Vous connaissez tous le DC-3…aussi connu sous le nom de C-47, ou encore "Dakota". Il s'agit d'une des légendes de l'aviation : fabriqué à des dizaines de milliers d'exemplaires, le DC-3 est l'archétype de l'appareil simple et robuste…mais avant le DC-3 il y avait son petit frère, le DC-2, et encore avant, le premier avion de transport fabriqué par Douglas : le Douglas Commercial Aircraft Model 1, ou simplement DC-1.
Pour mieux comprendre la généalogie du DC-3, il faut aller à Bazaar, dans le Kansas, le 31 mars 1931. Ce jour là à lieu le crash du vol TWA 599 dans une tempête, qui va avoir un retentissement national aux Etats-Unis. Un Fokker F-10A timoteur qui transportait un coach de football (américain) célèbre de l'époque : Knute Rockne, volait 150 mètres du sol pour éviter une tempête. Soudainement, l'avion s'écrase, tuant tous ses occupants. La TWA (la Transcontinental and Western Air, future Trans World Airline) qui opérait le vol est consterné, et va demander un nouvel appareil de fabrication américaine, qui doit être beaucoup plus sûr que les Fokker.
Boeing met au point un avion qui représentait une grande avance pour l'époque : le Boeing Model 247…seul problème : à cette époque United Air Lines appartient à Boeing…et donc l'avion n'est pas vendable à la TWA.
Jack Frye, le vice-président de TWA ne peut pas se laisser distancer ainsi sans réagir : il va donc demander un avion pour la TWA à d'autres constructeurs : Consolidated, Curtiss-Wright, General Aviation (futur North American).
Le 2 août 1932, Donald Douglas reçoit une lettre de la TWA dans ses bureaux de Clover Field à Santa Monica. Le choix de Douglas est surprenant : il n'a jamais construit d'avion de transport civil, que militaire ou postal…mais Jack Frye à préféré ratissé large. La lettre est courte "la TWA est intéressée par acheter dix ou plus appareils de transport de passagers, trimoteurs". Les spécifications jointes donnent un peu plus de détails, mais peu. Le post scriptum demande de traiter l'information comme confidentielle, et demande à l'avionneur de retourner les spécifications si il n'est pas intéressé, ce qui prête à sourire dans notre monde actuel où règnent les règlements pondus par des avocats !
Cette lettre est l'acte de naissance du DC-1. Il sort du hangar de Clover Field moins d'un an après, en juin 1933. L'avion à couté 182 000$ de plus que prévu, soit un total de 325 000 dollars , mais Douglas à réussi un grand coup auprès de la TWA : plus large et plus puissant que le 247 de Boeing…et bimoteur également ! L'appareil fait son premier vol le 1er juillet 1933, à midi pile. Le vol manque de se terminer en catastrophe lorsque les deux moteurs s'éteignent…heureusement, le chef pilote de Douglas, Carl Cover, est un as, et il parvient à ramener l'appareil en un seul morceau sur la piste. Après inspection, on découvrira que les régulateurs de débit de carburant ont été montés à l'envers…la correction du défaut est donc facile !
Les essais en vol vont pouvoir commencer, avec un seul incident notable à signaler : quelques mois après de retour d'un vol d'essai, le pilote pense que le mécanicien va sortir le train d'atterrissage…or ce dernier à changé de place avec l'ingénieur en vol de Douglas qui n'est pas au courant de la manœuvre. C'est ainsi que le pilote pose l'appareil sur le ventre. Donald Douglas est furieux…mais les dégâts sont minimes : moyennant deux nouvelles hélices, l'appareil repart, ce qui témoigne de la solidité de la structure...
L'appareil est livré à la TWA en décembre 1933, après plus de 200 vols d'essais, ce qui faisait du DC-1 l'un des avions les plus testés de l'époque. Son intérieur était aussi l'un des plus luxueux : fini les tôles branlantes et le hurlement des moteurs : le fuselage était capitonné et isolé phoniquement, d'épais tapis couvraient le sol, et les sièges étaient montés sur des amortisseurs en caoutchouc..tout le confort moderne, avec de la place pour les jambes en prime ! Sa capacité d'emport de 14 passagers était déjà beaucoup pour l'époque.
Un galley était même fourni pour servir des cafés ou boissons chaudes. Double avantage de l'isolation : elle permettait de maintenir la cabine à une température confortable de 20 degrés, même si il faisait -20° à l'extérieur. A l'arrière, les toilettes étaient spacieux…comme on en connait plus aujourd'hui !
