A la fin des années 40, l'aéronautique française repartait plus ou moins de zéro après la Guerre. Face à une forte volonté politique, l'armée de l'air tentait de rattraper son retard vis-à-vis des anglais et des américains. Il y à donc de nombreux essais et recherches effectués pendant cette période qui court de la fin de la seconde Guerre Mondiale à 1960. Equipée principalement d'avions étrangers, fabriqués ou non sous licence tel le "Mistral" copie (sous licence) du "Vampire" de chez de Havilland, la France voulait faire renaître son industrie aéronautique pour s'affranchir de cette dépendance des appareils étrangers. C'est ainsi qu'est né un appareil prometteur mais qui n'aura pas de lendemain, le SO-6020 "Espadon".
Dès 1946, l'armée de l'air avait émis une fiche et un cahier des charges pour un avion de chasse à réaction, capable de missions d'interception et d'interdiction, en remplacement de tous les chasseurs à moteurs à pistons, que le réacteur avait détrônés si rapidement. Mustang et Spitfire laissés par les alliés ne pouvaient plus se mesurer face aux nouveaux "jets", alors même que des tensions en Indochine demandaient une réaction rapide de la métropole.
En 1946, aucun appareil français ni aucun moteur français ne pouvaient permettre de répondre à cette fiche si ambitieuse. Mais derrière, l'état souhaitait également stimuler la recherche dans de nouveaux domaines. Un contrat fut attribué à un constructeur de cellule, nationalisé depuis les grandes nationalisations de 1936 : la SNCASO, Société Nationale de Construction Aéronautique du Sud Ouest (ancêtre de l'Aérospatiale et par filiation, d'EADS). Pour encourager davantage la compétition, un deuxième contrat fut attribué à Dassault aviation. Si Dassault se contenta d'une formule somme toute "classique" de l'Ouragan (ailes droites, large entrée d'air à l'avant avec un réacteur à l'arrière, la SNCASO se lança dans un projet beaucoup plus radical et ambitieux : le SO-6020.
Le 6020 se présentait comme un appareil étroit et haut, doté d'une aile en flèche très fine avec une grande finesse, boulonnée au fuselage. En contrepartie, elle ne comportait aucun réservoir de carburant. Côté propulsion, l'appareil était propulsé par un Rolls Royce "Nene" (comme tout le monde à l'époque !). Le moteur n'était pas alimenté par une entrée d'air à l'avant, mais deux ouïes situées sous le ventre de la bêbête. Le train d'atterrissage était un train tricycle, et le train principal était fixé sous les ailes, mais se repliait dans un logement situé à l'intérieur du fuselage.
Ce fuselage qui devait de ce fait embarquer le carburant, le moteur, les équipements électroniques sans oublier le pilote présentait quelques limites de place. Entre la puissance du Nene et tout ce qu'il fallait embarquer, tout était affaire de compromis pour la SNCASO.
Equipé d'un "Nene" Mk100 de 2,2 tonnes de poussée, le premier appareil fera son vol inaugural le 12 novembre 1948. Le trouvant prometteur, l'armée de l'air passa commande pour deux autres prototypes dont un appareil dérivé équipé pour le combat aérien, soit au total deux SO-6020, et un SO-6025. L'appareil sera officiellement baptisé "Espadon" à cette occasion . Rappelons que le SO-6020 avait été conçu à partir de 1946, la même année où Edgar P. Jacobs faisait voler "l'autre" Espadon, celui de Blake et Mortimer ! (même si la version de Jacobs possède des capacités dont on rêve toujours aujourd'hui !).
De nombreuses modifications furent entreprises sur les appareils donnant lieu à un florilège de versions :
Le SO-6020-01 appareil original avant d'être reconstruit en -02
Le SO-6020-02 conçu à partir des éléments du -01, deviendra successivement SO-6021 puis SO-6026
Le SO-6020-03 deviendra SO-6025 après adjonction du moteur fusée SEPR
On constate ainsi qu'il n'y a vraiment eu que deux appareils…pour un total de 5 versions différentes au fil des ans !
