F-100 "Super-Sabre"

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Si Chuck Yeager passa le mur du son pour la première fois en 1947, cet exploit restera un exploit pendant quelques temps : en effet, les avions conçus juste après étaient supersoniques, mais le pilote devait se mettre en piqué avec le moteur aux limites de sa puissance pour pouvoir franchir le fameux "mur". En janvier 1951, North American Aviation dépose une offre spontanée à l'USAF pour un chasseur de jour supersonique, appelé "Sabre 45", qui pourrait succéder au fameux F-86 "Sabre" déjà en service. Le 45 venait du fait que l'appareil possédait des ailes en flèche à 45 degrés.

Le F-100A numéro 52-5770 (vu a travis AFB)

L'USAF se montre intéressée et demande à NAA de poursuivre les études. Une première maquette fonctionnelle est présentée à l'Air Force en juillet 1951, et après plus d'une centaine de demandes de modifications, l'Air Force signe un contrat pour deux prototypes, devenant officiellement le F-100 le 30 novembre 1951. Le 100 est un hasard, il s'agit juste de l'avion qui succède au XF-99, il n'y avait donc aucune volonté de l'Air Force de singulariser ce nouvel appareil plutôt qu'un autre.

Le premier prototype fait son premier vol avec 7 mois d'avance sur le programme le 25 mai 1953, atteignant Mach 1,05 dès son premier vol malgré le fait que son moteur ne soit pas la version définitive. Le deuxième prototype vole quelques mois après, suivi par le premier appareil de série. L'US Air Force entame ensuite ses propres essais sur l'appareil, c'est l'opération "hot rod". L'USAF reconnait à l'avion d'excellentes capacités mais trouve aussi des défauts dans la conception et demande des changements. Cet conclusion est confirmée par la mort du chef pilote de la NAA, George Welch, tué dans la désintégration de son F-100 lors d'un piqué, suite à un problème d'instabilité longitudinale. Dans certaines conditions, l'avion pouvait se braquer brusquement en lacet à une vitesse telle que le pilote n'avait même pas le temps de réagir.

L'utilisation du titane chauffé par le moteur à chaque vol donne cet effet intéressant sur tous les F-100.

Autre problème grave, que l'on trouvait sur les appareils à ailes en flèches, le "pitch-up". Lorsque l'avion se trouve à fort angle d'attaque, il arrive que l'extrémité des ailes décroche avant  le reste, ce qui provoque un brusque changement du centre de gravité de l'avion, qui se cabre brutalement vers le haut, faisant décrocher toute la voilure avant même que le pilote puisse réagir.

Malgré cela, l'USAF reçu ses premiers appareils en septembre 1954, le 479th Fighter Wing devenant opérationnel le 27 septembre…Deux mois et 6 accidents mortels plus tard, l'USAF décide de clouer toute la flotte au sol, et reprend avec NAA les essais en vol. Un an plus tard, le 479th est de nouveau déclaré opérationnel en septembre 1955, mais le F-100A aura une carrière courte, tous les appareils étant mis en stockage dès 1961…avant d'être rappelés d'urgence l'année suivante pendant la crise des missiles de Cuba. Ils seront tous retirés du service en 1970, mais sa mauvaise réputation lui donnera le surnom de "tueur de lieutenant" pour sa capacité à surprendre les jeunes pilotes qui manquaient encore d'expérience pour récupérer l'appareil.


