de Pope AFB...

Conçu à la base pour une vie de 30 000 heures, la moyenne de la flotte sera de 37 400 heures, si on excepte les 21 avions détruits (dont un qui sera détruit dans un incendie après seulement 53 heures de vol !). Sur les 21 avions détruits, aucun accident ne sera lié à la conception de l'avion. On notera également un incident spectaculaire et mortel à Pope AFB en 1994 : un F-16 en approche rentre en collision avec un C-130..le pilote s'éjecte, mais le F-16 hors de contrôle s'écrase sur un C-141B rempli de carburant avec des parachutistes à bord qui se préparaient à partir en mission. Il y aura 28 morts et plus d'une centaine de blessés, la plupart gravement brûlés.

Les deux C-141 de Dover cote à cote...

2003 arrive, et les premiers C-17 peuvent enfin entrer en service, permettant aux C-141B à bout de souffle de pouvoir partir à la retraite. Les C-141C feront l'intérim en attendant la montée à pleine capacité du C-17, ce qui arrive en 2006. Les C-141 sont alors pour la plupart envoyés dans le Boneyard de Tucson pour être stockés puis démantelés. Le dernier vol d'un C-141 a lieu le 6 mai 2006 : le "Hanoï Taxi" est convoyé jusqu'au musée de l'USAF de Dayton, où il se trouve toujours, marquant ainsi la fin de 43 années de service bien remplies !

Le "Hanoi Taxi" est au musée de Dayton