Si l'appareil volait très bien en palier, il était largement sous-motorisé en montée, le Dassault "Ouragan" la laissant bien derrière. Tenant compte des leçons, le SO-6020-01 sera démonté et reconstruit, donnant naissance au -02. Il gagnera des entrées d'air latérales et deux réacteurs "Marboré" en bout d'ailes ainsi qu'une dérive augmentée pour plus d'efficacité. D'autres modifications le transformeront en SO-6021 (structure allégée, cockpit réduit et servocommandes Leduc). L'autre appareil, le SO-6025 sera modifié au niveau de la dérive avec un poids réduit de 700kg par rapport au SO-6020, et on lui adjoindra un moteur fusée de la SEPR, fonctionnant à la fluraline (un dérivé du fluor) et à l'acide nitrique, deux produits qu'il fallait garder dans des réservoirs isolés, les deux étant extrêmement toxiques.
Malgré ce gain de puissance pour le décollage, l'Espadon ne pouvait toujours pas rivaliser avec l'Ouragan qui sera retenu par l'armée de l'air, et qui annulera l'Espadon en 1951. Malgré l'arrêt du programme, les trois appareils participeront au centre d'essais en vol à plusieurs essais de siège éjectable ou de système embarqués, ainsi que à la mise au point de moteurs comme le Gabizo ou Marboré, mais l'absence de pièce de rechange rendait la maintenance problématique, et tous les espadons seront retirés de vol en janvier 1956.
A noter également qu' André Turcat aux commandes du SO-6021 sera le premier à franchir le mur du son en palier à bord d'un avion français (et même européen) le 15 décembre 1953, grâce à l'adjonction du moteur fusée SEPR.
Le dernier prototype (le -03 devenu SO-6025) ne sera pas ferraillé : devenu inutile et encombrant, l'appareil fut désossé de tout ce qui pouvait servir, et subira le sort de nombre de prototypes malheureux : il sera abandonné sur le champ de tir de Suippes, probablement vers 1958.
En 1971, la carcasse du F-WFRG sera récupérée par l'association des Ailes Anciennes Alsace, avant de repartir pour le sud en 1987, intégrant la collection des Ailes Anciennes Toulouse, où l'appareil se trouve toujours aujourd'hui. Stocké en plusieurs morceaux, il a été remonté partiellement en 2009, lui redonnant un aspect "aéronautique" un peu plus marqué…mais quel dommage que les visiteurs passent devant ce "tas de ferraille" ignorant tout de cet "Espadon"
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| Photographies du CEV pour le F-WFOV SO-6020 "Espadon" |
Dès 1946, l'armée de l'air avait émis une fiche et un cahier des charges pour un avion de chasse à réaction, capable de missions d'interception et d'interdiction, en remplacement de tous les chasseurs à moteurs à pistons, que le réacteur avait détrônés si rapidement. Mustang et Spitfire laissés par les alliés ne pouvaient plus se mesurer face aux nouveaux "jets", alors même que des tensions en Indochine demandaient une réaction rapide de la métropole.
En 1946, aucun appareil français ni aucun moteur français ne pouvaient permettre de répondre à cette fiche si ambitieuse. Mais derrière, l'état souhaitait également stimuler la recherche dans de nouveaux domaines. Un contrat fut attribué à un constructeur de cellule, nationalisé depuis les grandes nationalisations de 1936 : la SNCASO, Société Nationale de Construction Aéronautique du Sud Ouest (ancêtre de l'Aérospatiale et par filiation, d'EADS). Pour encourager davantage la compétition, un deuxième contrat fut attribué à Dassault aviation. Si Dassault se contenta d'une formule somme toute "classique" de l'Ouragan (ailes droites, large entrée d'air à l'avant avec un réacteur à l'arrière, la SNCASO se lança dans un projet beaucoup plus radical et ambitieux : le SO-6020.
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| Un fuselage bien étroit pour tout ce qu'il faut y loger... |
Le 6020 se présentait comme un appareil étroit et haut, doté d'une aile en flèche très fine avec une grande finesse, boulonnée au fuselage. En contrepartie, elle ne comportait aucun réservoir de carburant. Côté propulsion, l'appareil était propulsé par un Rolls Royce "Nene" (comme tout le monde à l'époque !). Le moteur n'était pas alimenté par une entrée d'air à l'avant, mais deux ouïes situées sous le ventre de la bêbête. Le train d'atterrissage était un train tricycle, et le train principal était fixé sous les ailes, mais se repliait dans un logement situé à l'intérieur du fuselage.