La TWA est ravie de ce nouvel appareil, et passe une commande de 1,6 million de dollars pour une série de 25 appareils, une somme colossale pour l'époque. Différent légèrement du DC-1 au niveau de ses moteurs et de sa taille (il a été un peu rallongé), le nouvel appareil se nommera le DC-2, Douglas Commercial Model 2
Le 13 mai 1934, la TWA réceptionne son premier DC-2, et lui donne le numéro de série 301…l'appareil qui a fait son premier vol deux jours auparavant est en service commercial à peine cinq jours plus tard sur le ligne Newark - Chicago, et le DC-2 va battre le record de vitesse sur cette route…quatre fois de suite en à peine huit jours !
Grâce au nouvel appareil, la TWA va pouvoir vendre un concept qui nous semble banal aujourd'hui : un service de Newark à Los Angeles de nuit, départ à 16h00 pour une arrivée à 7h00 le lendemain. Pour peu que le passager dorme, il pouvait ainsi relier la côte est à la côte ouest en une nuit, sans perdre une journée de transport !
Le DC-2 va rencontrer un franc succès auprès de la TWA, mais aussi auprès des autres constructeurs : Anthony Fokker par exemple, va acheter la licence du DC-2 pour le vendre en Europe, où KLM sera son premier client. Fokker, grand rival de Douglas et Boeing avait ainsi préféré vendre des avions Douglas que d'essayer de les copier.
Le DC-2 est un véritable succès, mais qu'est devenu le DC-1 ? En fait le "300" est toujours au service de la TWA qui a conservé l'appareil, et il va établir de nombreux records : en particulier le 30 avril 1935, il relie Los Angeles à New York en 5 heures et 28 minutes…nouveau record….sa carrière va ensuite devenir rocambolesque...
En janvier 1936, le DC-1 est vendu en secret à Howard Hughes, qui compte battre le record de vitesse autour du monde. Il va remotoriser le "300" et lui installer des réservoirs supplémentaires. Au dernier moment cependant, il va partir en Lockheed Lodestar…laissant le DC-1 au parking de Burbank…il y restera jusqu'en mai 1938 où Hughes va le revendre au Vicomte Forbes, pour un vol transatlantique qui ne se fera finalement pas. Forbes fait expédier l'appareil en caisses jusqu'à Londres, où il l'utilisera quelques temps pour faire des aller-retour entre la Grande Bretagne et le continent, mais il va le revendre rapidement. Comme plus personne n'en veut aux Etats-Unis, il va le revendre à une compagnie française : la SFAT : Société Française des Transports Aériens…
Et la, le mystère de la fin de vie de l'unique DC-1 s'épaissit : selon le registre britannique, il a été vendu à la SFTA…mais on ne retrouve pas sa trace à Paris, et un mois plus tard, il refait surface, personne ne sait comment, en Esapagne sur le registre de la LAPE, Linéas Postales Españoles un mois plus tard en août 1938, après avoir été repeint en camouflage et voyagé via Toulouse et voyagé jusqu'à Barcelone, en pleine guerre d'Espagne.
L'histoire ne s'arrête pas là : en mars 1939, Barcelone tombe sous la coupe de Franco, et des membres du gouvernement républicain partent en exil à Toulouse à bord de ce DC-1. Là le gouvernement français restitue l'avion à Franco…le DC-1 reprend du service commercial pour la compagnie Ibéria, volant entre Séville et Tetouan au Maroc via Malaga, sous le nom de "Manolo Négron".
Tout ceci prend fin le 4 octobre 1940 : lors d'un décollage à Malaga, les deux moteurs rendent l'âme, exactement comme son vol inaugural sept années et demi auparavant. L'appareil retombe lourdement sur le sol, le train d'atterrissage cède, et l'appareil termine sa course hors de la piste. Un seul blessé à déplorer, mais l'appareil est détruit. Il n'y aura pas vraiment d'enquête…et la cause de l'arrêt des moteurs n'est pas connu…peut-être que le vieux "300" de Douglas avait décidé que son temps était venu…
Pour la petite histoire, le pilote ce jour là est Rodolfo Bay, qui va fonder la compagnie Spantax quelques années plus tard. Cette compagnie possèdera uniquement des avions Douglas, et elle fera faillite des suites d'un crash de DC-10 en 1982 sur l'aéroport de...Malaga !
Le sort réservé aux reste de l'appareil n'est pas connu avec certitude, mais plusieurs indices laissent à penser que la communauté locale à récupéré l'épave et qu'une partie de l'aluminium a été utilisé pour faire un "andas", un trône, utilisé par la congrégation de Notre-Dame de l'Espérance pour transporter une statue de la Sainte Vierge lors de la semaine de Pâques à Malaga...
Histoire vraie ou légende ? Personnellement, je préfère croire à la légende…que le DC-1 n'a pas eu une fin aussi indigne au final. l'arrivée sur le marché du DC-2 puis du DC-3 va reléguer le DC-1 aux oubliettes de l'histoire...mais sans lui, le DC-3 n'aurait jamais pu voir le jour...
