En 1973, le C-5 va gagner le respect des équipages et des haut-pontes de l'Air Force au cours de l'opération "Nickel grass". Le 13 octobre, alors qu'Israël est menacé d'anéantissement rapide, les Etats-Unis lancent cette opération pour ravitailler en urgence l'état hébreux. Moins de 10 heures après la décision de lancer l'opération, le premier C-5 décolle de Dover, rempli de matériel médical et de munitions. Ce sera le premier vol d'une longue série. La taille du C-5, associé à sa capacité d'être ravitaillé en vol va créer un véritable pont aérien en quelques heures à peine. Les
C-141 "Starlifter" seront aussi de la partie, mais plus petits et non ravitaillable, leur contribution sera moins importante : les C-5 feront 25% des vols…mais transporteront 50% du matériel !
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| Transporter un missile balistique ne pose aucun problème pour le géant... |
Le 24 octobre 1974, le C-5 "Galaxy" 69-0014 sera utilisé pour un test inhabituel : le lancement en vol d'un missile balistique "Minuteman" depuis la soute ! Le test est un succès mais n'aura pas de suite : c'est bien de pouvoir lancer des missiles depuis des avions…mais une flotte de galaxy dédiés à cette mission ne serait pas budgétairement raisonnable pour le moins...Le C-5 utilisé ce jour là est aujourd'hui exposé à
l'Air Mobility Command Museum de Dover.
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| L'imposant train avant |
Avec le temps, le C-5 va gagner de plus en plus d'importance au sein de l'USAF, et ses soucis de jeunesse vont disparaitre petit à petit. Le problème des fissures sur les ailes va cependant limiter la charge maximale autorisée, sauf en cas d'urgence. En 1975, la Guerre du Vietnam touche à sa fin, et le C-5 sera utilisé pour faire du rapatriement de matériel, mais aussi des vols d'évacuation : ce sera l'opération "Babylift", au cours de laquelle le C-5 sera utilisé pour évacuer des enfants orphelins des zones de combat vers les Etats-Unis. Le 4 avril 1975, le C-5 serial 68-0218 décolle de Saïgon, avec à son bord 328 personnes, dont une vaste majorité d'enfants et de bébés. Quelques minutes après son décollage, sans aucun avertissement, la porte cargo arrière cède. Arrachée, elle va sectionner les lignes hydrauliques menant à la queue, rendant l'appareil très difficilement contrôlable. L'équipage parvient à retourner au dessus des terres, mais à quelques minutes de l'atterrissage, c'est le crash : le C-5 se brise en plusieurs morceaux dans une rizière. Grâce à l'héroïsme des "flight nurses" (l'équipe médicale) il y aura 176 survivants, mais le bilan est très lourds : nombre d'enfants et de bébés ont été tués. Malheureusement, le crash sera imputé à l'avion, et plus particulièrement au mécanisme de fermeture de la porte cargo arrière, dont le voyant indique la fermeture, mais pas le verrouillage. Tous les C-5 seront modifiés à la suite de cet accident.
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| Le système de fermeture de la porte arrière qui fera défaut lors du crash... |
Malgré cet accident très médiatisé, le C-5 à fait ses preuves auprès de l'armée américaine ; il est devenu indispensable, la taille de sa soute permettant de transporter à peu près tout ce que l'armée américaine compte de matériel lourds et volumineux. On retrouvera ainsi le C-5 dans toutes les grandes opérations américaines de la Guerre Froide et même après. Pour l'opération "Just Cause" au Panama en 1989, les C-5 du MAC transporteront les hélicoptères "Apache" par pack de 6 des Etats-Unis à Panama avant l'invasion, permettant de gagner un temps de transport précieux.
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| Tout se transporte par Galaxy...quasiment tout... |
Même en temps de paix, le C-5 sait se rendre indispensable : tremblement de terre au Guatemala en 1976, ouragan sur la république dominicaine en 1979, tempête de neige aux Etats-unis en 1978 : à chaque fois, le C-5 est de la partie, amenant tracteurs, déneigeuse, central téléphonique voire même... des hélicoptères directement sur le lieu des catastrophe, permettant ainsi une organisation rapide des secours ! En 1977, un C-5 Galaxy va se poser à…Moscou ! En pleine guerre froide, l'USAF a acceptée de transporter un aimant géant de 40 tonnes destiné à la recherche scientifique…les russes seront très impressionné par l'appareil, même si le vol de 12 heures avec ses deux ravitaillement en vol avait été bien long pour l'équipage ! Le C-5 aura également une utilisation inattendue : transporter la patrouille aérienne acrobatique des Etats-Unis ! De par sa taille, le C-5 pouvait transporter tous les avions, plus les pilotes et les mécaniciens, le tout sans aucun démontage !
