Détruire (stupidement) un avion

Comment détruire un avion ?

Facile me direz-vous : missile, bombes, crash, la liste des actions de type "aéronophages" (ça n'existe pas dans le dictionnaire, je sais bien !) est longue. On pourrait aussi citer oiseaux, chariot élévateur, piste glissante comme autres causes…Petit joueur tout ça : moi je vais vous raconter comment détruire un avion avec un manomètre !

Pour ceux qui ne savent pas, un manomètre est un indicateur de pression. Concrètement, c"est ce que vous utilisez pour mesurer la pression de vos pneus (entre autre).

Le ravitailleur le plus connu au monde : le KC-135R, cousin pas si lointain du Boeing 707 (crédit : USAF)

Welcome to Bruntingthorpe

Bruntingthorpe est un aérodrome situé en Angleterre, dans la région de Leicester, à environ 1h de voiture de Birmingham. De passage dans cette ville le week-end dernier, j'en ai bien sûr profité pour faire un stop sur ce vaste aérodrome !

Cet aérodrome est à la base un aéroport militaire, qui a été ouvert en 1942 par la Royal Air Force (RAF). La base abritait le 29th OTU (29th Operational Training Unit ou 29ème unité d'entrainement opérationnelle). Son rôle était de former des pilotes au maniement des bombardiers multimoteurs. L'entrainement avait lieu à bord de Vickers "Wellington". La base restera utilisée jusqu'en 1957 par la RAF.

Vue de la base à la fin des années 50

Siège éjectable (3/3)

Après avoir vu dans un premier temps l'histoire du siège éjectable, puis son fonctionnement, je vous propose deux récits d'éjection, tous deux à l'aide de siège "de l'âge des cavernes" sur "Vautour"

2 juin 1966, permanence de la base aérienne d'Orange. Le téléphone sonne, l'officier de permanence décroche : il s'agit d'une dame plutôt de mauvaise humeur, qui explique qu'un avion militaire vient de s'écraser dans sa vigne, que les dégâts sont "considérables" et que ça va "coûter cher à l'armée", menace de procès à l'appui.

Siège éjectable (2/3)

Après un premier aperçu général du fonctionnement d'un siège éjectable, il est temps de rentrer un peu plus dans les détails.

Eject ! On distingue en bas de la photo le rail du siège (solidaire de l'avion), et le déploiement du parachute pilote en haut de l'image.

Siège éjectable (1/3)

Première partie : Comment descendre d'un avion en marche ?

Votre maman vous l'a toujours répété : on ne descend pas d'une voiture en marche, on ne descend pas d'un train en marche, mais d'un avion d'arme ?

Là, c'est différent. Parfois il faut descendre de l'avion en marche, volontairement et de manière légèrement précipitée. On en arrive à l'objet de cet article : le siège éjectable. Il s'agit d'un système qu'aucun pilote n'a envie de tester, et pourtant tous sont heureux de l'avoir lorsque leur avion est en perdition pour des raisons diverses et généralement variées.

Rocket man, ou une sortie plutôt spectaculaire...

Tout était mieux avant…ou pas

Tout était mieux avant…ou pas

Qu'il est difficile pour l'observateur du XXI° siècle que nous sommes de comprendre la rapidité avec laquelle l'aviation a évolué à la fin des années 50 et au début des années 60. A cette époque là, l'"avion de demain" sortait effectivement le lendemain. Un nombre incroyable de nouveaux prototypes sortait des usines tous les mois, avec des innovations marquantes et la course au record qui allait avec. En France, la Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud Ouest (SNCASO) allait sortir pas moins de 22 nouveaux prototypes d'avion de chasse en à peine deux ans, soit presque un par mois…alors qu'aujourd'hui, le dernier avion de chasse  produit en France est le Rafale, sorti en 1987 et rien depuis…nous sommes en 2012 !

Le hall des prototypes du musée de l'air nous rappelle combien la France a été active dans l'après-guerre, pourtant il y eu très peu de grande production en série.

Cook and Craigie

Le nom ne vous dit sans doute rien…et c'est normal !

Pour mieux comprendre ce qu'est ce plan, un petit retour à la fin des années 40 s'impose. A cette époque, la conception d'un avion d'arme obéissait toujours au même cycle :

• Dans un premier temps, le gouvernement émet une "fiche-programme" énumérant les besoins à satisfaire, en terme d'autonomie, de motorisation, de distance franchissable ou autre. Cette fiche est envoyée aux différents constructeurs d'avion.
• Les constructeurs peuvent répondre à cette offre en soumettant une proposition, qui doit répondre (plus ou moins) à la fiche programme.
• Le gouvernement choisit plusieurs propositions (deux ou trois) et signe un contrat au constructeur pour un prototype.
• Le constructeur réalise alors les liasses de plans et fabrique le prototype. Il s'agit d'une fabrication "à la main", la chaîne d'assemblage finale n'étant pas réalisée.
• Le constructeur procède alors aux premiers vols et modifie le prototype suivant les besoins. N'oublions pas que nous sommes encore à l'époque de la règle à calcul : on ne sait pas comment l'avion va se comporter en vol de manière précise. Les pilotes d'essais ont d'ailleurs parfois des surprises.
• Dans une seconde phase d'essais, c'est le gouvernement qui prend en main les prototypes pour essai. Il évalue les qualités de vol de l'avion et vérifie qu'il répond bien aux besoins de la fiche-programme. Il donne ensuite son évaluation aux constructeurs, avant de choisir un appareil.
• Le constructeur choisi reçoit alors un contrat pour une production en série, et réalise la chaîne d'assemblage qui va assembler les appareils de série.

C'est un processus qui prend du temps, et surtout demande à un constructeur de réaliser un prototype qui ne débouchera peut-être sur aucune commande.

Visite à Travis AFB (4/4)

Après avoir fait un tour extérieur des appareils du musée, il est temps de rentrer visiter un peu les expositions du musée. Plusieurs thèmes sont abordés, liés à l'histoire de l'US Air Force et à l'histoire de la base en particulier. C'est impossible de vous présenter tout le musée dans le cadre de ce blog…je vais donc vous partager quelques objets qui ont attiré ma curiosité...

Une des nombreuses vitrines...le temps manque pour tout regarder !

Tornade sur Carswell !

Retour sur un petit épisode historique aujourd'hui, à savoir la tornade qui fit ce dont l'URSS rêvait : mettre hors service la moitié des bombardiers lourds de l'US Air Force...

1er septembre 1952. Il s'agit d'un jour férié (Labor Day). Sur la base de Carswell AFB (Texas), beaucoup de personnels sont en repos, mais des opérations de maintenance ont lieu.

Les 7th et 11th Bomb Wings sont stationnés sur la base. Sous l'autorité du Strategic Air Command, elles font parties des unités entrainées pour les patrouilles avec arme atomique à bord. Elles sont équipées d'un des plus grands bombardiers ayant jamais volé pour l'US Air Force : le B-36 "Peacemaker". Il s'agit du plus gros bombardier de l'époque (qui est même plus grand qu'un B-52)

Le B-36 "Peacemaker", fierté de l'US Air Force, avec ses six moteurs à pistons et quatre réacteurs...et les cauchemars de maintenance qui vont avec...

Visite à Travis AFB (3/4)

Après les bombardiers et les avions de transport, on trouve également de nombreux chasseurs représentatifs de la guerre froide ayant servi dans l'US Air Force. Pour un habitué des Ailes Anciennes Toulouse, j'ai retrouvé de nombreux appareils "connus" mais j'ai pu en voir d'autres que je ne connaissais pas encore "en vrai".

L'arrivée au musée