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| Il ressemble à s'y méprendre au DC-3...mais ils s'agit en réalité de l'unique DC-1, le premier avion commercial de Douglas |
Pour mieux comprendre la généalogie du DC-3, il faut aller à Bazaar, dans le Kansas, le 31 mars 1931. Ce jour là à lieu le crash du vol TWA 599 dans une tempête, qui va avoir un retentissement national aux Etats-Unis. Un Fokker F-10A timoteur qui transportait un coach de football (américain) célèbre de l'époque : Knute Rockne, volait 150 mètres du sol pour éviter une tempête. Soudainement, l'avion s'écrase, tuant tous ses occupants. La TWA (la Transcontinental and Western Air, future Trans World Airline) qui opérait le vol est consterné, et va demander un nouvel appareil de fabrication américaine, qui doit être beaucoup plus sûr que les Fokker.
Boeing met au point un avion qui représentait une grande avance pour l'époque : le Boeing Model 247…seul problème : à cette époque United Air Lines appartient à Boeing…et donc l'avion n'est pas vendable à la TWA.
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| Une silhouette qui va rapidement devenir familière... |
Jack Frye, le vice-président de TWA ne peut pas se laisser distancer ainsi sans réagir : il va donc demander un avion pour la TWA à d'autres constructeurs : Consolidated, Curtiss-Wright, General Aviation (futur North American).
Le 2 août 1932, Donald Douglas reçoit une lettre de la TWA dans ses bureaux de Clover Field à Santa Monica. Le choix de Douglas est surprenant : il n'a jamais construit d'avion de transport civil, que militaire ou postal…mais Jack Frye à préféré ratissé large. La lettre est courte "la TWA est intéressée par acheter dix ou plus appareils de transport de passagers, trimoteurs". Les spécifications jointes donnent un peu plus de détails, mais peu. Le post scriptum demande de traiter l'information comme confidentielle, et demande à l'avionneur de retourner les spécifications si il n'est pas intéressé, ce qui prête à sourire dans notre monde actuel où règnent les règlements pondus par des avocats !
Cette lettre est l'acte de naissance du DC-1. Il sort du hangar de Clover Field moins d'un an après, en juin 1933. L'avion à couté 182 000$ de plus que prévu, soit un total de 325 000 dollars , mais Douglas à réussi un grand coup auprès de la TWA : plus large et plus puissant que le 247 de Boeing…et bimoteur également ! L'appareil fait son premier vol le 1er juillet 1933, à midi pile. Le vol manque de se terminer en catastrophe lorsque les deux moteurs s'éteignent…heureusement, le chef pilote de Douglas, Carl Cover, est un as, et il parvient à ramener l'appareil en un seul morceau sur la piste. Après inspection, on découvrira que les régulateurs de débit de carburant ont été montés à l'envers…la correction du défaut est donc facile !
Les essais en vol vont pouvoir commencer, avec un seul incident notable à signaler : quelques mois après de retour d'un vol d'essai, le pilote pense que le mécanicien va sortir le train d'atterrissage…or ce dernier à changé de place avec l'ingénieur en vol de Douglas qui n'est pas au courant de la manœuvre. C'est ainsi que le pilote pose l'appareil sur le ventre. Donald Douglas est furieux…mais les dégâts sont minimes : moyennant deux nouvelles hélices, l'appareil repart, ce qui témoigne de la solidité de la structure...
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| L'appareil suscite l'enthousiasme des foules... |
L'appareil est livré à la TWA en décembre 1933, après plus de 200 vols d'essais, ce qui faisait du DC-1 l'un des avions les plus testés de l'époque. Son intérieur était aussi l'un des plus luxueux : fini les tôles branlantes et le hurlement des moteurs : le fuselage était capitonné et isolé phoniquement, d'épais tapis couvraient le sol, et les sièges étaient montés sur des amortisseurs en caoutchouc..tout le confort moderne, avec de la place pour les jambes en prime ! Sa capacité d'emport de 14 passagers était déjà beaucoup pour l'époque.
Un galley était même fourni pour servir des cafés ou boissons chaudes. Double avantage de l'isolation : elle permettait de maintenir la cabine à une température confortable de 20 degrés, même si il faisait -20° à l'extérieur. A l'arrière, les toilettes étaient spacieux…comme on en connait plus aujourd'hui !
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| Arrivée du DC-1 au parking... |
La TWA est ravie de ce nouvel appareil, et passe une commande de 1,6 million de dollars pour une série de 25 appareils, une somme colossale pour l'époque. Différent légèrement du DC-1 au niveau de ses moteurs et de sa taille (il a été un peu rallongé), le nouvel appareil se nommera le DC-2, Douglas Commercial Model 2
Le 13 mai 1934, la TWA réceptionne son premier DC-2, et lui donne le numéro de série 301…l'appareil qui a fait son premier vol deux jours auparavant est en service commercial à peine cinq jours plus tard sur le ligne Newark - Chicago, et le DC-2 va battre le record de vitesse sur cette route…quatre fois de suite en à peine huit jours !