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| L'imposante planche de bord du C-5A |
Au début des années 80 est prise une grande décision : la greffe de nouvelles ailes sur tous les C-5 est décidée, une opération colossale. C'est la conséquence des fameuses fissures sur les ailes, qui avaient été décelées alors que le C-5 n'avait même pas été mis en service au sein de l'USAF ! Contrairement à ce que l'on pourrait croire, ce n'est pas Lockheed qui est à l'origine du problème, mais bien l'US Air Force ! En effet, durant la conception du C-5, je vous avait dit que le principal ennemi était le poids…contre l'avis de Lockheed, l'USAF va demander une simplification du design des ailes, et surtout de la boite de jonction aile-fuselage : Lockheed va ainsi remplacer à contrecœur des éléments en titane par d'autres en aluminium, moins robustes. C'est ainsi que des fissures vont commencer à apparaître très tôt dans la vie du C-5. Malgré du rafistolage rapide, à la fin des années 70, il apparaît clairement que les ailes ne tiendront pas, et que la seule solution permettant de sauver les C-5 est d'enlever les ailes, et de refabriquer toute la section centrale : une opération délicate et très coûteuse, d'une durée de près de 8 mois par appareil ! L'USAF va donc passer un très bon contrat à Lockheed pour refaire toutes les ailes des C-5, remplaçant les pièces en aluminium par du titane, donnant ainsi une nouvelle jeunesse aux appareils. Le premier C-5 "reconstruit" prend l'air le 14 Août 1980.
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| La sinistre livrée "European One" portée par beaucoup de C-5 au cours de leur carrière |
Le C-5 connaitra aussi d'autres versions : au début des années 1980, l'USAF estime qu'il lui faut des nouveaux C-5, et Lockheed propose alors d'en construire 50 à prix fixe. Cet appareil initialement appelé C-5N sera finalement baptisé C-5B "Galaxy". L'appareil reprend la structure du C-5, avec quelques améliorations au niveau de l'électronique, et des ailes renforcées comme les C-5A reconstruits. Avec un prix de 120 millions de dollars par appareils, la facture n'était pas aussi élevée que cela. Il y aura cependant une compétition entre le C-5 et le
Boeing 747 avant de signer le contrat : l'USAF va faire un "cannonball" en quelques sortes : à Dover AFB, un Boeing 747 et un C-5 vont recevoir la même mission : charger 5 hélicoptères "Cobra", les emmener à Andrews AFB dans le Maryland et revenir se poser vide à Dover. La mission est banal pour le C-5 : "ouvrir la gueule, 1, 2, 3, 4 et 5, fermer et partir !", alors que le défi tourne au cauchemar sur le 747 à cause de la hauteur du plancher qui interdit tout chargement par rampe ! Le C-5 va donc aller à Andrews, décharger les hélicos, et repartir pour Dover…pour trouver l'équipage du 747 en train de pleurer en essayant de rentrer le 5ème "Cobra" dans la soute du Jumbo…Lockheed : 1, Boeing 0.
Le C-5B sera choisi, et le premier C-5B de série sera le 83-1285, et il fera son roll-out officiel le 12 juillet 1985. Il faut cependant noter que ce qui a rendu cette nouvelle production de C-5 possible est le fait qu'en 1973 après la sortie d'usine du dernier C-5A, L'USAF n'a pas demandé à détruire les bâtis et outillage d'assemblage du C-5, demandant à Lockheed de le Stocker à Marietta. En 1980, il y en avait pour près d'1 milliard de dollars d'outillages parfaitement stockés, rendant possible une nouvelle production de C-5 avec un très bon prix. La livraison du premier appareil à l'USAF lieu le 31 décembre 1985, le dernier au printemps 1989.
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| La capacité de chargement de l'appareil est toujours très appréciée... |
Au cours des années, le C-5 va être employé pour des missions "secrètes" : les avions furtifs F-117 feront ainsi tous leur premiers vols dans un C-5 "Galaxy", à l'abri des regards indiscrets ! Un Galaxy pouvait ainsi charger deux F-117 dans sa soute de nuit, avant de décoller de jour sans éveiller les soupçons !