Ce fuselage qui devait de ce fait embarquer le carburant, le moteur, les équipements électroniques sans oublier le pilote présentait quelques limites de place. Entre la puissance du Nene et tout ce qu'il fallait embarquer, tout était affaire de compromis pour la SNCASO.
Equipé d'un "Nene" Mk100 de 2,2 tonnes de poussée, le premier appareil fera son vol inaugural le 12 novembre 1948. Le trouvant prometteur, l'armée de l'air passa commande pour deux autres prototypes dont un appareil dérivé équipé pour le combat aérien, soit au total deux SO-6020, et un SO-6025. L'appareil sera officiellement baptisé "Espadon" à cette occasion . Rappelons que le SO-6020 avait été conçu à partir de 1946, la même année où Edgar P. Jacobs faisait voler "l'autre" Espadon, celui de Blake et Mortimer ! (même si la version de Jacobs possède des capacités dont on rêve toujours aujourd'hui !).
De nombreuses modifications furent entreprises sur les appareils donnant lieu à un florilège de versions :
Le SO-6020-01 appareil original avant d'être reconstruit en -02
Le SO-6020-02 conçu à partir des éléments du -01, deviendra successivement SO-6021 puis SO-6026
Le SO-6020-03 deviendra SO-6025 après adjonction du moteur fusée SEPR
On constate ainsi qu'il n'y a vraiment eu que deux appareils…pour un total de 5 versions différentes au fil des ans !
Si l'appareil volait très bien en palier, il était largement sous-motorisé en montée, le Dassault "Ouragan" la laissant bien derrière. Tenant compte des leçons, le SO-6020-01 sera démonté et reconstruit, donnant naissance au -02. Il gagnera des entrées d'air latérales et deux réacteurs "Marboré" en bout d'ailes ainsi qu'une dérive augmentée pour plus d'efficacité. D'autres modifications le transformeront en SO-6021 (structure allégée, cockpit réduit et servocommandes Leduc). L'autre appareil, le SO-6025 sera modifié au niveau de la dérive avec un poids réduit de 700kg par rapport au SO-6020, et on lui adjoindra un moteur fusée de la SEPR, fonctionnant à la fluraline (un dérivé du fluor) et à l'acide nitrique, deux produits qu'il fallait garder dans des réservoirs isolés, les deux étant extrêmement toxiques.
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| le F-WFRG, Espadon équipé du moteur fusée SEPR |
Malgré ce gain de puissance pour le décollage, l'Espadon ne pouvait toujours pas rivaliser avec l'Ouragan qui sera retenu par l'armée de l'air, et qui annulera l'Espadon en 1951. Malgré l'arrêt du programme, les trois appareils participeront au centre d'essais en vol à plusieurs essais de siège éjectable ou de système embarqués, ainsi que à la mise au point de moteurs comme le Gabizo ou Marboré, mais l'absence de pièce de rechange rendait la maintenance problématique, et tous les espadons seront retirés de vol en janvier 1956.
A noter également qu' André Turcat aux commandes du SO-6021 sera le premier à franchir le mur du son en palier à bord d'un avion français (et même européen) le 15 décembre 1953, grâce à l'adjonction du moteur fusée SEPR.
Le dernier prototype (le -03 devenu SO-6025) ne sera pas ferraillé : devenu inutile et encombrant, l'appareil fut désossé de tout ce qui pouvait servir, et subira le sort de nombre de prototypes malheureux : il sera abandonné sur le champ de tir de Suippes, probablement vers 1958.
En 1971, la carcasse du F-WFRG sera récupérée par l'association des Ailes Anciennes Alsace, avant de repartir pour le sud en 1987, intégrant la collection des Ailes Anciennes Toulouse, où l'appareil se trouve toujours aujourd'hui. Stocké en plusieurs morceaux, il a été remonté partiellement en 2009, lui redonnant un aspect "aéronautique" un peu plus marqué…mais quel dommage que les visiteurs passent devant ce "tas de ferraille" ignorant tout de cet "Espadon"
très instructif! bravo je ne connaissais pas!
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