Il faut sauver l'Electra !

Les géants de l'aéronautique se livrent sans cesse une compétition féroce pour savoir qui a le meilleur appareil, les meilleures ventes et surtout le meilleur chiffre d'affaire…ils peuvent produire des appareils très similaires dans l'espoir de rafler les parts de marché de leurs rivaux…mais il arrive également à l'occasion qu'ils coopèrent. Un de ces exemples de coopération est l'enquête qui suivit les crashs du Lockheed Electra en 1960.

Le Lockheed Electra, une nouvelle génération d'appareils...

A cette époque, le paysage aéronautique était bien différent d'aujourd'hui : Airbus n'existait pas, et le marché mondial était plus ou moins divisé entre les quatre grands avionneurs américains : Boeing, Lockheed, Douglas et Convair.

En 1959, Lockheed met en service un nouvel appareil qui promet de révolutionner le transport aérien : il s'agit du Lockheed L-188 "Electra". Cet appareil est issu d'une demande d'American Airlines, qui en 1955 avait demandé un appareil à turbopropulseurs pour assurer des vols sur de courtes distances avec une meilleure efficacité que les jets. Lockheed va donc mettre au point un appareil propulsé par quatre turbopropulseurs Allison 501D. Le premier appareil effectue son vol inaugural le 6 décembre 1957 depuis l'usine de Burbank en Californie et les essais se dérouleront sans anicroche jusqu'en Août 1958 ou l'appareil décroche son certificat de type. Eastern Airlines et American Airlines mettent l'appareil en service commercial en janvier 1959, alors que le carnet de commande se remplit rapidement : l'Electra se présente comme un grand succès. Pourtant, une année plus tard, Lockheed arrêtera la chaîne d'assemblage après seulement 170 exemplaires construits et aujourd'hui l'Electra a été relégué aux oubliettes de l'histoire…Que s'est-il donc passé ?

Écorché de l'Electra

L'Electra à connu une carrière similaire au Comet britannique : peu de temps après sa mise en service, deux crashs mystérieux vont avoir lieu : d'abord avec la perte du vol 542 de Braniff le 29 septembre 1959, suivi en mars de l'année suivante par  la perte du vol Northwest 710. Les équipes de Lockheed seront mises sur le pied de guerre dès le premier crash : aucun indice, l'appareil s'étant désintégré en plein air sans aucune cause apparente. La reconstitution minutieuse de l'appareil ne donnera rien, et en janvier 1960, le CAB (BEA américain de l'époque) n'a aucune piste pour expliquer le crash.

N'ayant aucune piste, le CAB va inviter des représentants de Braniff et Eastern Airline, les deux plus gros utilisateurs de l'Electra à venir participer à l'enquête, ainsi que la NASA. Un mois plus tard, Lockheed va même demander aux ingénieurs de Boeing et Convair de participer à l'enquête en relisant ce qui avait été fait pour voir si quelque chose avait pu leur échapper.

L'enquête va se concentrer sur les nacelles

Cette coopération avait à peine commencée lorsque le second crash aura lieu. Cette fois c'est le choc : l'Electra est considéré comme un appareil fiable et à la pointe de la technologie et pourtant deux appareils ont été perdus coup sur coup sans aucune explication. L'Electra est donc interdit de vol, et pour l'ensemble de l'industrie aéronautique américaine, il faut découvrir les causes de ces accidents coûte que coûte.

C'est le début du programme "LEAP" pour "Lockheed Electra Achievement Program", une coopération entre tous les acteurs de l'industrie pour découvrir la cause des crashs et y remédier. La NASA va mettre ses meilleurs ingénieurs sur le coup en collaboration avec Allisson, le fabricant des moteurs, qui va commencer un nouveau programme d'essais en vol avec son propre avion Electra.

Les structures porteuses des nacelles seront renforcées..

Dans le même temps, Bill Allen, le PDG de Boeing, va envoyer son meilleur aérodynamicien ainsi qu'une équipe d'ingénieurs travaillant sur le 707 directement chez Lockheed à Burbank. Ils seront directement intégrés aux équipes de Lockheed travaillant sur le crash. Quelques jours après, c'est Douglas qui envoie une équipe d'ingénieurs d'essais en vol ainsi que des spécialistes des turboréacteurs à Burbank.

Fait unique dans l'histoire, une équipe mixte Lockheed / Boeing / Douglas enquête sur un crash, sans qu'aucun contrat n'ait été signé entre les différentes firmes. Dans le même temps, l'équipe Allisson / NASA avance également de son côté, en collaboration avec le CAB.

L'enquête s'oriente cependant rapidement vers des vibrations des ailes sans doute causées par les moteurs, phénomènes que certains passagers de l'Electra avaient déjà signalés au cours de différents vol en atmosphère turbulente. Dans le cadre de l'opération LEAP, les cinq entités vont unir leur forces pour faire voler un Electra fortement instrumenté au dessus du Sierra Nevada pour reproduire les conditions de vibrations et mieux les comprendre.

Les ailes devront également être renforcées...

Après 69 vols en air turbulent, les données montrent que les deux nacelles moteurs externes vibraient beaucoup plus que ce qui avait été calculé, et c'est donc un phénomène de flutter qui devient le principal suspect. Ces phénomènes de flutter s'ils ne sont pas bien maitrisés peuvent entrainer la désintégration de l'appareil. Pour vérifier cette hypothèse, il fallait faire d'autres vols d'essais, mais dans des conditions précises..or Douglas possédait une vanne excitatrice qui se montait sur les bouts d'ailes pour induire des vibrations parasites, dispositif utilisé sur le DC-8 pendant ses essais en vol. Douglas va donc mettre à disposition de Lockheed la fameuse vanne ainsi que des ingénieurs et techniciens pour la monter sur un Electra, ce qui va permettre de faire de nouveaux vols d'essais, qui vont permettre de résoudre le mystère des deux crashs. Dans le même temps, la NASA va mobiliser sa soufflerie de Langley pour tester certains phénomènes de couplage aile / hélices en soufflerie, ce qui va permettre de confirmer la théorie des enquêteurs, en les recoupant avec les mesures réalisées en vol.

La soufflerie de la NASA du centre d'Ames permettra de reproduire l'arrachement de l'aile consécutif au mouvement gyroscopique des hélices...

Le 12 mai 1960, le PDG de Lockheed, Bob Gross, annonce à la presse et au monde la raison des deux crashs : un mouvement gyroscopique des hélices, couplées à un mode de résonnance particulier sur les nacelles extérieures, qui va induire un mode de flutter tellement violent que les ailes se désintègrent en vol ! Il va annoncer une série de mesures passant par le renforcement des supports de nacelles et un renforcement de la structure des ailes pour empêcher le problème de se reproduire. Tout cela arrive juste 7 mois après le premier crash, un vrai record quand on repense à la technologie disponible en 1960, mais ce record est surtout du aux efforts fournis par toute l'industrie aéronautique, de Boeing à Allison en passant par la NASA ! Cette coopération est tout à fait unique dans l'histoire aéronautique, et on peut penser qu'une telle coopération serait aujourd'hui beaucoup plus difficile à obtenir spontanément sans intervention d'un organisme étatique !

Pourtant malgré cet effort, l'Electra ne sera pas sauvé, sa réputation sera détruite. Commercialement ce sera un échec pour Lockheed, même si un dérivé de l'Electra allait devenir célèbre par la suite : une version modifiée donnera naissance à l'un des plus célèbre appareil de lutte anti-sous-marine : le P-3 "Orion", mais c'est une autre histoire !

L'Electra donnera naissance par la suite au P-3 "Orion"