F-105 "Thunderchief"

Le F-105 est le premier chasseur bombardier supersonique conçu à partir de zéro. Il est aussi le plus gros chasseur mono-pilote mono-moteur jamais mis en service.

Les origines du F-105 remontent à 1950, alors que le F-84F n'avait pas encore effectué son premier vol, que l'Air Force demandait déjà à Alexander Kartveli, le patron du bureau d'étude de Republic Aircraft, de penser à son successeur. Après avoir étudié plus d'une centaine de propositions, ce dernier et son équipe se lancent dans la réalisation d'un chasseur bombardier optimisé pour la frappe nucléaire mais avec possibilité d'avoir un rôle d'attaque au sol limité. Le plus dur à réaliser serait de pouvoir disposer d'un appareil capable de haute vitesse supersonique (Mach 1,5) à très basse altitude (moins de 500 mètres), mais le réacteur J-71 semblait rendre la chose faisable. Republic rend sa copie en mai 1952, et l'USAF signe une lettre d'intention d'achat en septembre 1952, lui assignant la désignation F-105.

écorché du F-105

La maquette fonctionnelle est inspectée en octobre 1953, et l'avion avait tellement pris de poids que le J-71 ne suffisait plus. Fort heureusement, le J-75 venait d'être testé au banc et promettait de fournir la poussée suffisante pour le mastodonte de Republic. L'Air Force n'étant pas satisfaite des délais décida d'annuler le contrat en décembre 1953 avant de le resigner en février 1954, le nombre d'appareils passant de 15 à 3, puis à 6 et enfin à 9…

Le 1er décembre, l'USAF lance un appel d'offre officiel "pour un chasseur bombardier équipé d'un moteur J-75 avec un système de contrôle de tir etc…bref, le portrait robot du F-105 ! Republic emporte l'appel d'offre sans surprise ! Pourquoi cette mascarade ? En fait, légalement, l'Air Force ne peut pas acheter un avion "comme ça", il faut obligatoirement lancer un appel d'offre publique, et attendre les réponses des constructeurs…Bien sûr, si l'Air force connaît le projet qu'elle veut, rien ne l'empêche de faire un appel d'offre "sur mesure" pour le produit qu'elle souhaite ! Cette "entorse" à la loi est connue et tolérée depuis très longtemps !

Encore aux couleurs "aluminium finish", un F-105 en vol

Le premier prototype, le 58-098 sort d'usine en automne 1955, avant de partir par la route pour Edwards pour ses essais. Il fait son premier vol le 22 octobre 1955 aux mains de Russell Roth, passant le mur du son lors de son premier vol, bien qu'il soit motorisé par un J-57 en attendant le J-65 ! Le prototype aura une courte carrière : le 16 décembre, lors d'une manœuvre violente, le train d'atterrissage gauche se déploie et est arraché par le vent relatif. Russell Brown fait un atterrissage en catastrophe sur le ventre, mais les dégâts sont jugés économiquement irréparables, et l'appareil ne revolera plus jamais.

Le second prototype prend le relais, effectuant son premier vol le 29 janvier 1956, et les résultats des essais de l'Air force montre que l'appareil a du mal à accélérer, mettant plus de 9 minutes pour passer de Mach 0,8 à Mach 1,5 ! Après analyse, il s'avère que des ondes de choc se forment en avant des entrées d'air. Il faut donc repartir sur la planche à dessin.

Le F-105B ainsi modifié bénéficiera d'un fuselage plus fin, conforme à la loi des aires et des entrées d'air caractéristiques inclinées sur le côté. C'est cet appareil qui sera produit en série. Ces modifications lui permettront d'atteindre Mach 2,15 avec le réacteur J-75. Il est équipé d'ailes en flèche à 45, avec une soute à bombe conçue pour transporter une bombe nucléaire. L'USAF décide au dernier moment de rajouter un canon gatling de 20mm à l'avant de l'appareil.

L'USAF passe une commande de 82 appareils en mars 1956, et accepte son premier appareil le 27 mai 1957, avant que l'appareil soit officiellement nommé "Thunderchief" comme le veut la tradition des noms en "Thunder-" chez Republic.

Un "Thunderchief" en vol d'entrainement

La firme propose également une version améliorée, le F-105D équipé d'une avionique plus avancée et d'un meilleur radar pour répondre au besoin d'un chasseur tout temps pour l'Air Force. L'appareil fait son premier vol en 1959, et enthousiaste l'Air Force veut passer commande, avant de se heurter à un "non" ferme de la part du secrétaire à la défense, Robert McNamara. Après négociations, sept escadrilles pourront être équipées, soit un total de 833 appareils produits jusqu'en 1964 quand la ligne d'assemblage sera arrêtée. Les 143 derniers exemplaires ne seront pas des F-105D, mais des F-105F, la version biplace.

Les pilotes accueilleront l'appareil avec méfiance, sa taille étant impressionnante, mais ils ne croyaient guère au fait qu'il soit suffisamment manœuvrable. Il sera surnommé le "Thud", mais aussi "lead sled" (le traîneau en plomb) ! Pourtant l'appareil se révèle plus souple à l'usage. Les instruments "en barre" qui remplacent les vieux cadrans difficiles à déchiffrer sont plébiscités, en montrant de manière visuelle (et colorée !) les informations essentielles au vol. Sur un autre plan, sa complexité posait beaucoup de soucis de fiabilité, à tel point que les équipages le surnommait "la triple menace" (l'appareil qui peut vous bombarder, vous mitrailler…ou vous tomber dessus !). Malgré tout il restait un appareil beaucoup plus manœuvrable et puissant que le F-84 ne l'avait jamais été.

Contrairement à d'autres appareils comme le F-102, qui fera toute sa carrière aux Etats-Unis, le F-105 n'allait pas tarder à connaitre son baptême du feu au Vietnam.

un F-105 avec la réchauffe allumée...

Le F-105 va rapidement devenir le principal appareil d'appui au sol au Vietnam, larguant bombes conventionnelels et napalm en quantités astronomiques. Déployés au Japon et en Thaïlande, les F-105 feront plusieurs milliers de sorties tout au long de la guerre. Il fut le principal appareil utilisé pendant l'opération "Rolling Thunder". Ils subiront de très lourdes pertes : 397 des 833 F-105 construits seront perdus au Vietnam, le tout en à peine 5 années. Les pertes seront si terribles que le F-105 sera rapidement remplacé par le F-4 "Phantom" dès sa sortie. A partir de 1970, la plupart des "Thud" seront rapatriés au States pour servir dans les unités de la garde nationale.

A noter également qu'à partir de 1965, nombre de F-105 seront modifiés pour accomplir les missions "belettes sauvages" (Wild Weasel) de suppression des sites de missiles sol-air ennemis qui représentaient une réel menace pour les appareils américains. Cette mission difficile voire limite suicidaire, où l'appareil doit se faire "accrocher" par les radars ennemis et se dépêcher de le détruire avec des missiles anti-radars avant de se faire lui-même tirer dessus, sera source de perte de très nombreux appareils.

Le dernière unité de F-105 sera transformée sur F-16 en 1984, marquant ainsi la fin de la carrière du "Thud", vu que l'Air Force en a été jusqu'au bout le seul utilisateur.

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