Une autre version verra le jour : le C-5C : il s'agit en fait d'un C-5A modifié pour que la NASA puisse charger ses conteneurs surdimensionnés à bord. L'appareil est modifié par le retrait du plancher du compartiment passagers, et la modifcation de la rampe arrière, désormais en forme de pétales comme sur le bon vieux C-133B "Cargomaster" ! Deux appareils seront ainsi modifiés. Ces appareils permettront de soulager le plan de vol du
Super-Guppy de la NASA en permettant de transporter des charges lourdes.
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| Du haut de l'avion, on est comme au troisième étage d'un immeuble ! |
On retrouvera ensuite le C-5 dans le golfe Persique pour l'opération "bouclier du désert" puis "tempête du désert" : alors que les navires du "Sealift command" demandent 30 à 45 jours pour atteindre l'Arabie Saoudite depuis les Etats-Unis, le C-5 fait le trajet en 80 heures, dont des arrêts en Europe pour charger du matériel déjà prépositionné "au cas où" contre les soviétiques ! Des nuées de C-5 feront ainsi les vols transatlantiques pour approvisionner les troupes américaines au moyen orient. Une fois les navires sur place, les C-5 verront leur activité diminuée pour le ravitaillement "urgent". C'est ainsi que dans les 24 heures suivant le premier tir de missile "Scud" sur Israël, les C-5 auront déployés plusieurs batteries de missiles, plus tout le personnel nécessaire en Israël. Mais tout cela à un coût : certains C-5 seront usés jusqu'à la moelle avec un tel rythme de vol, et certains C-5 devront être retirés du service à la fin des années 90 au vu de leur état.
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| La soute, vue vers l'avant, plutôt impressionnant ! |
Ceux qui restent doivent être modernisés : c'est ainsi que Lockheed planche sur une version remotorisée et améliorée du C-5, le C-5D, qui ne verra jamais le jour. L'USAF finira cependant par accepter que certains appareils reçoivent une avionique neuve et de nouveaux moteurs : remplacement des vieux instruments par des instruments numériques, installation d'un TCAS, installation d'un FADEC et d'un récepteur GPS, enfin last but not least : les moteurs sont changés par une version dérivée du CF-6 (équipant l'A300) dans une nouvelle nacelle. Les C-5 ainsi modernisés deviendront des C-5M. Le premier sera le 86-0013, qui sera livré en juin 2006.
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| Le premier C-5M sort d'usine, équipé d'un impressionnant tube de Pitot pour ses essais... |
En 2001, suite aux attentats du 11 septembre, il faut retourner au Moyen-Orient…mais cette fois les choses ne vont pas se passer aussi bien qu'en 1990 : les C-5 sont vieux, et les pannes s'accumulent : les C-5 qui quittent les States doivent emmener des pièces de rechange pour que les C-5 bloqués sur place puissent rentrer ! Malgré cela, près de 48% du ravitaillement aérien des troupes US aura été transporté par C-5 "Galaxy" ! En 2003, rebelote avec l'opération "Iraqi freedom" : le C-5 va assurer encore une fois le quart des missions pour la moitié du tonnage transporté. Le C-5 va même se retrouvé exposé au feu une fois de plus : au moins un C-5B sera touché par un missile, détruisant un de ses moteurs. l'appareil parviendra à se reposer à Bagdad pour une réparation sommaire…avant de repartir sur 3 moteurs ! Formellement interdit…mais en temps de Guerre, on ne respecte pas toujours le manuel…
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| Le C-5 "Modernized" avec ses nouveaux moteurs |
Au total, 81 C-5A et 50 C-5B, soit un total de 131 Galaxy, même si il n'y a jamais eu 131 Galaxy en service à un moment donné. Le C-5 est un appareil sûr : en service depuis plus de 40 ans, il n'aura connu que 6 "writeoffs", c'est-à-dire des avions rayés de la liste d'active suite à accident, dont 2 incendies au sol et 4 crashs, dont seulement deux furent mortels. Hélas, l'un de ces deux crash est celui de l'opération "Babylift", qui coûta la vie à 155 personnes, principalement des enfants, ce qui rend le bilan total très lourd...
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| Certains crashs seront pour le moins impressionnants ! |
14 C-5A seront retirés du service à partir de 2004, et d'autres suivirent dans les années suivantes...mais la carrière du C-5M continue au sein de l'USAF, et rien n'est prévu pour le remplacer à court ou moyen terme !
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| Certains sont déjà à la retraite..mais pour d'autres, les modifications ne sont pas encore terminées ! |
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