Grâce au nouvel appareil, la TWA va pouvoir vendre un concept qui nous semble banal aujourd'hui : un service de Newark à Los Angeles de nuit, départ à 16h00 pour une arrivée à 7h00 le lendemain. Pour peu que le passager dorme, il pouvait ainsi relier la côte est à la côte ouest en une nuit, sans perdre une journée de transport !
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| Le confort de la cabine a été soigneusement étudié |
Le DC-2 va rencontrer un franc succès auprès de la TWA, mais aussi auprès des autres constructeurs : Anthony Fokker par exemple, va acheter la licence du DC-2 pour le vendre en Europe, où KLM sera son premier client. Fokker, grand rival de Douglas et Boeing avait ainsi préféré vendre des avions Douglas que d'essayer de les copier.
Le DC-2 est un véritable succès, mais qu'est devenu le DC-1 ? En fait le "300" est toujours au service de la TWA qui a conservé l'appareil, et il va établir de nombreux records : en particulier le 30 avril 1935, il relie Los Angeles à New York en 5 heures et 28 minutes…nouveau record….sa carrière va ensuite devenir rocambolesque...
En janvier 1936, le DC-1 est vendu en secret à Howard Hughes, qui compte battre le record de vitesse autour du monde. Il va remotoriser le "300" et lui installer des réservoirs supplémentaires. Au dernier moment cependant, il va partir en Lockheed Lodestar…laissant le DC-1 au parking de Burbank…il y restera jusqu'en mai 1938 où Hughes va le revendre au Vicomte Forbes, pour un vol transatlantique qui ne se fera finalement pas. Forbes fait expédier l'appareil en caisses jusqu'à Londres, où il l'utilisera quelques temps pour faire des aller-retour entre la Grande Bretagne et le continent, mais il va le revendre rapidement. Comme plus personne n'en veut aux Etats-Unis, il va le revendre à une compagnie française : la SFAT : Société Française des Transports Aériens…
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| Le DC-1 appelé sous les drapeaux espagnols... |
Et la, le mystère de la fin de vie de l'unique DC-1 s'épaissit : selon le registre britannique, il a été vendu à la SFTA…mais on ne retrouve pas sa trace à Paris, et un mois plus tard, il refait surface, personne ne sait comment, en Esapagne sur le registre de la LAPE, Linéas Postales Españoles un mois plus tard en août 1938, après avoir été repeint en camouflage et voyagé via Toulouse et voyagé jusqu'à Barcelone, en pleine guerre d'Espagne.
L'histoire ne s'arrête pas là : en mars 1939, Barcelone tombe sous la coupe de Franco, et des membres du gouvernement républicain partent en exil à Toulouse à bord de ce DC-1. Là le gouvernement français restitue l'avion à Franco…le DC-1 reprend du service commercial pour la compagnie Ibéria, volant entre Séville et Tetouan au Maroc via Malaga, sous le nom de "Manolo Négron".
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| L'épave du DC-1 après le dernier vol du "300" |
Tout ceci prend fin le 4 octobre 1940 : lors d'un décollage à Malaga, les deux moteurs rendent l'âme, exactement comme son vol inaugural sept années et demi auparavant. L'appareil retombe lourdement sur le sol, le train d'atterrissage cède, et l'appareil termine sa course hors de la piste. Un seul blessé à déplorer, mais l'appareil est détruit. Il n'y aura pas vraiment d'enquête…et la cause de l'arrêt des moteurs n'est pas connu…peut-être que le vieux "300" de Douglas avait décidé que son temps était venu…
Pour la petite histoire, le pilote ce jour là est Rodolfo Bay, qui va fonder la compagnie Spantax quelques années plus tard. Cette compagnie possèdera uniquement des avions Douglas, et elle fera faillite des suites d'un crash de DC-10 en 1982 sur l'aéroport de...Malaga !
Le sort réservé aux reste de l'appareil n'est pas connu avec certitude, mais plusieurs indices laissent à penser que la communauté locale à récupéré l'épave et qu'une partie de l'aluminium a été utilisé pour faire un "andas", un trône, utilisé par la congrégation de Notre-Dame de l'Espérance pour transporter une statue de la Sainte Vierge lors de la semaine de Pâques à Malaga...
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| Les restes du DC-1 ? |
Histoire vraie ou légende ? Personnellement, je préfère croire à la légende…que le DC-1 n'a pas eu une fin aussi indigne au final. l'arrivée sur le marché du DC-2 puis du DC-3 va reléguer le DC-1 aux oubliettes de l'histoire...mais sans lui, le DC-3 n'aurait jamais pu voir le jour...
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| Certains avions deviennent des légendes... |
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