Autre programme dont le F-100 fut cobaye : le décollage sans piste...ou comment catapulter l'appareil directement dans les airs. Le projet sera abandonné car demandant trop de moyens au sol

Pour corriger le problème, NAA lance la production du F-100C qui entre en service dès Août 1954 au sein du 450th Fighter Wing. Les tests de l'USAF révèlent que l'appareil possède sensiblement les mêmes défauts que son prédécesseur…A la fin de leur carrière, presque 140 appareils sur les 680 produits auront été perdus dans des accidents. Il faudra attendre l'arrivée du F-100D pour disposer d'un appareil suffisamment sûr pour les pilotes. L'ajout d'un amortisseur de lacet, d'un pilote automatique, et de la possibilité de tirer les missiles "Sidewinder" lui permettait d'accomplir plus de missions, et l'augmentation de la surface de la dérive verticale donnait plus d'autorité au pilote en vol supersonique. Cette nouvelle version entrera en service le 29 septembre 1956 au sein du 405th Fighter Wing a Langley AFB. L'appareil souffrait encore de problèmes de fiabilité en plusieurs points, et les appareils seront réparés au gré des mécaniciens de l'Air Force voire de NAA pour les cas les plus sérieux…à tel point que, suivant la rumeur, sur les 700 appareils en service au sein de l'Air Force, il n'en existait pas deux identiques ! Un grand projet de modernisation sera entrepris afin d'harmoniser les faisceaux de câbles à l'intérieur des appareils. On "greffera" également au F-100 un nouveau système de réchauffe, récupéré sur les F-102 retirés du service.

Le F-100D des Ailes Anciennes Toulouse, le 54-2239 (voir ci-dessous pour son histoire)

Malgré ces soucis, les pilotes appréciaient le Sabre, aussi surnommé le "Hun" (raccourci de "Hundred" (centaine) pour ses qualités de vol, sa puissance et sa maniabilité, même s'il gardait la réputation d'être un appareil dangereux et qui ne pardonnait pas les fautes de pilotage (à l'instar du "Starfighter").

Il servira pendant toute la guerre du Vietnam (le premier détachement permanent en Asie du Sud Est date d'ailleurs de 1961) et le F-100F (version biplace du "Hun") sera le premier appareil modifié pour les missions "Wild Weasel" (belette sauvage, chargé de la suppression des défenses ennemies).

La plupart des appareils seront retirés des unités de première ligne en 1972, l'appareil étant progressivement remplacé par les autres appareils de la série des 100, en particulier le F-105 "Thunderchief". Ils seront versés aux unités de réserve pendant quelques temps avant d'être ferraillés.

Sur les 2290 appareils construits, pas loin de 889 seront détruits par accidents avec près de 320 pilotes tués !

Le F-100D servira également en France, où il précéda le "Jaguar" dans les missions d'attaque au sol, c'est le cas du "FW-239", appareil des Ailes Anciennes Toulouse. Cet appareil sera prêté à la France dans le cadre du MDAP, le programme d'assistance mutuelle pour la défense. Le MDAP prévoyait le remplacement de F-84 devenu obsolète par des appareils plus modernes comme le F-100. Ces nouveaux appareils seront répartis dans quatre escadrilles. La France recevra ainsi , en mai 1958, 88 F-100D et onze biplaces F-100F pour équiper les escadres de chasse de l'armée de l'air.

Une légende

Parmi eux, se trouvait l'exemplaire des Ailes Anciennes, le 54-2239, qui appartenait au 388th FBW (installé en France, à Etain), jusqu'à ce qu'un accident ne le cloue au sol, suite à une rentrée intempestive de train avant à Wheelus AB en Libye, le 13 juin 1957. Envoyé pour réparations à Getafe AB en Espagne, il sera ensuite prêté à la France, et sera successivement codé 11-EK puis 11-ED au sein de la onze, l'escadrille de chasse EC1/11 Roussillon. Il sera rendu aux Etats-Unis et convoyé en Angleterre en 1977. Prêté à un musée, il sera repeint aux couleurs de l'USAF avec le "buzz number" FW-239. Le musée faisant faillite quelques années après, il est convoyé à Bruntingthorpe avant que l'USAF ne récupère l'appareil, et le mette en pot de fleur à l'entrée de la base de Bitburg en Allemagne. La base ferme en 1989, et c'est là que les Ailes Anciennes Toulouse pourront récupérer cet appareil qui fait depuis partie de sa collection (même si il appartient toujours officiellement à l'USAF).